专利名称：制动控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于向车轮施加制动力的制动控制设备。
技术背景例如，专利文献l公开了涉及制动控制设备的常规技术。此出版 物中所描述的制动控制设备包括用于每一个车轮的液压制动力控制 装置和流体压力传感器，并通过彼此独立地控制每一个车轮上的轮缸压力来实现精确的车辆控制.专利文献1:日本专利申请出版物No. 2002-211374。发明内容本发明要解决的问题根据上文所描述的常规技术，电磁阀等等的制造变化会导致车轮 之中的流率特征的变化，从而导致基于左右车轮之间相等的所期望的 制动力而产生的车轮的实际制动力之中的变化。这会导致制动过程中 产生不稳定的车辆行为的问题。本发明是在考虑到上文所描述的问题的情况下作出的。本发明的 目的是提供用于在制动过程中稳定车辆行为的制动控制设备，与此同 时抑制制造变化的影响。解决问题的手段根据本发明，为了实现上文所描述的目的，提供一种制动控制设 备，包括用于感测车轮的制动力的制动力感测装置；用于向车轮施 加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的 控制装置，其中，控制装置被配置成用于计算车轮的所期望的制动 力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，
以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中 另一个车轮的制动力。如此，可以提供用于在制动过程中稳定车辆行为并且同时抑制制 造变化的影响的制动控制设备。
图1是根据本申请的制动控制设备的系统配置图。图2是第一液压单元的液压回路图。 图3是第二液压单元的液压回路图。图4是第一和第二子ECU的控制方框图。它是显示了判断是 否进行制动力校正的控制过程的流程图。图5是显示了根据实施例1的在制动力校正控制下(减少较高 压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和笫二子ECU之间 的命令的关系的方框图.图6是显示了在制动力校正控制下(在减压过程中)主ECU、 第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。图7是显示了判断是否执行线控制动控制的控制过程的流程图。图8是显示了线控制动控制(图7，步骤S10)的过程的流程图。图9是判断是否进行制动力校正控制(图8,步骤S20)的流程图.图10是显示了制动力校正控制(图9,步骤S30)的过程的 流程图。图11是显示了在增压过程中通过减少较高压力马达的输出(图 10，步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。图12是显示了在增压过程中通过降低较低压力输出阀的流率 (图10,步骤S200)来实现制动力校正控制的过程的流程图.图13是显示了实施例1中制动力校正控制如何随着时间进行
的时间图。图14是显示了根据实施例2的在制动力校正控制下(增大较 低压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和第二子ECU之 间的命令的关系的方框图。图15是在图10的步骤S100的增压过程中通过增大较低压 力马达的输出来实现制动力校正控制的过程的流程图。图16是显示了实施例2中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。图17是显示了根据实施例3在制动力校正控制下(降低较高 压力车轮的进气阀的流率的控制)主ECU、第一和第二子ECU之 间的命令的关系的方框图。图18是在增压过程中通过降低较高压力进气阀的流率(图10， 步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。图19是显示了实施例3中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。图20是根据实施例3-1的第一液压单元的液压回路图。 图21是显示了实施例3-1中制动力校正控制如何随着时间进 行的时间图。图22是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形 (在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之 前)。图23是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形 (在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之 后)。图24是显示了在制动力校正控制下(用于减小较低压力系统的 后轮的进气阀的开度的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的 命令的关系的方框图。图25是在增压过程中通过减小较低压力系统的后轮的进气阀 的开度(图10,步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。
图26是显示了实施例4中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。
图27是根据实施例5的制动控制设备的系统配置图。 图28是根据实施例5的第一和第二液压单元的液压回路图。 图29是显示了其中根据实施例5的液压回路中的进气阀和输 出阀是线性阀门的示例的图形。
图30是才艮据实施例6的系统配置图。 图31是根据实施例6的液压回路图。
图32是显示了本申请的另一个实施例的图形(通过正常地打开 进气阀，并提供止回阀以防止回流，从而修改实施例1到4)。
图33是显示了本申请的另一个实施例的图形(其中，主ECU 连接到车辆的集成控制器)。
具体实施例方式
下面参考图形中所显示的实施例，描述用于实现根据本发明的制 动控制设备的最佳模式。 实施例系统配置]
下面将参考图1到13描述实施例1。图1是根据实施例1 的制动控制设备的系统配置图.根据实施例1的制动控制设备是四 轮液压线控制动系统，包括第一和第二液压单元HU1和HU2，用 于独立于驾驶员对制动踏板BP的操作来控制液压。
控制单元1 (控制机构，或控制装置)包括主ECU 300 (主 单元)，用于计算车轮FL到RR的所期望的轮缸压力P*fl到 P*rr;以及子ECU 100和200 (第一和第二子单元)，用于驱动第 一和第二液压单元HU1和HU2。
第一和第二液压单元HU1和HU2根据来自主ECU300的命 令由第一和第二子ECU 100和200进行驱动。连接到主缸M/C的 冲程模拟器S/Sim向制动踏板BP施加反馈力。
第一和第二液压单元HU1和HU2分别通过流体通道Al和 A2连接到主缸M/C，并分别通过流体通道Bl和B2连接到1^存 器RSV。分别在流体通道Al和A2中提供第一和第二 M/C压力 传感器MC/Senl和MC/Sen2。
第一和第二液压单元HU1和HU2中的每一个是用于彼此独 立地生成流体压力的液压传动器，包括泵Pl、 P2，马达Ml、 M2， 以及电磁阀(参见图2)。第一液压单元HU1对车轮FL和RR执 行流体压力控制，而第二液压单元HU2对车轮FR和RL执行流 体压力控制。
具体来说，泵Pl和P2，作为两个液压源，直接对轮缸 W/C(FL RR)进行加压。由于由泵Pl和P2直接对轮缸W/C进 行加压，而没有蓄压器，在发生故障的条件下，这样的蓄压器中的气 体漏入流体通道的可能性是不存在的。泵Pl用于增大车轮FL和 RR的压力，而泵P2用于增大车轮FR和RL的压力，构成了所 谓的"X管道结构"。
第一和第二液压单元HU1和HU2彼此分开地提供。分开提供 允许一个液压单元生成制动力，甚至在另一个液压单元发生泄漏的情 况下也是如此。然而，第一和第二液压单元HU1和HU2不如此受 限制，也可以作为一个单元来提供，以便将电路配置集中到一个位置， 缩短电气配线(harness)等等，因此简化了布局。
为使设备紧凑，只需要少量的液压源.然而，在如常规示例中那 样只有一个液压源的情况下，当液压源发生故障时，没有备份，另一 方面，在相应的车轮都有液压源(共四个)的情况下，对于防故陣是 有利的，但是，设备体积增大，且难以控制。线控制动控制要求冗余 系统。这样的系统可能由于液压源数量增大而发散.
当前，车辆的制动流体通道一般呈现X管道结构的形式，其中， 一对在对角线方向相对的车轮(FL-RR或FR-RL )通过流体通道彼 此连接在一起，由单独的液压源(串联型主缸等等)对每一个系统进 行加压.如此，甚至当一对在对角线方向相对的车轮发生故障的情况
下，另一对在对角线方向相对的车轮也可以生成制动力，同时防止制
动力偏向左侧和右侧中的某一侧。因此，假设液压源的数量为2。
自然，在如常规示例中那样只有一个液压源的情况下，X管道 结构是不可能的。此外，在三个或四个液压源的情况下，每一对在对 角线方向相对的车轮都不通过单个液压源连接，因此X管道配置是不 可能的。
因此，在本申请的实施例中，为了改善在不加修改地使用应用广 泛的X管道结构时的防故障性能，通过提供分别以泵Pl和P2作 为液压源的液压单元HU1和HU2，构建包括两个液压源的系统。
当车辆处于制动状态下时，难以主要地依赖于后轮的制动力，因 为向前轮施加了较大的负荷。向后轮大的制动力可能会导致旋转。相 应地， 一般而言，制动力相对主要地分布到前轮中，例如，2份施加 于前轮，1份施加于后轮。
主ECU
主ECU 300是高级别的CPU，用于计算要由第一和第二液压单 元HU1和HU2生成的所期望的轮缸压力P*fl到P*rr。主ECU 300连接到第一和第二电源BATT1和BATT2，以便当BATT1和 BATT2中的某一个正常时，主ECU 300能够运转。主ECU 300响 应点火信号IGN或响应来自通过CAN3连接到主ECU 300的其 它CU1到CU6的启动请求而启动。
来自第一和笫二冲程传感器S/Senl和S/Sen2的冲程信号Sl 和S2，以及来自第一和笫二 M/C压力传感器MC/Senl和 MC/Sen2的M/C压力Pml和Pm2，被输入到主ECU300,
此外，车轮转速VSP、偏航率Y和纵向G也被输入到主ECU 300。此外，由贮存器RSV中所提供的流体量传感器L/Sen所感测 到的值也被输入到要ECU 300。主ECU 300判断是否可以基于泵的 驱动执行线控制动控制，基于来自刹车灯开关STP.SW的信号，而 不是基于冲程信号Sl和S2以及M/C压力Pml和Pm2，检测制 动踏板BP的操作。
在用于计算的主ECU 300内提供第一 CPU 310和第二 CPU 320。 第一CPU 310和第二CPU 320分别通过CAN通信线路CAN1和 CAN2连接到第一子ECU 100和和第二子ECU 200。泵排出压力 Ppl和Pp2以及实际轮缸压力Pfl到Prr，通过第一和第二子ECU 100和200输入到第一CPU310和第二CPU320。
CAN通信线路CAN1和CAN2彼此连接在一起，以便进行双 向通信，每一个通信线路都呈现冗余系统的形式，以便用作备份。CAN 通信线路CAN1和CAN2之间的连接允许第一和子ECU 100和 第二子ECU 200接收车轮FL到RR的所有所期望的轮缸压力 P*fl到P*rr。
根据输入的冲程信号SI和S2、 M/C压力Pml和Pm2以及 实际轮缸压力P论fl到PArr，第一和第二 CPU 310和320计算所期 望的轮缸压力P*fl到P*rr，并通过CAN通信线路CAN1和 CAN2将它们输出到子ECU 100和子ECU 200.
或者，也可以只通过第一 CPU 310计算第一和第二液压单元 HUl和HU2的所期望的轮釭压力P*fl到P*rr，而第二 CPU 320 可以充当第一 CPU 310的备份.
此外，主ECU 300通过CAN通信线路CAN1和CAN2启 动子ECU 100和子ECU 200。它生成用于分开地启动第一和第二子 ECU 100和200的信号。对此没有限制，也可以生成用于同时启动 子ECU 100和子ECU 200的单个信号。它们也可以通过点火开关 IGN来启动。
在诸如ABS (对制动力增大和减小以便防止车轮被锁定的控 制)、VDC (对制动力增大和减小以便防止在车辆行为在干扰下产生 侧滑的控制)，以及TCS (防止驱动轮滑动的控制)之类的车辆行 为控制过程中，在考虑车轮转速VSP、偏航率Y和纵向G的情况 下控制所期望的轮缸压力P*fl到P*rr。在VDC控制过程中，蜂 鸣器BUZZ向驾驶员发出警告。可以按驾驶员的需要通过VDC开 关VDC.SW来打开或关闭控制。
主ECU 300通过CAN通信线路CAN3连接到其他控制单元 CU1到CU6，以便主ECU 300执行协作控制。再生制动控制单元 CU1将制动力再生为电能。雷达控制单元CU2控制车辆到车辆的 距离。EPS控制单元CU3是电能转向系统的控制单元。
ECM控制单元CU4是发动机的控制单元。AT控制单元 CU5是自动变速器的控制单元。仪表控制单元CU6对仪表进行控 制。输入到主ECU 300的车轮转速VSP通过CAN通信线路 CAN3被输出到ECM控制单元CU4、AT控制单元CU5和仪表控 制单元CU6。
ECU 100、 200和300从第一和第二电源BATT1和BATT2 接收电能。第一电源BATT1连接到主ECU 300和第一子ECU 100。第二电源BATT2连接到主ECU300和笫二子ECU 200。
子ECU1
第一和第二子ECU 100和200分别与第一和第二液压单元 HU1和HU2形成为一体。或者，第一和第二子ECU 100和200可 以分别与第一和第二液压单元HU1和HU2分开，以便与车辆的布 局一致。
第一和第二子ECU 100和200接收从主ECU 300输出的所 期望的轮釭压力P*fl到P*rr，并分别接收第一和第二泵PI和P2 的泵排出压力Ppl和Pp2、实际轮釭压力Pfl和Prr、以及来自第 一和第二液压单元HU1和HU2的Pfr和Prl。
如上文所描述的，第一和第二 ECU 100和200分别通过用于 进行双向通信的CAN通信线路CAN1和CAN2连接到主ECU 300。第一和第二子单元100和200在彼此之间发送和接收泵排出 压力Ppl和Pp2以及实际轮缸压力P(fl rr).
如此，ECU 100、 200和300共享所期望的轮缸压力P*(fl rr)、 实际轮缸压力P(fl rr)、以及第一和第二泵排出压力Ppl和Pp2。
第一和第二子ECU 100和200通过基于输入的泵排出压力 Ppl和Pp2以及实际轮缸压力Pfl到Prr，对泵PI和P2、马达
Ml和M2以及第一和第二液压单元HUl和HU2中的电磁阀进行 操作，从而来进行流体压力控制以便获得所期望的轮缸压力P*fl到 P*rr。第一和第二子ECU 100和200可以分别与笫一和第二液压 单元HUl和HU2分开形成。
一旦输入了所期望的轮缸压力P*fl到P*rr，第一和第二子 ECU 100和200充当伺服控制系统，用于进行控制以会聚到最后一 个输入值，直到输入了新的期望值。
第一和第二子ECU 100和200将来自电源BATT1和 BATT2的电能转换为阀门驱动电流II和12以及第一和第二液压单 元HUl和HU2的马达驱动电流Iml和Im2，并分别通过中继器 RY11和RY12以及中继器RY21和RY22将它们输出到第一和 第二液压单元HUl和HU2。
液压单元中的期望值计算和驱动控制之间的分离
根据本申请的主ECU300执行期望值计算，但是不进行驱动控 制。如果在替换方案中主ECU 300既进行期望值计算又进行驱动控 制，则它通过CAN通信线路与其他控制单元合作，以将驱动命令输 出到第一和第二液压单元HUl和HU2。
连接到车辆中其他控制器的通信线路的速度的增大会导致成本 提高，并可能使噪声对防故障性能产生不利的影响。
在本申请的实施例中，在制动控制过程中，主ECU300只用于 计算第一和第二液压单元HUl和HU2的所期望的轮缸压力P*fl 到P*rr，而由具有伺服控制系统的第一和笫二子ECU 100和200 执行对作为液压传动器的第一和第二液压单元HUl和HU2的驱 动控制。
如此，当子ECU 100和200中的某一个发生故障时，至少另 一个子ECU可以继续进行制动控制，
相应地，甚至在添加了诸如再生协作制动系统、车辆集成控制、 以及ITS (它们一般是混合动力型车辆和和燃料电池车辆所需要的) 等各种单元的情况下，也独立于其他控制系统而对制动控制系统进行
控制，以便确保与这些单元一致的制动控制的响应度。
特别是在如本申请中的线控制动系统的情况下，在频繁地使用的 正常制动过程中，它需要与制动踏板的操作量一致的精细的控制。根 据本申请的液压单元中的期望值计算和驱动控制之间的分离是非常
有利的。(20)在实施例4中，通过如下方式来进行制动力校正控制当 增压过程中车轮FL的实际轮缸压力低于车轮FR的实际轮缸压力 时，对RR车轮进气阀IN/V(RR)进行操作，以便减小提供到RR 车轮轮缸W/C(RR)的工作流体的量；以及当增压过程中车轮FR 的实际轮缸压力低于车轮FL的实际轮缸压力时，对RL车轮进气 阀IN/V(RL)进行操作，以便减小提供到RL车轮轮缸W/C(RL) 的工作流体的量。根据前面的内容，可以通过向前轮轮缸提供被提供到后轮轮釭的 工作流体的减小量，从而对于前轮进行制动力校正而不减小前轮的制 动力，以便对前轮轮缸进行加压。 此外，也可以进行制动力校正而不增大马达输出并且不减小制动 力，甚至在难以进一步增大马达输出的情况下也是如此，例如，在全 压增大过程中。因此，对于前轮可以进行制动力校正而没有约束。实施例5下面将参考图27和28描述实施例5。实施例1到4涉及 具有液压单元HU1和HU2的针对所有四个车轮的线控制动系统。 相比之下，实施例5涉及仅对于车轮FL和FR的具有两个液压单 元的线控制动系统。[系统配置l图27是根据实施例5的制动控制设备的系统配置图。它与实 施例l(图l)的不同之处在于，第一和第二液压单元HU1和HU2 分别只在车轮FL和FR上执行增压和减压。其他方面与实施例1 相同。后轮的制动力可以通过由电动机的驱动转矩直接停止后轮的旋 转的方式来实现，或通过主缸压力Pm不断地并且直接地提供到后 轮轮釭W/C(RL,RR)以获得制动力的方式来实现。[液压回路l图28是根据实施例5的第一和第二液压单元HU1和HU2 的液压回路图。第一液压单元HU1对FL车轮轮缸W/C(FL)进行 加压和减压，而第二液压单元HU2对FR车轮轮缸W/C(FR)进行 加压和减压。分别在连接到主缸M/C的流体通道Al和A2中提供截止阀 S.OFF/V(FL， FR).流体通道Al和A2分别通过节点II和12连 接到流体通道C1(FL)和C2(FR)。节点II和12分别通过流体通 道D1(FL)和D2(FR)连接到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR)。流体通道C1(FL)和C2(FR)分别连接到泵Pl和P2的排 放侧，以便止回阀C/V(FL， FR)和FL车轮进气阀IN/V(FL， FR) 从泵的排放侧设置。止回阀C/V(FL，FR)分别允许从泵Pl和P2的 排放侧到进气阀IN/V(FL，FR)的单向流动。
泵Pl和P2通过流体通道Bl和B2在吸入侧连接到]i&存 器RSV。流体通道Bl和B2分别通过流体通道El和E2以及节 点Jl和J2连接到流体通道C1(FL)和C2(FR)。分别在流体通道 El和E2中提供FL车轮和FR车轮输出阀OUT/V(FL， FR)，它 们是常闭的。在实施例5中，所有进气阀IN/V和输出阀OUT/V都是 ON/OFF阀，并被反复地打开和关闭，以便进行流体压力控制(类似 于图21)。低成本的ON/OFF阀使成本降低。但不仅限于此，它们 也可以是线性阀门。[线控制动控制下的正常制动
(在增压过程中)在线控制动控制下的正常制动和增压过程中，截止阀 S.OFF/V(FL， FR)被关闭，进气阀IN/V(FL， RR) 被打开，输出阀 OUT/V(FL， RR)被关闭，第一和第二马达Ml和M2运转。第一 和第二马达Ml和M2驱动泵Pl和P2，以便分别向流体通道 C1(FL)和C2(FR)提供排出压力。进气阀IN/V(FL，RR)对液压进 行控制，并将它们分别引入到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR)，以用于进行增压。 (在减压过程中)在正常制动和减压过程中，进气阀IN/V(FL，RR)被关闭，输出 阀OUT/V(FL， RR)被打开，以将轮缸压力排放到贮存器RSV，以 用于进行减压。(在压力保持过程中)在正常制动和压力保持过程中，所有进气阀IN/V(FL，RR)和输 出阀OUT/V(FL，RR)都被关闭，以保持轮缸压力。[手动制动J在手动制动过程中，打开截止阀S.OFF/V，并打开进气阀 IN/V(FL， FR)。相应地，向FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL, FR) 施加主釭压力Pm。这确保了手动制动。
根据实施例5的制动力校正控制由于第一和第二液压单元HU1和HU2各自连接到单个车轮， FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR)彼此不连接。相应地，彼 此独立地控制FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr。当制 动力存在差异时，通过增大或减小Pfl和Pfr中的一个来进行校正。具体来说，当车轮FL和FR之间的制动力产生差异时，可以 如实施例1和2中那样改变笫一和第二马达Ml和M2的输出， 或者可以通过如实施例3那样减小FL车轮和FR车轮进气阀 IN/V(FL，FR)的开度来实现制动力校正控制。与实施例1类似地执 行减压过程中的制动力校正。在如实施例1那样减小FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR)中的某一个的较高压力马达的输出的情况下，ECU之间的命令 的关系、流程图以及时间图类似于实施例1中的图1和7到13。 减小较低压力马达的输出的情况类似于实施例2中的图14到16。 减小较高压力进气阀的开度的情况类似于实施例3中的图17到 19。减压下的制动力校正类似于实施例1中的图12和13。在此省 略对前面的情况的描述。根据实施例5的有益效果](18)在实施例5中，第一液压单元HU1只控制FL车轮轮缸 W/C(FL)的液压，第二液压单元HU2只控制FR车轮轮缸 W/C(FR)的液压。根据此，甚至在前轮线控制动车辆的情况下也可 以校正制动力的差异，前轮线控制动车辆通过允许两个液压单元向车 轮FL和FR提供泵增压力来产生制动力。与通过泵压来对所有四个车轮的轮缸进行加压的情况相反，可以 简单地构建仅针对前轮的线控制动控制。由于后轮不比前轮需要更大的制动力，因此，可以通过选择基于电力制动钳和主缸压力生成后轮 制动力的结构，实现适合于车辆的制动装置。下面将描述实施例5的修改方案。实施例5-1
图29是显示了其中进气阀IN/V和输出岡OUT/V是基于实 施例5的液压回路的线性阀门的示例。线性阀门允许在前轮线控制 动系统中进行精确的控制。实施例6下面将参考图30和31描述实施例6。在实施例6中，只有 前轮使用泵排出压力来产生制动力；单个液压单元HU增大或减小 FL车轮和FR车轮实际轮缸压力Pfl和Pfr。液压单元HU通过 单个子ECU 100来运转。为前轮提供单个系统液压系统和单个系统 电力系统。另一方面，为后轮提供用电子方式而不用液压来控制制动 的系统，图30是根据实施例6的系统配置图。主缸M/C包括冲程传 感器S/Sen和冲程模拟器S/Sim。踏下制动踏板BP导致主缸M/C 中的流体压力增大，而制动踏板BP的冲程信号被输出到控制单元1 中的主ECU 300.主缸压力Pm通过流体通道A(FL， FR)被提供到液压单元HU， 通过允许子单元100操作液压单元HU来对主缺压力Pm进行控 制，然后通过流体通道D(FL，FR)将该主缸压力Pm分别提供到前轮 轮缸W/C(FL，FR)。主ECU 300计算FL车轮和FR车轮所期望的轮缸压力P*fl 和P*fr，通过子ECU 100对液压单元HU进行操作，并对轮缸 W/C(FL，FR)的流体压力进行控制。在制动过程中，再生制动设备9 对车轮FL和FR进行制动。后轮制动传动器6根据来自主ECU 300的命令信号控制电力制动钳7的制动力。在基于线控制动的正常制动过程中，液压单元HU切断主缸压 力和轮缸W/C(FL， FR)之间的流体连通。另一方面，泵P向轮缸 W/C(FL，FR)提供流体压力，以生成制动力。当车轮由于驾驶员的迅 速的制动操作而存在车轮锁定的倾向时，操作增压阀门，从主缸M/C 到FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR)的流体压力供应被切 断，以便释放车轮锁定。
进一步适当地对减压阀进行操作，以减小前轮轮缸W/C(FL，FR) 的流体压力，从而提供制动力，同时又可避免车轮锁定。当线控制动 的功能发生故障时，主缸压力被提供到FL车轮和FR车轮轮缸 W/C(FL，FR)，从而提供制动力。[液压回路图31显示了根据实施例6的液压回路图。泵P在排放侧通 过流体通道C1(FL， RR)连接到FL车轮和RR车轮轮缸W/C (FL， RR),并在吸入侧通过流体通道B连接到齡存器RSV。流体通道 C1(FL,FR)分别通过流体通道E1(FL，FR)连接到流体通道B。流体通道C(FL)和E(FL)之间的节点I(FL)通过流体通道 A(FL)连接到主缸M/C.流体通道C(FR)和E(FR)之间的节点 I(FR)通过流体通道A(FR)连接到主缸M/C。此外，流体通道 C1(FL，FR)之间的节点J通过流体通道G连接到流体通道B。截止阀S.OFF/V(FL， FR)是在流体通道A(FL， FR)中分别提 供的常开电磁阀，用于分别在主缸M/C和节点I(FL，FR)之间连接 或断开。FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL, FR)是分别在流体通道 C(FL， FR)中提供的常开线性阀门，用于线性地控制泵P的排出压 力，并将它分别提供到FL车轮和RR车轮轮缸W/C(FL，RR)。在 FL车轮和RR车轮进气阀IN/V(FL， FR)之间的流体通道C(FL， FR)中提供止回阀C/V(FL，FR)，用于防止向泵P回流.FL车轮和FR车轮输出阀OUT/V(FL， FR)是分别在流体通 道E(FL，FR)中提供的常闭的线性阀门。在连接节点J与流体通道 B的流体通道G中提供减压阀Ref/V。分别在主缸M/C和截止阀S.OFF/V(FL， FR)之间的流体通道 A(FL， FR)中提供第一和第二 M/C压力传感器MC/Senl和 MC/Sen2，用于向主ECU300输出M/C压力Pml和Pm2,在液压单元HU中的流体通道C1(FL，FR)中提供FL车轮和 RR车轮轮缸压力传感器WC/Sen(FL， FR)，在泵P的排放侧提供
泵排出压力传感器P/Sen,用于向子ECU 100输出感测的值Pfl， Pfr和Pp。线控制动控制下的正常制动I (在增压过程中)在线控制动控制下的正常制动和增压过程中，截止阀 S.OFF/V(FL, FR)被关闭，进气阀IN/V(FL， FR)被打开，输出阀 OUT/V(FL，FR)被关闭，马达M运转。进气阀IN/V(FL, FR)执行 液压控制，以用于进行增压。 (在减压过程中)在正常制动和减压过程中，进气阀IN/V(FL，FR)被关闭，输出阀OUT/V(FL， FR)被打开，以便将轮缸压力排放到贮存器RSV，以用于进行减压。(在压力保持过程中)在正常制动和压力保持过程中，所有进气阀IN/V(FL,RR)和输 出阀OUT/V(FL，FR)都被关闭，以保持轮釭压力。 [手动制动在手动制动过程中，打开截止阀S.OFF/V，并关闭进气阀 IN/V(FL， FR)。相应地，向FL车轮和FR车轮轮缸W/C(FL， FR) 施加主缸压力Pm。这就允许进行手动制动。[根据实施例6的制动力校正控制在实施例6中，不可能通过泵来校正制动力的差异，因为单个 泵P在车轮FL和FR中提供了压力增加.因而，当在增压过程中 在车轮FL和FR之间存在制动力差异时，如在实施例3中那样通 过改变进气阀IN/V(FR，FR)的开度来实现制动力校正。如在实施例 1到5中那样，通过改变输出阀OUT/V的开度来实现减压过程中 的制动力校正.流程图和时间图相类似.实施例6的有益效果(12)也是在实施例6中，可以通过在增压过程中改变进气阀
IN/V(FL，FR)的开度，并通过在减压过程中改变输出阀OUT/V(FL， FR)的开度，获得与实施例3类似的有益效果。在实施例6中，进 气阀IN/V(FL， FR)和输出阀OUT/V(FL, FR)可以是ON/OFF 阀。可以通过独立于进气阀IN/V(FL，FR) 4吏用止回阀C/V(FL, FR) 来防止回流，从而减小电能消耗。 (其他实施例)虽然上文通过参考某些实施例描述了本发明的最佳实施方式，但 是，根据本发明的特定结构不仅限于这些实施例。本发明包含这些实 施例的设计修改方案，除非修改方案在本发明的主题范围之外。(8)在实施例1到4中，进气阀IN/V(FL,RR)是常闭的。然 而，如图32所示，进气阀IN/V(FL，RR)可以是常开的，可以在流 体通道C1(FL，RR)中提供止回阀C/V(FR,RR)，用于防止向泵Pl 回流。常开有利于降低电能消耗。此外，如图33所示，可以提供集成控制器600，用于进行各种 控制，如再生协作制动系统，以及ITS。甚至在这样的情况下，由于 独立于其他控制系统来对制动控制系统进行控制，因此，可以无需特 殊的措施即可使集成控制器600用于制动控制系统。更进一步，下面的内容描述了权利要求之外的参考上文所描述的 实施例所能理解的技术概念，还描述了其有益效果。(i) 根据权利要求6所述的制动控制设备，其中，控制装置至少 在增压电磁阀在增压过程中被完全打开的情况下进行制动力校正控 制。当流通面积最大时或当电磁阀完全打开时，电磁阀之间的制造变 化会产生明显的影响。相应地，当在增压过程中上游电磁阀被完全打 开时左右车轮的制动力的精确的均衡，可用于稳定车辆行为，(ii) 根据权利要求9所述的制动控制设备，其中，控制装置至 少在减压电磁阀在减压过程中被完全打开的情况下进行制动力校正 控制。
当电磁阀完全打开时，电磁阀之间的制造变化会产生明显的影 响。相应地，与(i)的情况相同，当减压电磁阀被完全打开时左右车 轮的制动力的精确的均衡，可用于稳定车辆行为。
权利要求
1.一种制动控制设备，包括用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，其中，所述控制设备被配置成用于计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。
2. 根据权利要求1所述的制动控制设备，进一步包括 主缸；以及在车轮上提供的用于生成制动力的轮缸，其中 制动力感测设备感测轮缸的实际流体压力； 传动器是用于控制轮缸的流体压力的液压传动器； 液压传动器被与主缸分开地提供；以及 液压传动器包括用于增大轮缸的流体压力的液压源。
3. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中，控制设备通 过减少提供到左车轮和右车轮中第一个车轮的轮缸的工作流体的量 来进行制动力校正，所述第一个车轮在增压条件下生成较大的制动 力。
4. 根据权利要求3所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括在液压源和轮缸之间提供的增压电磁阀；以及 所述控制设备通过在增压条件下对某一个增压电磁阀进行操作来进行制动力校正，所述的某一个增压电磁阀连接到左车轮和右车轮 中第二个车轮的轮缸，所述第二个车轮具有较高的实际流体压力，以便减少提供到左车轮和右车轮中的所述第二个车轮的轮缸的工作流 体的量。
5. 根据权利要求4所述的制动控制设备，其中 所述某一个增压电磁阀包括线性岡门；以及 所述控制设备通过减小所述某一个增压电磁阀的开度来进行制动力校正o
6. 根据权利要求4所述的制动控制设备，其中 所述某一个增压电磁阀包括ON/OFF阀；以及 所述控制设备通过关闭所述某一个增压电磁阀来进行制动力校正。
7. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括在液压源和轮缸之间提供的减压电磁阀；以及 所述控制设备通过在减压条件下对某一个减压电磁阀进行操作来进行制动力校正，所述某一个减压电磁阀连接到左车轮和右车轮中 的某一个车轮的轮缸，所述某一个车轮具有较低的实际流体压力，以 便减少从左车轮和右车轮中的所述某一个车轮的轮缸排放的工作流 体的量。
8. 根据权利要求7所述的制动控制设备，其中 所述某一个减压电磁阀包括线性阀门；以及 所述控制设备通过减小所述某一个减压电磁阀的开度来进行制动力校正。
9. 根据权利要求7所述的制动控制设备，其中 所述某一个减压电磁阀包括ON/OFF阀；以及 所述控制设备通过关闭所述某一个减压电磁阀来进行制动力校正。
10. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括第一和第二液压传动器； 第一和第二液压传动器分别包括第一和第二液压源； 第 一液压传动器对左前轮的轮缸进行加压； 第二液压传动器对右前轮的轮缸进行加压；以及当所期望的轮缸压力表示增压命令时，所述控制设备通过减少连 接到左和右前车轮中某一个产生较高实际流体压力的车轮的轮缸的 某一个液压源的输出来进行制动力校正。
11. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括液压源；以及 液压源对左和右前轮的轮缸进行加压。
12. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括第一和第二液压传动器；第一液压传动器对左前轮和右后轮的流体压力进行控制；以及 第二液压传动器对右前轮和左后轮的流体压力进行控制。
13. 根据权利要求12所述的制动控制设备，其中当增压条件下左前轮的实际轮缸压力低于右前轮的实际轮缸压 力时，所述控制设备通过对连接到右后轮的增压电磁阀进行操作来进 行制动力校正，以便减少提供到右后轮的工作流体的量；以及当增压条件下右前轮的实际轮缸压力低于左前轮的实际轮缸压 力时，所述控制设备通过对连接到左后轮的增压电磁阀进行操作来进 行制动力校正，以便减少提供到左后轮的工作流体的量。
14. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 所述控制设备包括用于计算所期望的轮缸压力的主单元；以及 用于根据计算出的所期望的轮缸压力对液压传动器进行操 作的子单元；以及液压传动器和子单元一起形成一个单元.
15. 根据权利要求14所述的制动控制设备，其中 子单元包括第 一子单元和第二子单元；第一子单元和第二子单元控制第一液压传动器和笫二液压传动器；第一子单元与第一液压传动器形成为整体；以及 第二子单元与第二液压传动器形成为整体。
16. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中 液压传动器包括第一和第二液压传动器；第一液压传动器只控制左前轮的轮缸的流体压力；以及第二液压传动器只控制右前轮的轮缸的流体压力。
17. 根据权利要求4所述的制动控制设备，其中 所述某一个增压电磁阀是常开阀；以及 在所述某一个增压电磁阀和液压源之间提供单向阀门，以便允许到所述某一个增压电磁阀的单向流动。
18. —种制动控制设备，包括用于响应驾驶员的操作而工作的主缸； 在车轮上提供的用于生成制动力的制动力生成装置； 用于感测轮缸的实际流体压力的制动力感测装置； 用于控制轮缸的流体压力的流体压力控制装置；以及 用于通过流体压力控制装置来控制车轮的制动力的控制装置，所述控制装置被与主缸分开地提供，所述控制装置包括用于增大轮釭的流体压力的增压电磁阀，其中所述控制装置计算车轮的所期望的制动力； 所述控制装置包括制动力校正装置，用于当左车轮和右车轮的所期望的制动力彼此相等时，使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中的另一个车轮的制动力；所述制动力校正装置减少提供到左车轮和右车轮中的第一个车轮的轮缸的工作流体的量，所述第一个车轮在增压条件下生成较大的制动力；以及所述制动力校正装置在减压条件下对连接到左车轮和右车轮中 某一个车轮的轮缸的减压电磁阀进行操作，所述某一个车轮具有较低 的实际流体压力，以便减少从左车轮和右车轮中的所述某一个车轮的 轮缸排放的工作流体的量。
19. 根据权利要求18所述的制动控制设备，其中 所述液压控制装置包括在液压源和轮缸之间提供的增压电磁线性阀门；以及 所述控制装置在增压条件下对某一个增压电磁阀进行操作，所述 某一个增压电磁阀连接到左车轮和右车轮中的第二个车轮的轮缸，所 述第二个车轮具有较高的实际流体压力，以便减少提供到左车轮和右 车轮中的所述第二个车轮的轮缸的工作流体的量。
20. 根据权利要求19所述的制动控制设备，其中 所述流体压力控制装置包括在轮缸和主缸之间提供的减压电磁 阀；以及所述控制装置包括制动力校正装置，用于在减压条件下对某一个 减压电磁阀进行操作，所述某一个减压电磁阀连接到左车轮和右车轮 中某一个具有较低的实际流体压力车轮的轮缸，以便减少从左车轮和 右车轮中的所述某一个车轮的轮缸排放的工作流体的量。
全文摘要
一种制动控制设备，包括用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，其中，控制设备被配置成用于计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。利用此设备，可以在制动过程中稳定车辆行为，同时又可最小化由于生产中的变化而引起的对控制的影响。
文档编号B60T8/17GK101128348SQ20068000597
公开日2008年2月20日 申请日期2006年2月23日 优先权日2005年2月24日
发明者岩崎克也, 梶山径吾 申请人:株式会社日立制作所