专利名称：电动转向锁定装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及搭载在汽车等上的具有所谓死锁机构的电动转向锁定装置。
背景技术：
作为这种现有的电动转向锁定装置，有专利文献1 (日本特开2004— 231122号公报)所公开的装置。这种电动转向锁定装置100如图1及图2所 示，具有框架101和覆盖该框架101上面的罩(未图示)。框架101具有框架 主体102和自该框架主体102突出设置的导杆部103。
在被罩覆盖的框架主体102的上面容纳有通过携带了电子钥匙者的点火 钥匙筒的操作来进行控制的驱动马达(未图示)，和通过该驱动马达的驱动而 旋转的凸轮部件(未图示)。在导杆部103内移动自如地容纳有上端侧在框架 主体102上突出的锁闭杆105。该锁闭杆105由上部杆部105a和与其连接的 下部杆部105b构成，并通过上述凸轮部件(未图示)的旋转而移动到阻止转 向轴IIO旋转的锁定位置(图1的位置)和允许转向轴IIO旋转的解锁位置(图 2的位置)。
在导杆部103的基端处和锁闭杆105的上部杆部105a的中间处设有壁厚 比其它部位薄的薄弱部106、 107。
死锁机构120具有容纳在比导杆部103的薄弱部106靠下方位置的锁销 121;对该锁销121向突出方向加力的第一弹簧122;控制锁销121向突出方 向移动的锁定控制部件123;对锁定控制部件123向上方加力的第二弹簧124; 控制锁定控制部件123向上方移动的框架主体102侧的挡块125;以及形成于 上部杆部105a的第一及第二卡定槽126、 127。
在上述结构中，若携带了电子钥匙者要使车辆行驶而将点火钥匙筒从断开 位置变为接通位置，则锁闭杆105通过驱动马达(未图示)的驱动从而进行移 动，电动转向锁定装置100从图1的转向锁定状态变成图2的转向解锁状态。 然后，若将点火钥匙旋转直到发动机起动位置，则发动机起动。当在车辆行驶中急剧减速，这时驾驶员的膝碰到电动转向锁定装置100等并施加规定值以上
的冲击力时，则导杆部103和锁闭杆105在薄弱部106、 107的位置截断，由 此可减轻驾驶员受到的沖击。
并且，若导杆部103和锁闭杆105在薄弱部106、 107截断，则如图3所 示，锁定控制部件123利用第二弹簧124的弹力向上方移动，锁销121便与锁 闭杆105的第二卡定槽127卡定。由此，即使在电动转向锁定装置100截断之 后也保持转向轴110的解锁状态，确保驾驶安全性。
另.外，若携带了电子钥匙者要对车辆进行泊车而将点火钥匙筒从发动机起 动位置返回到断开位置，则在发动机停止的同时，锁闭杆105通过驱动马达(未 图示)的驱动从而进行移动，电动转向锁定装置100从图2的转向解锁状态变 成图1的转向锁定状态。
在该转向锁定状态下，要对电动转向锁定装置100进行不正当开锁者从外 部进行破坏并对电动转向锁定装置100施加规定值以上的冲击时，则导杆部 103和锁闭杆105在薄弱部106、 107的位置被截断。于是，如图4所示，锁 定控制部件123因第二弹簧124的弹力向上方移动，锁销121便与锁闭杆105 的第一卡定槽126卡定。由此，由于即使在电动转向锁定装置IOO截断之后也 保持转向轴IIO的锁定状态，因而防盗性优良。
然而，就上述现有的电动转向锁定装置IOO而言，当不正当开锁者进4亍石皮 坏，导杆部103和锁闭杆105被截断且死锁机构120已动作的场合中，此后若 携带了电子钥匙者旋转点火钥匙筒，则理解为驱动马达(未图示)进行驱动虽 仅锁闭杆105的上部杆部105a的上端侧变位到解锁位置，而控制部(未图示) 却变位到了解锁位置。因此，存在实质上与转向锁定状态无关都能允许发动机 起动这个问题。 发明目的
于是，本发明的目的在于提供一种在死锁机构进行动作处于转向锁定状态 的场合，防止了发动机起动这种不良的电动转向锁定装置。 为了达到上述目的，本发明的第一方案的电动转向锁定装置具有起动车辆驱
动装置的起动源；配置在用罩覆盖的框架主体上的电驱动源；突出设置在上述 框架主体上的导杆部；形成于上述导杆部上的引导侧薄弱部；在上述导杆部内通过上述电驱动源的驱动而移动自如地配置在锁定位置和解锁位置之间的锁
闭杆；形成于上述锁闭杆上的杆侧薄弱部；以及上述导杆部和上述锁闭杆在上 述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部的位置截断时，将上述锁闭杆的比上述薄弱 部位于前端侧的杆前端侧部位保持在截断时刻的位置的死锁机构，在上述死锁 机构已动作的状态下，上述锁闭杆的比上述杆侧薄弱部位于基端侧的杆基端侧 部位保持在锁定位置，在上述锁闭杆位于上述锁定位置的状态下，将上述起动 源做成起动不可。
根据本发明，在死锁机构进行动作而实质上处于转向锁定状态的场合，锁 闭杆保持在锁定位置。因此，在死锁机构进行动作处于转向锁定状态的场合， 能防止发动机起动这种不良。
图1是表示现有的电动转向锁定装置的转向锁定状态的剖视图。 图2是表示现有的电动转向锁定装置的转向解锁状态的剖视图。 图3是在转向解锁状态下死锁机构已动作时的剖视图。 图4是在转向锁定状态下死锁机构已动作时的剖视图。 图5表示本发明的第一实施方式、是电动转向锁定装置的主视图。 图6表示本发明的第一实施方式、是沿图5的6-6线的转向解锁状态的 剖视图。
图7表示本发明的第一实施方式、是沿图5的6-6线的转向锁定状态的
剖视图。
图8表示本发明的第一实施方式、是表示死锁机构已动作状态的电动转向
锁定装置的剖^L图。
图9表示本发明的第一实施方式、是图8的B部放大图。
图IO表示本发明的第二实施方式、是电动转向锁定装置的剖视图。
图11表示本发明的第二实施方式、是表示死锁机构已动作状态的电动转
向锁定装置的剖^L图。
图12是表示本发明的第二实施方式、是电动转向锁定装置的控制系统的
简要电路方框图。
图13是表示本发明的第二实施方式中的一系列动作概要的流程图。
具体实施例方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
如图5 ~图7所示，电动转向锁定装置1A具有框架2、和覆盖该框架2 上面的罩3。框架2具有框架主体4、和在该框架主体4的下方侧突出设置的 导杆部5。在导杆部5上并在两处设有用于固定在车身侧的螺栓插通孔6。
在被罩3覆盖的框架主体4的上面容纳有携带了电子钥匙者能够进行旋 转操作的作为起动开关的点火钥匙筒，通过该点火钥匙筒的旋转操作来进行控 制的作为电驱动源的马达单元7，以及通过该马达单元7的输出进行旋转的凸 轮部件8等。
在导杆部5内形成有杆滑动孔9。该杆滑动孔9的一端侧在被罩3覆盖的 框架主体4的上面开口，另一端侧在外部开口。
锁闭杆10由上部杆部10a和与其连接的下部杆部10b构成，并移动自如 地配置在杆滑动孔9中。上部杆部10a的基端侧在框架主体4上突出。在框架 主体4上突出的上部杆部10a的上端一体地设有吊架("》办一)部11。在 上部杆部10a的上面配置将锁闭杆10向锁定位置一侧加力的弹簧12，利用该 弹簧12的弹力将吊架部11的下面压接在凸轮部件8上。由此，锁闭杆10便 追随凸轮部件8的凸轮面移动，在阻止转向轴(未图示)旋转的锁定位置(图 7的位置)和允许转向轴(未图示)旋转的解锁位置(图6的位置)间移动。
在导杆部5的基端部位、和锁闭杆10的上部杆部10a以及下部杆部10b 的连接部位设有比其它部位强度低的引导侧薄弱(脆弱)部13和杆侧薄弱部 14。在对导杆部5和锁闭杆10施加规定值以上的外力时，则导杆部5和锁闭 杆IO会在引导侧薄弱部13和杆侧薄弱部14的位置一起截断。
死锁机构15A具有比导杆部5的引导侧薄弱部13配置在前端侧的锁销 16;将该锁销16向杆滑动孔9侧加力的第一弹簧17;用螺钉将上端支撑在框 架主体4上、并控制锁销16向突出方向移动的锁定控制部件18;以及形成于 锁闭杆10的下部杆部10b的第一及第二卡定槽19、 20。
此外，在本实施方式中，锁定控制部件18虽然做成与框架主体4分体的 零件，但也可以与框架主体4一体形成。
锁定控制部件18当导杆部5在引导侧薄弱部13截断时，则导杆部5自框架主体4离开，便变成不控制锁销16。第一卡定槽19设定为，在锁闭杆10 位于锁定位置的场合与锁销16相对的位置。第二卡定槽20设定为，在锁闭杆 10位于解锁位置的场合与锁销16相对的位置。
锁定位置保持装置30由作为解除阻止部件的死锁机构15A的锁定控制部 件18、和比锁闭杆10的杆侧薄弱部14突出设置在基端侧的作为被卡定部的 卡定突起31构成。锁定控制部件18为了兼用作解除阻止部件而用弹簧材料形 成，并设有作为卡定部的卡定爪32。并且，锁定控制部件18的下端侧在利用 弹性而挠曲变形的状态下插入到导杆部5的引导孔33中。这样通过挠曲变形， 锁定控制部件18的卡定爪32位于允许锁闭杆10移动的待才几位置。当导杆部 5在引导侧薄弱部13的位置截断时，则锁定控制部件18的下端侧如图8所示， 进行挠曲复位变形，并变位到卡定爪32卡定在锁闭杆10的上部杆部10a的卡 定突起31上的保持卡定位置。
在上述结构中，若携带了电子钥匙者要使车辆行驶而将点火钥匙筒(未图 示)从断开位置旋转到接通位置，则锁闭杆10通过马达单元7的驱动从而进 行移动，并从图7的锁定位置变位到图6的解锁位置。然后，若将点火钥匙筒 移动到发动机起动位置，则解除了转向锁定的内容发送到车身侧控制部，通过 作为起动源的起动马达，起动车辆的驱动装置即发动机。
此外，作为起动开关的点火钥匙筒的结构为，具有筒锁(少'J ^夕'錠)(未 图示)，在电子钥匙因何种原因发生了不起作用的非常事态时，通过插入到筒 锁的圓柱钥匙(未图示)机械地进行乘客认证，并允许从断开位置向接通位置 的旋转。因此，在未设想这样非常事态的场合，可以将通断式开关用于起动开 关。
在车辆行驶中急剧减速，这时驾驶员的膝碰到电动转向锁定装置1A并对 导杆部5和锁闭杆IO施加规定值以上的冲击时，则导杆部5和锁闭杆10在引 导侧薄弱部13、杆侧薄弱部14的位置截断，由此减轻驾驶员受到的冲击。
并且，若导杆部5和锁闭杆10在引导侧薄弱部13、杆侧薄弱部14截断 时，则锁定控制部件18变成不控制锁销16，锁销16便与锁闭杆10的第二卡 定槽20卡定。由此，即使在电动转向锁定装置1A被截断之后也保持转向轴 (未图示)的解锁状态。通过保持转向轴(未图示)的解锁状态，从而在车辆行驶中能自由地转换方向盘，确保驾驶安全性。
若携带了电子钥匙者要对车辆进行泊车而将点火钥匙筒从发动机起动位 置返回到断开位置，则在发动机停止的同时，锁闭杆10通过马达单元7的驱
动从而进行移动，从图6的解锁位置变位到图7的锁定位置。
在该转向锁定状态下，要对电动转向锁定装置1A进行不正当开锁者从外 部进行破坏并对导杆部5和锁闭杆10施加规定值以上的冲击时，则导杆部5 和锁闭杆IO在引导侧薄弱部13、杆侧薄弱部14的位置截断。于是，如图8 所示，锁定控制部件18变成不控制锁销16,锁销16便与锁闭杆10的下部杆 部10b的第一卡定槽19卡定。由此，即使在电动转向锁定装置1A截断之后 也保持转向轴(未图表示)的锁定状态。因此，由于电动转向锁定装置1A即 使在因破坏而截断之后也不能自由旋转转向轴，因而防盗性优良。
另外，当导杆部5及锁闭杆IO在引导侧薄弱部13、杆侧薄弱部14的位 置截断时，则锁定控制部件18的下端侧向图8的箭头a方向进行挠曲复位变 形。并且，如图9详细地表示的那样，锁定控制部件18的卡定爪32变位到卡 定在锁闭杆10的上部杆部10a的卡定突起31上的保持卡定位置。
在受到上述不正当的破坏后，若携带了电子钥匙者要使车辆行驶而将点火 钥匙筒从断开位置旋转到接通位置，则虽然控制部通过马达单元7的驱动要将 锁闭杆10向解锁方向b移动，但锁闭杆10的上部杆部10a由于其卡定突起 31卡定在锁定控制部件18的卡定爪32上阻止移动而不能向解锁方向b移动。 控制部试验多次通过驱动马达单元7进行的向解锁位置的移动，其结果，由于 不能将锁闭杆10移动到解锁位置因而判断为，电动转向锁定装置1A发生了 某种故障，并进行故障显示等。
如以上说明的那样，在死锁机构15A进行动作实质上处于转向锁定状态 的场合，通过锁定位置保持装置30阻止锁闭杆10向解锁位置侧移动。因此， 在死锁机构15A进行动作而处于转向锁定状态的场合，可以防止发动才几起动 这种不良。
在该第一实施方式中，锁定位置保持装置30如图8所示，由于构成为将 锁闭杆10的比杆侧薄弱部14靠基端侧的上部杆部10a保持在截断时刻的位 置，且能仅以机械零部件构成锁定位置保持装置30,因而不必变更控制系统。在该第一实施方式中，机械式锁定位置保持装置30由支撑在框架主体4 侧上并具有卡定爪32的锁定控制部件18、以及在锁闭杆10的比杆侧薄弱部 14靠基端侧的上部杆部10a上设置的卡定突起31构成，锁定控制部件18的 构成为，在导杆部5截断前位于允许锁闭杆10移动的待机位置，在导杆部5 截断后变位到卡定在卡定突起31上的保持配合位置进而上部杆部10a位于锁 定位置。因此，由于通过锁定位置保持装置30阻止锁闭杆10的移动本身，因 而不用变更驱动马达的控制系统的设计就能阻止发动才几起动。
在该第一实施方式中，死锁机构15A由比导杆部5的杆侧薄弱部14配置 在前端侧的锁销16、和能控制锁销16移动的锁定控制部件18构成，并构成 为，在导杆部5截断前状态下，锁定控制部件18阻止锁销16向死锁配合位置 移动，而当导杆部5在引导侧薄弱部13被截断时，则锁定控制部件18解除锁 销16的移动控制，锁销16将锁闭杆IO的前端侧保持在锁定位置，保持部件 构成为，兼用作死锁机构15A的锁定控制部件18。因此，能够减少锁定位置 保持装置30的零部件数量，做成结构的简化。此外当然，保持部件也可以用 死锁机构15A的锁定控制部件18以外的部件构成。
在该第一实施方式中，作为解除阻止部件的锁定控制部件18的构成为， 由弹簧件构成且具有卡定爪32,在导杆部5截断前，通过在挠曲变形后的状 态下组装到导杆部5乂人而卡定爪32位于允许锁闭杆IO移动的待机位置，当导 杆部5截断时，则通过锁定控制部件18的挠曲复位变形，从而卡定爪32变位 到阻止锁闭杆IO移动的保持配合位置。因此，能够减少锁定位置保持装置30 的零部件数量，做成结构的简化。此外当然，解除阻止部件也可以用锁定控制 部件18以外的部件构成。
图10~图12表示本发明的笫二实施方式，图IO是电动转向锁定装置的 剖视图，图11是表示死锁机构已动作状态的电动转向锁定装置的剖视图，图 12是电动转向锁定装置的控制系统的简要电路方框图，图13是表示一系列动 作概要的流程图。
该第二实施方式的电动转向锁定装置1B的构成为，锁定位置保持装置41 在死锁机构15B动作后，利用电气机构阻止锁闭杆10向解锁位置的移动。因 此，与第一实施方式的电动转向锁定装置1A比较，死锁机构15B的锁定控制部件40仅用框架件构成，且锁定位置保持装置41以外的结构与上述第一实施
方式的结构相同。对于与第一实施方式相同结构之处在附图上标上相同的标号
而省略其i兌明。
即，如图10 ~图12所示，锁定位置保持装置41具有作为检测导杆部5 截断的截断检测装置的截断检测开关42;以及当截断检测开关42将截断的检 测作为电信号输出时，则无视马达单元7的向解锁位置一侧的移动指令而不执 行马达单元7的驱动的马达控制部44。
截断检测开关42的构成为，比导杆部5的引导侧薄弱部13容纳在前端侧， 通过有无锁定控制部件40限制的解除来检测导杆部5和锁闭杆10的截断。具 体的是，截断检测开关42在导杆部5截断前的状态下由于被锁定控制部件40 按压而处于接通状态，当导杆部5截断时，变成不被锁定控制部件40按压而 处于断开状态。
连接截断检测开关42和马达控制部44之间的电线W的构成为，因导杆 部5的截断而断线，并且将在断线状态下截断检测开关42检测到截断场合的 输出，即断开信号输出到马达控制部44。另外，构成为，上述断开信号还输 出到控制电动转向锁定装置1B整体的上位控制部47。
马达控制部44通过控制马达驱动电3各45^^人而向正反方向驱动马达单元7。
上位控制部47通过作为起动开关的点火钥匙筒46、马达控制部44和车 身侧控制部48,车身侧控制部48通过作为起动源的车身侧控制部49,车身侧 控制部49通过作为车辆驱动装置的车身侧控制部50。
在上述结构中，使用图13的流程图对处于转向锁定状态的车辆的车身侧 控制部50直到发动的一系列的概要流程进行说明。当携带了电子钥匙者要使 车辆行驶而将点火钥匙筒46从断开位置旋转到接通位置时，则从点火钥匙筒 46向上位控制部47输出接通信号(步骤S10 )。随后，上位控制部47基于截 断检测开关42的输出确认框架2未截断(步骤S20)。接着，上位控制部47 与所携带的电子钥匙进行通信并进行ID认证，确认为正确的电子钥匙(步骤 S30 )。然后，通过马达单元7的驱动将锁闭杆10从图6的锁定位置变位到解 锁位置(未图示)(步骤S40)。其后，当将点火钥匙筒46移动到发动机起动 位置时，则将解除了转向锁定的内容发送到车身侧控制部48,车身侧控制部48对起动源49输出起动指令，起动源49起动驱动装置50 (步骤S50 )。
另外，在转向锁定状态中，当要对电动转向锁定装置1B进行不正当开锁 者从外部破坏并对框架2施加规定以上的冲击时，则导杆部5和锁闭杆10在 引导侧薄弱部13和杆侧薄弱部14的位置截断。于是，如图ll所示，锁定控 制部件40变成不控制锁销16,锁销16卡定在锁闭杆10的第一卡定槽19上。 由此，由于在电动转向锁定装置1B截断后也保持转向轴(未图示)的锁定状 态，防盗性能优良。
另外，当导杆部5和锁闭杆10在引导侧薄弱部13和杆侧薄弱部14的位 置截断时，则锁定控制部件40变得不按压截断检测开关42，截断检测开关42 向马达控制部44输出断开信号。
在受到这样不正当破坏后，当携带了电子钥匙者要使车辆行驶而将点火钥 匙筒从断开位置旋转到接通位置时，则虽然将锁闭杆IO移动到解锁位置的指 令被输出到马达控制部44,但马达控制部44无视该移动指令而不驱动马达单 元7。当携带了电子钥匙者重复数次点火钥匙筒46的旋转操作时，则在接受 到将锁闭杆IO移动到解锁位置的多次指令时，无视每次指令。若重复数次指 令无视，则为了使驾驶员发现，而进行故障显示等。
如以上的说明那样，在死锁机构15B进行动作而实质上处于转向锁定状 态的场合，锁闭杆10向解锁位置侧的移动被锁定位置保持装置41阻止。因此， 在死锁机构15B进行动作处于转向锁定状态的场合，能防止发动机起动这种 不良。
在本第二实施方式中，锁定位置保持装置41由于具有检测导杆部5截断 的截断检测开关42、以及当截断检测开关42将检测到截断的信号作为电信号 输出时，则无视且不执行马达单元7的向解锁位置侧的移动指令的马达控制部 44，因而仅通过附设截断检测开关42，变更驱动马达43的控制软件，就能控 制发动机起动。
在本第二实施方式中，由于截断检测装置由截断检测开关42构成，因而 能以低廉的成本制造。此外，截断检测装置当然也可以由开关以外的装置，例 如物体检测传感器、接近传感器等传感器构成。
在本第二实施方式中，截断检测开关42构成为，通过锁定控制部件40进行接通、断开。因此，由于仅仅增加截断检测开关42即可，因而设计变更简
单，且能做到成本低廉。此外，截断检测开关42当然也可以构成为，通过锁 定控制部件40以外的部件进行接通、断开。
在本第二实施方式中，连接马达控制部44和截断检测开关42之间的电线 W的构成为，通过导杆部5的截断进行断线，并且在断线状态下输出与截断 检测开关42的截断检测信号相同的信号。因此，连接马达控制部44和截断检 测开关42之间的电线W的断线由于也作为截断检测装置的一种发挥作用，因 而在截断时，在截断检测开关42未能正常工作的场合也能可靠地检测死锁机 构15B的动作。
另外，在第一及第二实施方式中，锁闭杆10虽然由相互连接的上部杆部 10a和与其连4^的下部杆部10b两个部件构成，但很显然也可以由具有杆侧薄 弱部14的一个部件构成。
权利要求
1. 一种电动转向锁定装置，其特征在于，具有起动源，起动车辆驱动装置；电驱动源，配置在用罩覆盖的框架主体上；导杆部，突出设置在上述框架主体上；引导侧薄弱部，形成于上述导杆部上；锁闭杆，在上述导杆部内通过上述电驱动源的驱动而移动自如地配置在锁定位置和解锁位置之间；杆侧薄弱部，形成于上述锁闭杆上；以及死锁机构，上述导杆部和上述锁闭杆在上述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部的位置截断时，将上述锁闭杆的比上述薄弱部位于前端侧的杆前端侧部位保持在截断时刻的位置，在上述死锁机构已动作的状态下，上述锁闭杆的比上述杆侧薄弱部位于基端侧的杆基端侧部位保持在锁定位置，在上述锁闭杆位于上述锁定位置的状态下，将上述起动源做成起动不可。
2. 如权利要求1所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 具有由上述杆基端侧部位和上述框架主体构成的锁定位置保持装置， 通过使上述杆基端侧部位和上述框架主体配合从而将上述杆的上述杆基端侧部位保持在锁定位置。
3. 如权利要求2所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 上述锁定位置保持装置具有保持部件，支撑在上述框架主体侧并具有卡定部；以及 被卡定部，设置在上述杆基端侧部位，上述保持部件在上述导杆部未截断的状态下，位于允许上述锁闭杆移动的 待机位置，在上述导杆部截断后的状态下，变位到上述卡定部和上述被卡定部 配合的保持配合位置，上述锁定位置保持装置的构成为，借助于上述卡定部，使上述杆基端侧部 位和上述框架主体配合。
4. 如权利要求3所述的电动转向锁定装置，其特征在于，上述死锁机构具有锁定凹部，配置在上述杆前端侧部位和上述导杆部的任一方；锁销，*没置在上述4干前端侧部位和上述导杆部的另一方，朝向上述锁定凹部加力地配置且形成为与上述锁定凹部可配合；以及锁定控制部件，上述导杆部及上述锁闭杆在上述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部未截断的状态下，阻止向上述锁定凹部与上述锁销配合的死锁配合位置移动，并且在上述导杆部及上述锁闭杆在上述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部 截断后的状态下，解除上述锁销向死锁配合位置的移动限制，上述保持部件构成为，兼用作上述死锁机构的上述锁定控制部件。
5. 如权利要求4所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 上述锁定控制部件由具有上述卡定部的弹簧件构成， 在上述导杆部及上述锁闭杆在上述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部未截断的状态下，通过在已挠曲变形的状态在组装到上述导杆部，从而上述锁定控 制部件位于上述待机位置，上述导杆部及上述锁闭杆在上述引导侧薄弱部和上述杆侧薄弱部截断后 的状态下，上述锁定控制部件变位到上述保持配合位置。
6. 如权利要求1所述的电动转向锁定装置，其特征在于，具有包含检测上述导杆部的截断的截断检测装置、和进行上述电驱动源控 制的控制部的锁定位置保持装置，在从上述截断检测装置输入截断的检测，并且将上述锁闭杆从锁定位置侧 向解锁位置侧移动的移动指令输入到上述控制部的场合，通过上述控制部不执 行该移动指令，从而将上述杆的上述杆基端侧部位保持在锁定位置。
7. 如权利要求6所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 上述截断检测装置由截断检测开关构成。
8. 如权利要求7所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 上述截断检测开关构成为，通过上述锁定控制部件进行接通、断开。
9. 如权利要求6所述的电动转向锁定装置，其特征在于， 电连接上述控制部和上述截断检测装置之间的电线构成为，通过上述导杆部的截断进行断线，并且在断线状态下将与上述截断检测装置的截断的检测信 号相同的信号输出到上述控制部。
全文摘要
本发明的电动转向锁定装置，在框架主体(4)上突出设有导杆部(5)，在导杆部(5)内将锁闭杆(10)移动自如地配置在锁定位置和解锁位置之间。在导杆部(5)和锁闭杆(10)上分别设有引导侧薄弱部(13)和杆侧薄弱部(14)。具有死锁机构(15A)，该死锁机构当导杆部(5)和锁闭杆(10)在引导侧薄弱部(13)、杆侧薄弱部(14)的位置被截断时，将锁闭杆(10)的自杆侧薄弱部(14)截断后的前端侧锁定在截断时刻的位置。还具有锁定位置保持装置(30)，该锁定位置保持装置当导杆部(5)和锁闭杆(10)在引导侧薄弱部(13)、杆侧薄弱部(14)被截断后时，不使锁闭杆(10)的比杆侧薄弱部(14)靠基端侧的上部杆部(10a)移动到解锁位置。
文档编号B60R25/02GK101535098SQ20078004173
公开日2009年9月16日 申请日期2007年11月8日 优先权日2006年11月10日
发明者冈田高裕, 吉田龙一, 林贤二郎 申请人:株式会社阿尔发;日产自动车株式会社