专利名称：车辆用悬挂装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及使车辆上下行程运动来缓和来自路面的输入，并且确保车 辆的稳定(稳定性)的车辆用悬挂装置。
背景技术：
在车辆用悬挂装置中，公知有双叉骨式(double wishbone)和多连杆 式(multi-link)等悬挂装置。
这种车辆用悬挂装置一般根据用途对悬挂进行设计变更从而加以采用。
作为这样的车辆用悬挂装置，公知有支承后轮的多连杆式悬挂装置 (例如参考专利文献l)。
专利文献l:日本特开2005—225382号公报(第15页，图2) 基于图7说明专利文献1的技术的概要。 图7是说明现有的车辆用悬挂装置的基本结构的图。 车辆用悬挂装置210包括安装后轮211的关节(knuckle) 212;从 车架(未图示)向车体宽度外侧延伸，支承关节212的上部的上臂(第一 横向臂)213;从车架向车体宽度外侧延伸，支承关节212下部的下臂(第 二横向臂)214;以上臂213和下臂214的中间高度从车架向车体宽度外 侧延伸，支承关节212的控制臂(第三横向臂)215;从车架向车体前方 延伸，支承关节212的导臂216;以及从车架向车体后方延伸，支承关节 212的拖臂217。
拖臂217经橡胶衬套(未图示)摆动自如地被支承在车体侧，并经橡 胶衬套(未图示)摆动自如地被支承关节212侧。其他的臂213—216也 在车体侧以及关节侧具有橡胶衬套。
但是，在车辆用悬挂装置210中，将臂213 — 217支承为摆动自如的
橡胶衬套的数量多。因此，在悬挂的行程运动时橡胶衬套的弯曲大，需要 的部分也多。因此，必须确保较大的橡胶衬套的滞后的部位多，橡胶衬套 的外径需要增大，因此导致重量增加。
另外，比如车辆用悬挂装置210那样，在橡胶衬套的弯曲量大的情况
下，由于产生了想象以外的振动吸收机械论，所以成为乘坐舒适度下降的 原因。
发明内容
本发明的课题在于，提供一种将橡胶衬套的弯曲量限制在最小限度， 可以实现臂的轻量化，并且可以实现乘坐舒适度的改善的车辆用悬挂装置。
技术方案1的发明提供一种车辆用悬挂装置，多个臂从车体侧延伸出， 将车轮摆动自如地支承于这些臂的前端的关节被支承为摆动自如，所述车 辆用悬挂装置的特征在于，
臂由I形的臂部、设置于该臂部的一端的第一橡胶衬套以及设置于臂 部的另 一端的第二橡胶衬套构成，
在从臂部的轴向看时的第一、第二橡胶衬套的中心线彼此具有规定的 倾斜角度。
技术方案2的发明，其特征在于，中心线彼此的倾斜角被设定为5 20° 。
技术方案3的发明的特征在于，臂连接于关节的前侧。 发明效果
在技术方案l的发明中，多个臂从车体侧延伸出，关节被支承为摆动 自如。臂由I形的臂部、设置于该臂部的一端的第一橡胶衬套以及设置于 臂部的另一端的第二橡胶衬套构成，在从臂部的轴向看时的第一、第二橡 胶衬套的中心线彼此具有规定的倾斜角度。
由此，可以将第一、第二橡胶衬套的中心线设定为最佳的方向，可以 减小第一、第二橡胶衬套的变形量(滞后)。其结果是，可以减小第一、 第二橡胶衬套的外径，可以实现车辆用悬挂装置的重量的轻量化。
一般地说，在多连杆式的悬挂装置等臂很多的悬挂中，在橡胶衬套的
弯曲大的情况下，由于产生想象以外的振动吸收机械论，所以成为乘坐舒 适度下降的原因。即，通过使第一、第二橡胶衬套的中心线彼此具有规定 的倾斜角，将第一、第二橡胶衬套的中心线设定为最佳的方向，减小第一、 第二橡胶衬套的变形量(滞后)，可以实现乘坐舒适度的改善。
在技术方案2的发明中，由于中心线彼此的倾斜角被设定为5 20° ， 进而可以实现乘坐舒适度的改善。而且，在不足5°时，第一、第二橡胶 衬套的变形量(滞后)无法充分减小。若超过20° ，则第一、第二橡胶衬 套的变形量变大，滞后增加，乘坐舒适度方面并不优选。
配置于关节的前侧的臂主要具有限制关节的尖端(toe)方向的动作的 功能，但为了形成良好的尖端角变化特性，相对于配置在关节的后侧的臂 来说要缩短臂长度。此时，配置于关节前侧的臂的长度短，套的扭曲容易 变大。因此，在技术方案3的发明中，将使第一、第二橡胶衬套的中心线 彼此具有规定的斜角的臂连接于关节的前侧。由此，可以有效地抑制关节 的扭曲。
图1是本发明的车辆用悬挂装置的立体图2是图1所示的车辆用悬挂装置的侧视图3是图1所示的车辆用悬挂装置的俯视图4是图1所示的车辆用悬挂装置的后视图5是表示图1所示的车辆用悬挂装置的下臂的特征的俯视图6是表示图1所示的车辆用悬挂装置的下臂的特征的侧视图7是说明现有的车辆用悬挂装置的基本结构的图。
图中:
IO —车辆用悬挂装置 12—车轮(右后轮) B —关节 14一臂(上臂)
27 29 —臂(第一 第三下臂) 31 —臂部(杆)
32 —第一橡胶衬套(橡胶衬套接头) 34—第二橡胶衬套(橡胶衬套接头) Cl、 C2 —中心线
e i—规定的倾斜角
具体实施例方式
基于附图，以下说明用于实施本发明的最佳实施方式。而且，附图是 符号的方向看的图。
图1是本发明的车辆用悬挂装置的立体图，图2是图1所示的车辆用 悬挂装置的侧视图，图3是图l所示的车辆用悬挂装置的俯视图，图4是 图1所示的车辆用悬挂装置的后视图。
如图1 图4所示，车辆用悬挂装置10是右后轮(车轮)12的后悬 挂，且由如下部分构成车轮12被旋转自如地安装的关节13;从车体侧 向车体宽度外侧延伸，支承关节13的上部的上臂14;从车体侧向车体宽 度外侧延伸，支承关节13的下部的下臂群15;搭接于车体和关节13的上
部，缓冲从车轮12输入的冲击的缓冲器单元(减震器)16;搭接于车体
和关节13的上部，实现车体稳定的稳定器17。
车轮12由安装于关节13的轮(未图示)和安装于轮上的轮胎19构成。
上臂14是大致呈A形状的臂，并具有形成于大致A形状的下端、 能够摆动地与车体连接的前后的车体侧橡胶衬套接头21、 21;形成于大致 A形状的顶点、将关节13的上部支承为能够摆动的关节侧橡胶衬套接头 22;以及形成于大致A形状的中空部分，缓冲器单元16贯通的开口23。 前后的车体侧橡胶衬套接头21、 21分别由螺栓安装在车体上。 下臂群15由如下部分构成从车体向车体宽度外侧延伸，在关节13 的前端且对车轴(车轮12的中心)26的高度位置进行支承的第一下臂(横 向杆(lateralrod)) 27;从车体向车体宽度外侧延伸，在关节13的中心附 近且对车轴26的下方位置进行支承的第二下臂(横向杆)28;从车体向 车体宽度外侧延伸，在关节13的后端且对车轴的下方位置进行支承的第 三下臂(横向杆)29。
第一 第三下臂27 29是通过焊接接合的大致呈I形的臂，从车体前 侧(前部)按照第一下臂27、第二下臂28、第三下臂29的顺序配置。另 外，第一 第三下臂27 29在左右方向(车体宽度方向)上延伸。
第一下臂(臂)27由以下部分构成I形的臂部(杆)31;焊接于该 臂部31的一端，通过第一橡胶衬套(橡胶衬套接头)32被支承于车体侧 的车体侧环状部33;焊接于臂部31的另一端，通过第二橡胶衬套(橡胶
衬套接头)34被安装于关节13侧的关节侧环状部35。
艮P，第一下臂27在臂部31的一端具有焊接构造部36，并且在臂部 31的另一端具有焊接构造部37。进而，第一横向杆(臂)27与关节13 的前侧连接。
第一橡胶衬套32由螺栓安装于车体，第二橡胶衬套34由螺栓39安 装于关节13。
第一、第二橡胶衬套32、 34在从臂部31的轴向看时的第一、第二橡 胶衬套32、 34的中心线彼此具有规定的倾斜角。优选将中心线彼此的倾 斜角设定为5 20。。
第二下臂28由以下部分构成杆41;焊接于该杆41的一端，通过橡 胶衬套接头42被支承于车体侧的车体侧环状部43;焊接于杆41的另一端， 通过橡胶衬套接头44安装于关节13侧的关节侧接头部45。
艮卩，第二下臂28在杆41的一端具有焊接构造部46，并且在杆41的
另一端具有焊接构造部47。
橡胶衬套接头42由螺栓48安装于车体，关节侧接头部45由螺栓49 安装于关节13。
第三下臂29由以下部分构成杆51;焊接于该杆51的一端，通过橡 胶衬套接头52被支承于车体侧的车体侧环状部53;焊接于杆51的另一端， 通过橡胶衬套接头54被安装于关节13侧的关节侧接头部55。
艮口，第三下臂29在杆51的一端具有焊接构造部，并且在杆51的另 一端具有焊接构造部57。
橡胶衬套接头52由螺栓58安装于车体，关节侧接头部55由螺栓59 安装于关节13。
如图4所示，第一 第三下臂27 29的关节13侧的焊接构造部37、47、 57处于被收容在轮胎19内的位置。
缓冲器单元16由以下部分构成吸收来自轮胎19的输入(缓和车体
的冲击)的螺旋弹簧(弹簧)61;搭接于车体和关节13之间，缓和螺旋
弹簧61的动作的减震器62。
螺旋弹簧61在减震器62的外侧且同轴配置。
关节13具有安装轮(未图示)的轮安装部71;形成于车轴26的上 部，通过上臂41支承的上臂支承部72;形成于车轴26的前侧(前方)， 通过第一下臂27支承的第一下臂支承部73;形成于车轴26的下部，通过 第二下臂28支承的第二下臂支承部74;形成于车轴26的后方下部，通过 第三下臂29支承的第三下臂支承部75;形成于车轴26的上部，连结缓冲 器单元16的缓冲器单元连结部76;形成于车轴26的上部后方，连结稳定 器17的稳定器连结部77。
轮安装部71具有用于通过螺母固定轮的多个螺栓79。 如图4所示，关于车体宽度方向从车体外侧按照上臂支承部72、缓冲 器单元连结部76、稳定器连结部77的顺序设置。S卩，在关节13上，关于 车体宽度方向从车体外侧顺次连接上臂14、缓冲器单元16、以及稳定器 17。
进而，如图4所示，上臂支承部72、缓沖器单元连结部76、稳定器 连结部77设置于车轴26的附近。S卩，上臂14、缓冲器单元16以及稳定 器17在从侧面观察时在关节13上关于车体高度方向是大致相同的高度， 且与车轮12的车轴26附近(绕车轴)连接。
稳定器17是架设于左右后轮12 (左后轮未图示)之间的部件，例如， 虽然左右后轮12上下同相运动时没有作为弹簧的功能，但是在左右后轮 12逆相动作时(例如，由于弯曲等车体左右摇晃时)在中央附近的杆上产 生扭转，该扭转刚性变成阻力对要跳向上方的车轮的动作进行抑制，结果 限制车体的倾斜，实现车体的稳定性的提高。
图5是表示图1所示的车辆用悬挂装置的下臂的特征的俯视图，图6 是表示图1所示的车辆用悬挂装置的下臂的特征的侧视图。
如图5所示，臂(第一下臂)，第一橡胶衬套(车体侧的橡胶衬套接 头)的中心线C1和第二橡胶衬套(关节侧的橡胶衬套接头)的中心线C2 在俯视时大致平行地配置。
如图6所示，臂被配置成第一橡胶衬套的中心线Cl和第二橡胶衬套
的中心线C2在侧视时具有规定的倾斜角e i。
在车辆用悬挂装置中10，从车体侧延伸出多个臂14、 27 29，关节 13被支承为摆动自如。多个臂14、 27 29之中的第一下臂(臂)27由I 形的臂部(杆)31、设置于该臂部31的一端的第一橡胶衬套32、设置于 臂部31的另一端的第二橡胶衬套34构成，从臂部31的轴向看时的第一、 第二橡胶衬套32、 34的中心线C1、 C2彼此具有规定的倾斜角。
由此，可以将第一、第二橡胶衬套32、 34的中心线C1、 C2设定为最 佳的方向，可以縮小第一、第二橡胶衬套32、 34的变形量(滞后)。其结 果是，可以縮小第一、第二橡胶衬套32、 34的外径，可以实现车辆用悬 挂装置10的重量的轻量化。
一般地说，在多连杆式的悬挂装置等臂很多的悬挂中，在橡胶衬套的 弯曲大的情况下，由于产生想象以外的振动吸收机械论，所以成为乘坐舒 适度下降的原因。
艮口，通过使第一、第二橡胶衬套32、 34的中心线C1、 C2彼此具有规 定的倾斜角，将第一、第二橡胶衬套32、 34的中心线C1、 C2设定为最佳 的方向，减小第一、第二橡胶衬套32、 34的变形量(滞后)，可以实现乘 坐舒适度的改善。
在第一下臂(臂)27中，由于中心线C1、 C2彼此的倾斜角被设定为 5 20° ，进而可以实现乘坐舒适度的改善。而且，在不足5。时，第一、 第二橡胶衬套32、 34的变形量(滞后)无法充分减小。若超过20° ，则 第一、第二橡胶衬套32、 34的变形量变大，滞后增加，乘坐舒适度方面 并不优选。
配置于关节的前侧的臂主要具有限制关节的尖端(toe)方向的动作的 功能，但为了形成良好的尖端角变化特性，相对于配置在关节的后侧的臂， 需要縮短臂长度。此时，配置于关节前侧的臂的长度短，套的扭曲容易变 大。因此，将使第一、第二橡胶衬套32、 34的中心线彼此具有规定倾斜 角的第一下臂(臂)27连接于关节13的前侧。由此，可以有效地抑制关 节的扭曲。
另外，本发明的车辆用悬挂装置如图5以及图6所示，虽然第一下臂 (臂)27的第一、第二橡胶衬套32、 34的中心线C1、 C2彼此具有规定 的倾斜角，但并不限定于此，还可以使其他的臂的橡胶衬套的中心线彼此 具有规定的倾斜角。
工业实用性
本发明所述的车辆用悬挂装置适合采用于轿车或货车等乘用车上。
权利要求
1.一种车辆用悬挂装置，多个臂从车体侧延伸出，将车轮摆动自如地支承于这些臂的前端的关节被支承为摆动自如，所述车辆用悬挂装置的特征在于，所述臂由I形的臂部、设置于该臂部的一端的第一橡胶衬套以及设置于所述臂部的另一端的第二橡胶衬套构成，在从所述臂部的轴向看时的所述第一、第二橡胶衬套的中心线彼此具有规定的倾斜角。
2. 如权利要求1所述的车辆用悬挂装置，其特征在于， 所述中心线彼此的倾斜角被设定为5 20° 。
3. 如权利要求1或2所述的车辆用悬挂装置，其特征在于， 所述臂连接于所述关节的前侧。
全文摘要
提供一种车辆用悬挂装置(10)，其可以实现车辆用悬挂装置的轻量化，并且可以实现乘坐舒适度的改善。多个臂(14、27～29)从车体侧延伸出，将车轮(12)摆动自如地安装于这些臂(14、27～29)的前端的关节(13)被支承为摆动自如，在所述车辆用悬挂装置(10)中，臂(27)由I形的臂部(杆)(31)、设置于该臂部(31)的一端的第一橡胶衬套(橡胶衬套接头)(32)以及设置于臂部(31)的另一端的第二橡胶衬套(橡胶衬套接头)(34)构成，在从臂部(31)的轴向看时的第一、第二橡胶衬套(32、34)的中心线(C1、C2)彼此具有规定的倾斜角度。
文档编号B60G3/18GK101353002SQ20081013002
公开日2009年1月28日 申请日期2008年7月24日 优先权日2007年7月24日
发明者平井秀树 申请人:本田技研工业株式会社