马达控制装置的制造方法
【专利说明】马达控制装置
[0001]相关申请案的相互参考
[0002]本申请案以2013年4月3日申请的日本专利申请案2013-077847为基础，其揭示内容以参考的方式并入至本申请案中。
技术领域
[0003]本揭示涉及一种控制多个马达的驱动的马达控制装置。
【背景技术】
[0004]在专利文献I中揭示有一种将用以驱动空调装置的门的电动马达驱动电路加以简化而成的构成。
[0005]此外，在专利文献2中揭示有一种以如下方式进行控制的构成:在伺服马达控制装置中，在目标值与当前值的偏差变为减速开始判定值以下的情况下进行减速。具体而言，在变为减速开始判定值以下的情况下，以根据偏差而设定的占空比，以脉宽调制(Pulse-Width Modulat1nJI^ISPffM)的方式驱动电动马达的高侧金属氧化物半导体(Metal-Oxide Semiconductor:简称M0S)或低侧M0S，由此进行减速。由此，提高停止精度以及降低停止时的噪音。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:日本专利特开2012-121517号公报
[0009]专利文献2:日本专利特开2004-345558号公报
【发明内容】
[0010]根据本申请案发明者的研究，在像专利文献2那样在减速开始判定值以下降低占空比的情况下，供给至马达的电压会降低。在该情况下，对于扭矩变动较大的马达以及关闭时需要扭矩的模式门用马达，供给电力会不足，从而存在在到达目标前就停止的情况。
[0011]此外，在上述专利文献I的经简化的电路中进行专利文献2的进行减速的PffM驱动的情况下，当同时驱动成对的马达时，若使一个马达停止或减速，则另一个马达也同样停止或减速。由此，不仅是一个马达，另一个马达也停止，从而导致达到另一个马达的目标值的时间增加。此外，若不仅是一个马达，连另一个马达也停止，则另一个马达的停止次数增加，因此停止时所产生的声音的产生次数增多。停止时所产生的声音例如为利用马达而进行动作的门等接触壳体等时的声音。这种声音可成为噪音源。
[0012]本揭示是鉴于所述问题而成，其目的在于提供一种马达控制装置，该马达控制装置一方面可简化驱动多个马达的驱动电路、减少各马达的停止次数，另一方面可使用脉宽调制方式而使马达稳定地进行动作。
[0013]根据本揭示的一形态，马达控制装置控制第I马达的驱动及第2马达的驱动。马达控制装置包括:第I半桥电路，其具有串联于电池的正极端子与负极端子之间的一对开关元件；第2半桥电路，其具有串联于电池的正极端子与负极端子之间的一对开关元件；第3半桥电路，其具有串联于电池的正极端子与负极端子之间的一对开关元件；电压获取部，其获取电池的电压；以及控制部，其控制各半桥电路的一对开关元件，并且以脉宽调制方式控制至少第2半桥电路的一对开关元件。在第I半桥电路和第2半桥电路上连接有第I马达，在第2半桥电路和第3半桥电路上连接有第2马达。控制部通过控制第I半桥电路的一对开关元件以及第2半桥电路的一对开关元件，而使电流在第I半桥电路及第2半桥电路之间流至第I马达。控制部通过控制第2半桥电路的一对开关元件以及第3半桥电路的一对开关元件，而使电流在第2半桥电路及第3半桥电路之间流至第2马达。控制部根据由电压获取部获取到的电压，来改变基于脉宽调制方式的控制中的占空比。
[0014]由此，控制部可通过控制第1、第2半桥电路的4个开关元件来使第I马达转动。同样地，控制部可通过控制第2、第3半桥电路的4个开关元件来使第2马达转动。因而，在使第1、第2马达转动时，共用第2半桥电路。由此，与每I个马达使用I个全桥电路(即，2个半桥电路)的情况相比，可简化电路构成。
[0015]此外，控制部是以脉宽调制方式控制所共用的第2半桥电路的各开关元件。因而，通过改变所共用的第2半桥电路的各开关元件的占空比，可高精度地控制第I马达和第2马达的驱动。并且，控制部是根据由电压获取部获取到的电压来改变占空比。由此，可防止因电池的电压的大小而导致马达的动作产生差异。例如，若所获取的电压低于指定值，则可增大占空比来确保用以使各马达进行动作的电压。此外，例如，若所获取的电压高于指定值，则可减小占空比来防止各马达的动作速度高于设定值。因而，通过控制占空比，可使各马达稳定地进行动作。
【附图说明】
[0016]图1为表示本揭示的一实施方式的车辆用空调装置的概略图。
[0017]图2为表示一实施方式的车辆用空调装置的电结构的概略图。
[0018]图3为表示一实施方式中的脉冲偏差与马达驱动电压的关系的图。
[0019]图4为用以说明一实施方式的控制部的运算方法的概略图。
[0020]图5为表示一实施方式的控制部的马达控制处理的流程图。
[0021]图6为表不一实施方式的第I直流马达的动作的图。
[0022]图7为表示一实施方式的第I直流马达的动作的图。
[0023]图8为表示一实施方式的第2直流马达的动作的图。
【具体实施方式】
[0024]使用图1?图8，对本揭示的一实施方式进行说明。如图1所示，车辆用空调装置10包括室内空气调节单元11。室内空气调节单元11包括具有内部空气导入口 12及外部空气导入口 13的空调壳体14。内部空气导入口 12导入车室内的空气(内部空气)。外部空气导入口 13导入车室外的空气(外部空气)。空调壳体14在内部形成空气通道，该空气通道供从各导入口 12、13导入的空气通过而向车室内送风。在空调壳体14上设置有选择性地对各导入口 12、13进行开闭的内外部空气切换门15。第I直流马达21经由联杆机构(未图示)与内外部空气切换门15连接。因而，第I直流马达(第I马达)21驱动对供空气流动的各导入口(第I通道)12、13进行开闭的内外部空气切换门(第I门)15。
[0025]在空调壳体14内的各导入口 12、13的空气下游侧设置有离心式送风机16。在空调壳体14内的离心式送风机16的空气下游侧设置有对从离心式送风机16中吹出的空气进行冷却的蒸发器17。蒸发器17与压缩机等一起构成公知的制冷循环，是对在空调壳体14内流动的空气进行冷却的一种换热器。在蒸发器17的空气下游侧设置有对来自蒸发器17的冷风进行加热的加热器芯18。加热器芯18是以发动机冷却水(热水)为热源的一种换热器，对来自蒸发器17的冷风进行加热。
[0026]在空调壳体14内的蒸发器17的空气下游侧设置有隔板19。隔板19将空调壳体14内分隔为驾驶座侧通道34及副驾座侧通道35。在驾驶座侧通道34及副驾座侧通道35内的加热器芯18的侧方分别设置有旁路通道20。旁路通道20使来自蒸发器17的冷风绕过加热器芯18。
[0027]在驾驶座侧通道34及副驾座侧通道35的加热器芯18的空气上游侧分别设置有空气混合门31a、31b。空气混合门31a、31b利用其开度来调整在驾驶座侧通道34及副驾座侧通道35中流动的冷风当中的在加热器芯18中流动的风量与在旁路通道20中流动的风量的比例。
[0028]在驾驶座侧通道34及副驾座侧通道35内的加热器芯18的下游侧设置有对来自加热器芯18的热风和来自旁路通道20的冷风进行混合的驾驶座侧混合室32及副驾座侧混合室33。通过混合来自加热器芯18的热风和来自旁路通道20的冷风，来调整从驾驶座侧混合室32及副驾座侧混合室33吹出至车室内的驾驶座侧及副驾座侧的空气温度(即，空调风的温度)。
[0029]第3直流马达23经由联杆机构(未图示)与驾驶座侧通道34的空气混合门31a连接。驾驶座侧通道34的空气混合门31a的开度由第3直流马达23进行调整。此外，第4直流马达24经由联杆机构(未图示)与副驾座侧通道35的空气混合门31b连接。副驾座侧通道35的空气混合门31b的开度由第4直流马达24进行调整。
[0030]在空调壳体14的驾驶座侧通道34内的加热器芯18的空气下游侧设置有驾驶座侧面部吹出口 41、驾驶座侧脚部吹出口 42及驾驶座侧除霜吹出口 43。驾驶座侧面部吹出