专利名称：用于控制制动的制动控制设备和方法
技术领域：
本发明涉及通过控制车轮制动分泵缸获得制动力的制动控制设备，更具体地说，涉及一种执行线制动控制(brake-by-wire control)的制动控制设备。
背景技术：
近些年来，提出和研发了不同的制动控制设备，例如借助于使用线制动控制的制动控制设备，在日本专利临时公开2002-187537(下面称为“JP2002-187537”)中披露了一种这样的制动控制设备。在JP2002-187537中披露的制动控制设备中，在制动踏板和车轮制动分泵缸之间的液压连接被分开，并根据由行程传感器和总泵缸压力传感器检测的信号数据计算目标车轮制动分泵缸的压力。然后，借助于驱动和泵相连的马达，并按照计算的目标车轮制动分泵缸压力驱动电磁阀，可以获得用于控制制动器所需的车轮制动分泵缸压力。
发明内容
不过，在上述的JP2002-187537的制动控制设备中，目标车轮制动分泵缸压力的计算或操作以及车辆运动或稳定性控制系统(ABS，VDC)等的其它操作由一个控制单元执行。为此，在借助于CAN通信根据与其它控制单元的谐调控制进行制动控制的情况下，目标车轮制动分泵缸压力仅在CAN通信和其它控制单元的操作完成之后才被输出。因而，如果其它控制单元的通信速度和操作速度(计算速度)慢，则产生制动控制也可能被延迟的问题。
特别地，在正常制动操作期间，需要依照或相应于制动踏板的压下量(操作量)的精确的制动控制。因此，如果在正常制动操作期间制动控制被延迟，则由于制动延迟使得驾驶员感到刹车难用。
因此，本发明的目的在于提供一种制动控制设备，其能够确保制动控制的响应，即使在通信速度和其它控制单元的操作速度是慢的情况下也是如此。
按照本发明的一个方面，提供一种制动控制设备，包括总泵缸；对车轮提供的车轮制动分泵缸；被和总泵缸分开地提供的用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器；用于根据由驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器的控制单元；并且所述控制单元具有主单元和副单元，所述主单元用于进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，所述副单元用于根据由主单元计算的目标液压压力驱动所述液压致动器。
按照本发明的另一个方面，提供一种制动控制设备，包括对车轮提供的车轮制动分泵缸；用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器；具有主单元和副单元的控制单元，所述主单元用于根据驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器，并进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，所述副单元用于根据由主单元计算的目标液压压力驱动所述液压致动器。
按照本发明的另一个方面，提供一种制动控制设备，包括总泵缸；对车轮提供的车轮制动分泵缸；被和总泵缸分开地提供的用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器；用于根据由驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器的控制装置；并且所述控制装置具有计算装置，用于进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算；以及驱动装置，用于根据由主单元计算的目标液压压力驱动所述液压致动器。
按照本发明的另一个方面，提供一种用于车辆的制动控制方法，所述车辆具有总泵缸、对车轮提供的车轮制动分泵缸、被与总泵缸分开地提供的液压致动器、以及用于根据由驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器的至少两个单元，所述方法包括进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，以及由各个不同的单元驱动液压致动器。
由下面参照附图进行的说明可以理解本发明的其它目的和特征。
图1是本发明的制动控制设备的系统方块图；图2表示第一液压单元的液压管路；图3表示第二液压单元的液压管路；图4是表示线制动控制的流程图；图5是表示行程模拟器选择阀的打开/关闭处理的流程图；图6表示其中一个集成的控制器和本发明的制动控制设备的系统组合的例子；以及图7表示其中IN阀IN/V被设置为常开以及通过止回阀阻止朝向泵的回流的例子。
具体实施例方式
下面参照
本发明的实施例。首先，参照图1-5说明实施例1的制动控制设备。
图1是实施例1的制动控制设备的系统方块图。所示的制动控制设备是一种四轮线制动系统，并具有两个液压单元；第一液压单元HU1和第二液压单元HU2(液压压力致动器，或简称为“液压致动器”)，其中的每一个和驾驶员的制动踏板BP的操作无关地控制或调节液压压力。
在控制单元1(控制装置)中提供有主ECU300(主单元)，其进行计算或计算各个车轮FL-RR(FL左前轮，FR右前轮，RL左后轮，RR右后轮)的目标车轮制动分泵缸压力P*f1～P*rr，以及第一和第二副ECU100、200(第一和第二副单元)，其分别驱动第一和第二液压单元HU1，HU2(第一和第二液压致动器)。
这些第一和第二液压单元HU1、HU2由第一和第二副ECU100、200根据来自ECU300的指令驱动。制动踏板BP由和总泵缸M/C相连的行程模拟器S/Sim提供给操作反作用力(简称“反作用力”)。
第一和第二液压单元HU1、HU2分别通过油路A1、A2与总泵缸M/C相连，并分别通过油路B1、B2与油箱RSV相连。在油路A1、A2上，分别提供有第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1、MC/Sen2。
此外，第一和第二液压单元HU1、HU2分别具有第一和第二泵P1、P2，第一和第二马达M1、M2，以及电磁阀(见图2和图3)。并且如上所述，每个第一和第二液压单元HU1、HU2是独立地生成或产生液压的液压致动器。第一液压单元HU1控制车轮FL和RR的液压。第二液压单元HU2控制车轮FR和RL的液压。
即，借助于第一和第二泵P1、P2(其每一个是液压源(或液压发生器))，车轮制动分泵缸W/C(FL～RR)的压力被直接增加。其中，因为车轮制动分泵缸W/C由第一和第二泵P1、P2直接增加而不使用蓄压器，不会出现在故障状态下发生的从蓄压器向油路内部的漏气。关于车轮FL-RR的液压控制，第一液压单元HU1控制车轮FL、RR的液压，第二液压单元HU2控制车轮FR、RL的液压，呈所谓的“X管系布置”或“对角线管系布置”。
第一和第二液压单元HU1、HU2被彼此分开地提供。借助于分开第一和第二液压单元HU1、HU2，即使由于泄露或毁坏而引起一个液压单元故障，也可以确保由另一个液压单元施加的制动力。不过，第一和第二液压单元HU1、HU2可被整体地形成或彼此相连。在那种情况下，两个电路可被集成或者被组合而成一个电路，因而导线等可被缩短，由此简化布局。第一和第二液压单元HU1、HU2的形成没有特别的限制，可以按照上述方式来改变。
其中，为了使系统紧凑，液压源的数量最好为少。不过，在一个液压源的情况下，如果液压源故障，则意味着没有备用的液压源。而在对每个车轮提供4个液压源的情况下，虽然对于故障情况有利，但是系统变得较大，并且控制也变得复杂和困难。尤其是对于线制动控制，需要提供冗余系统。不过，可能由于液压源数量的增加而使得系统变得发散。
此外，关于车辆的制动油路，现在一般使用X管系。在X管系中，呈对角线布置的两个车轮(对角线车轮FL-RR或FR-RL)通过油路彼此被液压地连接。每组对角线轮被独立的液压源(串联型总泵缸等)增压。利用这种设置，即使在一组对角线轮故障的情况下，另一组对角线轮也可以发生或产生制动力。因而，在故障时，可以阻止制动力被偏置或不平衡。因而，一般地说，在液压源的数量假定是2的前提下使用X管系。
因此，在一个液压源的情况下，首先X管系的配置是不可能的。在另一方面，在3个或4个液压源的情况下，因为对角线轮不能通过同一个液压源彼此液压连接，所以没有考虑X管系的余地。
因而，在本发明的该实施例中，为了改善对故障的抵抗能力而不改变被通常而广泛地使用的X管系的结构，提供分别具有作为液压源的第一和第二泵P1、P2的第一和第二液压单元HU1、HU2，并采用双重的或者两个液压源。
此外，在该实施例中，在制动施加期间，因为前轮的载荷大，不能依赖于后轮的大的制动力。此外，在后轮的制动力大的情况下，具有使车辆作回形滑行(spin out)危险。由于这个原因，关于前轮和后轮的制动力分配，一般地说，前轮的分配大于后轮的分配，例如，设置前轮是2，后轮是1(前轮和后轮的制动力分配是2∶1)。
其中，在多个液压源，即提供多个液压源以增加对故障的抵抗力的情况下，从成本的观点看来，最好提供多个液压单元，其每一个具有相同的规范。不过，当考虑前后轮的制动力分配时，在对4个轮的每一个提供这些液压源的情况下，必须准备两种液压单元一种用于前轮，另一种用于后轮。此外，这些单元的规范必须互不相同。不过，在这种情况下，将导致成本的增加。在3个液压源的情况下，只要制动力在前后轮上的分配不同，就会产生同样的问题。
因而，在本发明的该实施例中，设置具有X管系配置的两个液压单元HU1、HU2，并且在第一和第二液压单元HU1、HU2的液压管路中预先设置阀门开度等，以使得前轮FL、FR的液压和后轮RL、RR的液压之比等于2∶1。通过提供具有相同规范的两个液压单元HU1、HU2，前后轮的制动力分配可以是2∶1，同时实现了低成本的双重液压源。
主ECU300是较高的CPU，其计算目标车轮制动分泵缸压力P*Fl～P*rr，它们是第一和第二液压单元HU1、HU2生成或产生的。这个主ECU300与第一和第二电源BUTT1、BUTT2相连，只要这些电源BUTT1、BUTT2中的至少一个正常工作，CPU300便可以操作。于是，主ECU300借助于来自点火开关的点火信号IGN或来自通过CAN3通信与主ECU300相连的其它控制单元CU1至CU6的启动信号操作或被启动。
由第一和第二行程传感器S/Sen1、S/Sen2检测的制动踏板操作状态例如第一和第二行程信号S1、S2，以及由第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1、MC/Sen2检测的第一和第二M/C压力Pm1、Pm2(这些是由驾驶员操作的制动踏板的操作量)被输入到主ECU300。此外，车辆状态例如车轮速度“VSP”、偏航速率“Y”以及前后重力“G”也被输入到主ECU300。此外，由对油箱RSV提供的液面传感器L/Sen检测的值被输入到主ECU300，主ECU300判断是否能够借助于泵驱动执行线制动控制。此外，主ECU300独立于行程信号S1、S2以及M/C压力Pm1、Pm2，借助于来自停止灯开关STP.SW的信号检测制动踏板BP的操作。
在这个主ECU300中，提供有两个CPU第一CPU310和第二CPU320，它们进行计算。第一和第二CPU310、320借助于CAN通信线CAN1、CAN2分别与第一、第二辅助ECU100、200相连。泵排放压力Pp1、Pp2以及实际的车轮制动分泵缸压力Pfl～Prr通过第一和第二辅助ECU100、200被输入到第一和第二CPU310、320。CAN通信线CAN1、CAN2彼此相连，并且每条线由双重通信线构成，以便备用。
第一和第二CPU310、320根据输入的信号(操作状态和车辆状态)、行程信号S1、S2、M/C压力Pm1、Pm2以及实际的车轮制动分泵缸压力Pfl-Prr，计算目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr，并通过CAN通信线CAN1、CAN2，向第一和第二辅助ECU100、200输出目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr(P*fl，P*rr从第一CPU310输出到第一辅助ECU100，P*fr，P*rl从第二CPU320被输出到第二辅助ECU200)。
其中，第一CPU310能够计算第一和第二液压单元HU1、HU2的所有的目标车轮制动分泵缸压力(P*fl，P*rr以及P*fr，P*rl)，于是第二CPU320可以作为第一CPU310的备用。这个计算和输出没有特别的限制。
主ECU300借助于输出信号通过CAN通信线CAN1、CAN2启动第一和第二辅助ECU100、200中的每一个，所述输出信号可以单独地启动第一和第二辅助ECU100、200。关于用于启动辅助ECU100、200的信号，利用一个信号，第一和第二辅助ECU100、200可被同时启动。对此没有特别的限制。辅助ECU100、200可以由点火开关IGN启动。
在车辆运动或稳定性控制例如ABS(增加/减少制动力，以避免车轮锁住的控制)、VDC(当车辆的行为不可控时增加/减少制动力，以避免车辆打滑的控制)和TCS(用于限制驱动轮的旋转的控制)期间，主ECU300在接收和使用车轮速度VSP、偏航速率Y以及前后重力G的同时，执行目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr的控制。在VCD期间，由蜂鸣器BUZZ向驾驶员发出警告。借助于VDC开关VCD.SW，可以按照驾驶员的意愿选择或者转换VCD的ON/OFF。
主ECU300通过CAN通信线CAN3与其它控制单元CU1-CU6相连，并执行谐调控制。再生制动控制单元CU1再生制动力，并将其转换成电功率。雷达控制单元CU2执行车辆距离控制。EPS控制单元CU3是用于自动功率驾驶系统的控制单元。ECM控制单元CU4是用于发动机的控制单元。AT控制单元CU5是用于自动传动的控制单元。仪表控制单元CU6控制每个仪表。被输入到主ECU300车轮速度VSP通过CAN通信线CAN3被输出到ECM控制单元CU4、AT控制单元CU5和仪表控制单元CU6。
如图1所示，ECU100、200和300的每一个的电源是第一和第二电源BUTT1、BUTT2。第一电源BUTT1与主ECU300以及第一副ECU100相连。同时，第二电源BUTT2与主ECU300以及第二副ECU200相连。
第一和第二副ECU100、200分别与第一和第二液压单元HU1、HU2集成在一起。不过，它们也可以根据车辆的布局被单独地提供。
从主ECU300输出的目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr、第一和第二泵P1、P2的泵排放压力Pp1、Pp2、以及来自第一和第二液压单元HU1、HU2的每个实际车轮制动分泵缸压力Pfl、Prr和Pfr、Prl被输入到第一和第二副ECU100、200。
然后，根据输入的泵排放压力Pp1、Pp2和实际车轮制动分泵缸压力Pfl～Prr进行液压控制，以使得通过驱动第一和第二泵P1、P2、第一和第二马达M1、M2、以及被提供在第一和第二液压单元HU1、HU2中的电磁阀来实现目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr。如上所述，第一和第二副ECU100、200可以分别与第一和第二液压单元HU1、HU2分开。
这些第一和第二副ECU100、200被配置成用于执行伺服控制，其对液压这样进行控制，使得一旦输入目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr，液压便收敛到最后的输入值，直到输入新的目标值。
此外，借助于第一和第二副ECU100、200，来自第一和第二电源BUTT1、BUTT2的电流被转换成阀驱动电流I1、I2和马达驱动电压V1、V2，它们被提供在第一和第二液压单元HU1、HU2中，并通过继电器RY11、RY12和RY21、RY22输出到第一和第二液压单元HU1、HU2。
本发明的主ECU300只执行目标值计算(只计算目标车轮制动分泵缸压力)，而不执行驱动控制。如果主ECU300执行目标值计算和驱动控制，则主ECU300借助于CAN通信等，根据与其它控制单元的谐调控制向第一和第二液压单元HU1、HU2输出驱动指令。
在这种情况下，只在CAN3通信并且其它控制单元CU1-CU6的操作完成之后才输出目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr。因此，如果CAN3的通信速度和其它控制单元的操作速度(计算速度)慢，则产生制动控制也可能被延迟的问题。
此外，如果与对车辆提供的其它控制器相连的通信线的速度增加，则导致增加成本，并且可能由于噪声而使抵抗故障的能力变差。
因而，在本发明的该实施例中，液压制动控制的主ECU300的功能仅仅是计算第一和第二液压单元HU1、HU2的目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr。而关于液压致动器的第一和第二液压单元HU1、HU2的驱动控制，则由执行伺服控制的第一和第二副ECU100、200进行。
用这种方式，第一和第二液压单元HU1、HU2的驱动控制完全由第一和第二副ECU100、200进行，而与其它控制单元CU1-CU6的谐调控制由主ECU300进行，由此执行制动控制而不受通信速度和其它控制单元CU1-CU6的操作速度的影响。
因而，通过独立于其它控制而执行制动控制，即使提供有或连附有对混和型车辆或燃料电池车辆所需的谐调再生制动系统以及各种单元例如车辆集成控制器或ITS的情况下，也能在和这些单元畅通地通信的同时保证制动控制的响应。
特别是对于如本发明的线制动控制，在非常频繁使用的正常制动操作期间，需要按照或根据制动踏板的降低量(操作量)的精确的制动控制。为此，液压单元的目标值计算控制和驱动控制的分开变得更加有效。
行程模拟器S/Sim提供在总泵缸M/C中，并产生制动踏板BP的反作用力。在总泵缸M/C中，提供有行程模拟器选择阀(行程模拟器转换阀或行程模拟器取消阀(cancel valve))Can/V，其选择在总泵缸M/C和行程模拟器S/Sim之间的连通/分离。
这个行程模拟器选择阀Can/V由主ECU300打开或关闭，并且当线制动控制被完成或者第一和第二副ECU100、200故障时，其能够瞬时地转换到手动制动。在总泵缸M/C中，还提供有第一和第二行程传感器S/Sen1、S/Sen2，于是向主ECU300输出制动踏板BP的行程信号S1、S2。
图2和图3是第一和第二液压单元HU1、HU2的液压管路。第一液压单元HU1具有截止阀S.OFF/V、作为电磁阀的FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)、作为电磁阀的FL、RR轮OUT阀OUT/V(FL，RR)、泵P1和马达M1。每个阀门的开度等被预先设置，使得前轮FL、FR和后轮RL、RR的液压比基本上是2∶1。
由图2可见，泵P1的排出侧通过油路C1(FL，RR)与FL、RR车轮制动分泵缸W/C(FL，RR)相连。同时，泵P1的吸入侧通过油路B1与油箱RSV相连。油路C1(FL，RR)分别通过油路E1(FL，RR)与油路B1相连。
此外，在油路C1(FL)和油路E1(FL)之间的连接或连结点I1通过油路A1与总泵缸M/C相连。在油路C1(FL，RR)之间的连接点J1通过油路G1与油路B1相连。
截止阀S.OFF/V是常开电磁阀，被提供在油路A1上。于是，在总泵缸M/C和连接点I1之间的连接/切断(或截止)由截止阀S.OFF/V确定。
FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)是常闭阀，被分别提供在油路C1(FL，RR)上。FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)借助于比例控制来控制或调节泵P1的排放压力，液压被提供给FL、RR车轮制动分泵缸W/C(FL，RR)。因为FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)是常闭阀，所以在故障时可以阻止M/C压力Pm朝向泵P1回流。
不过，这些FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)可以是常开阀。在这种情况下，为了阻止回流，在油路C1(FL，RR)上提供止回阀，用于阻止朝向泵P1的回流(见图7)。在这个实施例中，因为FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)是常闭阀，所以可以减少功率消耗。
关于FL、RR轮OUT阀/V(FL，RR)，它们被分别提供在油路E1(FL，RR)上。FL轮OUT阀OUT/V(FL)是常闭阀。而RR轮OUT阀OUT/V(RR)是常开阀。在油路G1上，提供有安全阀Ref/V。
第一M/C压力传感器MC/Sen1被提供在第一液压单元HU1和总泵缸M/C之间的油路A1上，并向主ECU300输出M/C压力Pm1。此外，在第一液压单元HU1中的油路C1(FL，RR)上，提供有FL、RR车轮制动分泵缸压力传感器WC/Sen(FL，RR)，其向第一副ECU100输出检测的值Pfl，Prr。此外，在泵P1的排出侧，提供有泵排出压力传感器P1/Sen，其向第一副ECU100输出检测的值Pp1。
(在增压时)在通过增压进行正常制动的情况下，截止阀S.OFF/V被关闭，FL、RR轮IN阀IN/V(FL，RR)被打开，并且FL、RR轮OUT阀OUT/V(FL，RR)被关闭，然后驱动马达M1。借助于马达M1，泵P1被驱动，来自泵P1的排出压力被施加给油路C1(FL，RR)。此外，排出压力借助于IN阀IN/V(FL，RR)控制和调节(换句话说，IN值IN/V(FL，RR)执行液压控制)，并被引入或提供给FL、RR车轮制动分泵缸W/C(FL，RR)，于是实现增压。
(在减压时)在正常制动的减压的情况下，IN阀IN/V(FL，RR)被关闭，OUT阀OUT/V(FL，RR)被打开，于是FL、RR车轮制动分泵缸W/C(FL，RR)的工作流体被排放到油箱RSV，借以实现减压。
在保持或维持施加正常制动的情况下，IN阀IN/V(FL，RR)和OUT阀OUT/V(FL，RR)都被关闭，于是维持车轮制动分泵缸压力。
当例如在系统故障时应用手动制动时，截止阀S.OFF/V打开，IN阀IN/V(FL，RR)关闭。因此M/C压力Pm不提供给RR车轮制动分泵缸W/C(RR)。在另一方面，关于FL轮OUT阀OUT/V(FL)，因为FL轮OUT/V(FL)是常闭阀，在应用手动制动时，通过关闭FL轮OUT阀OUT/V(FL)(虽然FL轮OUT阀OUT/V(FL)是常闭阀)，M/C压力Pm被提供给并作用在FL车轮制动分泵缸W/C(FL)上。因此，借助于由驾驶员压下制动踏板BP被增压的M/C压力Pm被施加在FL车轮制动分泵缸W/C(FL)上，于是可以确保手动制动。
在此，手动制动(M/C压力Pm)也可以作用在RR车轮制动分泵缸W/C(RR)上。不过，在M/C压力Pm通过驾驶员压下制动踏板而作用在FL、RR车轮制动分泵缸W/C(FL，RR)上的情况下，加于驾驶员上的下压负荷大，因而是不实际的。因而，在本发明的该实施例中，在第一液压单元HU1中，只在其制动力较大的FL上施加手动制动(M/C压力Pm)。
此外，如上所述，RR轮OUT阀OUT/V(RR)是常开阀，因而在发生系统故障时，RR车轮制动分泵缸W/C(RR)的残余或剩余压力被立即释放，可以避免RR轮的锁定。
同时，关于第二液压单元HU2，如图3所示，其液压管路的配置和控制与第一液压单元HU1的相同。关于阀门，以和第一液压单元HU1相同的方式，FR轮OUT阀OUT/V(FR)是常闭阀。而RL轮OUT阀OUT/V(RL)是常开阀。并且手动制动(M/C压力Pm)只被施加在FR轮上。
图4是表示由主ECU300和第一和第二副ECU100、200执行的线制动控制的过程的流程图。下面解释该流程图的每个步骤。
在步骤S101，读出第一和第二行程信号S1，S2，程序进行到步骤S102。
在步骤S102，读出第一和第二M/C压力Pm1，Pm2，程序进行到步骤S103。
在步骤S103，由主ECU300中的第一和第二CPU310，320计算第一和第二液压单元HU1、HU2的目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr，程序进行到步骤S104。
在步骤S104，目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr被从主ECU300发送到第一和第二副ECU100、200，程序进行到步骤S105。
在步骤S105，第一和第二副ECU100、200接收目标车轮制动分泵缸压力P*fl～P*rr，程序进行到步骤S106。
在步骤S106，第一和第二副ECU100、200驱动第一和第二液压单元HU1、HU2，并控制或调节实际车轮制动分泵缸压力Pfl～Prr，程序进行到步骤S107。
在步骤S107，第一和第二副ECU100、200把实际车轮制动分泵缸压力Pfl～Prr发送到主ECU300，程序进行到步骤S108。
在步骤S108，主ECU 300接收每个实际车轮制动分泵缸压力Pfl～Prr，程序进行到步骤S101。
图5是表示由主ECU300执行的行程模拟器选择阀Can/V的打开/关闭控制的过程的流程图。
在步骤S201，读取第一和第二行程信号S1，S2，程序进行到步骤S202。
在步骤S202，读取第一和第二M/C压力Pm1，Pm2，程序进行到步骤S203。
在步骤S203，根据读取的行程信号S1，S2以及M/C压力Pm1，Pm2，检查以确定是否具有驾驶员发出的制动请求。如果有，则程序进行到步骤S204。否则，程序进行到步骤S209。
在步骤S204，行程模拟器选择阀Can/V被关闭，程序进行到步骤S205。
在步骤S205，执行图4的线制动控制，程序进行到步骤S206。
在步骤S206，读取第一和第二行程信号S1，S2，程序进行到步骤S207。
在步骤S207，读取第一和第二M/C压力Pm1，Pm2，程序进行到步骤S208。
在步骤S208，根据读取的行程信号S1，S2以及M/C压力Pm1，Pm2，检查以确定是否具有驾驶员发出的制动请求，如果有，则程序进行到步骤S205。否则，程序进行到步骤S209。
在步骤S209，行程模拟器选择阀Can/V被打开，程序进行到步骤S201。
(1)在本发明的该实施例中，提供有主ECU300，其进行车轮制动分泵缸W/C的目标液压压力P*的计算，以及第一和第二副ECU100、200，其根据由主ECU300计算的目标液压压力P*驱动第一和第二液压单元HU1、HU2。因而，第一和第二液压单元HU1、HU2的驱动控制完全由第一和第二副ECU100、200进行，而目标液压压力P*的计算和与其它控制单元CU1-CU6的谐调控制由主ECU300进行。因此，目标液压压力P*的计算和液压单元HU1，HU2的驱动控制可由不同的控制单元单独地执行，而不受通信速度和其它控制单元CU1-CU6的操作速度的影响。此外，在连附有各种单元以及其它控制单元的通信速度和操作速度慢的情况下，可以确保制动控制的响应，同时能够和这些单元通畅地通信。
(2)提供第一和第二液压单元HU1、HU2作为液压致动器，第一液压单元HU1控制车轮FL和RR的液压，同时第二液压单元HU2控制车轮FR和RL的液压，具有X管系的结构。借助于X管系的结构，可以在第一和第二液压单元HU1、HU2的液压管路中设置阀门开度，以使得前轮FL，FR和后轮RL，RR的液压比为2∶1。并且通过提供具有相同规范的两个液压单元HU1，HU2，前轮和后轮的制动力分配可以是2∶1，同时实现双重液压源。
(3)提供第一和第二副ECU100、200作为辅助单元，第一副ECU100驱动第一液压单元HU1，第二副ECU200驱动第二液压单元HU2。因而，即使第一和第二液压单元HU1、HU2中的一个故障，也可以通过另一个液压单元确保制动力。
(4)可以分别由第一和第二电源BUTT1，BUTT2向第一和第二副ECU100、200提供功率，并由这些电源BUTT1，BUTT2二者向主ECU300提供功率。于是，主ECU300也可以只用一个电源进行操作。因而，即使这些电源BUTT1，BUTT2中的一个故障，通过驱动液压单元HU1，HU2中的任何一个，也可以确保制动力。
(5)主ECU300以及第一和第二副ECU100、200通过双重的或更多的CAN通信线CAN1，CAN2互相通信。因而，即使一条CAN通信线故障，其它的CAN通信线也可以作为备份而工作。
(6)提供有行程模拟器S/Sim，其和总泵缸M/C相连并对制动踏板BP提供操作反作用力。并且，主ECU300在行程模拟器S/Sim和总泵缸M/C之间选择连通/分离(关闭)(或者在行程模拟器S/Sim和总泵缸M/C的连通/分离(关闭)之间进行转换)。因而，当线制动被完成或者第一和第二副ECU100、200发生故障时，可立即转换到手动制动。
(7)还提供有行程模拟器选择阀Can/V，其在行程模拟器S/Sim和总泵缸M/C的连通/分离(关闭)之间进行转换。行程模拟器选择阀Can/V被主ECU300控制，使得其打开或关闭。因而，可通过主ECU300的控制瞬时地转换到手动制动。
(其它实施例)上面根据实施例1解释了最佳的实施例。不过，本发明的配置不限于实施例1。即使所述配置在本发明的实质内被重新设计或修改，其仍然处于本发明的范围内。
例如，如图6所示，提供有集成的控制器600，其执行各种控制，例如谐调的再生制动系统或ITS的控制。在这种情况下以及在集成的控制器600与制动控制设备组合的情况下，因为制动控制被独立于其它的控制系统进行，所以可以不特意地改变制动控制系统而容易地将集成的控制器600附加于制动控制设备上或者使集成的控制器600与制动控制设备组合。
在实施例1中，IN阀IN/V(FL～RR)是常闭阀。不过，如前所述并且由图7可见，IN阀IN/V(FL～RR)可以是常开阀，在这种情况下，为了阻止回流，在油路C1(FL，RR)上提供有用于阻止朝向泵P1的回流的止回阀C/V(FL，RR)。因为可以通过止回阀C/V(FL，RR)而不通过IN阀IN/V(FL，RR)阻止回流，所以可以减少功率消耗。
本申请基于2006年1月5日申请的在先日本专利申请2006-000304。该专利申请的全部内容通过引用被包括在此。
虽然上面参照某些实施例对本发明进行了说明，但是本发明不限于上述的实施例。根据上面的教导，本领域的技术人员可以作出各种改变和改型。本发明的范围参照下面的权利要求被限定。
权利要求
1.一种制动控制设备，包括总泵缸；对车轮提供的车轮制动分泵缸；被和总泵缸分开地提供的、用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器；用于根据由驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器的控制单元；并且所述控制单元具有主单元和副单元，所述主单元用于进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，所述副单元用于根据由主单元计算的目标液压压力驱动所述液压致动器。
2.如权利要求1所述的制动控制设备，其中所述液压致动器包括第一和第二液压致动器，第一液压致动器调节左前轮和右后轮的车轮制动分泵缸的液压压力，并且第二液压致动器调节右前轮和左后轮的车轮制动分泵缸的液压压力。
3.如权利要求2所述的制动控制设备，其中所述副单元包括第一和第二副单元，第一副单元驱动第一液压致动器，第二副单元驱动第二液压致动器。
4.如权利要求3所述的制动控制设备，其中第一和第二副单元分别由第一和第二电源提供功率，以及所述主单元由第一和第二电源二者提供功率，并且主单元通过第一和第二电源中的任何一个进行操作。
5.如权利要求1所述的制动控制设备，其中所述主单元和副单元借助于两条或更多条通信线相互通信。
6.如权利要求3所述的制动控制设备，还包括行程模拟器，其和总泵缸相连，并对制动踏板提供操作反作用力，其中所述主单元在行程模拟器和总泵缸的连通/分离之间转换。
7.如权利要求6所述的制动控制设备，还包括用于在行程模拟器和总泵缸的连通/分离之间转换的选择阀，其中由主单元控制选择阀的打开/关闭。
8.如权利要求1所述的制动控制设备，其中制动踏板操作状态和车辆状态被输入到主单元，主单元根据所述输入的状态的值进行目标液压压力的计算。
9.一种制动控制设备，包括对车轮提供的车轮制动分泵缸；用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器；具有主单元和副单元的控制单元，所述主单元用于根据驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器，并进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，所述副单元用于根据由主单元计算的目标液压压力来驱动所述液压致动器。
10.如权利要求9所述的制动控制设备，其中所述液压致动器包括第一和第二液压致动器，第一液压致动器调节左前轮和右后轮的车轮制动分泵缸的液压压力，以及第二液压致动器调节右前轮和左后轮的车轮制动分泵缸的液压压力。
11.如权利要求10所述的制动控制设备，其中所述副单元包括第一和第二副单元，第一副单元驱动第一液压致动器，以及第二副单元驱动第二液压致动器。
12.如权利要求11所述的制动控制设备，其中第一和第二副单元分别由第一和第二电源提供功率，以及所述主单元由第一和第二电源二者提供功率，并且主单元通过第一和第二电源中的任何一个进行操作。
13.如权利要求9所述的制动控制设备，其中所述主单元和副单元借助于两条或更多条通信线相互通信。
14.如权利要求11所述的制动控制设备，其中液压致动器被和总泵缸分开地提供，并且其中该制动控制设备还包括行程模拟器，其和总泵缸相连，并对制动踏板提供操作反作用力，以及所述主单元在行程模拟器和总泵缸的连通/分离之间转换。
15.如权利要求14所述的制动控制设备，还包括用于在行程模拟器和总泵缸的连通/分离之间转换的选择阀，其中由主单元控制选择阀的打开/关闭。
16.如权利要求9所述的制动控制设备，其中制动踏板操作状态和车辆状态被输入到主单元，主单元根据所述输入的状态的值进行目标液压压力的计算。
17.一种用于车辆的制动控制方法，所述车辆具有总泵缸、对车轮提供的车轮制动分泵缸、被与总泵缸分开地提供的液压致动器、以及用于根据由驾驶员进行的制动操作量来控制液压致动器的至少两个单元，所述方法包括进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，以及由各自不同的单元驱动液压致动器。
全文摘要
一种制动控制设备，包括总泵缸、对车轮提供的车轮制动分泵缸，被和总泵缸分开地提供的用于调节车轮制动分泵缸的液压压力的液压致动器，用于根据由驾驶员进行的制动操作量控制液压致动器的控制单元。所述控制单元具有主单元和副单元，所述主单元用于进行车轮制动分泵缸的目标液压压力的计算，所述副单元用于根据由主单元计算的目标液压压力驱动所述液压致动器。
文档编号B60T8/40GK1994793SQ20071000183
公开日2007年7月11日 申请日期2007年1月5日 优先权日2006年1月5日
发明者若林克彦, 印南敏之, 小林仁, 佐藤晃广 申请人:株式会社日立制作所