专利名称：操作传动装置辅助泵的方法
技术领域：
本发明大致涉及一种机动化的车辆动力系，且更具体地涉 及一种操作用于动力传动装置的辅助泵的方法。
背景技术：
现今，差不多所有的汽车都包括由发动机和/或电动机组成 的动力系，发动机和/或电动^L借助于多速动力传动装置与最终驱动装置 (例如，差速器和车轮)成动力流连通。多速动力传动装置需要供给加压 流体以适当地运转。加压流体可用于诸如冷却、润滑以及扭矩变换操作 等功能。众所周知，传动油系统的润滑和冷却能力对传动装置的可靠性 和耐久性具有很大的影响。此外，多速传动装置需要液压系统对各种扭 矩传送机构按照所需安排提供受控制的接合和脱离，该各种扭矩传送机 构运转以建立内齿轮装置中的速度比。基于混合式车辆的一个前提在于，可利用备选动力来推动 车辆，最大限度地降低因动力而对发动机的依赖，从而提高燃料经济性。 由于混合式车辆可以从并非发动机的源中得到它们的动力，因此，混合
当车辆由备选的动力源推动时可以关闭。对此，当混合式车辆中的发动 机没有运转(即处于停车状态)时，仅从发动机获得其动力的液压泵可成 为不运转的。就这点而论，许多混合动力系包括独立于发动机运行的电 驱动副泵或辅助泵(例如，由车辆传动系统或电池提供动力)，以在发动 机关闭期间提供液压压力。出于燃料经济性的原因，车辆系统电压典型地设置为尽可能地低，这对于一些传动装置辅助泵是所不希望的情况。出于燃料经济 性的原因，将车辆系统恒定地设为较高电压(例如，不限制电压直接增加 到混合发动机-停才几模式变换)也是所不希望的，因为较高电压会增加总 体的车辆动力消耗。然而，在变换到混合"发动机-停机驱动模式"期间失 效的传动装置辅助泵可在传动装置带动离合器时潜在地造成滑动，并可
在运行中引发"自我保护(limp home)代码"。在混合式车辆中的动力系内和附近的填充空间，经常是不 充足的，常常限制了较大辅助泵电动机的使用。除了构造上的限制，由 于质量、成本以及燃料经济性约束，安装较大泵电动机常常是不可能的。 同样地，传动装置辅助泵的电动机可能太小，以致在特定条件下可能不 能够可靠地起动。
发明内容
为了提高车辆动力系的效率、可靠性以及缩短响应时间， 本发明通过利用新的泵电压/电流增强策略，提供了一种操作传动装置辅 助泵的改进方法。本方法提供了一种混合动力系系统，该混合动力系系 统用于在混合传动装置辅助泵起动期间和在重要的压力和速度阶跃变 化请求期间(例如变换到"发动机-停机"驱动模式)，增强车辆系统电压或 电流。因此，可采用较小的辅助泵电动机，以在增强更可靠的泵起动的 同时，减小成本、质量和填充空间。根据本发明的一个实施例，提供了一种控制用于与车辆中 的动力传动装置一起使用的辅助泵的方法。该车辆包括电子控制单元 (ECU)和节流阀，并具有可通称为系统电力特性的系统电压和/或系统电 流。该方法包括以下步骤确定最佳辅助泵起动电压和/或起动电流(这 可通称为最佳辅助泵起动特性)；确定系统电力特性是否小于最佳辅助泵 起动特性；如果是，则确定辅助泵是否处于起动模式；如果辅助泵处于 起动模式，则确定实际辅助泵速度是否小于期望的辅助泵速度；以及如果实际辅助泵速度小于期望的辅助泵速度，则将实际辅助泵电压或电流 增加到与最佳辅助泵起动特性(即最佳辅助泵起动电压或电流)相等。优
选的是，该方法还包括如果系统电力特性小于最佳辅助泵起动特性， 则确定是否已经满足预定超控(override)条件；以及如果已经满足预定超 控条件，则将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵起动电压/电流 相等。优选的是，增加实际辅助泵电压/电流包括命令ECU使 系统超控和将系统电压/电流增强或增加到与最佳辅助泵起动电压/电流 相等。在类似的方面，确定辅助泵是否处于起动模式包括确定实际辅 助泵速度是否大于零；确定ECU是否正在发送准备启动(prime)辅助泵 信号；以及确定辅助泵是否已退出起动模式。 持续地监控在其间实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅 助泵电压/电流相等的时间。因此，该方法包括确定该时间何时大于预校 准阈值时间，以及该时间何时超过预校准阈值时间，通过将实际辅助泵 电压/电流设成使其与预定默认水平相等而作出响应-例如，减小实际辅 助泵电压/电流使其与最佳辅助电压/电流不相等，或者将实际辅助泵电 压/电流增加到与用于给系统电池充电的预校准系统电压相等。如果所监 控的时间还未超过预校准阈值时间，则该方法确定是否不再满足预定超 控条件以及实际辅助泵速度是否不再小于期望的辅助泵速度这两者。如 果是这样，则该方法通过将实际辅助泵电压/电流设成使其与预定默认水 平相等而作出响应。根据本发明的一个方面，该方法还包括，如果确定辅助泵 未处于起动模式，则确定辅助泵是否处于工作状态(on-state)。如果辅助 泵处于工作状态，则该方法通过确定优化参数的等级而作出响应，该优 化参数优选地包括但不限于起动性参数、燃料经济性参数、噪声参数、 温度参数以及耐久性参数。确定优化参数的等级包括但不限于监控以下 中的一个或多个车辆速度、传动油温度、传动输入速度、节流阀位置、期望辅助泵速度对比实际辅助泵速度、下一预计辅助泵速度、斜坡轨迹
(ramp trajectory)或它们的4壬意组合。作为本发明的该具体方面的一部分，该方法还包括至少 部分地基于优化参数的等级，确定最佳辅助泵稳-瞬态电压和/或电流(这 可通称为最佳辅助泵变换特性);确定系统电力特性是否不等于最佳辅助 泵变换特性；如果系统电力特性不等于最佳辅助泵变换特性，则该方法 然后确定辅助泵是否处于稳态；以及如果辅助泵处于稳态，通过将实际 辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性即最佳辅助泵稳-瞬态电 压/电流相等而作出响应。如果辅助泵不处于稳态，则该方法确定辅助泵是否处于瞬 态。如果是这样，则该方法通过基于瞬态的预定大小确定最佳辅助泵变 换特性(即电压或电流)的斜坡率(ramp rate)以及根据最佳辅助泵变换特 性斜坡率将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性相等而 作出响应。将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性相等可 包括命令ECU将系统电压/电流增加或增强到与最佳辅助泵变换特性相 等。 此后持续地监控在其间实际辅助泵电压/电流增加到与最 佳辅助泵稳-瞬态电压/电流相等的时间。因此，该方法包括确定该时间
实际辅助泵电压/电流设成与预定默认水平相等而作出响应-例如，减小 实际辅助泵电压/电流使其不等于最佳辅助泵起动电压/电流，或者将实 际辅助泵电压/电流增加到与用于给系统电池充电的预先计算的系统电 压相等。如果在其间实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵稳-瞬态 电压/电流相等的时间未超过预校准阈值时间，则该方法然后确定辅助泵 是否不再处于工作状态。如果是这样，则该方法通过将实际辅助泵电压 /电流设成与前述的预定默:〖人电力水平相等而作出响应。 通过下文中对优选实施例的具体介绍以及实施本发明的最佳模式并结合附图和所附权利要求，可以清楚本发明的上述的以及其它 的特4正和优点。
图1是用于本发明的示例性的动力系系统的示意图；
图2A和图2B结合而提供了流程图，示出了根据本发明优
选实施例的操作传动装置辅助泵的方法或算法；以及图3是成本函数图，示出了在优化辅助泵系统性能中作为
控制参数的辅助泵电压。
具体实施例方式文中以具有动力传动装置的混合式动力系为背景来描述本 发明。图l所示的混合动力系已大大地简化，应理解关于混合动力传动 (或对于该问题的混合式车辆)的标准操作的更多信息可在现有技术中找 到。此外，容易理解的是，图l仅提供了通过其可结合和实施本发明的 代表性应用。同样地，本发明不限于图1中所示的具体动力系或传动构 造。参照附图，其中在各视图中相同标号表示相同构件，图1 显示了总体上指定为10的示例性车辆动力系系统的示意图，该车辆动 力系系统具有可重新起动的发动机14,该发动机14借助于混合式动力 传动装置12驱动地连接到最终驱动系统16或与最终驱动系统16成动 力流连通。优选的是，发动机14以扭矩的方式通过发动机输出轴或曲 轴18将动力传输到传动装置12。传动装置12适于操纵来自发动机14 的动力并将其分配到最终驱动系统16，该最终驱动系统16在文中用后 差速器20和轮21表示。具体而言，后差速器20构造成用于分配来自 传动装置输出部件26的扭矩，以驱动多个轮22和推动混合车辆(文中未 具体指定)。在图l.所绘的实施例中，发动机14可为任意的发动机，例如但不限于3冲程柴油发动机或4冲程汽油发动机，这些发动机容易地
适配于典型地以每分钟转数(RPM)提供其可用的动力输出。尽管未在图 l中示出，但应当理解的是，最终驱动系统16可包括任意已知的构造， 例如，前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动 (AWD)。图1还示出了传动装置12的选定构件，包括构造成用于分 别容纳第一电动机/发电机组件A和第二电动机/发电机组件B的主壳体 22。第一电动机/发电机A和第二电动机/发电机B优选通过一系列的行 星齿轮组间接地轴颈连接到传动装置12的主轴上，在24处虚线所示。 电动机/发电机A、 B利用一个或多个可选择性接合的扭矩传递机构(例 如，离合器、制动器等)而运转，以使传动装置输出轴26旋转。主壳体 22覆盖传动装置12内部的大部分构件，例如电动机/发电机A，B、行星 齿轮装置、主轴24和扭矩传递装置(所有的这些构件仅出于举例的目的 而提出，且并未全都显示)。油盘或油槽容积28位于主壳体22的基部，并构造成用于 装载或储存液压流体，例如用于传动装置12及其各种液压驱动构件的 传动油(图1中30处虚线所示)。此外，辅助(或副)传动泵32安装到传动 输入壳体(或前盖)34的基部上，并靠近油盘28可嵌套地紧固。辅助油 泵32与传动装置12流体连通(例如借助于液压回路)，以在特定运转条 件如发动机关闭或车辆停车期间给传动装置12提供加压流体。最后， 通过用36大体指定的常规流体动力的扭矩变换器组件，发动机14可选 择性地流体连接到传动装置12上。如在图1中所看到的，流体动力的 扭矩变换器36适于操作性地定位在发动机14与传动装置12之间，装 在传动壳体22的输入壳体34部分内。动力系IO还包括分布式控制系统，该分布式控制系统包括 但不限于，发动机控制模块(ECM)、传动装置控制模块(TCM)以及能量 储存控制模块(ESCM),它们在图2中共同地描绘在作为基于微处理器的电子控制单元(ECU)50的示范性实施例中。ECU 50具有适当数量的 可编程存储器52，该存储器52被程序化为其中包括控制辅助泵(例如图 1中的泵32)的算法或方法100，如在以下参照图2A和图2B所详细介 绍的。ECU 50部分地被配置成或程序化为用于控制传动装置12、发动 机14和辅助泵32的运转以及管理对动力系系统10的各构件的电力(即 电流和电压)配送。例如，ECU50配置成通过辅助电力模块(APM)40的 操作以来自电源如电池42的电压或电流的一般特性来控制辅助泵32的 运转和电力的选择性分配。电池42可包括可用于在车辆上提供电能存 储能力和分配的各种装置中的任意一种，例如燃料电池、电容器、飞轮 等。 动力系系统IO还包括一个或多个传感机构，文中用传感器 或换能器S1-S3表示，其构造成用于持续地监控、跟踪和/或检测各种系 统参数，例如车辆速度、发动机状态、辅助泵状态、传动油温度、传动 输入速度、节流阀位置、期望辅助泵速度对比实际辅助泵速度、下一预 计辅助泵速度、斜坡轨迹或它们的任意组合。各传感器借助于局域网 (LAN)总线38可操作地连接到ECU 50上。传感器Sl-S3构造成借助于 LAN 38向控制器50传送信号，该控制器50指示和表示上述被监控、 跟踪或检测的参数。本领域的4支术人员将认识和理解的是，传感器Sl-S3 与控制器50之间的通信方式不限于使用电缆("通过导线")，而是可例如 通过射频和其它无线技术、机电通信、光纤等。现在参照图2A和图2B中显示的流程图，显示了根据本发 明优选实施例的总体上用IOO表示的用于控制传动泵运转的算法，即通 过利用新的泵电压/电流增强策略来4喿作传动装置辅助泵的改进方法。文 中参照图1中示出的结构来描述方法或算法100。然而，本发明还可结 合其它动力系构造以及应用于传动装置辅助泵的各种其它形式。方法 100优选地至少包括步骤101-137。然而，可在本发明的范围和精神内省 略步骤、包括附加步骤和/或更改图2A和图2B中所示的顺序。
来看图2A，方法100在步骤101通过确定最佳辅助泵起动 电压和/或电流(其可通称为最佳辅助泵起动特性)而开始。确定最佳辅助 泵起动电压和电流通过在其整个操作窗全面地确定辅助泵32的性状特 征而实现，该操作窗包括全速度-命令范围对比处于油温整个范围的压力 -命令。例如，确定最佳辅助泵起动电压/电流的一种方式是，建立辅助 泵32的"起动性"性能(即泵32多快可爬升至运转速度)对照输入电压/电 流的映射。利用起动性对比输入电压/电流的映射关系，可识别出对于该 特定辅助泵构造的最佳起动电压/电流。超控值可包括对于给定油温的最 佳预定电压和电流组合，或来自混合系统的其它输入信号。方法100然 后确定当前系统电压和/或电流(这可通称为系统电力特性)是否小于最 佳辅助泵起动特性，如步骤103。如果系统电压/电流不小于最佳辅助泵 起动特性，则方法IOO返回至步骤101。如果系统电压/电流小于最佳辅助泵起动电压/电流，则方法 100通过确定辅助泵是否处于起动模式而作出响应，如步骤105。优选 的是，确定辅助泵是否处于起动模式(即步骤105)包括三个步骤过程 第一，确定实际辅助泵速度是否大于零；第二，确定ECU50是否正在 发送"准备启动辅助泵"信号(即来自ECU 50的用于准备起动辅助泵32 的命令信号)；以及第三，确定辅助泵32是否已退出起动模式。注意的 是，这些步骤的顺序可以改变，并且可利用少于或多于三个步骤作为步 骤105的一部分来确定辅助泵是否处于起动模式。如果辅助泵32处于 起动模式(例如，对于上述三个步骤过程为"是")，则方法100然后确定 实际辅助泵速度是否小于期望的辅助泵速度。如果不是，则方法100返 回至步骤101。 在步骤105之前、与其同时或在其之后，方法100在步骤 109确立是否满足预定超控条件。预定超控条件可为任意确立的情况或 一组情况，在这些情况下，应增强对辅助泵32的电力分配。如果实际 辅助泵速度小于期望辅助泵速度(步骤107),或已满足预定超控条件(步骤109),则方法100在步骤111通过将实际辅助泵电压/电流增加到与 最佳辅助泵起动特性即最佳辅助泵起动电压或电流相等而作出响应。根 据一个优选实施例，增加实际辅助泵电压/电流包括命令ECU50以使 得系统IO超控并将系统电压(典型地为12伏特(V))增强或增加到与最佳 辅助泵起动电压相等，该最佳辅助泵起动电压可以是但不限于14V、 42V、 300V、单相或3相等。具体而言，ECU50操纵系统电压，以便 针对辅助泵32的起动性而优化从系统10的电压提取其电力的APM40。根据一个优选实施例，本发明的方法100还优化我们控制 器中的电流引入波形-即引入波形的形状和正时。电流波形影响电动机噪 声、温度、效率等。我们优化所有电压和电流的所用方法总体上称为"道 路-实验室-数学"(RLM)。通过举例的方式，电流引入的形状和正时为预 定的"在工作台上(onbench)",并典型地浓缩为被程序化到ECU50中的 校准表内。优化参数的预定部分有系统地在测功器上完成，该测功器在 监控优化参数(即噪声、热、起动时间等)时自动地搜寻所有可能的电压/ 电流，并为ECU50提供最佳校准。换言之，方法100不仅优化电流的 大小(即增加或减小)，而且还优化电流引入的形状和正时。 在实际辅助泵电压/电流增加到与辅助泵起动电压/电流相 等(步骤lll)的这段时间内，在下文中可称为"第一时间"，由方法100 在步骤113中持续地监控。如图2A中所绘，在步骤113中利用计时器 来确定第一时间何时大于相应的第一预校准阈值时间。如果第一时间超 过第一预校准阈值时间，则方法100通过将实际辅助泵电压/电流设置成 与默认电力水平相等而作出响应。例如，方法IOO减少实际辅助泵电压 /电流^_其不与最佳辅助泵起动电压/电流相等，或者将实际辅助泵电压/ 电流增加到与预先计算的用于给系统电池充电的系统电压相等，然后结 束或返回至开始。如果监控时间(即第 一时间)还未超过第 一预校准阈值 时间，则方法100于是在步骤115中确定是否不再满足预定超控条件并 且实际辅助泵速度不再小于期望辅助泵速度二者。如果是这样，则类似于上述情况，方法100通过将实际辅助泵电压/电流设置成与默认电力水 平相等-例如，为了最佳的燃料经济性，系统快速降至正常车辆系统电压
(典型地在12V的范围内)，这对于稳态辅助泵运转通常是可以接受的。根据本发明的另一优选实施例，方法100还包括确定辅助 泵32是否处于工作状态(即正在运转)，确定辅助泵是否未处在起动模式 (即105=否)，如步骤117。如果辅助泵32未处在起动模式(步骤105)且 未在运行(步骤117),则方法100结束。然而，根据图2B中的步骤119, 如果辅助泵处于工作状态，则方法IOO通过确定优化参数等级而作出响 应。作为本发明的该具体方面的一部分，方法IOO还包括确定最佳辅助 泵稳态/瞬态电压和/或电流(这可通称为最佳辅助泵变换特性)，在步骤 121。如将在下面描述的那样，确定最佳辅助泵变换特性至少部分地基 于在步骤119中所确立的优化参数的等级。步骤119和121优选只要辅 助泵32在运行(例如，当发动机12处于非工作状态时)便"实时"执行。 步骤119和121结合到本发明的方法100中，以识别和优 化影响辅助泵32的起动性和运转的参数。图3为说明在优化辅助泵系 统性能中作为控制参数的辅助泵电压的成本函数图。如图3所示，优化 参数的等级优选地包括但不限于，起动时间或防止失速("起动性")参数、 燃料经济性参数(表示为稳态(SS)电力数据)、噪声参数、温度参数和耐 久性参数。通常，本发明的方法IOO指定在给定公知为特定电压的某一 电压下操作辅助泵32的值(或成本函数)-例如，产生多少噪声、消耗多 少电力、产生的热、耐久性能以及燃料经济性特性。 如上所述，起动性参数(或"如图3中所示的起动时间/失速 数据")为辅助泵32的性能在不同电压/电流上的映射。理想的是，该特 性是对于辅助泵32起动(例如步骤101的一部分)和瞬态(例如步骤121 的一部分)两者而执行的。通常，"瞬态，，是指在辅助泵32完全运转并必 须在预定时间内从一个速度变换到另一速度时。例如，如果步骤119区 分防止失速参数的优选次序，则步骤121于是将对于所有"开始时间/失速数据"函数参看图3(即作为"查阅表")，以识別最有利的"防止失速"电 压或电流，然后将该电压或电流设为最佳辅助泵变换特性。 如果车辆速度低于某个预定水平(例如车辆在停车场附近 正以非常低的节流阀"爬行"或在交通灯处停止)，并且温度和燃料经济性 不是考虑因素，则可优选的是，以对于给定工作循环(或泵速度)使噪声 最小的电压/电流来操作辅助泵32。因此，噪声参数在步骤119中被列 为优先，并且基于噪声函数可确定地识别出最佳电压/电流。例如，步骤 121将包括对于图3中设定的"噪声数据"扫掠输入电压和/或电流，并得 到使噪声最小的最有利组合，并将该值设为最佳辅助泵变换特性。 期望的是，如果辅助泵32和/或传动油30和/或环境空气(在 图中未具体指定)的温度高于预定或所不希望的阈值水平，则步骤119 可回到预先确定为具有已知冷却效果的运转电压/电流范围。例如，通过 参照图3的温度数据函数，识别出对于给定泵速度使运转温度最小的电 流或电压。作为备选，如果噪声、温度或耐久性不是主要考虑因素， 则使辅助泵32以公知为(例如从现有的测试中)提供最佳燃料经济性的 给定电流和/或电压运行。基于燃料经济性(或"SS电力数据")确定最佳辅 助泵变换特性的一种方式是针对APM40电力的扫描，记录进入动力系 系统10的动力和离开系统的动力(例如传动油30的流率和压力)。 一旦 该函数适当地绘出时，则方法100于是将在步骤121识别对于给定机械 输出(油流率和温度的乘积)的最小功率消耗(作为输入电流和电压的乘 积)，并选择对于给定动力输出使输入动力最小的电压，且将该值设为最 佳辅助泵变换特性。 如果温度、燃料经济性以及噪声不是重要点，则辅助泵32 以已知为提供泵电动机(未示出)的最长预期运转寿命的电流/电压而运 行。基于泵耐久性(或图3中的"耐久性数据")确定最佳辅助泵变换特性 的一个方式是以不同的电压来运行辅助泵，并根据统计分析选择公知为提供最好的耐久性能的电压，如步骤121。 通常，决定以哪个优化窗运转，包括例如通过传感器Sl-S3 监控车辆速度、传动油31的温度、发动机状态、辅助泵状态、传动输 入速度、节流阀44的位置、期望辅助泵速度对比实际辅助泵速度、下 一预计辅助泵速度、斜坡轨迹或它们的任意组合。基于这些运转参数， 方法100确定哪个优化窗即起动性、燃料经济性、温度、噪声或耐久性， 以在其中操作辅助泵。然而，本发明不限于文中所公开的优化策略，并 且可以基于任何多变量的优化策略或优化程序。 —旦在步骤121中确定了最佳辅助泵稳态/瞬态电压和/或 电流，则方法100然后就在步骤123中确定系统电力特性(即系统电流/ 电压)是否不等于最佳辅助泵变换特性。如果系统电力特性等于最佳辅助 泵变换特性(123=否)，则方法100返回至步骤121。如果是，则步骤125 包括确定辅助泵是否处于稳态。如果辅助泵处于稳态，则方法100通过 将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性即最佳辅助泵稳 态/瞬态电压/电流相等而在步骤127中作出响应。在该具体实施例中， ECU 50优选独立于系统电压/电流而影响或控制对辅助泵32的电力分 配。然而，在步骤127中增加实际辅助泵电压/电流可包括命令ECU50 使系统10超控以及将系统电压/电流增强或增加到与最佳辅助泵变换特 性相等。 如果辅助泵32不处于稳态(即步骤125=否)，则方法100在 步骤129中确定辅助泵是否处于瞬态。如果不是，则方法返回至步骤 121。如果是，则方法100在步骤131中通过基于瞬态的预定大小确定 最佳辅助泵变换特性斜坡率而作出响应。例如，控制系统(即ECU50、 传感器S1 -S3 、 APM 40等)要求能够命令辅助泵32执行速度对时间的分 布图(例如，筒单的斜坡率或曲线)，并确保其被遵循。速度对时间的分 布图将包括起动分布图(即对于起动辅助泵32的分布图)和用于从一泵 速度到另一泵速度的变换分布图。因此，控制系统不仅选取最佳辅助泵状态，而且还寻找达到该状态的最佳路径(分布图)。在这方面，方法100
还包括步骤133，该步骤133要求系统IO根据最佳辅助泵变换特性斜坡 率将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性相等。与上述类 似，控制对辅助泵32的电力分配优选独立于系统电压/电流。改变电流 和电压来获得期望速度，但最终目标是传动流体的期望压力和流量。同 样地，方法100可采用与优化策略相结合的流量/压力模型。 在将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵变换特性 相等(步骤127和步骤133)的这段时间内，下文中可称为"第二时间"，由 方法100在步骤135中持续地监控。如图2B中所绘，在步骤135中采 用计时器来确定第二时间何时大于相应的第二预校准阈值时间。如果第 二时间超过第二预校准阈值时间，则方法100通过将实际辅助泵电压/ 电流设为与默认电力水平相等(类似于上文关于步骤113和115所述)而 作出响应。如果监控时间即第二时间未超过第二预校准阈值时间，则方
动机14正在运行和传送动力到图1中的最终传动系统16)。如果是这样， 则与上面类似，方法100通过将实际辅助泵电压/电流设为与默认电力水 平相等而作出响应，例如，系统快速降至对于最佳燃料经济性的正常车 辆系统电压(典型地在12V的范围内)，如图2B中所示。 尽管已详细地描述了执行本发明的最佳模式，但是熟知本 发明所属领域的那些技术人员将会认识到在所附权利要求的范围内实 施本发明的各种备选设计和实施例。
权利要求
1.一种控制辅助泵的方法，所述辅助泵与包括电子控制单元和节流阀的车辆中的动力传动装置一起使用，所述车辆具有由系统电压和系统电流中的至少一个所限定的系统电力特性，所述方法包括确定由最佳泵起动电压和最佳泵起动电流中的至少一个所限定的最佳辅助泵起动特性；确定所述系统电力特性是否小于所述最佳辅助泵起动特性；如果所述系统电力特性小于所述最佳辅助泵起动特性，则确定所述辅助泵是否处于起动模式；如果所述辅助泵处于所述起动模式，则确定实际辅助泵速度是否小于期望的辅助泵速度；以及如果所述实际辅助泵速度小于所述期望的辅助泵速度，则将实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至少一个增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 如果所述系统动力特性小于所述最佳辅助泵起动特性，则确定是否已满足预定超控条件；以及如果已满足所述预定超控条件，则将实际辅助泵电压和实际辅助 20 泵电流中的所述至少 一个增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等。
3. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 监控第一时间，实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少一个在所述第 一时间期间增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等； 确定所述第 一时间是否大于第 一预校准阈值时间；以及 25 如果所述第一时间大于所述第一预才交准阈值时间，则将实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少 一个设为与默认电力水平相 等。
4. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括如果所述第一时间不大于所述第一预校准阈值时间，则确定所述 实际辅助泵速度是否不小于所述期望的辅助泵速度以及确定是否不满足所述预定超控条件；以及如果所述实际辅助泵速度不小于所述期望的辅助泵速度且不满 足所述预定超控条件，则将实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的所 述至少 一个设为与默认电力水平相等。
5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述增加实际辅 助泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少 一个包括命令所述电子控 制单元将所述系统电压和所述系统电流中的至少 一个增加到与所述 最佳辅助泵起动特性相等。
6. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述确定所述辅 助泵是否处于起动模式包括以下步骤中的至少 一个确定所述实际辅助泵速度是否大于零；确定所述电子控制单元是否在传送准备启动辅助泵信号；以及 15 确定所述辅助泵是否退出所述起动模式。
7. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 如果所述辅助泵不处在所述起动模式，则确定所述辅助泵是否处于工作状态。
8. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 20 如果所述辅助泵处于所述工作状态，则确定优化参数的等级；至少部分地基于所述优化参数的等级，确定最佳辅助泵变换特 性，所述最佳辅助泵变换特性由最佳稳-瞬态电压和最佳稳-瞬态电流 中的至少一个所限定；确定所述系统动力特性是否不等于所述最佳辅助泵变换特性； 25 如果所述系统动力特性不等于所述最佳辅助泵变换特性，则确定所述辅助泵是否处于稳态；以及如果所述辅助泵处于所述稳态，则将所述实际辅助泵电压和实际 辅助泵电流中的至少 一个增加到与所述最佳辅助泵变换特性相等。
9. 根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 如果所述辅助泵不处于所述稳态，则确定所述辅助泵是否处于瞬态；至少部分地基于所述瞬态的预定大小，确定最佳辅助泵变换特性 5 斜坡率；以及如果所述辅助泵处于所述瞬态，则才艮据所述最佳辅助泵变换特性 斜^^率，将所述实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至少 一个增加 到与所述最佳辅助泵变换特性相等。
10. 根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括 10 监控第二时间，所述实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少一个在所述第二时间期间增加到与所述最佳辅助泵变换特性相等；确定所述第二时间是否大于第二预校准阈值时间；以及 如果所述第二时间大于所述第二预校准阈值时间，则将实际辅助 15 泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少 一个设为与默认电力水平相等。
11. 根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述方法还包括如果所述第二时间不大于所述第二预校准阈值时间，则确定所述 20 辅助泵是否不处于所述工作状态；以及如果所述辅助泵不处于所述工作状态，则将实际辅助泵电压和实 际辅助泵电流中的所述至少 一个设为与默认电力水平相等。
12. 根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述增加所述实 际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的所述至少 一个包括命令所述电 子控制单元将所述系统电压和所述系统电流中的至少一个增加到与 所述最佳辅助泵变换特性相等。
13. 根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述优化参数的 等级包括起动性参数、燃料经济性参数、噪声参数、温度参数以及耐久性参数。
14. 根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述确定优化 参数的等级包括监控车辆速度、传动油温度、传动输入速度、节流阀 位置、期望辅助泵速度对比实际辅助泵速度、下一预计辅助泵速度以 及斜坡轨迹中的至少 一个。
15. —种控制辅助泵的方法，所述辅助泵与包括电子控制单元的 混合车辆中的动力传动装置一起使用，所述混合车辆具有由系统电压和系统电流中的至少 一个所限定的系统电力特性，所述方法包括 确定由最佳泵起动电压和最佳泵起动电流中的至少 一个所限定 10 的最佳辅助泵起动特性；确定所述系统电力特性是否小于所述最佳辅助泵起动特性； 如果所述系统电力特性小于所述最佳辅助泵起动特性，则确定所 述辅助泵是否处于起动模式和是否满足预定超控条件；如果所述辅助泵处于所述起动模式，则确定实际辅助泵速度是否 15小于期望的辅助泵速度；以及如果所述实际辅助泵速度小于所述期望的辅助泵速度或如果满 足所述预定超控条件，则将实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至 少 一个增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等；其中，所述增加相应的至少一个实际辅助泵电压和实际辅助泵电 20 流包括命令所述电子控制单元将所述系统电压和所述系统电流中的 至少 一个增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等。
16. 根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括'.监控第 一时间，所述至少 一个实际辅助泵电压和实际辅助泵电流 25 在所述第 一时间期间增力p到与所述最佳辅助泵起动特性相等； 确定所述第 一 时间是否大于第 一预校准阈值时间； 如果所述第一时间不大于所述第一预校准阈值时间，则确定所述 实际辅助泵速度是否不小于所述期望的辅助泵速度和确定是否不满足所述预定超控条件；以及如果所述第 一时间大于所述第 一预校准阈值时间或所述实际辅 助泵速度不小于所述期望的辅助泵速度且不满足所述预定超控条件， 则将所述至少 一个实际辅助泵电压和实际辅助泵电流设为与默认电 5力水平相等。
17. 根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法还包括如果所述辅助泵不处在所述起动模式，则确定所述辅助泵是否处 于工作状态； 如果所述辅助泵处于所述工作状态，则确定优化参数的等级；至少部分地基于所述优化参数的等级来确定最佳辅助泵变换特 性，所述最佳辅助泵变换特性由最佳稳-瞬态电压和最佳稳-瞬态电流 中的至少一个所限定；确定所述系统电力特性是否不等于所述最佳辅助泵变换特性； 15 如果所述系统电力特性不等于所述最佳辅助泵变换特性，则确定所述辅助泵是否处于稳态；如果所述辅助泵处于所述稳态，则将所述实际辅助泵电压和实际 辅助泵电流中的至少 一个增加到与所述最佳辅助泵变换特性相等；如果所述辅助泵不处于所述稳态，则确定所述辅助泵是否处于瞬 态；至少部分地基于所述瞬态的预定大小，确定最佳辅助泵变换特性 冻牛坡率；以及如果所述辅助泵处于所述瞬态，则根据所述最佳辅助泵变换特性 斜坡率，将所述实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至少一个增加 25 到与所述最佳辅助泵变换特性相等。
18. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法还包括监控第二时间，所述至少一个实际辅助泵电压和实际辅助泵电流在所述第二时间期间增加到与所述最佳辅助泵变换特性相等；确定第二时间是否大于第二预校准阈值时间；如果所述第二时间不大于所述第二预校准阈值时间，则确定所述 辅助泵是否不处于所述工作状态；以及 5 如果所述第二时间大于所述第二预校准阈值时间或所述辅助泵不处于工作状态，则将所述至少一个实际辅助泵电压和实际辅助泵电 流设为与默认电力水平相等。
19. 根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述优化参数 的等级包括起动性参数、燃料经济性参数、噪声参数、温度参数以及耐久性参数；以及所述确定优化参数的等级包括监控车辆速度、传动油温度、传动 输入速度、节流阀位置、当前的期望辅助泵速度对比实际辅助泵速度、 下一预计辅助泵速度以及斜坡轨迹。
20. —种控制辅助泵的方法，所述辅助泵与包括电子控制单元的 15混合车辆中的动力传动装置一起使用，所述混合车辆具有由系统电压和系统电流中的至少 一个所限定的系统电力特性，所述方法包括确定由最佳泵起动电压和最佳泵起动电流中的至少 一个所限定 的最佳辅助泵起动特性；确定所述系统电力特性是否小于所述最佳辅助泵起动特性； 20 如果所述系统电力特性小于所述最佳辅助泵起动特性，则确定所述辅助泵是否处于起动模式和是否满足预定超控条件；如果所述辅助泵处于所述起动模式，则确定实际辅助泵速度是否 小于期望的辅助泵速度；如果所述实际辅助泵速度小于所述期望的辅助泵速度或如果满 25 足所述预定超控条件，则将实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至 少一个增加到与所述最佳辅助泵起动特性相等；如果所述辅助泵不处在所述起动模式，则确定所述辅助泵是否处 于工作状态；如果所述辅助泵处在所述工作状态，则确定所述优化参数的等级；至少部分地基于所述优化参数的等级来确定最佳辅助泵变换特 性，所述最佳辅助泵变换特性由最佳稳-瞬态电压和最佳稳-瞬态电流 5 中的至少一个所限定；确定所述系统电力特性是否不等于所述最佳辅助泵变换特性； 如果所述系统电力特性不等于所述最佳辅助泵变换特性，则确定 所述辅助泵是否处于稳态；如果所述辅助泵处于所述稳态，则将所述实际辅助泵电压和实际 10 辅助泵电流中的至少 一个增加到与所述最佳辅助泵变换特性相等；如果所述辅助泵不处在所述稳态，则确定所述辅助泵是否处于瞬态；至少部分地基于所述瞬态的预定大小来确定最佳辅助泵变换特 性斜坡率；以及 如果所述辅助泵处于所述瞬态，则根据所述最佳辅助泵变换特性，将所述实际辅助泵电压和实际辅助泵电流中的至少一个增加到与 所述最佳辅助泵变换特性相等。
全文摘要
本发明涉及操作传动装置辅助泵的方法。具体而言，提供了一种控制与车辆中的传动装置一起使用的辅助泵的方法，该车辆具有系统电压/电流。该方法包括确定最佳辅助泵起动电压/电流；确定系统电压/电流是否小于最佳辅助泵起动电压/电流；如果是，则确定辅助泵是否处于起动模式和是否满足预定超控条件；如果辅助泵处于起动模式，则确定实际辅助泵速度是否小于期望的辅助泵速度；如果不是，则确定辅助泵是否处于工作状态；以及如果实际辅助泵速度小于期望的辅助泵速度或满足预定超控条件，则将实际辅助泵电压/电流增加到与最佳辅助泵起动电压/电流相等。
文档编号B60W20/00GK101492050SQ20091000283
公开日2009年7月29日 申请日期2009年1月22日 优先权日2008年1月24日
发明者K·A·赛姆 申请人:通用汽车环球科技运作公司