制动控制设备和制动控制方法

专利名称：制动控制设备和制动控制方法
技术领域：
本发明涉及对施加到车轮的制动力进行控制的制动控制设备和制动控 制方法。
背景技术：
日本专利申请公开No. 2005-35471 (JP-A-2005-35471)描述一种液压
压力控制设备，该设备对施加到车轮的制动力进行控制。液压压力控制设 备设置有致动器和控制致动器的电子控制单元，该致动器包括一对电磁控 制阀，该电磁控制阀分别用来增大和减小供应到设置在每个车轮处的轮缸 的液压流体的压力。在该液压压力控制设备中，制动踏板的操作量由例如 传感器测量，并且变换成电信号，然后将电气信号传递到电子控制单元。 电子控制单元控制改变压力的电磁控制阀，由此彼此独立地以最佳方式控 制供应到车辆四个车轮的轮缸的液压流体的压力。因而，车辆行使的稳定 性和安全性较高。基于从由驾驶员执行的操作变换的电信号控制制动力一 般称为"导线制动"
日本专利申请公开No. 2006-15876 (JP-A-2006-15876)描述了设置有
关闭阀和电力供应量控制装置的制动控制设备，该关闭阀关闭主缸和轮缸 之间的连通，该电力供应量控制装置用于根据由液压压力检测装置所检测 的液压压力的大小改变供应到关闭阀线圈的电力量。利用该制动控制设 备，从关闭阀释放的热量减小，这允许使用更小的线圈。
但是，在上述的设备中，在通过导线制动控制过程中，响应于制动踏 板操作从主缸输送的液压流体的流动中断了，而没有允许到达轮缸。因 而，如果轮缸压力由于例如异常发生而急剧下降或者主缸压力由于突然的 制动踏板操作而急剧增大，则对制动操作的制动力的响应性由于控制系统 中内在的控制延迟或者检测延迟而受到影响。

发明内容
本发明提供具有更高可靠性的制动控制设备和制动控制方法。
本发明的第一方面涉及一种制动控制设备，其包括轮缸、轮缸压力控 制系统、手动液压源、液压流体供应路径和控制器。其中，轮缸的每个当 被供应液压流体时将制动力施加到多个车轮中一个车轮；轮缸压力控制系 统独立于制动操作部件的操作控制轮缸压力，轮缸压力是供应到轮缸的液 压流体的压力；手动液压源包括第一液压源和第二液压源，第一液压源根 据制动操作部件的操作量对储存在第一液压源的液压室中液压流体进行加 压，第二液压源根据第一液压源的液压室中的液压流体的压力调节储存在 第二液压源的液压室中的液压流体压力；液压流体供应路径将手动液压源 连接轮缸；控制器控制液压流体供应到轮缸的方式。在制动控制设备中， 当轮缸压力控制系统控制轮缸压力时，手动液压源和轮缸之间通过液压流 体供应路径的连通中断，并且当轮缸压力与目标压力有偏差时，允许手动 液压源和轮缸之间通过液压流体供应路径的连通，使得液压流体从手动液 压源供应到轮缸。当液压流体开始通过液压流体供应路径供应到轮缸时， 控制器控制液压流体供应到轮缸的方式，使得在开始供应来自第二液压源 的液压流体之后，开始供应来自第一液压源的液压流体。
一般而言，由轮缸压力控制系统控制轮缸压力。然而，当由于例如故 障使得轮缸压力与目标压力有偏差时，液压流体通过连接手动液压源和轮 缸的液压流体供应路径供应到轮缸。手动液压源包括第一液压源和第二液 压源，第一液压源根据制动操作部件的操作量对储存在第一液压源的液压 室中液压流体进行加压，第二液压源根据第一液压源中的液压流体压力调 节储存在第二液压源中的液压流体压力。当开始将液压流体通过液压流体 供应路径供应到轮缸时，在开始供应来自第二液压源的液压流体之后开始 供应来自第一液压源的液压流体。
因而，轮缸压力与目标压力的偏差通过供应来自第二液压源液压流体 而迅速得到降低。然后，开始供应来自第一液压源的液压流体，并且轮缸 压力与目标压力的偏差由于将来自第一和第二液压源两者的液压流体供应
到轮缸而进一步得到降低。在开始供应来自第二液压源的液压流体之后开 始供应来自第一液压源的液压流体使得减小第一液压源中的液压流体的消 耗。第一液压源根据制动操作部件的操作量对液压流体进行加压，并且将 加压后的液压流体供应到轮缸。如果减小了第一液压源中液压流体的消 耗，则第一液压源中的更大量的液压流体得到保持以用于由于例如故障真 正需要供应来自第一液压源的液压流体的情况。结果，制动控制设备的得 到提高，这便于以更高可靠性执行制动控制。
在本发明的第一方面中，轮缸可以包括第一轮缸和第二轮缸，第一轮 缸设置在多个车轮中的车轮处且较大的制动力分配到该车轮，第二轮缸设 置在多个车轮的另一车轮处，且小于由第一车轮施加的制动力的制动力分 配到该车轮。液压流体供应路径可以包括将第一液压源连接第一轮缸的第 一供应路径和将第二液压源连接第二轮缸的第二供应路径，并且液压流体 供应路径可以设置有分离阀，分离阀设置在连接第一供应路径和第二供应 路径的通道的中间部分处，并且当分离阀关闭时，将液压流体供应路径分 离成第一供应路径和第二供应路径。在开始供应来自第二液压源的液压流 体之后控制器关闭分离阀，以将液压流体供应路径分离成第一供应路径和 第二供应路径，使得来自第一液压源供应第一轮缸，并且来自第二液压源 供应第二轮缸。
利用这种结构，在开始供应来自第二液压源的液压流体之后分离阀关 闭。因而，在分离阀关闭之前，液压流体从第二液压源供应到第一和第二 轮缸两者，这降低了轮缸压力与目标压力的偏差。在分离阀关闭之后，液 压流体供应路径分离成第一供应路径和第二供应路径。然后，第一轮缸设 置在较大的制动力分配到的车轮处，并且对制动车辆有很大帮助，且来自 第一液压源的液压流体通过第一供应路径供应第一轮缸，并且来自第二液 压源的液压流体通过第二供应路径供应对制动车辆有较小帮助的第二轮 缸。
因而，可以抑制在分离阀关闭之前来自第一液压源的液压流体输送到 第二轮缸。因而，在第一液压源中保持较大量的液压流体，这降低了供应 到第一轮缸(对制动车辆有较大帮助)的液压流体量不足的可能性。结
果，可以提高制动控制的故障安全性能。
当优先保持第一液压源中足够的液压流体，并且在液压流体供应路径 分离成第一供应路径和第二供应路径之后可靠地将足量液压流体供应到第 一轮缸时，优选地，控制器控制液压流体供应到轮缸的方式，使得在分离 阀关闭之后开始供应来自第一液压源的液压流体。同时，当优先减小轮缸 和目标压力的偏差时，优选地，控制器控制液压流体供应到轮缸的方式， 使得在分离阀关闭之前开始供应来自第一液压源的液压流体。
在本发明的第一方面，液压流体供应路径还设置有第一止回阀和第二 止回阀，第一止回阀设置在第一供应路径上，第二止回阀设置在第二供应 路径上。当轮缸压力控制系统控制轮缸压力时，控制器关闭第一止回阀和 第二止回阀两者。当第一止回阀或者第二止回阀的上游侧和下游侧之间的 压力差增大时，控制器控制第一止回阀的阀打开压力和第二止回阀的阀打 开压力，使得在第一止回阀被打开之前第二止回阀以机械的方式被打开。
利用该构造，当轮缸压力控制系统控制轮缸压力时，设置在从手动液 压源延伸到轮缸的液压流体供应路径上第一和第二止回阀关闭，使得液压 流体流经液压流体供应路径中断。如果第一或者第二止回阀的上游侧和下 游侧之间的压力差在该状态下增大，则第一止回阀的阀打开压力和第二止 回阀的阀打开压力受到控制，使得在第一止回阀被打开之前第二止回阀以 机械的方式被打开了。因而，通过在开始供应来自第二液压源的液压流体 之后开始供应来自第一液压源的液压流体来减小第一液压源的液压流体的 消耗。以机械的方式打开阀意思是止回阀由于施加到止回阀的差压变化而 被打开。
控制器可以将第一止回阀的阀打开压力设定为比第二止回阀的阀打开 压力高的值，使得在第一止回阀打开之前打开第二止回阀。换言之，控制 器可以控制第一止回阀和第二止回阀，使得打开第二止回阀比打开第一止 回阀更容易。
在本发明第一方面，第一止回阀和第二止回阀的每个是常闭型电磁控 制阀，当具有规定大小的控制电流供应电磁控制阀时，电磁控制阀由所产 生的电磁力保持关闭，并且当控制电流的供应中断时，电磁控制阀打开。 在第一止回阀和第二止回阀需要保持关闭的同时，控制器将具有比控制电 流小的中间电流供应到第一止回阀和第二止回阀的每个。
利用该结构，第一止回阀和第二止回阀的每个被供应具有规定大小的 控制电流时关闭，并且控制电流供应中断时打开。当这些止回阀需要保持 关闭时，控制器将大小比规定的控制电流小的中间电流供应到止回阀的每 个。因而，止回阀的阀打开压力变得比规定的阀打开压力小。调节供应到 每个止回阀的阀打开压力的大小可以控制第一止回阀的阀打开压力和第二 止回阀的阀打开压力，使得在第一止回阀打开之前第二止回阀以机械的方 式打开。因为中间电流的大小小于规定的控制电流，所以止回阀的电力消 耗得到抑制。
控制器可以将具有均一大小的中间电流供应到第一和第二止回阀。因 而，可以以简单的方式控制中间电流。可选地，控制器根据止回阀的上游 侧和下游侧之间的压力差或者止回阀液压流体上游侧的压力改变中间电 流，中间电流是在当第一和第二止回阀关闭时供应的。因而，可以进一歩 降低电力消耗。
根据第一方面的制动控制设备可以还包括动力液压源和储液器，动力 液压源对动力液压源中的液压流体进行加压；储液器储存供应到第一液压 源的液压流体。第一液压源是主缸，当操作制动操作部件时，主缸与储液 器断开，使得液压流体从储液器流到主缸的流动中断，并且主缸根据制动 操作部件的操作量对储存在液压室中的液压流体进行加压。第二液压源是 调节器，调节器根据第一液压源的液压室中的液压流体的压力调节从动力 液压源输送的液压流体的压力。
利用该结构，在执行制动操作的同时，液压流体流到主缸的流动中 断。因而，储存在主缸的液压室中并且能够输送到轮缸的液压流体量相对 受到限制。相反，即使在执行制动操作的同时，来自动力液压源的液压流 体能够供应到调节器。因而，能够从调节器输送到轮缸的制动流体的量冇 比较大的余量。因而，在来自调节器的液压流体开始供应到轮缸之后来自 主缸的液压流体开始供应到轮缸。这使得可以通过来自调节器的液压流体 迅速地减小轮缸压力与目标压力的偏差，同时减小容积受限制的主缸中的
液压流体消耗。
在本发明的第一方面，液压流体供应路径可以进一步设置有第一止回 阀和第二止回阀，第一止回阀设置在第一供应路径上，第二止回阀设置在 第二供应路径上。当分离阀关闭时，控制器根据分离阀的阀打开压力控制 第一止回阀的阀打开压力和第二止回阀的阀打开压力。
两个控制阀(即，第一止回阀和分离阀)布置在第一液压源和第二轮 缸之间。因而，即使第一止回阀的阀打开压力设定为低值，可以在分离阀 关闭的同时减小从第一液压源流到第二轮缸的液压流体的量，这是因为第 一止回阀的阀打开压力是通过考虑分离阀的阀打开压力设定的。
在本发明第一方面，第一轮缸可以将制动力施加到多个车轮中的前 轮，并且第二轮缸可以将制动力施加到多个车轮中的后轮。
本发明的第二方面涉及制动控制方法。根据该制动控制方法，当作为 供应到轮缸的液压流体压力的轮缸压力与目标压力有偏差，同时轮缸压力 使用加压液压流体而受到控制时，控制液压流体供应到轮缸的方式，使得 在来自调节器的液压流体开始供应到轮缸之后来自主缸的液压流体开始供 应到轮缸
根据本发明的第二方面，可以使用来自调节器的液压流体迅速地减小 轮缸压力和目标压力的偏差。此外，可以减小容积受到限制的主缸中的液 压流体的消耗。
在本发明的第二方面，当轮缸压力与目标压力有偏差时，控制液压流 体供应到轮缸的方式，使得在主缸与轮缸连通之前调节器与轮缸以机械的 方式连通。
利用这种结构，如果轮缸压力与目标压力有偏差，则以机械的方式允 许通过液压流体供应路径的连通，使得液压流体通过液压流体供应路径供 应到轮缸。传统地，当轮缸压力与目标压力有偏差时，在检测到该偏差之 后开始减小该偏差的控制。然而，利用上述构造，即使在检测到偏差之 前，可以通过以机械的方式使得液压流体流经液压流体供应路径而减小偏 差。结果，通过这样的机械操作更精确地控制轮缸压力，并且执行具有更 高可靠性的制动控制。


参照附图从以下示例性实施例的描述中本发明的前述和进一-歩的目 的、特征和优点将变得明显，其中相同或者相应的部分使用相同的参考标 号，其中
图1是示出根据本发明一个实施例的制动控制设备的系统图2是示出在根据本发明的一个实施例的制动控制设备中制动踏板的 下压力和通过下压踏板产生的液压压力之间关系的示例的图3是示出根据本发明一个实施例主缸断开阀/调节器断开阀的阀打开 压力和所需电流值之间的关系的示例的图4A是示出主缸断开阀和调节器断开阀的每个的上游侧和下游侧之 间的压力差变化的示例的图4B是示出主缸断开阀和调节器断开阀的每个相对于压力差变化打 开/关闭状态的图4C是示出了供应到主缸断开阀和调节器断开阀的控制电流的和
图5是用于执行将控制模式从协调制动控制切换到系统分离模式的例 程的流程图。
具体实施例方式
以下，将参照附图描述本发明示例性实施例。
图1是示出根据本发明一个实施例的制动控制设备20的系统图。图1 所示的制动控制设备20形成用于车辆的电子控制制动(ECB)系统，并且 控制施加到车辆四个车轮的制动力。根据本发明实施例的制动控制设备20 安装在例如设置有用作驱动力源的电动机和内燃机混合动力车辆上。在混 合动力车辆中，制动力可以通过再生制动操作或者由制动控制设备20执 行的液压压力制动操作施加到车辆，在再生制动操作中车辆的动能转换成 电能并储存。在本发明实施例的车辆中，还可以通过组合执行再生制动操 作和液压压力制动操作来执行协调制动控制以产生所需制动力。
如图1所示，制动控制设备20包括盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR 和21RL、主缸单元27、动力液压源30和液压致动器40，这些盘式制动 单元设置在相应四个车轮处。
盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL分别将制动力施加到车辆 的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。在本发明实施例中，分配到前轮的 制动力一般大于分配到后轮的制动力。用作手动液压源的主缸单元27将 根据制动踏板24的操作量加压的制动流体输送到盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL，其中制动踏板24用作制动踏板操作部件。动力液 压源30独立于制动踏板24的任何操作将制动流体输送到盘式制动单元 21FR、 21FL、 21RR和21RL，其中制动流体用作由于动力供应而加压的 液压流体。液压致动器40适合地调节从动力液压源30或者主缸单元27供 应的制动流体的液压压力，然后将制动流体输送到盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL。因而，通过液压压力制动操作施加到每个车轮的制 动力得到调节。
以下将更详细描述盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR禾B 21RL、主缸 单元27、动力液压源30和液压致动器40。盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL分别包括制动盘22和包含在制动钳中的轮缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。轮缸23FR至23RL经由相应的流体通道连接到液压致动 器40。以下，轮缸23FR至23RL将总称为"轮缸23"。
在盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL中，当制动流体从液压 致动器40供应到轮缸23时，用作摩擦部件的制动垫压靠与车轮一起旋转 的制动盘22。因而，制动力施加到每个车轮。在本发明实施例中，使用了 盘式制动单元21FR至21RL。或者，可以使用包括轮缸23的其他制动力 施加机构，例如，鼓式制动单元。
在本发明实施例中，主缸单元27设置有液压压力助力器。主缸单元 27包括液压压力助力器31、主缸32、调节器33和储液器34。液压压力 助力器31连接到制动踏板24。液压压力助力器31将施加到制动踏板24 的踏板下压力放大，然后将放大的踏板下压力传递到主缸32。踏板下压力 通过将制动流体从动力液压源30通过调节器33供应到液压压力助力器31
而得到放大。然后，主缸32产生对应于将踏板下压力放大预定倍数而获 得的值的主缸压力。
储存制动流体的储液器34设置在主缸32和调节器33之上。当没有下 压制动踏板24时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34和动 力液压源30的蓄压器35两者连通。通过使用储液器34作为低压源和蓄压 器35作为高压源，调节器33产生大致等于主缸压力的流体压力。以下， 调节器33中的液压压力将称为"调节器压力"。主缸压力不必精确地等 于调节器压力。例如，主缸27可以设计成调节器压力略高于主缸压力。
动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36加压的制 动流体的压力能转换成填充气体(诸如氮气)的压力能，例如具有约14 至22MPa压力的压力能，然后储存该压力能。泵36具有用作驱动力源的 电动机36a。泵36的入口连接储液器34，并且泵36的出口连接蓄压器35. 蓄压器35还连接设置在主缸单元27中的安全阀35a。当蓄压器35中的制 动流体压力异常增大并且变成例如约25MPa时，安全阀35a打开，并且高 压的制动流体回流到储液器34中。
如上所述，制动控制设备20包括主缸32、调节器33和用作制动流体 供应源的蓄压器35，其中制动流体从制动流体供应源供应到轮缸23。主 缸管37连接到主缸32。调节器管38连接到调节器33。蓄压器管39连接 到蓄压器35。主缸管37、调节器管38和蓄压器管39连接到液压致动器 40。
液压致动器40包括具有在其中形成的通道的致动器组和多个电磁控 制阀。在致动器组中形成的通道的示例包括单个通道41、 42、 43和44和 主通道45。单个通道41、 42、 43和44的每个从主通道45分歧，并且分 别连接到盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL的轮缸23FR、 23FL、 23FR和23RL。因而，轮缸23和主通道之间连通。
ABS保持阀51、 32、 53和54分别设置在单个通道41、 42、 43和44 的中间部分。每个ABS保持阀51、 52、 53和54包括受到开/关控制的电 磁线圈和弹簧，并且是当电力没有供应到电磁线圈时打开的常开型电磁控 制阀。ABS保持阀51至54的每个打开时允许制动流体在任一方向上流
动。即，ABS保持阀51至54的每个允许制动流体从主通道45流到轮缸 23，并且还允许制动流体从轮缸23流到主通道45。当电力供应到电磁线 圈并且ABS保持阀51至54关闭时，制动流体流经单个通道41至44中 断。
此外，轮缸23经由减压通道46、 47、 48和49连接到储液器通道 55，减压通道46、 47、 48和49分别连接到单个通道41、 42、 43和44。 ABS减压阀56、 57、 58和59分别设置在减压通道46、 47、 48和49的屮 间部分处。ABS减压阀56至59每个包括受到开/关控制的电磁线圈和弹 簧，并且是当电力没有供应到电磁线圈时关闭的常闭型电磁控制阀。当 ABS减压阀56至59关闭时，制动流体流经减压通道46至49中断。当电 力供应到电磁线圈并且ABS减压阀56至59打开时，制动流体流经减压通 道46至49，并且制动流体从轮缸23通过减压通道46至49和储液器通道 55回流到储液器34。储液器通道55经由储液器管77连接到主缸单元27 的储液器34。
分离阀60设置在主通道45的中间部分处。当分离阀60关闭时，主通 道45分离成连接到单个通道41和42的第一通道45a和连接到单个通道 43和44的第二通道45b。第一通道45a经由单个通道41和42分别连接到 前轮的轮缸23FR和23FL。第二通道45b经由单个通道43和44分别连接 到后轮的轮缸23RR和23RL。
分离阀60包括受到开/关控制的电磁线圈和弹簧，并且是常闭型电磁 控制阀。当分离阀60关闭时，制动流体流经主通道45中断。当电力供应 到电磁线圈并且分离阀60打开时，制动流体在第一通道45a和第二通道 45b之间以任一方向流动。
在液压致动器40中，形成与主通道45连通的主缸通道61和调节器通 道62。更具体地，主缸通道61连接到主通道45的第一通道45a，并且调 节器通道62连接到主通道45的第二通道45b。主缸通道61连接到主缸管 37，其中主缸管37与主缸32连通。调节器通道62连接到调节器管38， 其中调节器管38与调节器33连通。
主缸断开阀64设置在主缸管61的中间部分处。主缸断开阀64设置在
制动流体从主缸32供应到轮缸23所通过的路径上。主缸断开阀64包括受
到开/关控制的电磁线圈和弹簧，并且是由电磁力可靠地保持关闭并且当电 流没有供应到电磁线圈时打开的常开型电磁控制阀，其中电磁力是当具有 规定大小的控制电流供应到电磁线圈时由电磁线圈产生的。当主缸断开阀
64打开时，制动流体在制动主缸32和第一通道45a之间以任一方向流 动。当具有规定大小的控制电流供应到电磁线圈并且主缸断开阀64关闭 时，制动流体流经主缸通道61中断。
行程模拟器69经由模拟器断开阀68在主缸断开阀64的上游位置处连 接到主缸通道61。 g卩，模拟器断开阀68设置在将主缸32连接到行程模拟 器69的通道上。模拟器断开阀68包括受到开/关控制的电磁线圈和弹簧， 并且是常闭型电磁控制阀。当模拟器断开阀68关闭时，制动流体流经模 拟器断开阀68和行程模拟器69之间的主缸通道61中断。当电力供应到电 磁线圈并且模拟器断开阀68打开时，制动流体在制动主缸32和行程模拟 器69之间以任一方向流动。
行程模拟器69包括多个活塞和多个弹簧。当模拟器断开阀68打开 时，行程模拟器69产生对应于施加到制动踏板24的下压力的反作用力。 优选地，使用具有多段弹簧特性的行程模拟器作为行程模拟器69以改进 驾驶员对制动踏板的操作感。
调节器断开阀65设置在调节器通道62的中间部分处。调节器断开阀 65设置在制动流体从调节器33供应到轮缸23所通过的路径上。调节器断 开阀65还包括受到开/关控制的电磁线圈和弹簧，并且是常开型电磁控制 阀。当调节器断开阀65打开时，制动流体在调节器33和主通道45的第二 通道45b之间沿任一方向流动。当电力供应到电磁线圈并且调节器断开阀 65关闭时，制动流体流经调节器通道62中断。
除了主缸通道61和调节器通道62，在液压致动器40中形成蓄压器通 道63。蓄压通道63的一端连接到主通道45的第二通道45b，并且另--端 连接到与蓄压器35连通的蓄压器管39。
增压线性控制阀66设置在蓄压通道63的中间部分处。蓄压通道63和 主通道45的第二通道45b经由减压线性控制阀67连接到储液器通道55。
增压线性控制阀66和减压线性控制阀67各具有线性电磁线圈和弹簧，并
且是常闭型电磁控制阀。增压线性控制阀66和减压控制阀67的开度是与 供应到相应线性电磁线圈的电流大小调节的。
增压线性控制阀66由多个对应于相应车轮的轮缸23共用。类似地， 减压控制阀67还由多个轮缸23共用。即，根据本发明实施例，增压线性 控制阀66和减压线性控制阀67设置为一对控制阀，该对控制阀由轮缸23 共用，并且控制从动力液压源30供应到轮缸23的液压流体和从轮缸23回 流到动力液压源30的液压流体。如果如上所述增压线性控制阀66等由轮 缸23共用，则成本性能比当轮缸23设置有各自的线性控制阀要好。
增压线性控制阀66的入口和出口之间的压力差对应于蓄压器35中的 制动流体的压力和主通道45中的制动流体的压力之间的差。减压线性控 制阀67的入口和出口之间的压力差对应于主通道45中的制动流体的压力 和储液器34中的制动流体的压力之间的差。当对应于供应到每个增压线 性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电力的电磁驱动力是 Fl，每个增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的弹簧的偏置力是F2， 并且对应于每个增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的入口和出口之 间的压力差的差压作用力是F3时，则方程式F1+F3:F2成立。因而，每个 增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的入口和出口之间的压力差通过 连续控制供应到每个增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁 线圈的电力而得到控制。
在制动控制设备20中，动力液压源30和液压致动器40由用作本发明 实施例的控制器的制动ECU70控制。制动ECU70由包括CPU的微处理器 形成。除了CPU之外，制动ECU70还包括存储各种程序的ROM、暂时存 储数据的RAM、输入端口、输出端口、通信端口等。制动ECU70与较高 级别的混合动力ECU (未示出)等通信。制动ECU70基于来自混合动力 ECU的控制信号和来自各种传感器的信号控制动力液压源30的泵36、构 成液压致动器40的电磁控制阀51至54、 56至59和64至68。
调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连 接到制动ECU70。调节器压力传感器71设置在调节器断开阀65的上游。
调节器压力传感器71检测调节器通道62中的制动流体的压力(即，调节
器压力)，并且将表示所检测的调节器压力的信号传递到制动ECU70。蓄 压器压力传感器72设置在增压线性控制阀66的上游。蓄压器压力传感器 72检测蓄压器通道63中的制动流体的压力(即，蓄压器压力)，并且将 表示所检测的蓄压器压力的信号传递到制动ECU70。控制压力传感器73 检测主通道45的第一通道45a中的制动流体的压力，并且将表示所检测的 制动流体压力的信号传递到制动ECU70。表示由压力传感器71至73所检 测的值的信号以预定的时间间隔传递到制动器ECU70，并且存储在制动 ECU70的预定存储区域。
当分离阀60打开并且主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此 连通时，从控制压力传感器73输出的值表示增压线性控制阀66的较低的 液压压力和减压线性控制阀67的较高液压压力。因而，从控制压力传感 器73输出的值用来控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67。当增压 线性控制阀66和减压线性控制阀67都关闭并且主缸断开阀64打开时，从 控制压力传感器73输出的值表示主缸压力。当分离阀60打开并且主通道 45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通，ABS保持阀51至54打开而 ABS减压阀56至59关闭时，从控制压力传感器73输出的值表示施加到 每个轮缸23的液压流体压力(即，轮缸压力)。
连接到制动ECU70的传感器的示例包括设置在制动踏板24处的行程 传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的制动踏板行 程，并且将表示所检测的制动踏板行程的信号传递到制动ECU70。从行程 传感器25输出的值以预定时间间隔传递到制动ECU70，并且存储在制动 ECU70的预定存储区域中。除了行程传感器25以外还设置或者代替行程 传感器25设置行程传感器25以外的制动踏板操作装置，并且将其连接到 制动ECU70。制动踏板操作检测装置的示例包括踏板下压力传感器和检测 制动踏板24下压的制动开关，该传感器检测施加到制动踏板24的操作 力。
以上述方式构造的制动控制设备20执行协调制动控制。制动控制设 备20响应于开始制动操作的指令(以下称为"制动指令")开始制动控
制。当需要对车辆施加制动力时(例如，当操作制动踏板24时)，发出
这样的制动指令。制动ECU70通过从所需制动力减去再生制动力(通过 再生操作获得)计算所需液压压力制动力(即，需由制动控制设备20产 生的制动力)。表示再生制动力的信号从混合动力ECU传递到制动控制 设备20。制动ECU70然后基于所计算的所需液压压力制动力计算轮缸 23FR至23RL每个的目标液压压力。制动ECU70根据反馈控制规律确定 供应到增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的电流的值，使得轮缸压 力到达目标液压压力。
结果，在制动控制设备20中，制动流体从动力液压源30通过增压线 性控制阀66供应到每个轮缸23，由此制动力施加到每个车轮。还有，当 需要时制动流体从每个轮缸23通过减压线性控制阀67排出，由此施加到 每个车轮的制动力得到调节。根据本发明实施例，轮缸压力控制系统由动 力液压源30、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等形成。轮缸压力 控制系统通过所谓的导线制动执行制动力控制。轮缸压力控制系统是平行 于从主缸单元27供应到轮缸23的制动流体所通过的路径设置的。
当执行制动力控制时，制动ECU70关闭用作第二止回阀的调节器断 开阀65，使得从用作第二液压源的储液器33输送的制动流体不供应到轮 缸23。此外，制动ECU70关闭用作第一止回阀的主缸断开阔64，并且打 开模拟器断开阀68。执行这样的控制使得响应于制动踏板24的操作从用 作第一液压源的主缸32输送的制动流体不是供应到轮缸23，而是供应到 行程模拟器69。
然而，轮缸压力会由于诸如故障的异常引起的轮缸压力减小或者由于 制动踏板的突然操作引起的主缸压力急剧增大而与目标液压压力有偏差。 制动ECU70基于例如来自控制压力传感器73的测量值周期性地判断异常 是否已经发生。制动ECU70判断异常(例如，响应延迟或者控制不良) 是否已经发生。响应延迟意思是用来控制制动力的液压压力(以下，称为 "控制液压压力")开始增大的时间过度延迟，例如这是由于增压线性控 制阀66不适合地保持关闭或者制动流体流量不足。控制不良意思是控制 液压压力没有到达目标液压压力，例如，控制液压压力与目标液压压力的
偏差超过基准偏差的状态持续超过预定基准时间。
当判断异常己经发生时，制动ECU70停止协调制动控制，并且切换 制动流体，使得制动流体从主缸单元27供应到轮缸23。更具体地，制动 ECU70停止向主缸断开阀64、调节器断开阀65、分离阀60和模拟器断开 阀68供应控制电流，使得主缸断开阀64和调节器断开阀65打开且分离阀 60和模拟器断开阀68关闭。结果，制动流体供应路径分离成主缸车路径 和调节器侧路径。为了方便起见，该控制模式在适合之处将被称为系统分 离模式。在系统分离模式中，停止使用增压线性控制阀66控制轮缸压 力。主缸压力传递到前轮的轮缸23FR和23FL，且调节器压力传递到后轮 的轮缸23RR和23RL。利用这样的控制，即使异常发生，足量的制动力可 以可靠地施加到每个车轮。
传统地，在检测轮缸压力和目标液压压力之间的偏差之后，制动 ECU70将控制模式从协调制动控制模式切换到系统分离模式。这是因为在 想象的使用环境中，规定了阀关闭时的阀打开压力以避免由于当阀关闭时 施加的差压作用力而使得控制阀打开的情况，并且控制阔的打开/关闭通过 供应或者中断具有规定大小的控制电流而受到控制，其中以该控制电流的 规定大小可以可靠地实现规定的阀打开压力。即，当适合执行协调制动控 制时，主缸断开阀64和调节器断开阔65都没有打开。阀打开压力意思是 当电磁控制阀由于阀关闭时施加到电磁控制阀的差压作用力而使得电磁控 制阀打开时电磁控制阀的上游侧和下游侧之间的压力差。
然而，根据本发明实施例，在想象的使用环境中，制动ECU70执行 控制以使阀的阀打开压力低于规定的阀打开压力，使得阀由于当该阀关闭 时的施加到该阀的差压作用力而以机械的方式打开。控制阀的阀打开压力 通过改变供应到电磁控制阀的控制电流的大小而得到调节。因而，在需要 关闭主缸断开阀64和调节器断开阀65的同时，制动ECU70将大小比控制 电流小的中间电流供应到主缸断开阀64和调节器断开阀65。因为中间电 流的大小比控制电流小，所以抑制了主缸断开阀64和调节器断开阀65的 电力消耗。
如果轮缸压力由于例如发生异常而减小，则主缸断开阀64或者调节
器断开阀65下游的制动流体的压力减小了，并且主缸断开阀64或者调节
器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压力差暂时增大并且超过阀打开压 力，该阀断开压力通过供应中间电流而受到控制。即使在制动ECU70发 出中断控制电流的指令之前，主缸断开阀64或者调节器断开阀65以机械 的方式打开。然后，制动流体从主缸单元27供应到轮缸23，使得主缸断 开阀64或者调节器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压力差减小到所控 制的阀打开压力。因而，在制动ECU70完成关于是否己经发生异常的判 断之前，轮缸压力和目标液压压力的偏差通过以机械的方式打开主缸断开 阀64或者调节器断开阀65而得到减小。结果，制动力控制的故障安全性 能得到提高，并且提供了具有更高可靠性的制动控制设备。
在此情况下，如果主缸断开阀64在调节器断开阀65打开之前打开， 则储存在主缸32中的制动流体供应到前轮和后轮的轮缸23。这导致了来 自主缸32的制动流体不利地供应到后轮的轮缸23RR和23RL，而应该是 来自调节器33的制动流体供应到后轮的轮缸23RR和23RL。如果操作制 动踏板，则制动流体从储液器34流到主缸34中断。因而，能够从主缸32 输送到轮缸23的制动流体的量受到主缸32的液压室的容量限制。在判断 已经发生异常并且分离阀60关闭之后，在本发明实施例中主缸32是前轮 的轮缸23FR和23FL的唯一的制动流体供应源。分配到前轮的制动力设定 成大于分配到后轮的制动力。因而，为了在判断已经发生异常之后在系统 分离模式中有效地产生制动力，优选地保持主缸32中制动流体(其是前 轮的液压源)，而不是将来自主缸32的制动流体供应到后轮的轮缸23RR 和23RL，这对制动车辆很有帮助。
根据本发明实施例，在来自调节器33的制动流体开始供应到轮缸23 之后，来自制动主缸32的制动流体开始供应到轮缸23。因而，在主缸32 与轮缸23连通之前，调节器33以机械的方式与轮缸23连通。更具体地， 当每个阀的上游侧和下游侧之间的压力差增大时，制动ECU70控制调节 器断开阀65和主缸断开阀64的阀打开压力，使得在主缸断开阀64打开之 前以机械的方式打开调节器断开阀65。
不像主缸32，即使当正在操作制动踏板时，来自动力液压源30的制
动流体可以供应到调节器33。因而，能够从调节器33输送到轮缸23的制
动液的量有比较大的余量。因而，轮缸压力和目标压力的偏差通过使用调
节器33中的制动流体而得到迅速地减小，由此主缸32中的制动流体的消 耗减小了，并且主缸32中的制动流体保持着可用于供应到前轮的主缸 32。
以下将描述主缸断开阀64和调节器断开阀65的阀打开压力的控制 (即，中间电流的控制)。为了设定中间电流的值，首先设定制动踏板下 压力的值(在该下压力，允许以机械的方式打开主缸断开阔64和调节器 断开阀65)。以下，这样的制动踏板下压力将称为阀打开制动踏板下压 力。主缸断开阀64的阀打开制动踏板下压力设定为比调节器断开阀65的 阀打开制动踏板下压力要大的值。基于设定的阔打开制动踏板下压力分别 设定主缸断开阀64和调节器断开阀65的阀打开压力，该压力是保持主缸 断开阀64和调节器断开阀65的阀打开制动踏板下压力所需的。然后，计 算实现所需阀打开压力所需的中间电流的值。
图2是示出在根据本发明实施例的制动控制设备20中制动踏板下压 力和通过下压制动踏板产生的液压压力之间的关系的示例的图。图2示出 了施加的制动踏板的下压力和当阀65关闭时在调节器断开阀65的上游侧 产生的液压压力之间的关系。图2还示出了施加的制动踏板下压力和当阀 64关闭时主缸断开阀64的上游侧上产生的液压压力之间的关系。下压力 和液压压力大致具有线性关系。在本发明实施例中，调节器33中的液压 压力高于主缸32中的液压压力达例如约5%。在图2中，调节器33和主 缸32特性之间的差异略微夸张以便于理解。
首先设定调节器断开阀65的阔打开制动踏板下压力F^。可以适合地 通过实验等根据在阀关闭的同时供应电力所产生的热量和由于制动踏板下 压力增大而以机械的方式打开和关闭阀的频率来设定调节器断开阀65的 阀打开制动踏板下压力优选地，阀打开制动踏板下压力设定成较小的 值以减小所产生的热量。同时，阀打开制动踏板下压力优选地设定为较大 的值以防止过于频繁地以机械的方式打开和关闭阀。当设定阀打开制动踏 板下压力Fn)时，基于图2所示的特性设定调节器断开阀65的所需阀打开
压力Pr。
接着，设定主缸断开阀64的阀打开制动踏板下压力Fm。。主缸断开阀 64的阀打开制动踏板下压力F^设定成比阀打开制动踏板下压力Fr0大的 值。通过将适合的余量加上调节器断开阀65的阀打开制动踏板下压力 FrO,计算主缸断开阀64的阀打开制动踏板下压力Fm。。优选地，余量设
定为可以避免阀打开制动踏板下压力Frt)和阀打开制动踏板下压力FmQ之间
的大小关系由于估计在使用这些阀的过程中会发生变化而引起的颠倒的 值。会由于在电力供应到断开阀的同时所产生的电磁线圈的吸引力的大小 的变化或者形成断开阀的部件的制造变化而发生阀打开制动踏板下压力的 变化。当设定阀打开制动踏板下压力Fm。时，基于图2所示的特性设定主 缸断开阀64的所需阀打开压力Pm。
因为主缸断开阀64的阀打开制动踏板下压力Fm。设定成比调节器断开 阀65的阀打开制动踏板下压力F^)大，如图2所示，主缸断开阀64的所需 阀打开压力Pm—般比调节器断开阀65的所需阀打开压力Pr大。当调节 器压力频繁地高于主缸压力时，主缸断开阀64的所需阀打开压力不总是 比调节器断开阀65的所需阀打开压力高。主缸断开阀64的所需阀打开压 力Pm可以比调节器断开阀65的所需阀打开压力Pr低。
当设定主缸断开阀64的所需阀打开压力Pm和调节器断开阀65的所 需阀打开压力Pr时，设定分别保持所需阀打开压力Pm和Pr所需的中间 电流Im和Ir。图3是示出根据本发明实施例主缸断开阀64和调节器断开 阀65的每个的阀打开压力和所需电流值之间的关系的示例的图。如图3 所示，主缸断开阀64和调节器断开阀65的每个的阀打开压力和所需电流 值具有线性关系。因为主缸断开阀64和调节器断开阀65是常开型电磁控 制阀，即使阀打开压力保持为零以抵抗设置在阀中的回位弹簧的弹性力， 必须供应具有规定大小的控制电流。在本发明实施例中，主缸断开阀64 和控制电流值之间的关系与调节器断开阀65的阀打开压力和控制电流值 之间的关系相同。然而，当需要时，在主缸断开阀64和调节器断开阀65 之间，关系可以不同。
使用图3所示的特性基于主缸断开阀64的所需阀打开压力Pm和调节
器断开阀65的所需阀打开压力Pr分别计算供应到主缸断开阀64的中间电 流Im和供应到调节器断开阀65的中间电流Ir。在本发明实施例中，中间 电流Im和Ir的每个是不随时间波动的均一的电流值。当电磁线圈密封面 积是S，电磁线圈吸引力是Fl和回位弹簧力是F2时，施加到电磁控制阀 的差压P由方程式P= (F1—F2) /S表示。电磁线圈吸引力Fl与供应到控 制阀的控制电流成比例。电磁线圈密封面积S和回位弹簧力F2可以调节 以减小中间电流Im和Ir来减小电力消耗和所产生的热量。为了减小电力 消耗和所产生的热量，通过调节液压压力助力器的特性可以调节图2所示 的斜线的斜率。
一般而言，主缸断开阀64和调节器断开阀65的每个是常开型电磁控 制阀，该控制阀当供应具有规定的大小的控制电流IQ (在该规定的大小， 在可以使用这些阀的环境下阀可靠地保持关闭)时以阀打开压力P。关闭， 并且在控制带你流动供应中断的同时打开。规定的控制电流1。和阔打开压 力Po设定成即使施加了估计在车辆使用过程中产生的最大制动踏板下压 力，主缸断开阀64和调节器断开阀65也保持关闭。然而，如图3所示， 根据本发明实施例，在需要分别保持主缸断开阀64和调节器断开阀65关 闭的同时，制动ECU70将中间电流Im和Ir (两者的大小比控制电流10 小)供应到主缸断开阀64和调节器断开阀65。因为中间电流Im和Ir的每 个的大小比控制电流Io小，所以抑制了主缸断开阀64和调节器断开陶65 的电力消耗。
假定已经设定在主缸断开阀64和调节器断开阀65关闭的同时应该供 应到主缸断开阀64和调节器断开阀65的中间电流Im和Ir，将参照图4描 述根据本发明实施例在协调制动控制过程中主缸断开阔64和调节器断开 阀65的操作。图4A、图4B和图4C是图示根据本发明实施例在协调制动 控制过程中主缸断开阀64和调节器断开阀65的操作的图。图4A示出了 主缸断开阀64和调节器断开阀65的每个的上游侧和下游侧之间的压力差 随时间的变化的示例。为了便于理解，假定主缸压力和调节器压力彼此相 等来示出这样的变化。图4B示出了相对于压力差的变化主缸断开阀64和 调节器断开阀65的每个的打开/关闭状态。图4C示出了供应到主缸断开阀
64和调节器断开阀65的控制电流(即，中间电流Im和Ir)。
在协议制动控制过程中，通过制动ECU70，均一的中间电流Im供应 到主缸断开阀64，并且均一的中间电流Ir供应到调节器断开阀65，使得 主缸断开阀64和调节器断开阀65都关闭。然而，如果断开阀的上游侧和 下游侧之间的压力差由于例如发生异常而增大并且在例如时刻tl压力差暂 时超过调节器断开阀65的所需阀打开压力Pr时，差压作用力比由于供应 中间电流Ir所产生的电磁力大。因而，调节器断开阀65在时刻tl以机械 的方式被打开。
结果，制动流体从调节器33通过打开的调节器断开阀65供应到轮缸 23。然后，调节器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压力差减小，并且 在例如时刻t2变成等于压力值Pr。如果调节器断开阀65的上游侧和下游 侧之间的压力差减小到压力Pr，则施加到调节器断开阀65的差压作用力 减小，调节器断开阀65不保持打开并且调节器断开阀65关闭。然后，调 节器断幵阀65以机械的方式关闭。直到控制模式切换到系统分离控制模 式，每次调节器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压力差超过所需阀打 开压力时，调节器断开阀65以机械的方式被打开。
在图4A所示的情况下，因为主缸断开阀64的上游侧和下游侧之间的 压力差还没有达到主缸断开阀64的所需阀打开压力Pm，所以主缸断开阀 64保持关闭。如果主缸断开阀64的上游侧和下游侧之间的压力差达到主 缸断开阀64的所需阀打开压力Pm，则差压作用力比由于供应中间电流Im 而产生的电磁力大。因而，如同调节器断开阀65的情况，主缸断开阀64 液以机械的方式被打开了。
图5是用于描述当控制模式从协调制动控制模式切换到系统分离模式 时执行的例程的流程图。在协调制动控制过程中，制动ECU70以适合的 时间间隔(例如，以数毫秒的时间间隔)周期性地执行图5所示的例程。
当图5所示的例程开始时，制动ECU70首先判断调节器断开阀65是 否以机械的方式被打开(S10)。这样的判断可以基于例如增压线性控制 阀66和减压线性控制阀67是打开或者关闭来进行。如果调节器断开阀65 打开，则制动流体从调节器33流到轮缸23，并且轮缸压力趋于增大。为
了抑制轮缸压力的增大以保持预定的控制液压压力，制动ECU70关闭增
压线性控制阀66。此外，制动ECU70控制减压线性控制阔67的开度以将 通过调节器断开阀65流入第二通道45b的制动流体排出。制动ECU70通 过检测减压线性控制阀67的打开来检测调节器断开阀65的机械方式打 开，其中当应该保持轮缸压力时，减压线性控制阀67打开。制动ECU70 根据供应到减压线性控制阀67的电流量判断减压线性控制阀67是打开或 者关闭。
可以设置判断调节器断开阀65是打开还是关闭的阀打开/关闭检测机 构(诸如开关)，并且制动ECU70可以根据来自阀打开/关闭检测机构的 输出来判断调节器断开阀65是否以机械的方式被打开。因而，可以更可 靠地判断调节器断开阀65是打开还是关闭。鉴于减小制动控制设备的生 产成本，优选地根据供应到减压线性控制阀67的电流量来判断调节器断 开阀65是打开还是关闭，而不是设置阀打开/关闭检测机构。
除了对调节器断开阀65是打开还是关闭进行判断之外，制动ECU70 可以判断主缸断开阀64是否以机械的方式打开。在本发明实施例中，基 调节控制电流，使得基本上在主缸断开阀64打开之前打开调节器断开阀 65。然而，有这样的可能性在调节器断开阀65打开之前打开主缸断开 阀64，这取决于如何调节控制电流。
如果判断调节器断开阀65以机械的方式被打开(在S10中 "是")，则制动ECU70判断制动控制设备20是否己经发生任何异常 (S12)。异常的示例包括基于来自控制压力传感器73的测量值所检测的 响应延迟或者控制不良。当每个传感器具有自诊断功能时，通过每个传感 器执行的自诊断检测的异常也视为异常。
如果判断制动控制设备20已经发生异常(在S12中的"是")，则 制动ECU70将控制模式从协调制动模式切换到系统分离模式(S14)。这 是因为有这样的可能性调节器断开阀65由于所检测的异常引起的轮缸 压力减小导致了调节器断开阀65以机械的方式被打开。在这样的情况 下，协调制动控制停止，并且控制模式切换到系统分离模式。当控制模式 切换到系统分离模式时，制动ECU70使中间电流Im和Ir供应到主缸断开
阀64和调节器断开阀65中断以分别打开这些断开阀。此外，制动ECU70 使控制电流供应到分离阀60中断以关闭分离阀60，使得主通道45分离成 主缸32侧的第一通道45a和调节器33侧第二通道45b。
另一方面，当判断调节器断开阀65保持关闭(在步骤S10中 "否")或者制动控制设备20没有异常(在S12中的"否")时，制动 ECU70在没有将控制模式切换到系统分离模式的情况下结束例程。
在本发明实施例中，在轮缸压力控制系统控制轮缸压力的同时通过以 机械的方式打开调节器断开阀65而使制动流体可以供应到轮缸23。即使 在制动ECU70发出中断控制电流的指令之前，根据调节器断开阀65的上 游侧和下游侧之间的压力差以机械的方式打开调节器断开阀65。因而，即 使制动ECU70所执行的轮缸压力控制系统等的控制开始延迟，这样延迟 的影响得到降低。根据上述实施例，例如由操作制动踏板引起的所需制动 力迅速地传递到轮缸23，并且制动力响应于制动踏板操作而迅速地变化。 结果，提供了具有更高可靠性的制动控制设备。
当由于例如发生异常而引起轮缸压力减小并且调节器断开阀65的下 游的制动流体压力减小时，调节器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压 力差暂时增大并且超过通过供应中间电流Ir而控制的阀打开压力Pr。在这 情况下，调节器断开阀65以机械的方式被打开以允许制动流体从调节器 33供应到轮缸23，使得调节器断开阀65的上游侧和下游侧之间的压力差 减小到所需的阀打开压力Pr。因而，即使控制开始被延迟，这样的延迟的 影响通过以机械的方式打开调节器断开阀65而得到降低，并且因而制动 力控制的故障安全性能得到提高。结果，提供了一种具有更高可靠性的制 动控制设备。
根据本发明实施例，当轮缸压力与目标压力有偏差时，首先调节器断 开阀65以机械的方式被打开了。然后，如果判断已经发生异常，则控制 模式切换到系统分离模式，并且主缸断开阀64被打开了。 §1」，在开始供 应来自调节器33的制动流体时，系统分离成调节器33侧的系统和主缸32 侧的系统。在这样分离之后，开始供应来自主缸32的制动流体。结果， 在来自调节器33的制动流体开始供应到轮缸23之后，来自主缸32的制动 流体开始供应到轮缸23。
根据本实施例，制动ECU70控制分别供应到主缸断开阀64和调节器 断开阀65的中间电流Im和Ir，由此这些阀分阀打开压力得到控制，使得 在主缸断开阀64打开之前以机械的方式打开调节器断开阀65。利用这种 的控制，在来自调节器33的制动流体开始供应到轮缸23之后，来自主缸 32的制动流体开始供应到轮缸23。
不象主缸32，即使在操作制动踏板期间，来自动力液压源30的制动 流体供应到调节器33。因而，能够从调节器33输送到轮缸23的制动流体 量有比较大的余量。因而，通过使用来自调节器33的制动流体迅速地减 小轮缸压力和目标压力的偏差，可以减小主缸32中的制动流体的消耗， 并且保持主缸23中的制动流体以供应到前轮的轮缸23。可以在控制模式 切换到系统分离模式之前，抑制来自主缸32的制动流体的输送。因而， 可以减小这样的可能性在控制模式切换到系统分离模式之后(即，在分 离阀60关闭之后)供应到前轮的轮缸23的制动流体量不足。结果，进一 步提高了制动控制的故障安全性能。
尽管已经参照示例性实施例描述了本发明，但是可以理解到本发明不 限于示例性实施例。相反，本发明意在覆盖各种修改和等同布置。此外， 在示例性的各种组合和构造、其它组合和构造所示的示例性实施例的各种 元件(包括较多、较少或者仅仅一个元件)也在本发明的范围内。以下， 将描述本发明实施例的修改示例。
根据本发明实施例，分别供应到用作第一止回阀的主缸断开阀42和 用作第二止回阀的调节器断开阀65的中间电流Im和Ir的每个是均一值， 并且阀打开压力是恒定的。除此之外，控制器可以改变第一止回阀和第二 止回阀的阀打开压力。
例如，制动ECU70可以控制中间电流Im，使得主缸断开阀64的阀打 开压力随着主缸压力变化而变化。制动ECU70控制中间电流Im以使主缸 断开阀64的阀打开压力高于主缸压力，使得在调节器断开阀65打开之前 不会打开主缸断开阀64。更具体地，制动ECU70根据主缸压力的增大/减 小而增大或者减小中间电流Im。例如，制动ECU70随着主缸压力增大而
增大中间电流Im。因而，当制动踏板下压力小并且主缸压力低时，中间电
流Im的值也变小。因而，主缸断开阀64的电力消耗比当恒定地保持中间 电流Im时更有效地得到抑制。在此情况下，制动ECU70可以将来自调节 器传感器71的测量值转换成主缸压力。可选地，主缸压力测量传感器可 以设置在主通道61上，并且主缸压力可以由主缸压力测量传感器测量。
制动ECU70可以根据主缸断开阀64的上游侧和下游侧之间的压力差 的变化改变中间电流Im，而不根据主缸压力的变化改变中间电流Im。在 此情况下，制动ECU70可以通过计算基于来自调节器压力传感器71的测 量值获得的主缸压力和来自控制压力传感器73的测量值之间的差，计算 施加到主缸断开阀64的差压。
制动ECU70可以不仅改变主缸断开阀64的阀打开压力，而且可以改 变调节器断开阀65的阀打开压力。在此情况下，例如，当生产或者运输 车辆时可以预先测量供应到主缸断开阀64的电流和主缸断开阀64的阀打 开压力之间的关系和供应到调节器断开阀65的电流和调节器断开阀65的 阀打开压力之间的关系，并且将其存储在制动ECU70中。根据上述本发 明实施例，考虑到在生产过程中造成的断开阀的变化，通过将余量加上调 节器断开阀65的阀打开制动踏板下压力FrO计算主缸断开阀64的阀打开 制动踏板下压力FmO。如果预先测量供应到每个断开阀的电流和阀打开压 力之间的关系，则可以使用较小的余量计算阀打开制动踏板下压力FmO。 结果，可以将主缸断开阀64的阀打开制动踏板下压力FmO设定为较低的 值，因而减小了主缸断开阀64的电力消耗。
在本发明实施例中，本发明在协调制动控制过程中工作。然而，本发 明不限于以再生制动力工作。本发明可以在使用从动力液压源30通过增 压线性控制阀66供应的制动流体控制轮缸压力(例如，稳定车辆行为的 车辆稳定性控制(VSC)、在FF车辆中执行的牵引控制(TRC)或者制 动辅助的制动辅助(BA)控制)的过程中工作。执行VSC以抑制车轮的 侧滑(当车辆转向时会发生侧滑)。执行TRC以抑制驱动轮的空转(当车 辆起动或者加速时可能发生空转)。执行BA控制以补充当制动踏板突然 下压时的踏板下压力。
本发明还可以应用到包括前系统(front system)和后系统(rear system)的典型的制动控制设备。在此情况下，优选地，在产生较小制动 力所需的系统与轮缸连通之后，产生更大制动力所需的系统与轮缸连通。 例如，当需要前系统产生较大制动力时，控制器控制前系统和后系统的主 缸断开阀的阀打开压力，使得在前系统的主缸断开阀打开之前以机械的方 式打开后系统的主缸断开阀。
将描述当关闭分离阀60时实现本发明的另一个修改实施例。即使打 开主缸断开阀64，只要分离阀60关闭，制动流体就不从主缸32流到调节 器33侧的系统。因而，通过考虑分离阔60的阀打开压力，主缸断开阀64 的阀打开压力得到控制。即，制动ECU70控制控制阔的阀打开压力，使 得在由于压力差而造成分离阀60和主缸断开阀64以机械的方式被打开之 前，调节器断开阀65以机械的方式被打开了。因而，可以将主缸断开阀 64的阀打开压力设定为较低的值。结果，减小了主缸断开阀64的电力消 耗。
当图1所示的制动控制设备20用于FR车辆上的牵引控制并且制动力 由后轮的轮缸23RR和23RL控制时优选采用修改的示例。这是因为在制 动控制设备20中，如果分离阀60和主缸断开阀64关闭，则前轮的轮缸 23FR和23FL从动力液压源30和主缸单元27中断。
当在TRC过程中检测到制动踏板操作时，TRC停止并且执行正常的 制动控制。通过设置在制动踏板24处的踏板开关的操作和主缸压力的增 大的一者或者两者来检测制动踏板操作。当在检测制动踏板操作的系统中 发生异常时(例如，当踏板开关发生异常时)，可以延迟检测制动踏板的 操作。如果延迟检测制动踏板操作，则主缸压力由于制动踏板操作而比较 高。因而，如上所述主缸断开阀64的阀打开压力根据分离阀60的阀打开 压力而得到控制，由此抑制了来自主缸32的制动流体的输送。
权利要求
1.一种制动控制设备，其特征在于包括轮缸(23)，所述轮缸中每一者当被供应液压流体时将制动力施加到多个车轮(21)中一个车轮；轮缸压力控制系统，所述轮缸压力控制系统独立于制动操作部件的操作控制轮缸压力，所述轮缸压力是供应到所述轮缸(23)的液压流体的压力；手动液压源(27)，所述手动液压源包括第一液压源(32)和第二液压源(33)，所述第一液压源(32)根据所述制动操作部件的操作量对储存在所述第一液压源(32)的液压室中的液压流体进行加压，所述第二液压源(33)根据所述第一液压源(32)的所述液压室中的所述液压流体的所述压力来调节储存在所述第二液压源(33)的液压室中的液压流体压力；液压流体供应路径，所述液压流体供应路径将所述手动液压源(27)连接至所述轮缸(23)；以及控制器(70)，所述控制器控制向所述轮缸(23)供应所述液压流体的方式，其中当所述轮缸压力控制系统控制所述轮缸压力时，所述手动液压源(27)与所述轮缸(23)之间通过所述液压流体供应路径的连通中断，并且当所述轮缸压力与目标压力存在偏差时，允许所述手动液压源(27)与所述轮缸(23)之间通过所述液压流体供应路径的所述连通，使得所述液压流体从所述手动液压源(27)供应到所述轮缸(23)；并且当所述液压流体开始通过所述液压流体供应路径供应到所述轮缸(23)时，所述控制器(70)控制向所述轮缸(23)供应所述液压流体的方式，使得在从所述第二液压源(33)开始供应所述液压流体之后，开始从所述第一液压源(32)供应所述液压流体。
2. 根据权利要求1所述的制动控制设备，其特征在于 所述轮缸(23)包括第一轮缸(23FR、 23FL)和第二轮缸(23RR、 23RL)，所述第一轮缸设置在所述多个车轮中分配有较大制动力的车轮 (21FR、 21FR)处，所述第二轮缸设置在所述多个车轮中分配有比由所 述第一轮缸施加的所述制动力小的制动力的另一车轮(21RR、 21RL) 处；所述液压流体供应路径包括将所述第一液压源(32)连接至所述第一 轮缸(23FR、 23FL)的第一供应路径(61)以及将所述第二液压源(33) 连接至所述第二轮缸(23RR、 23RL)的第二供应路径(62)，并且所述 液压流体供应路径设置有分离阀(60)，所述分离阔设置在连接所述第一 供应路径(61)和所述第二供应路径(62)的通道的中间部分处，并且当 所述分离阀(60)关闭时，所述分离阀将所述液压流体供应路径分离成所 述第一供应路径(61)和所述第二供应路径(62);并且在开始从所述第二液压源(33)供应所述液压流体之后，所述控制器(70)关闭所述分离阀(60)，以将所述液压流体供应路径分离成所述第 一供应路径(61)和所述第二供应路径(62)，使得向所述第一轮缸(23FR、 23FL)供应来自所述第一液压源(32)的所述液压流体，并且向 所述第二轮缸(23RR、 23RL)供应来自所述第二液压源(33)的所述液 压流体。
3. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其特征在于 所述液压流体供应路径还设置有第一止回阀(64)和第二止回阀(65)，所述第一止回阀设置在所述第一供应路径(61)上，所述第二止 回阀设置在所述第二供应路径(62)上；并且，当所述轮缸压力控制系统控制所述轮缸压力时，所述控制器(70)关 闭所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀(65)两者，并且当所述第一 止回阀(64)或者所述第二止回阀(65)的上游侧与下游侧之间的压力差 增大时，所述控制器(70)控制所述第一止回阀(64)的阀打开压力和所 述第二止回阀(65)的阀打开压力，使得在所述第一止回阀(64)被打开 之前所述第二止回阀(65)以机械的方式被打开。
4. 根据权利要求3所述的制动控制设备，其特征在于 所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀(65)其中每一者均是常开型电磁控制阀，当向所述电磁控制阀供应具有规定大小的控制电流时，所 述电磁控制阀由所产生的电磁力保持关闭，并且当所述控制电流的供应中断时，所述电磁控制阀打开；并且在所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀(65)需要保持关闭的同 时，所述控制器(70)向所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀(65) 其中每一者供应比所述控制电流小的中间电流。
5. 根据权利要求4所述的制动控制，其特征在于所述控制器(70)根据所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀 (65)其中每一者的所述上游侧与所述下游侧之间的所述压力差或者根据 所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀(65)其中每一者的所述液压流 体上游侧的所述压力来改变当所述第一止回阀(64)和所述第二止回阀 (65)其中每一者均关闭时供应的所述中间电流。
6. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其特征在于 所述液压流体供应路径还设置有第一止回阀(64)和第二止回阀(65)，所述第一止回阔设置在所述第一供应路径(61)上，所述第二止 回阀设置在所述第二供应路径(62)上；并且，当所述分离阀(60)关闭时，所述控制器(70)根据所述分离阀(60)的阀打开压力来控制所述第一止回阀(64)的阀打开压力和所述第 二止回阀(65)的阀打开压力。
7. 根据权利要求2至6中任一项所述的制动控制设备，其特征在于 所述第一轮缸(23FR、 23FL)将所述制动力施加到所述多个车轮中的前 轮，并且所述第二轮缸(23RR、 23RL)将所述制动力施加到所述多个车 轮中的后轮。
8. 根据权利要求1至6中任一项所述的制动控制设备，其特征在于还 包括动力液压源(30)，所述动力液压源对所述动力液压源(30)中的液 压流体进行加压；和储液器(34)，所述储液器储存供应到所述第一液压源(32)的所述 液压流体， 射所述第一液压源(32)是主缸，当操作所述制动操作部件时，所述主 缸与所述储液器(34)断开，使得所述液压流体从所述储液器(34)到所 述主缸的流动中断，并且所述主缸根据所述制动操作部件的所述操作量对 储存在所述液压室中的所述液压流体进行加压；并且所述第二液压源(33)是调节器，所述调节器根据所述第一液压源 (32)的所述液压室中的所述液压流体的所述压力来调节从所述动力液压 源输送的所述液压流体的所述压力。
9. 一种制动控制方法，其特征在于包括当作为供应到轮缸(23)的液压流体压力的轮缸压力与目标压力存在 偏差同时利用加压液压流体来控制所述轮缸压力时，控制向所述轮缸 (23)供应所述液压流体的方式，使得在从调节器(33)开始向所述轮缸 (23)供应所述液压流体之后，开始从主缸(32)向所述轮缸(23)供应 所述液压流体。
10. 根据权利要求9所述的制动控制方法，其特征在于当所述轮缸 压力与所述目标压力存在偏差时，控制向所述轮缸(23)供应所述液压流 体的方式，使得在所述主缸(32)与所述轮缸(23)连通之前，所述调节 器(33)与所述轮缸(23)以机械的方式连通。
11. 一种制动控制方法，其特征在于包括设置轮缸(23)、轮缸压力控制系统以及手动液压源(27)，所述轮 缸中每一者当被供应液压流体时将制动力施加到多个车轮中的一个车轮 上；所述轮缸压力控制系统独立于制动操作部件的操作来控制轮缸压力， 所述轮缸压力是供应到所述轮缸(23)的所述液压流体的压力；所述手动 液压源包括第一液压源(32)和第二液压源(33)，所述第一液压源 (32)根据所述制动操作部件的操作量对储存在所述第一液压源(32)的 液压室中的液压流体进行加压，所述第二液压源(33)根据所述第一液压 源(32)的所述液压室中的所述液压流体的所述压力来调节储存在所述第 二液压源(33)中的液压室中的液压流体的压力； 当所述轮缸压力控制系统控制所述轮缸压力时，中断所述手动液压源 (27)与所述轮缸(23)之间的连通，同时当所述轮缸压力与目标压力存在偏差时，允许所述手动液压源(27)与所述轮缸(23)之间的所述连 通，使得所述液压流体从所述手动液压源(27)供应到所述轮缸(23)， 并且当开始向所述轮缸(23)供应所述液压流体时，控制向所述轮缸 (23)供应所述液压流体的方式，使得在从所述第二液压源(33)开始供 应所述液压流体之后，开始从所述第一液压源(32)供应所述液压流体。
全文摘要
一种制动控制设备(20)包括轮缸(23)，所述轮缸的每个当被供应液压流体时将制动力施加到车轮(21)；轮缸压力控制系统，所述轮缸压力控制系统独立于制动操作部件的操作控制轮缸压力；手动液压源(27)，所述手动液压源包括对制动流体进行加压的第一和第二液压源(32、33)；液压流体供应路径，所述液压流体供应路径将手动液压源(27)连接到轮缸(23)；和控制器(70)。当轮缸压力控制系统控制轮缸压力时，通过液压流体供应路径的连通中断，并且当轮缸压力与目标压力有偏差时，允许该连通。所述控制器(70)控制使得在开始供应来自第二液压源(33)的液压流体之后，开始供应来自第一液压源(32)的液压流体。
文档编号B60T17/20GK101096205SQ20071012750
公开日2008年1月2日 申请日期2007年6月28日 优先权日2006年6月28日
发明者中村荣治, 水谷恭司 申请人:丰田自动车株式会社