专利名称：行驶控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种行驶控制装置。
背景技术：
以往，提出有以使在道路等上行驶的车辆彼此组成被称为小队的队列的方式而形成组的想法。如果形成组来行驶，可期待提高燃油消耗率、提高交通流效率、减轻驾驶负荷、增加移动速度等的效果。作为形成这样的车队的装置，有计算出本车的车辆信息与其他车或者车队的车辆信息的类似度，并与类似度为设定的值以上的车辆或者车队形成组的装置(例如，
参照日本特开平10-261195号公报)。该装置，作为在各车辆之间进行比较的车辆信息，使用目的地、车辆位置信息、发动机输出功率、转矩特性、加速性能、制动特性等。
然而，由于以往的技术是以顺利地形成车队为目的，因此不是按照驾驶员要求的行驶方式进行车辆行驶。例如，即使在想要以尽可能短的时间到达目的地的情况下，在以往的技术中由于形成了车队，因此不一定早到达目的地。另外，提高车队的平均燃油消耗率、平均速度也是困难的。
发明内容
因此，本发明是为了解决这样的技术问题所作出的，目的在于提供一种使驾驶员要求的行驶方式反映到行驶控制上的行驶控制装置。
即，本发明涉及的行驶控制装置，是用于形成由多辆车构成的车队的行驶控制装置，其构成为具备车队形成单元，其将各车辆或者各车队的到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成由多辆车构成的车队。
根据该发明，由于能够将多辆车的到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成车队，因此能够考虑驾驶员要求的行驶方式行驶，从而能够根据驾驶员的要求判断是单独行驶、还是形成车队。
在此，优选为，上述车队形成单元，将第一车辆的到达规定地点的行
3到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成由上述第一车辆和上述第二车辆或者车队构成的车队。
通过这样的构成，能够将两辆车的到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成车队。
另外，优选为，在上述车队形成单元中，上述行动计划是目标位置的时间变化。通过考虑目标位置的时间变化，就能够不损害各车辆的行动计划而决定车队形成。
另外，优选为，在行^控制装置中，其特征在于，上述车队形成单元，作为上述目标位置的时间变化，使用目标路径。另外，优选为，在行驶控制装置中，上述车队形成单元，作为上述目标位置的时间变化，使用目标速度模式。
通过这样的构成，能够不损害按照驾驶员的要求的到达规定地点的车辆的行动计划，进行单独行驶或者车队行驶。
另外，优选为，在行驶控制装置中，上述车队形成单元，针对上述第一车辆的到达规定地点的行动计划设定容许范围，形成由上述第二车辆或者车队和上述第一车辆构成的车队，且该上述第二车辆或者车队具有到达上述第一车辆的容许范围内的规定地点的行动计划。
通过这样的构成，由于能够将驾驶员要求的行驶方式在能够容许的范围内类似的车辆或者车队彼此作为新的车队，因此能够不损害驾驶员的要求灵活地形成车队。
另外，行驶控制装置的构成具备行动计划生成单元，其基于驾驶员要求的行驶方式，生成上述行动计划。
通过这样的构成，至少是在本车中通过使驾驶员要求的行驶方式反映到行动计划，例如目标速度模式和目标路径，以便能够满足驾驶员要求的行驶方式进行本车的行驶。
另外，优选为，在行驶控制装置中，上述目标速度模式，由各车辆或者车队行驶任意的距离区间所需的时间构成。
通过这样的构成，由于能够将所需时间作为^lt形成车队，从而能够
4提高交通流的效率和车队的平均速度。
另外，本发明涉及的车队形成系统的构成为，特征在于，是用于由多辆车来形成车队的车队形成系统，将各车辆或者各车队的到达规定地点的行动计划进行比较，进行车队形成。
通过这样的构成，由于能够使用到达规定地点的行动计划，例如目标速度模式和目标路径进行车队形成，因此能够以减小多个车队的平均所需时间的方式形成车队，从而能够提高交通流的效率，提高多个车队的平均燃油消耗率、提高平均速度。
图l是表示第一实施方式涉及的行驶控制装置的构成概要的框图。
图2是表示图1的行^控制装置的动作的流程图。
图3是车辆的目标速度模式。
图4是表示车队形成系统的动作的流程图。
图5是车队形成方法的说明图。
图6是表示第二实施方式涉及的行驶控制装置的构成概要的框图。图7是表示图6的行驶控制装置的动作的流程图。图8 g一表示目标i!JL模式的生成顺序的概要图。图9是表示目标路径的概要图。
具体实施例方式
以下，参见附图对本发明的实施方式进^i兌明。另外，在附图的说明中对相同的要素标记相同的符号，省略重复的说明。
(第一实施方式)
图1，是本发明的第一实施方式涉及的行驶控制装置的硬件构成概要图。本实施方式涉及的行驶控制装置的构成具备各种传感器l、通信部2、行驶方式输入开关3、 ECU4。在此，ECU (Electronic Control Unit)是，进行电子控制的汽车设备的计算机，其构成具备CPU (CentralProcessing Unit )、 ROM (Read Only Memory )、 RAM (Random AccessMemory)以及输入输出接口等。
各种传感器1，具备识别道路上画的白线的白线识别传感器、测量本车与其他车距离的车间传感器、识别本车的前后和侧面物体的前后侧方传感器等，各种传感器1是具备输入自动行驶所需信息的功能的传感器。例如白线识别传感器，具备可识别图像的车载CCD照相机，车间传感器和前后侧方传感器，具备输入输出超声波和激光的装置。
通信部2，具备进行车辆彼此的通信的车车间通信功能；路车间通信功能，用于与位于路面的管理末端和在中央进行管理的中心进行通信；步行者携带的通信部与车辆进行通信的步车间通信功能等，该通信部2是与各对象交换自动行驶所需的信息的部分。例如，是具备了天线和信号收发部、信号控制部等的通信装置。
行驶方式输入开关3，是用于决定驾驶员想要进行何种行驶的开关。例如，为能够选择旅行时间优先方式和交通流强调优先方式的构造。驾驶员操作开关，来决定是优先时间还是优先燃油消耗率。上述的构造，不一定用硬件来实现，例如，预先用软件制成旅行时间优先标记区域，在输入选择了旅行时间优先方式的情况下，能够以将旅行时间优先方式的标记从0变到1的逻辑来实现。优选为，在旅行时间优先方式的情况下，在切换开关后，能够预先输入容许延迟时间。
ECU4的构成具备目标值计算部41、目标itJL模式生成部(行动计划生成单元)42、目标速度模式比较部43及车队形成判断部(车队形成单元)44。目标值计算部41，具备根据从各种传感器l、通信部2及行驶方式输入开关3获得的输入信息，计算出控制自动驾驶时的本车行驶的值的功能。作为这些具体的控制信息，可列举出MAX加速度、目标加速度、MAX加速度时间导数、目标加速度时间导数、目标速度、目标速度达到的位置/距离/时间等。目标速度模式生成部42，具有以目标值计算部41计算出的控制信息为输入，生成目标速度模式的功能。目标速度模式比较部43,具备将目标il^模式生成部42生成的目标速度模式，与从通信部2获得的周围车辆的目标速度模式进行比较的功能。车队形成判断部44，具备输入目标速度模式比较部43计算出的比较结果，决定是进行单车行驶还是形成组的功能。在ECU4内部所实现的功能，不一定必须用石更件来实现，也可以用软件来实现。
接下来，对本实施方式涉及的行驶控制装置的动作进行说明。
图2，是表示本实施方式涉及的行驶控制装置的动作的流程图。图2 所示的控制处理，是在例如接通车辆的电源后以规定的时刻反复执行，另 外，例如也可以与其他车信息的取得速率同步，将取得的车辆信息，每一 辆或者每隔几辆进行处理即可。
当开始图2所示的控制处理时，判断是否为自动驾驶(SIO)。自动驾 驶是，以预先决定的规则来控制驾驶。例如，利用图l所示的各种传感器 l进行白线识别，并进行沿着车行线的转向控制，或者利用图l所示的通 信部2接收结合了天气状况的推荐车间距离，并对在推荐车间距离以上的 以不缩小车间距离的方式自动地进行行驶控制。在S10的处理中，例如，
在自动驾驶时参照从0变到1的自动驾驶实施标记即可。对于自动控制车 队形成，至少应当是自动驾驶。所以，在不是自动驾驶的情况下，结束图 2所示的控制处理。
另一方面，当在S10的处理中判断为进行了自动驾驶的情况下，例如 在自动驾驶实施标记为l的情况下，转移到数据读入处理(S12)。数据读 入处理为，读入来自各种传感器的数据、各种通信信息、驾驶员的加相/ft 息等的处理。
来自各种传感器的信息，主要是从位于本车的最周边的传感器直接获 得的信息。例如，从白线识别传感器/车间传感器/前后侧方传感器等获得 的、关于行驶着的路面的车行线的信息、或关于本车/位于前后侧方的其 他车的位置的信息。
各种通信信息，是关于位于本车周边的其他车的信息，和关于交通状 况的信息。例如，可列举出其他车的目标速度模式和某区间的车辆数等。
驾驶员的加权信息，是驾驶员想要进行什么样的行驶这样的信息。例 如，在驾驶员想要优先到达时间来到达目的地的情况下，为是否接通了旅 行时间优先方式的开关这样的信息。当驾驶员以燃油消耗率优先于到达时 间的情况下，为是否接通了交通流强调优先方式的开关这样的信息。该信 息，在利用软件实现的情况下，例如为旅行时间优先方式的标记是O还是 l这样的信息。另外，在输入了驾驶员的容许延迟时间的情况下，该信息也包含在驾驶员加权信息中。
在结束了 S12的处理的情况下，转移到目标值计算处理(S14 )。目标 值计算处理，是根据利用S12的处理获得的信息，计算出用于生成本车的 目标速度模式的信息的处理。生成作为目标的速度模式所需的信息为，例 如，作为目标的加速度和加速度时间导数(加速的微分值)、作为目标的 最大加速度和最大加速度时间导数、目标速度、目标速度达到距离这样的 信息。这些信息，根据如下信息生成，即，驾驶员加权信息(已选择的行 驶方式的信息)、关于本车的行驶性能的各种信息(例如发动机输出功率、 转矩特性、加速性能、制动特性等)、地形信息等。例如，在已选择的行 驶方式为旅行时间优先方式的情况下，在性能和行驶环境容许的范围内， 以尽可能缩短到达时间的方式选择目标加速度、目标加速度时间导数、目 标速度、目标速度达到距离。
在结束了 S14的处理的情况下，转移到生成目标速度模式的处理 (S16)。目标速度模式，是根据如下信息计算的，是依存于距离或者时间 的速度值，上述信息是指利用S14的处理输出的作为目标的加速度和加 速度时间导数(加速度的微分值)、作为目标的最大加速度和最大加速度 时间导数、目标速度、目标a达到距离这样的信息。另外，目标速度模 式也可以是依存于时间的距离。如果将依存于时间的速度值进行积分，则 成为M于时间的距离，因为是等价的。
在结束了 S16的处理的情况下，转移到判定是否为旅行时间优先方式 的选择处理(S18)。是否为旅行时间优先方式的信息，包^^在利用S12的 处理输入的驾驶员加权信息中。
在S18的处理中，在旅行时间优先方式的情况下，转移到车队形成判 断处理(S20)。在车队形成判断处理中，计算出本车的目标速度模式与其 他车或者车队的目标速度模式之差，其中其他车或者车队的目标速度模式 是利用S12的处理得到的。
作为计算出目标速度模式之差的例子，考虑有两种情况来计算比较行 驶某区间所需的时间，即，根据各个目标速度模式进行计算比较的情况， 和根据各个目标速度模式的均方值进行计算比较的情况。对于差的计算例
及比较例，详见后述。根据比较结果，决定是形成车队还是进行单车行驶 (S22)，并结束处理。对于车队形成的实施例详见后述。
8在S18的处理中，在不是旅行时间优先方式的情况下，转移到判定是 否为交通流强调方式的选择处理(S24)。
在S24的处理中，在交通流强调方式的情况下，判断形成什么样的车 队(S26)，并成为车队行驶(S28)，而在不是交通流强调方式的情况下， 成为选择了本车目标速度模式(S30 )，并成为单车行驶(S32 )。
通过执行S18的处理及S24的处理，就能够成为考虑了驾驶员要求的 行驶方式的行驶，并能够以驾驶员的要求为基础判断是进行单独行驶，还 是进行车队形成。
接下来，作为计算出本实施方式涉及的目标i^模式之差的例子以及 比较例，以两个例子进行i兌明。
图3，是本实施方式涉及的目标速度模式之差的计算例及比较例。曲 线图，表示依赖于位置或者时间的目标iUL模式。实线是本车目标M模 式，为fx(x)。虚线是其他车或者车队的目标速度模式，为fy(x)。设任 意的时间或者区间为L。在这种情况下，将对fx (x)和fy (x)的面积的 差分进行均方处理后的值，定义为目标速度模式的差分值时，则能够表示 如下。
在根据得到的目标速度模式的差分Rqf，小于某常数S的情况下
(Rqf<s),与符合条件的其他车或者车队形成车队，在不小于某常数s的 情况下(Rqf^￡)，继续单车行驶(图2的S22)。在这种情况下，至少在 本车中通过使驾驶员要求的行驶方式反映到目标速度模式，从而能够以满 足驾驶员要求的行驶方式的方式进行本车的行驶。
接下来，对本实施方式涉及的另一个差的计算例及比较例进行说明。 根据目标速度模式计算行驶某区间L米所需的时间。对于计算的所需
时间，设本车所需时间为Tm秒，设其他车或者车队所需时间为ln秒，设 容许延迟时间为Kx秒。在T^Tm-Kx的情况下，由于与其他车或者车队之
9差不在容许范围内，因此与符合条件的其他车或者车队形成车队，而在 Tn^Tm-Kx的情况下，为容许范围内，因此进行单车行驶(图2的S22 )。
在这种情况下，至少在本车中通过使驾驶员要求的行驶方式反映到目标速 度模式，从而能够以满足驾驶员要求的行驶方式的方式进行本车的行驶。
接下来，对本实施方式涉及的车队形成系统的动作进什说明。
图4，是表示本实施方式涉及的车队形成系统的动作的流程图。图4 所示的控制处理，例如是利用图2所示的S22及S28的处理在进行了车队 形成判断的时刻执行。
若开始了图4所示的控制处理，判断是否为自动驾驶(S42)。自动驾 M，以预先决定的规则来控制驾驶。在S42的处理中，例如，在自动驾 驶时参照从0改变到1的自动驾驶实施标记即可。对于自动控制车队形成， 至少应当是自动驾驶。所以，在不是自动驾驶的情况下，结束控制处理。
当在S42的处理中判断为进行了自动驾驶的情况下，例如在自动驾驶 实施标记为l的情况下，转移到数据读入处理(S44 )。数据读入处理为， 读入利用图2所示的处理计算出的本车目标速度模式和其他车的所需时 间、其他车的识别号码、其他车的台数等信息的处理。所需时间，是用于 行驶某距离所需的时间，能够根据目标速度模式求出。识别号码，是在按 每个所需时间分组时被分配到的号码。其他车的辆数，是存在于某区间的 选择了交通流协调优先方式的车辆的辆数。
在结束了 S44处理的情况下，转移到判断能否形成多个车队的处理 (S46)。在S46的处理中，例如，当设车队形成的最大辆数为M辆，设 其他车的辆数为N辆时，则判断是否满足N〉M即可。
在不满足N〉M的情况下，由于不能形成多个车队，因此结束控制处理。
在满足N〉M的情况下，转移到数据计算处理(S48 )。在S48的处理 中根据本车的目标速度模式，计算本车的所需时间，并^^个所需时间进 行分组。
在结束了 S48的处理的情况下，转移到数据发送处理(S50)。在S50 的处理中发送的数据为，例如，自己是哪个组这样的信息，和本车的识别 号码。通过该车车间通信，已分组的信息成为周围所有车辆共享的信息。在结束了 S50的处理的情况下，转移到车队形成计算处理(S52)。 S52 的处理，以利用S50的处理计算出的识别号码为基础形成车队。车队形成 的情况详见后述。
在结束了 S52的处理的情况下，转移到车队的目标速度模式计算处理 (S54)。 S54的处理为，例如，对车队内车辆的目标速度模式进行平均而 求出的处理。此外，可以将在各车队中所需时间最小的车辆的目标速度模 式，作为车队的目标i4^模式。在这种情况下，由于以减小车队的平均所 需时间的方式形成车队，因此能够提高平均速度。在此，能够将多个车队 作为更大的车来掌握，并由车队形成更大的车队，作为各车队的目标速度
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消耗率。
接下来，对本实施方式涉及的车队形成系统进行详细地说明。
设形成的多个车队为Grp (X) (X为整数)。例如，在有三个车队的 情况下，分别将各个车队设为Grp (1)、 Grp (2)、 Grp (3)。
用于行驶规定的距离L米所需的时间，能够根据目标速度模式求 出，设该时间为L秒(n是整数)。分别求出各车辆的所需时间Tn，并 按照一定间隔的时间不同而进行分组.例如，当以10秒间隔将所需时 间进行分组时，A组为不足10秒、B组为10秒以上不足20秒、C组 为20秒以上不足30秒。而且，当某车辆的所需时间为15秒时，则该 车辆为B组。
在判断出本车是哪组时，就向其他车发送本车是哪组。通过该车车间 通信，分组信息就成为周围所有车辆共享的信息。而且，向其他车发送后， 按照到达先后的顺序是组中的第几号来标记序号，作为该车的识别号码为 N(、)。为组名、n为到达先后的号码)。例如，在判断出本车为B组时， 在已经有两辆为B组时，则按照到达先后的顺序本车为B组的第三辆。 此时，本车为N (B3)这样的识别号码。图5，是标记了识别号码的表的 实施例。
为了以这样分配了识别号码的车辆，以减小多个车队的平均所需时 间的差距的方式形成车队，如下所示，以从各个组各配置一辆的方式形 成车队即可。Gr p I! = (N (A:) 、 N《Bj 、 N (CJ 、…、N (* J ) Grp2= (N (Aj 、 N《B2〗、N (C3》、…、N (*2)》 Gr p 3= (N (A3) 、 N (B3》，(C3) 、 '"、 N (来3))
Gr (N 00 、 N (BJ 、 N《CB》、'"、N (O》
上述各车队的目标iUL模式，为各车队内的车辆的目标速度模式的平 均值。在这种情况下，由于能够将所需时间作为^t来形成车队，因此与 以i^变范围接近的车辆彼此形成车队的情况相比，能够提高交通流的效率 和车队的平均速度。
如上所述，根据第一实施方式涉及的行驶控制装置，通过将驾驶员加 权信息作为输入，因而可以成为考虑了驾驶员要求的行驶方式的行驶，并 能够以驾驶员的要求为基础判断是单独行驶还是进行车队形成。
另外，根据第一实施方式涉及的行驶控制装置，驾驶员加权信息只要 依懒于本车就足够，所以通过至少在本车中使驾驶员要求的行驶方式反映 到目标速度模式，从而能够以满足驾驶员要求的行驶方式的方式进行本车 的行驶。
另外，根据第一实施方式涉及的行驶控制装置，由于能够以目标速度 模式为基础的信息亦即所需时间作为参数来形成车P人，因此能够较小地设 定车队的平均速度模式，并能够提高交通流的效率和车队的平均速度。
另外，根据第一实施方式涉及的车队形成系统，由于能够以减小多个 车队的平均所需时间的方式形成车队，从而能够提高交通流的效率、提高 多个车队的平均燃油消耗率，提高平均ilv复。
(第二实施方式)
接下来，对本发明的第二实施方式涉及的行^控制装置及车队形成系 统进行说明。
第二实施方式涉及的行驶控制装置及车队形成系统，与第 一 实施方式 涉及的行驶控制装置及车P人形成系统为基;^目同的构成，M进行考虑了 行^^预定的路线的车队形成方面与第一实施方式不同。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进^fti兌明。
图6,是第二实施方式涉及的行驶控制装置的硬件构成概要图。本实 施方式涉及的行驶控制装置，与第一实施方式涉及的行驶控制装置为基本 相同的构成，但在以下方面不同，即，第一实施方式的目标速JL模式生成 部42及目标速度模式比较部43，分别成为行动计划生成部(行动计划生 成单元)45及行动计划比较部46，行驶方式输入开关3成为要求输入部5。
要求输入部5，除了第一实施方式的行驶方式输入开关3的功能以外， 还具有能够对驾驶员优先燃油消耗率和旅行时间的何者进行详细设定的 功能。例如，具有驾驶员能够输入燃油消耗率g行时间的优先级的接口 . 该接口具有如下功能，例如，能够以分配所持分数的方式选择燃油消耗率 的优先级和旅行时间的优先级。具体而言，具有使燃油消耗率的优先级和 旅行时间的优先级M来为100 0/。的存储器，并具有如下功能例如通过 M操作等将燃油消耗率的优先级设定为30%时，则将其余的70%设定 为旅行时间的优先级，例如将燃油消耗率的优先级*没定为70%时，则将其 余的30%设定为旅行时间的优先级。另外，要求输入部5，具有能够输入 驾驶员的各种要求，例如想要与指定车辆形成车P人等的要求的功能。另夕卜， 要求输入部5,具有将所设定的要求信息向ECU4输出的功能。
ECU4所具备的行动计划生成部45，具有从目标值计算部41输入信 息，生成到达规定地点的行动计划的功能。行动计划，是速度信息和到达 时刻等的计划，到达规定地点的行动计划，是指车辆想要进行怎样的行驶 到达规定地点，例如目的地这样的信息。即，行动计划是目标位置的时间 变化，例如，为目标速度模式及目标路径。另外，目标路径，是行驶预定 的路径信息。行动计划生成部45，基于从要求输入部5输入的燃油消耗率 及旅行时间的优先级，生成目标行驶模式及目标路径。另夕卜，行动计划生 成部45，具有将已生成的到达规定地点的行动计划向行动计划比较部46 输出的功能。
行动计划比较部46,具有如下功能将利用行动计划生成部45生成 的到达规定地点的行动计划，和例如通过通信部2得到的周围车辆的到达 规定地点的行动计划进行比较，判断是否类似。另夕卜，行动计划比较部46， 具有将比较结果向车队形成判断部44输出的功能。
接着，对本实施方式涉及的行驶控制装置的动作进行说明。
13图7，表示本实施方式涉及的行驶控制装置的动作的流程图。图7所 示的控制处理，例如，是在接通车辆的电源后以规定的时刻反复执行。另 外，例如合流地点和分开地点，也可以利用其它通信在其他车合流等情况 下开始处理。另外，控制对象的车辆为进行自动驾驶的车辆。
行^控制装置，从图7所示的要求汇集处理开始(S60)。 S60的处理， 是由要求输入部5以及ECU4执行的，输入驾驶员要求的处理。S60的处 理，例如，是取得由驾驶员通过输入M等规定的接口所输入的燃油消耗 率和旅行时间的优先级的分配的处理。另外，在输入有想要与特定的车辆 形成车队等的特殊要求的情况下，也一起取得该特殊要求。在结束了 S60 的处理后，转移到行动计划生成处理(S62)。
S62的处理，由行动计划生成部45执行，是基于利用S60的处理所输 入的信息，生成到达设定了容许范围的规定地点的行动计划的处理。以下， 对到达规定地点的行动计划生成顺序进行详细地说明。
首先，用图8对目标iUL模式的生成顺序进行说明。图8,是表示目 标il;l模式的生成顺序的概要图。例如，对在S60的处理中，输入了车辆 X以燃油消耗率70%及旅行时间30%进行行驶这样的信息的情况进行说 明。车辆X，基于表示燃油消耗率与速度的关系的曲线图XI，来决定满 足燃油消耗率70%的速度范围Hl。另外，车辆X,基于表示旅行时间与 速度的关系的曲线图X2，来决定满> 行时间30%的速度范围H2。曲线 图X1、 X2，例如根据车辆的各信息等按每辆车被预先设定。使用已决定 的速度范围H1、 H2,以满;U^度范围H1、 H2的方式，设定车辆X的目 标速度模式X3。于是，以满a度范围Hl、 H2的方式设定的速度范围 为容许速度范围，并能够使目标速度模式X3保持一定范围。按照上&顷 序，^辆车生成目标速度模式。例如，在车辆Y中，在输入了以燃油消 耗率10%及旅行时间90%进行行驶这样的信息的情况下，基于表示燃油 消耗率与速度的关系的曲线图Yl，来决定满足燃油消耗率10%的速度范 围H3，基于表示旅行时间与速度的关系的曲线图Y2，来决定满;UMt时 间卯y。的速度范围H4。以满足已决定的ity复范围H3、 H4的方式，设定 车辆Y的目标速度模式Y3。
接着，用图9对目标路径的生成顺序进行说明。图9，是表示目标路 径的概要图，用L1 L4表示连接当前地与目的地的目标5M圣。目标# Ll，是在以燃油消耗率100%及旅行时间0%行驶的情况下的目标路径，
14目标路径L2，是在以燃油消耗率oy。;sj^行时间100%行驶的情况下的目
标路径。目标路径L3、 L4;^表示其它情况的一例。
首先，作为各车辆的目标路径的生成顺序，是基于在设定目标速度模 式时决定的容许ilv变范围和已输入的地图信息，来选择容许速度范围的能
够取得的道路范围。例如，车辆x,是M图信息中选择能够实现满;ui
度范围H1、 H2的速度区域的道路范围。所选择的道路范围，为图9所示 的Px的道路范围，该道路范围是包括容许范围的目标路径Px。按照上述
的顺序，按争辆车生成目标路径。例如，车辆Y，作为能够实现满;ut度
范围H3、 H4的ilv变区域的道路范围，选择图9所示的Pv的iii洛范围， 为目标路径Py。另外，由于车辆Z是预定通过规定地点之后到达目的地， 因此作为能够实现满;Ut度范围的il;变区域的道路范围，选择图9所示的 Pz的道路范围，为目标路径Pz。
另外，目标速度模式及道路范围的生成处理，可以由各车辆来执行， 也可以是将数据发送到配设于车辆外的装置等进行运算，再接收其结果的 构成。在结束了 S62的处理后，转移到特殊要求确认处理(S64 )。
S64的处理，利用车队形成判断部44执行，是判定是否即使在形成了 车队的情况下也能够满足车辆的特殊要求的处理。特殊要求是指，从要求 输入部5输入的驾驶员的意思。例如为，不想与卡车等形成车队，或朋友 之间的组是多辆车移动，并想要以不使各车辆分开的方式行驶，或在向目 的地前进的途中想要通过规定的地点。在有这样的特殊要求的情况下，判 定是否能够在保持满足特殊要求的状态下形成车队。若在S64的处理中， 判定为形成车队则不满足特殊要求的情况下，结束如图7所示的控制处理。 另一方面，若在S64的处理中，判定为即使形成车队也能满足特殊要求的 情况下，转移到比较处理(S66 )。
S66的处理是，由行动计划比较部46执行，为了由到达规定地点的行 动计划近的车辆彼此形成车队，将其他车的到达规定地点的行动计划与本 车的到达规定地点的行动计划进行比较，判定是否类似的处理。例如，在 作为到达规定地点的行动计划，比较目标速度模式的情况下，判定目标速 度模式的速度容许范围是否重复、类似。例如，如图8所示，为了判定车 辆X和车辆Y能否形成车队，将车辆X的目标速度模式X3和车辆Y的 目标速度模式Y3重复，来判定是否类似。另外，在作为到达规定地点的 行动计划，比较目标路径的情况下，判定目标路径彼此是否重复，来判定
15类似。例如，如图9所示，判定车辆X的目标路径Px和车辆Y的目标路 径Py是否重复。同样，对各车辆实施比较处理。例如，判定车辆X的 目标路径Px和车辆Z的目标路径Pz是否重复、车辆Y的目标路径Py和 车辆Z的目标路径Pz是否重复。在S66的处理中，当没有到达规定地点 的行动计划类似的车辆的情况下，判定为最好不形成车队，并结束图7的 控制处理。另一方面，在S66的处理中，当判定为存在到达规定地点的行 动计划类似车辆的情况下，向车队构成处理转移(S68)。
S68的处理，由车队形成生成部45执行，是由在S66的处理中判定为 到达规定地点的行动计划类似的车辆彼此形成车队的处理。例如，如图8 所示，车辆X的目标速度模式X3，与车辆Y的目标速度模式Y3—部分 重复，如图9所示，车辆X的目标路径Px和车辆Y的目标i^PY—部 分重复。因此，即使车辆X和车辆Y形成车队也能够满足驾驶员的要求。 另一方面，如图9所示，由于车辆X及车辆Y目标路径Px、 Py和车辆Z 的目标路径Pz不重复，因此不形成车队。当结束S68的处理时，结束图7 所示的控制处理。
通过执行图7所示的控制处理，由于能够使驾驶员的要求反映到车队 形成上，因而能够实现驾驶员要求的行驶。另外，由于能够与根据设定值 求出的容许范围内的车辆形成车队，因而能够由要求不同的车辆彼此形成 车队。此外，使用图9所示的目标路径，能够用于与第一实施方式进行相 同的处理的第二实施方式的行^^制系统。
如上所述，根据第二实施方式涉及的行驶控制装置，由于能够比较车 辆的到达规定地点的行动计划来决定是否形成车队，因此能够成为考虑驾 驶员要求的行驶方式进行行驶，并能够根据驾驶员的要求判断是单独行 驶，还是形成车队。
另外，根据第二实施方式涉及的行驶控制装置，由于能够将驾驶员要 求的行驶方式在能够容许的范围内类似的车辆或者车队彼此作为新的车 队，因此能够不损害驾驶员的要求灵活地形成车队。
另外，根据第二实施方式涉及的行驶控制装置，能够不损害按照驾驶 员的要求的车辆的到达规定地点的行动计划，进行单独行驶或者车队行 驶。
另外，根据第二实施方式涉及的行驶控制装置，至少是在本车中通过使驾驶员要求的行驶方式反映到到达规定地点的行动计划，例如目标速度 模式和目标路径，以便能够满足驾驶员要求的行驶方式的方式进行本车的 行驶。
另外，根据第二实施方式涉及的车队形成系统，由于能够使用作为到 达规定地点的行动计划的，例如目标速度模式和目标路径形成车队，因此 能够以减小多个车队的平均所需时间的方式形成车队，从而能够提高交通 流的效率，提高多个车队的平均燃油消耗率、提高平均速度。
另外，上述的实施方式是表示本发明涉及的行驶控制装置及车队形成 系统的一例。本发明涉及的行驶控制装置及车队形成系统，不局限于这些 各实施方式涉及的行驶控制装置及车队形成系统，在不改变各权利要求记 载的主旨的范围内，可以将各实施方式涉及的行驶控制装置及车队形成系 统进行变形，或者应用于其它方面。
例如，在上述的第二实施方式中，对为了形成车队用两辆车来比较到 达规定地点的行动计划并判定是否形成车队的例进行了说明，然而比较到 达规定地点的行动计划的车辆数不限于两辆，也可以同时比较三辆车以上 的到达规定地点的计划，进行车队形成的判断。
产业上的可利用性
根据本发明，能够进行根据驾驶员要求的行驶方式的车辆行驶。
权利要求
1. 一种行驶控制装置，其特征在于，其用于形成由多辆车构成的车队，具备车队形成单元，其将各车辆或者各车队的到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成由多辆车构成的车队。
2. 根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，上述车队形成单元，将第 一车辆的到达规定地点的行动计划与第二车辆或者车队的到达规定地点的行动计划进行比较，来决定是否形成由上述 第一车辆和上述第二车辆或者车队构成的车队。
3. 根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于， 在上述车队形成单元中，上述行动计划是目标位置的时间变化。
4. 根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于， 上述车队形成单元，作为上述目标位置的时间变化，使用目标路径。
5. 根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于， 上述车队形成单元，作为上述目标位置的时间变化，使用目标i!JL模式。
6. 根据权利要求1至5中的任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，上述车队形成单元，针对上述第一车辆的到达规定地点的行动计划设 定容许范围，形成由上述第二车辆或者车队和上述第一车辆构成的车队， 且该上述第二车辆或者车队具有到达上述第一车辆的容许范围内的规定 地点的行动计划。
7. 根据权利要求1至6中的任意一项所述的行驶控制装置，其特征 在于，具备行动计划生成单元，其基于驾驶员要求的行驶方式，生成到达上述规 定地点的行动计划。
8. 根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，上述目标速度模式，由各车辆或者车队行驶任意的距离区间所需的 时间构成。
9. 一种车队形成系统，其特征在于，其用于由多辆车来形成车队， 将各车辆或者各车队的到达规定地点的行动计划进行比较，进行车队形成。
全文摘要
本发明提供一种行驶控制装置，根据通过各种传感器及行驶方式输入开关取得的信息，计算出用于生成目标速度模式的信息，生成目标速度模式(S16)。在是否进行车队形成的判断处理中，计算出本车的目标速度模式与利用车车间通信获得的其他车或者车队的目标速度模式之差，进行车队形成的判断(S22、S28、S32)。由此，以驾驶员的要求为基础判断是单独行驶还是形成车队。
文档编号B60W30/14GK101501740SQ20078002932
公开日2009年8月5日 申请日期2007年8月6日 优先权日2006年8月7日
发明者仁木惠太郎, 佐藤国仁, 土井智之, 志田充央 申请人:丰田自动车株式会社