专利名称：车辆的显示装置和车辆的显示装置的控制方法、程序、以及记录有程序的记录介质的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的显示装置和车辆的显示装置的控制方法、程序、以 及记录有程序的记录介质。
背景技术：
在曰本特开2001 -112121号公报中公开了一种电动汽车，其特征在 于在电动汽车中，为了获取导航系统的地图信息，以与行驶控制单元连 接的方式设置导航系统，在该行驶控制单元中附设有对车辆的行驶状态进 行行驶控制使其为普通行驶模式和经济行驶模式中的任一种模式的功能。
该行驶控制单元，根据来自导航系统的地图信息和电动汽车用主电源 的剩余电力，进行车辆是否能够到达所输入的目的地的判断，并且在到达 目的地比较困难的情况下，进行控制而使车辆的行驶状态从普通行驶模式 切换为经济行驶模式。
近年来，作为环保型的车辆，作为驱动装置搭载有发动机和马达的混 合动力车辆受到关注。这样的混合动力车辆，如普通行驶才莫式和经济行驶 模式那样，也有并用发动机和马达而进行切换HV行驶模式和EV行驶模 式的控制的情况。
由于技术的进步，混合动力车辆的燃料消耗率得以改善，但驾驶者也 有意识地留心进行低燃料消耗率行驶是所希望的。同时也为了提高驾驶者 对低燃料消耗率行驶的注意，驾驶者能够得知混合动力车辆的行驶模式的 切换是所希望的。
但是，上述日本特开2001 - 112121号公报中公开的技术，当行驶模式 从普通行驶模式切换到经济行驶模式时，其内容显示在监控器中，但是驾驶者不能够掌握此后车辆的行驶模式如何改变等将来的切换状态。
发明内容
本发明的目的是提供一种驾驶者能够预知与车辆的行驶模式的切换有 关的将来的信息的混合动力车辆的显示装置、该显示装置的控制方法、用 于使计算机执行该控制方法的程序和记录有该程序的记录介质。
概括来讲，本发明是一种具有多个行驶模式的车辆的显示装置，具备: 显示地图信息的显示部；和使显示部在地图信息的道路部分以能够识别的 方式显示车辆的与道路对应的行驶模式的控制部。
优选，控制部，根据来自操作者的指示设定目的地，搜索从起点至目 的地的行驶路径，分割行驶路径，使某一行驶模式对应于被分割了的行驶 路径的各区间。
更为优选的是，行驶路径包括多个候选行驶路径。控制部，使显示部 显示各自叠加有行驶模式的多个候选行驶路径，根据操作者的指示从多个 候选行驶路径中选择一个行驶预定路径。
更为优选的是，控制部，基于被分割了的行驶路径的各区间的信息进 行行驶模式的对应。各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法定限制速 度、道路坡度、区间长度中的至少任一个。
更为优选的是，车辆为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆， 多个行驶模式包括同时使用内燃机和马达的第一行驶模式；和使内燃机 停止而使用马达进行行驶的第二行驶模式。
优选，控制部，使显示部以使多个行驶模式对应于相互不同的颜色的 方式显示多个行驶才莫式。
优选，控制部，使显示部以使多个行驶模式对应于燃料消耗率的良、 差的方式显示多个行驶模式。
依照本发明的另一方面， 一种车辆的显示装置的控制方法，是具有多 个行驶模式、包括显示地图信息的显示部的车辆的显示装置的控制方法， 包括判定与道路对应的行驶模式的判定步骤；和使显示部在地图信息的道路部分以能够识别的方式显示车辆的与道路对应的行驶模式的显示步 骤。
优选，控制方法还包括根据来自操作者的指示设定目的地的步骤； 搜索从起点至目的地的行驶路径的步骤；和分割行驶路径的步骤。判定步 骤，使某一行驶模式与被分割了的行驶路径的各区间对应。
优选，行驶路径包括多个候选行驶路径。显示步骤，使显示部显示各 自叠加有行驶模式的多个候选行驶路径。控制方法还包括根据操作者的 指示从多个候选行驶路径中选择一个行驶预定路径的步骤。
更为优选的是，判定步骤基于被分割了的行驶路径的各区间的信息进 行行驶模式的对应。各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法定限制速 度、道路坡度、区间长度中的至少任一个。
优选，车辆为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆，多个行驶 模式包括同时使用内燃机和马达的第一行驶模式；和使内燃机停止而使 用马达行驶进行行驶的第二行驶模式。
优选，显示步骤，使显示部以使多个行驶模式对应于相互不同的颜色 的方式显示多个行驶模式。
优选，显示步骤，使显示部以使多个行驶模式对应于燃料消耗率的良、 差的方式显示多个行驶模式。
依照本发明的又一方面， 一种计算机能够读取的记录介质，记录有用 于使计算机执行上述任一车辆的显示装置的控制方法的程序。
依照本发明的又一方面， 一种程序，用于使计算机执行上述任一车辆 的显示装置的控制方法。
根据本发明，驾驶者能够预知与车辆的行驶模式的切换相关的将来的 信息，能够提高驾驶者的节能意识，并且由于驾驶者能够进行各种试行， 其结果是还能够期待燃料消耗率的提高。
图1是表示本实施方式1的混合动力车辆1的主要结构的图。图2是表示图1的控制装置14的功能框和相关联的外围装置的图。 图3是表示^f吏用计算机100作为控制装置14的情况下的一般结构的图。
图4是表示控制装置14执行的处理的控制结构的流程图。
图5是表示图4中的步骤S4的详细的处理的流程图。
图6是用于说明在图5的流程中说明的区间的决定与SOC的变化之
间关系的图。
图7是用于说明决定HV充电区间的图。
图8是执行图4的步骤S5的处理后的显示画面例。
图9是表示在车辆行驶时由导航控制部64执行的处理的流程图。
图10是表示未^L定目的地的状态下的画面显示例的图。
图11是表示实施方式2所涉及的车辆1A的结构的图。
图12是表示从自家住宅出发到返回住宅为止的车辆行驶距离与SOC
的变化之间关系的图。
图13是表示HV非充电行驶模式的能量效率的变化的图。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对图中相 同或者相当的部分标注相同符号，并不重复其说明。 (实施方式l)
图1是表示实施方式1的混合动力车辆1的主要结构的图。混合动力 车辆1为将发动机和马达并用于行驶的车辆。
参照图1,混合动力车辆l包括前轮20R、 20L;后轮22R、 22L; 发动机2;行星齿轮16;差动齿轮18和齿轮4、 6。混合动力车辆1还包 括配置在车辆后方的蓄电池B;使蓄电池B输出的直流电力升压的升压 单元32;与升压单元32之间授受直流电力的变换器(inverter) 36;经由 行星齿轮16与发动机2结合、主要进行发电的电动发电机MG1;和旋转 轴与行星齿轮16连接的电动发电机MG2。变换器36与电动发电机MG1、MG2连接，进行交流电力与来自升压单元32的直流电力的变换。
行星齿轮16具有第一至第三旋转轴。第一旋转轴与发动机2连接，第
二旋转轴与电动发电机MG1连接，第三旋转轴与电动发电机MG2连接。 在该第三旋转轴上安装有齿轮4，通过该齿轮4驱动齿轮6，从而对差
动齿轮18传递动力。差动齿轮18将从齿轮6接受的动力传递到前轮20R、
20L，并且经由齿轮6、 4将前轮20R、 20L的旋转力传递到行星齿轮的第
三旋转轴。
行星齿轮16起到在发动机2、电动发电机MG1、 MG2之间分配动力 的作用。即，在行星齿轮16的三个旋转轴中，如果两个旋转轴的旋转被确 定，则剩余的一个旋转轴的旋转被强制决定。因此，通过使发动机2在效 率最高的区域中动作，同时控制电动发电机MG1的发电量并使电动发电 机MG2驱动，由此进行车速的控制，作为整体实现能量效率良好的汽车。
此外，也可以设置使电动发电机MG2的旋转减速而对行星齿轮PG 进行传递的减速齿轮，也可以设置能够改变该减速齿轮的减速比的变速齿 轮。
作为直流电源的蓄电池B，包括例如镍氢、锂离子等二次电池，对升 压单元32提供直流电力，并且由来自升压单元32的直流电力充电。
升压单元32将从蓄电池B接受的直流电压升压并将该已被升压的直 流电压提供给变换器36。变换器36将被提供的直流电压变换为交流电压， 在发动机启动时驱动控制电动发电机MG1。另外，在发动机启动后，电动 发电机MG1发电所得的交流电力由变换器36变换为直流，通过升压单元 32变换为适合蓄电池B的充电的电压而对蓄电池B充电。
另外，变换器36驱动电动发电机MG2。电动发电机MG2辅助发动 机2驱动前轮20R、 20L。在制动时，电动发电机进行再生运行，将车轮 的旋转能量变换为电能量。所得到的电能量经由变换器36和升压单元32 返回至蓄电池B。蓄电池B为电池组，包括串联连接的多个电池单元BO-Bn。在升压单元32和蓄电池B之间设置有系统主继电器28、 30，在车辆 非运行时阻断高电压。混合动力车辆1还包括控制装置14。控制装置14根据驾驶者的指示 和来自安装在车辆上的各种传感器的输出，进行对发动机2、变换器36、 升压单元32和系统主继电器28、 30的控制。
图2是表示图1的控制装置14的功能框和相关的外围装置的图。另外， 该控制装置14通过软件和硬件都能够实现。
参照图2,控制装置14包括混合动力控制部62、导航控制部64、 蓄电池控制部66和发动才几控制部68。
蓄电池控制部66，通过蓄电池B的充放电电流的累计等求得蓄电池B 的充电状态SOC，将其发送到混合动力控制部62。
发动机控制部68,进行发动机2的节气门控制，并且检测发动机2的 发动机转速Ne并发送到混合动力控制部62。
导航控制部64从包括触摸显示器的显示部48获得由乘车者设定的目 的地的信息。另外，导航控制部64使用GPS天线50和陀螺仪传感器(gyro sensor) 52掌握车辆的当前位置，将该当前位置叠加于道路地图数据而显 示在显示部48中。并且，导航控制部64通过通信用天线51或者便携电话 机座(cradle) 53取得道路的堵塞信息，将堵塞区间叠加于道路地图数据 而显示在显示部48中。并且，导航控制部64进行搜索并显示从当前位置 到目的地的行驶路径的导航动作。
混合动力控制部62基于加速踏板位置传感器42的输出信号Acc和由 车速传感器检测出的车速V,计算驾驶者要求的输出(要求功率)。混合动 力控制部62，在该驾驶者的要求功率的基础上，还考虑蓄电池B的充电状 态SOC而计算出必要的驱动力(总功率)，进一步计算出对发动机要求的 转速和对发动机要求的功率。
混合动力控制部62对发动机控制部68发送要求转速和要求功率，使 发动机控制部68进行发动机2的节气门控制。
混合动力控制部62计算出与行驶状态对应的驾驶者要求转矩，由变换 器36驱动电动发电机MG2，并且根据需要使电动发电机MG1进行发电。
发动机2的驱动力，被分配为直接驱动车轮的部分和驱动电动发电机MG1的部分。电动发电机MG2的驱动力和发动机的直接驱动部分的合计 为车辆的驱动力。
并且，在该车辆中设置有EV优先开关46。当驾驶者按压该EV优先 开关46时发动机的动作被限制。由此，车辆原则上使发动机停止，仅通过 电动发电机MG2的驱动力行驶。为了在深夜、清晨的住宅密集地实现低 噪音化，在室内停车场、车库内减少排放气体，驾驶者能够根据需要按压 EV优先开关46。
但是，如果一直使发动机停止，则会出现蓄电池充电不足或者不能获 得必要的功率的情况，所以当1)关闭EV优先开关46; 2)蓄电池的充电 状态SOC低于预定值；3)车速为预定值以上；4)加速踏板开度(油门 开度)为预定值以上中的任一条件成立时，解除EV优先开关46的开启状 态。
车辆l为混合动力汽车，具有多个行驶模式。车辆的显示装置包括 显示地图信息的显示部48，和控制装置14，该控制装置使显示部48在地 图信息的道路部分可识别地显示车辆1的与道路相对应的行驶模式。
控制装置14,根据来自操作者的指示设定目的地，搜索从起点至目的 地的行驶路径，分割行驶路径，使某一行驶模式对应于被分割了的行驶路 径的各区间。
具体而言，导航控制部64，基于乘车者的操作进行设定目的地的设定 处理，进行设定从起点至目的地的行驶路径的搜索处理。
然后，导航控制部64进行分割所搜索到的行驶路径、使某一行驶模式 对应于被分割了的行驶路径的各区间的处理。
所搜索到的行驶路径包括多个候选行驶路径。控制装置14使显示部 48显示各自叠加有行驶模式的多个候选行驶路径，根据操作者的指示从多 个候选行驶路径中选择一个预定行驶路径。
控制装置14基于被分割了的行驶路径的各区间的信息进行行驶模式 的对应。各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法定限制速度、道路坡 度、区间长度中的至少任一个。车辆1为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆，多个行驶才莫式
包括同时使用内燃机和马达的第一行驶模式；和使内燃机停止而使用马 达进行行驶的第二行驶模式。
控制装置14使显示部48以使多个行驶模式对应于相互不同的颜色的 方式显示多个行驶模式。另外，控制装置14使显示部48以使多个行驶模 式对应于燃料消耗率的良、差的方式显示多个行驶模式。
在行驶路径的搜索和确定之后，导航控制部64，当开始行驶时，以使 得以对应的行驶模式在各区间行驶的方式将行驶模式的信息发送到混合动 力控制部62而使车辆行驶。
此外，也可以经由存储卡接口 56，从车辆外部对导航控制部64读入 包括目的地、行驶路径、被分割了的区间和与各区间对应的行驶模式的信 息。在该情况下，在存储卡54中预先存储通过未图示的个人计算机制作的 数据，经由存储卡接口 56将该数据读入导航控制部64。
导航控制部64将从起点至目的地的行驶路径分割为与多个行驶模式 的每个相适的区间。例如，根据道路的周边环境、倾斜、有无弯道，有无 信号等选择多个行驶模式的任一种。此外，在具有能够切换档位(range) 的变速器的车辆中，在设定这样的行驶模式的基础上，也可以进行档位的 切换。
以上在图2中说明的控制装置14,也能够使用计算机通过软件实现。 图3是示出了作为控制装置14使用计算机100的情况下的一般结构的图。
参照图3，计算机100包括CPU180、 A/D转换器181、 ROM182、 RAM183和接口部184。
A/D转换器181将各种传感器的输出等模拟信号AIN变换为数字信号 并输出到CPU180。另外，CPU180通过数据总线和地址总线等总线186 与ROM182、 RAM183、接口部184连接，进行数据的授受。
ROM182,例如收纳有由CPU180执行的程序和用于参照的映射图 (map)等数据。RAM183例如是CPU180进行数据处理时的作业区域，暂时存储各种变量等数据。
接口部184,例如进行与其它的ECU (Electric Control Unit,电子控 制单元)的通信，进行作为ROM182使用了能够进行电改写的闪存等的情 况下的改写数据的输入等，进行来自存储卡、CD-ROM等计算机可读取记 录介质的数据信号SIG的读入。
此外，CPU180从输入输出端口授受数据输入信号DIN、数据输出信 号DOUT。
控制装置14并不限定于这样的结构，也可以包括多个CPU而实现。 另外，图2的混合动力控制部62、导航控制部64、蓄电池控制部66、发 动机控制部66的各个也可以具有图3所示的结构。
图4是表示控制装置14执行的处理的控制结构的流程图。
参照图4，首先当处理开始时，在步骤S1中进行车辆行驶的目的地的 设定输入的受理处理。操作者在车辆中进行操作的情况下，通过操作图2 的显示部48中的触摸显示器设定目的地。
接着，在步骤S2中，进行从车辆的当前位置(或者自家住宅的位置) 到目的地的候选行驶路径的搜索。候选行驶路径，搜索出推荐路线、其它 路线等多个候选。此外，也可以搜索高速公路优先路线、最短距离路线等 候选。关于这样的路线的探索，由于通常使用一般的汽车导航装置，所以 在此不进行详细的说明。
接着，在步骤S3中，进行分割所搜索到的行驶路径的处理。基本上 以从一个十字路口至另一"h字路口为一个单位进行分割。除此以外，也可 以以法定限制速度的变化点、道路宽度的变化点、道路坡度的变化点、根 据经由通信用天线51、便携电话机座53获得的信息了解的堵塞区间的起 点和终点等来进行分割。另外，考虑蓄电池B的容量，以能够连续进行 EV行驶的距离作为单位距离，超过该单位距离的区间进一步进行分割使 其成为单位距离以下。此外，堵塞区间的信息由VICS( Vehicle Information and Communication System:道路交通信息通信系统)等的月艮务提供。
在步骤S4中，决定与在步骤S3中被分割了的区间对应的行驶模式。该行驶模式例如包括EV ( Electric Vehicle:电动车辆)动力运转模式、 EV再生模式、HV ( Hybrid Vehicle:混合动力车辆)充电模式，HV非充 电模式等。
在EV动力运转模式中，车辆在使发动机2停止的状态下仅使用马达 (主要是电动发电机MG2)如电动汽车那样行驶。这时，蓄电池B的能 量被消耗，蓄电池B的蓄电状态(SOC)逐渐减少。
在EV再生模式中，车辆在与EV动力运转模式同样地使发动机2停 止的状态下使车辆行驶，但是马达进行再生制动。因此，通过马达的发电 作用对蓄电池B进行充电，SOC逐渐增加。
在HV充电模式中，发动机2处于运行状态。并且，发动机2的转矩 传递给行星齿轮16，分配为使电动发电机MG1进行发电的转矩和使齿轮 4旋转的转矩。齿轮4通过从发动机2经由行星齿轮16传递的转矩和电动 发电机MG2的转矩而旋转。这时，由电动发电机MG1发电产生的电力比 电动发电机MG2中所使用的电力大。多余部分的电力使用于蓄电池B的 充电。因此，在HV充电模式下，蓄电池B的SOC逐渐增加。
在HV非充电模式中，发动机2处于运行状态。并且，发动机2的转 矩传递到行星齿轮16，分配为使电动发电机MG1进行发电的转矩和使齿 轮4旋转的转矩。齿轮4通过从发动机2经由行星齿轮16传递的转矩和电 动发电机MG2的转矩而旋转。这时，由电动发电机MG1发电产生的电力 被控制为与在电动发电机MG2中所使用的电力相等。因此，在HV充电 模式中，没有对蓄电池B的电力的输入，所以蓄电池B的SOC维持现状。
图5是表示图4的步骤S4的处理的详细内容的流程图。
参照图5,首先在步骤S4的处理的最初，在步骤S41中决定设定为 EV动力运转模式的区间(EV动力运转区间)。该区间设定为在当前正在 堵塞或者预测为当车辆到达时堵塞的区间、道路几乎没有倾斜的区间(例 如2%以内)、法定速度为预定值以下的区间(例如40Km/h以下等)中、 从蓄电池B的容量来看能够连续行驶的距离以内(例如20Km左右的预定 距离)的区间。但是，若EV动力运转区间与EV动力运转区间之间太短，则不能对 蓄电池B充电使SOC恢复。因而，当一个EV动力运转区间被决定后， 该区间后的预定距离(或者，考虑了法定限制速度和区间的距离的预定时 间部分的区间)从EV动力运转模式对象区间排除开。
接着步骤S41,进行步骤S42的处理。在步骤S42中，决定以EV再 生模式行驶的区间(EV再生区间)。该区间基本上是下坡的区间。在下坡 时驾驶者放松加速踏板，有时候会踩下制动踏板。在车辆中，这时执行使 用了电动发电机MG2的再生制动。这时蓄电池B被充电。该充电量根据 行驶时速、道路M和行驶距离预测。
在步骤S43中，从在EV动力运转区间减少的蓄电池B的SOC减去 在位于此前的EV再生区间增加的蓄电池B的SOC部分，计算出预计消 耗SOC量。必须在EV动力运转区间之前预先对蓄电池B充电该预计消 耗SOC量部分。
因此，在步骤S44中决定用于预先进行预计消耗SOC量部分的充电 的以HV充电模式行驶的区间(HV充电区间)。然后，在步骤S45中将从 行驶路径除去EV动力运转区间、EV再生区间、HV充电区间后剩余的部 分决定为以HV非充电模式行驶的区间(HV非充电区间)。
然后，在步骤S46中，在以相同模式行驶的区间连续的情况下，进行 将这些区间作为一个区间而结合的处理，在步骤S47中处理结束。此外， 也可能有不进行步骤S46的结合处理的情况。
图6是用于说明图5的流程图中所说明的区间的决定和SOC的变化 的关系的图。
参照图5、图6，在步骤S41中A3 A4的区间作为EV动力运转区间 被决定。根据该区间的行驶距离和预计速度求得区间行驶所需要的消耗电 力量，求得与此对应的消耗SOC量(-ASOCl)。
蓄电池的SOC在地点A3不超过管理上限值(MAX值)，而且在地点 A4不低于管理下限值(MIN )。因此，必须在地点A1 A3之间进行充电使 得即使从通过地点A3的时刻起SOC减少ASOCl也满足该条件。充电量并不限定于此，例如以使地点A3的SOC和地点A4的SOC的中央值(或 者平均值)与SOC的标准值一致的方式设定为ASOC2。 图7是用于说明决定HV充电区间的图。
在图7中，横轴为发动机转速Ne，纵轴为发动机转矩Te。并且，发 动机的动作点被控制为在最佳燃料消耗率线上移动。E1 E3表示能量效率 的等高线，El表示效率最高的区域，按照E2、 E3的顺序能量效率依次降 低。
在进行并用发动机和马达的混合动力行驶的情况下，由于在平坦道路 不太需要转矩，所以如Pl所示发动机转速也抑制为较低。但是，该状态 属于区域E3，能量效率不太好。
与此相对，在如上坡路那样有坡度的情况下需要转矩，如P2所示发 动机转速少许升高。该状态进入区域E2，所以能量效率也有少许改善。
在对蓄电池充电的情况下，发动机进一步施加载荷。这里，与对平坦 路Pl行驶状态的发动机施加载荷相比，对在斜坡路P2行驶状态的发动机 施加载荷，如P3所示能量效率会成为较好状态。因此，在与P1相当的部 分使发动机停止而用马达进行行驶。并且，在上坡路如果同时也进行充电 使得如P3所示能量效率变成良好状态，则整体的燃料消耗率将被改善。
因此，关于图5的步骤S44的HV充电区间的决定，上坡路被优先分 配。在图6中，上坡路A1 A2区间被决定为HV充电区间，剩余的区间 A2 A3 ^皮决定为HV非充电区间。
如上所述，当图4的步骤S4的处理结束后，在步骤S5中，进行在各 候选行驶路径上叠加地显示各分割区间的行驶模式的处理。
图8是图4的步骤S5的处理被执行之后的显示画面例。
参照图8，搜索到候选行驶路径R1、 R2。
在画面左下方显示表示车辆的当前位置的标记VI。候选行驶路径Rl 在十字路口 Kl、 K2、 K3、 K4被分割为区间M1 M3。候选行驶路径R2 在十字路口 Kl、 K5、 K4被分割为区间M4、 M5。
区间M1、 M4净皮决定为HV充电区间。区间M2,皮决定为HV非充电区间。区间M3、 M5净皮决定为EV动力运转区间。这些区间按照每个种类 以颜色区分显示。例如，HV充电区间以红线表示，EV动力运转区间以蓝 线表示，HV非充电区间以黄线表示。通过像这样以颜色区分表示，驾驶 者很容易明白选择哪一条候选行驶路径较好。
像这样，可以4吏多个行驶模式与相互不同的颜色相对应而进行显示， 也可以如EV再生模式为"燃料消耗率良"，EV动力运转模式为"普通燃 料消耗率"，HV充电模式为"燃料消耗率差"这样进行显示(可以用文字 显示，也可以用关联标记)。
作为选择候选行驶路径R2的按钮，在触摸面板上显示有"推荐路线，， 按钮。另夕卜，作为选择候选行驶路径R1的按钮，在触摸面板上显示有"其 它路线"。
画面表示按下"推荐路线，，按钮后选择候选行驶路径R2的状态。在 该情况下，在画面右下方，显示发动机运行的HV行驶和使发动机停止而 进行行驶的EV行驶的比率。在画面例中，表示EV行驶的比率为55%。 如果像这样以比例表示，即使在地图的比例尺较大的显示中不能显示各区 间的颜色的情况下，也可以容易地选出选择哪条候选行驶路径较好。
此外，在"推荐路线"按钮的左边设置有"再搜索"按钮。在图4的 步骤S6中，当按压"再搜索"按钮时，再次返回步骤S2，执行候选行驶 路径的搜索。
在步骤S6中，在没有再搜索指示的情况下，在步骤S7中判断有无行 驶路径的选择。行驶路径的选择通过乘车者按压触摸面板上的"推荐路线"、 "其它路线"等按钮进行。
在步骤S7中，没有进行选择的情况下，也就是不进行选择而按压"开 始向导"掩組或者车辆已开始行驶的情况下，处理iiX步骤S8,作为行-使 路径决定推荐路线。
另一方面，在步骤S7中，在"推荐路线"、"其它路线，，等选择g 被按压的情况下，处理进入步骤S9，作为行驶路径决定被选择的路线。
当步骤S8或者S9的处理结束后，在步骤S10中行驶路径决定处理结束。
如以上所说明的那样，本实施方式的发明，依照某一方面，是具有多
个行驶4莫式、包括显示地图信息的显示部48的车辆的显示装置的控制方 法，包括判定与道路对应的行驶模式的判定步骤(S4);和使显示部48 在地图信息的道路部分中可识别地显示车辆1的与道路对应的行驶模式的 显示步骤(S5)。
优选，控制方法包括根据来自操作者的指示设定目的地的步骤(S1); 搜索从起点至目的地的行驶路径的步骤(S2);和分割行驶路径的步骤 (S3 )。判定步骤(S4 )使某一行驶模式对应于被分割了的行驶路径的各 区间。
更为优选的是，行驶路径包括多个候选行驶路径(Rl、 R2)。显示步 骤(S5)使显示部48显示各自叠加有行驶模式的多个候选行驶路径。控 制方法还包括根据操作者的指示从多个候选行驶路径中选择一个预定行 驶路径的步骤(S7)。
更为优选的是，判定步骤(S4 )基于被分割了的行驶路径的各区间的 信息进行行驶模式的对应。各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法 定限制速度、道路坡度、区间长度中的至少一个。
优选，车辆1为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆，多个行 驶模式包括同时使用所述内燃机和马达的第一行驶模式(HV充电模式 或者HV非充电模式);和使内燃机停止而使用马达进行行驶的第二行驶模 式(EV再生模式或者EV动力运转模式)。
接着，对在车辆行驶中执行的处理进行说明。
图9是表示车辆行驶时由导航控制部64执行的处理的流程图。
参照图9,首先当处理开始后，在步骤S21中进行行驶才莫式和区间分 割的数据的读入。该行驶模式和区间分割的数据，在图4的流程图的处理 结束时被存储在存储器、硬盘等存储装置中。
接着，在步骤S22中进行行驶开始判定处理。例如，如果在步骤S21 中的处理之后按压触摸显示器上的"行驶开始"按钮或者驾驶者踩下加速踏板，则判断为行驶已开始，处理从步骤S22进入步骤S23。
在步骤S23中，导航控制部64将表示与车辆当前位置对应的行驶才莫 式的信息发送到混合动力控制部62。混合动力控制部62,如果被发送来的 信息是表示HV充电模式或者HV非充电模式的信息，则在使发动机运行 的状态下进行行驶。另外，混合动力控制部62，当发送来的信息为表示 EV动力运转模式或者EV再生模式的信息，则原则上在使发动机停止的 状态下进行行驶。
但是，混合动力控制部62，基于1) EV优先开关46被操作；2 )蓄 电池B的充电状态SOC的实际的值低于预定值；3 )车速V为预定值以上； 4)加速踏板开度Acc为预定值以上等条件，修正行驶模式。
接着，在步骤S24中，比较车辆的当前位置信息和区间的边界点信息， 判断车辆是否已到达区间的边界点。区间的边界点，例如在图8的图中在 候选行驶路径R1上为点K2、 K3，在候选行驶路径R2上为点K5。
在这样的情况下，处理从步骤S24返回步骤S23,由导航控制部64向 混合动力控制部62通知其后进行行驶的区间的行驶模式。
例如，在图8的区间Ml行驶的情况下车辆的当前位置到达了地点K2 时，维持发动机运行的状态而停止发电。另外，在区间M2行驶的情况下 车辆的当前位置到达了地点K3时，使发动机停止。
当正行驶在区间的途中而且车辆没有到达边界点的情况下，处理从步 骤S24进入步骤S25。在步骤S25中，进行行驶结束判定。例如，车辆的 当前位置到达被设定的目的地的情况下、汽车导航的触摸面板上的"中止 向导，，按钮被按压的情况下等，判定为行驶已结束，在步骤S26中处理结 束。在步骤S25中如果没有判定为行驶已结束，则再次执行步骤S24的处 理，继续监视当前的车辆位置是否到达了区间的边界点。
此外，即使在没有设定目的地的状态下，也可以通过向驾驶者通知能 够进行EV行驶的道路，来有助于驾驶者决定行驶路径。
图IO是表示没有设定目的地的状态下画面显示的例子的图。
如图IO所示的例子中，在显示区域中的道路中，适合EV行驶的区间例如以绿色表示。作为适合EV行驶的区间的选择，选择道路几乎没有坡 度(例如2%以下)、法定限制速度为60Km以下等区间。并且，除适合 EV行J故的区间以外，作为进行HV行驶的区间例如用红色表示。由此， 驾驶者能够尽可能选择表示为绿色的部分较多的行驶路径进行驾驶。
但是，由于驾驶者踩下加速踏板进行驾驶、或者在实际车速和法定限 制速度之间有差异、或者蓄电池B的SOC降低等原因，也可能存在车辆 以与画面上的显示不同的行驶模式进行行驶的情况。
与如图8所示的例子相比较，在图10中，无论是否是行驶路径，对显 示画面上的道路，全部以颜色提供是否适合EV行驶的信息。由此，驾驶 者能够以此为参考选择路径而进行驾驶。例如，可以说是类似于这样的使 用方法若通过VICS等服务在地图上显示出交通堵塞区间，则驾驶者能 够以此为参考绕过该堵塞区间进行驾驶。
此外，在图10中，对被显示的全部的道路的区间进行显示，但是也可 以仅使主千道显示EV/HV的区别、或者根据地图的比例尺对细节部分的 道路省略显示。
根据本实施方式，驾驶者能够预知与车辆的行驶模式的切换相关的将 来的信息，能够提高驾驶者的节能意识，同时由于驾驶者能够进行各种试 行，所以其结果也能够期待燃料消耗率的提高。 (实施方式2)
图11是表示实施方式2的车辆1A的结构的图。
图11所示的车辆1A在图1所示的车辆1的结构的基础上，包括用于 对蓄电池B从外部进行充电的电池单元202。充电单元202,例如接收家 庭用的工业电源AC100V并变换为直流而对蓄电池B提供充电电压。
此外，关于其它的部分，由于车辆1A具有与在图1中说明的车辆1 同样的结构，所以不重复其说明。
像这样的、构成为能够从外部充电的车辆中，搭载有大容量的蓄电池。 而且，在家庭等夜间停止行车时，从工业电源对蓄电池进行充电。在利用 车辆上班并返回了住宅的情况下，能够再次对蓄电池进行大电力量的充电是所希望的。
图12是表示从自家住宅出发直到返回住宅的车辆行驶距离和SOC的 变化的关系的图。
如图12所示，首先在点B1从住宅出发的时刻，在夜间对蓄电池B进 行充电后的结果是，SOC接近管理上限值(例如为80%)。
从住宅出发后不久的期间，以EV动力运转模式进行驾驶。因此在 B1 B2的期间SOC逐渐减少。这是由于当在行驶途中进行了再生制动时， 产生的电力能够被蓄电池接收的缘故。
然后，如果SOC到达预定值(例如60% )，则在B2 B4的期间发动 机运行而以HV非充电行驶模式进行驾驶。其结果是，蓄电池的SOC几 乎维持在一定值。
接着，在返回途中，当住宅变为预定距离以内时，在地点B4 B5期间 车辆以EV动力运转模式行驶，以逐渐减少的方式管理SOC，使其接近下 限值(例如20%)。
图13是表示HV非充电行驶模式下的能量效率的变化的图。
蓄电池的SOC，上限管理值例如4皮设定为80%，下限管理值例如被 设定为20%。如果是在该范围，则能够以HV非充电行驶模式进行行驶。 但是，如图13所示，如果SOC太接近下限管理值，则能量效率低下。例 如，SOC为60%和20%的情况下，燃料消耗率的差为几％左右。
因此，如图13所示以HV非充电行驶模式进行行驶时，优选SOC为 60%左右。为此，与出发后立即用尽蓄电池的电力直到接近下限管理值相 比，如图12所示在即将到达住宅之前(地点B4)使用蓄电池的电力比较 好。
具体而言，如果从住宅出发时目的地设定为地点B3，则在显示画面上 显示在B1 B2的区间以EV动力运转模式行驶，在显示画面上显示在 B2 B3的区间以HV非充电行驶模式行驶。
然后，如果在地点B3按压"返回住宅"按钮而将目的地设定为住宅， 则考虑剩余SOC，在显示画面上显示以EV动力运转模式在B4 B5的区间的平坦部分行驶。在画面上显示B3 B5以外的部分以HV非充电行驶模 式进行行驶。此外，显示画面例，由于与图8基本相同，所以不重复其说 明。
像这样，在能够进行外部充电的混合动力车辆中，也与实施方式l同 样地通过在画面中显示行驶模式，使驾驶者能够掌握行驶模式的切换。
由此，能够提高驾驶者的节能意识，并且由于驾驶者能够进行各种试 行，所以还能够期待燃料消耗率的提高。
此外，对由导航控制部64决定行驶模式的方式进行了说明，但是也可 以变更为导航控制部64提供车辆的当前位置信息、行驶路线信息，混合动 力控制部进行区间的分割、行驶模式的决定。
另外，在以上的实施方式中公开的控制方法，能够使用计算机通过软 件执行。也可以从以计算机可读取的方式记录有用于使计算机执行该控制 方法的程序的记录介质(ROM、 CD-ROM、存储卡等)读入车辆的控制 装置中的计算机，还可以通过通信线^供。
应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示并不是限制性的。 本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求 等同的意思和范围内的所有变更。
权利要求
1.一种车辆的显示装置，该车辆具有多个行驶模式，所述车辆的显示装置具备显示地图信息的显示部；和控制部，其使所述显示部在所述地图信息的道路部分以能够识别的方式显示所述车辆的与所述道路对应的行驶模式。
2. 根据权利要求1所述的车辆的显示装置， 所述控制部，根据来自操作者的指示设定目的地， 搜索从起点至所述目的地的行驶路径，分割所述行驶路径，使某一行驶模式对应于被分割了的行驶路径的各 区间。
3. 根据权利要求2所述的车辆的显示装置， 所述行驶路径包括多个候选行驶路径，所述控制部，使所述显示部显示各自叠加有行驶模式的所述多个候选 行驶路径，根据所述操作者的指示从所述多个候选行驶路径中选择一个行 驶预定路径。
4. 根据权利要求2所述的车辆的显示装置，所述控制部，基于被分割了的行驶路径的各区间的信息进行行驶模式 的对应，所述各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法定限制速度、道路坡 度、区间长度中的至少任一个。
5. 根据权利要求1所述的车辆的显示装置，所述车辆为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆， 所述多个行驶模式包括同时使用所述内燃机和所述马达的第一行驶模式；和 使所述内燃机停止而使用所述马达进行行驶的第二行驶模式。
6. 根据权利要求1所述的车辆的显示装置，所述控制部，使所述显示部以使所述多个行驶模式对应于相互不同的 颜色的方式显示所述多个行驶模式。
7，根据权利要求l所迷的车辆的显示装置，所述控制部，使所述显示部以使所述多个行驶模式对应于燃料消耗率 的良、差的方式显示所述多个ff驶模式。
8. —种车辆的显示装置的控制方法，是具有多个行驶才莫式、包括显示 地图信息的显示部的车辆的显示装置的控制方法，包括判定与道路对应的行驶模式的判定步骤；和^使所述显示部在所述地图信息的il^部分以能够识别的方式显示所述 车辆的与所述道路对应的行驶模式的显示步骤。
9. 根据权利要求8所述的车辆的显示装置的控制方法，还包括 根据来自操作者的指示设定目的地的步骤； 搜索从起点至所述目的地的行驶路径的步骤；和分割所述行驶路径的步骤，所述判定步骤，使某一行驶模式与被分割了的行驶路径的各区间对应。
10. 根据权利要求9所述的车辆的显示装置的控制方法， 所述行驶路径包括多个候选行驶路径，所述显示步骤，使所述显示部显示各自叠加有行驶才莫式的所述多个候 选行驶躲，所述控制方法还包括根据所述操作者的指示从所述多个候选行驶路径中选择一个行驶预定 路径的步骤。
11. 根据权利要求9所述的车辆的显示装置的控制方法， 所述判定步骤，基于被分割了的行驶路径的各区间的信息进行行驶模式的对应，所述各区间的信息包括有无堵塞、道路宽度、法定限制速度、道路坡 度、区间长度中的至少任一个。
12. 根据权利要求8所述的车辆的显示装置的控制方法， 所述车辆为将内燃机和马达并用于行驶的混合动力车辆，所述多个行驶模式包括同时使用所述内燃机和所述马达的第一行驶模式；和 使所述内燃机停止而使用所述马达进行行驶的第二行驶模式。
13. 根据权利要求8所述的车辆的显示装置的控制方法，所述显示步骤，使所述显示部以使所述多个行驶才莫式对应于相互不同 的颜色的方式显示所述多个行驶^^式。
14. 根据权利要求8所述的车辆的显示装置的控制方法， 所述显示步骤，使所述显示部以使所述多个行驶模式对应于燃料消耗率的良、差的方式显示所述多个行驶模式。
15. —种计算机能够读取的记录介质，记录有用于使计算机执行根据 权利要求8 ~ 14中的任一项所述的车辆的显示装置的控制方法的程序。
16. —种程序，用于使计算机执行根据权利要求8 ~ 14中的任一项所 述的车辆的显示装置的控制方法。
全文摘要
车辆具有多个行驶模式。车辆的显示装置具备显示地图信息的显示部(48)、和控制部(14)，其使显示部(48)在地图信息的道路部分可识别地显示车辆(1)的与道路相对应的行驶模式。优选，控制部(14)根据来自操作者的指示设定目的地，搜索从起点至目的地的行驶路径，分割行驶路径，使某一行驶模式对应于被分割了的行驶路径的各区间。更加优选，控制部(14)使显示部(48)显示各自叠加有行驶模式的多个候选行驶路径，根据操作者的指示从多个候选行驶路径中选择一个行驶预定路径。
文档编号B60L11/14GK101517361SQ20078003607
公开日2009年8月26日 申请日期2007年7月12日 优先权日2006年9月28日
发明者丹羽俊明, 加藤一弥, 相马贵也 申请人:丰田自动车株式会社;爱信艾达株式会社