专利名称：后驱型式的混合动力驱动系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车动力驱动系统，具体地涉及一种后驱型式的混合动力驱动系统。
背景技术：
混合动力汽车作为一种新兴的节能环保型汽车，其技术和市场正处于一种蓬勃发 展阶段。目前，混合动力轿车的动力驱动系统多是在原有的采用前置前驱布置的内燃机 (发动机)驱动系统的基础上，增加一个或二个电机，并通过一个行星轮系将发动机以及电 机的输出扭矩耦合，再通过主减速器和差速器传递到车轮。由于发动机、电机、行星轮系以 及减速器等均布置在轿车前机舱，而轿车前机舱的空间有限，从而使整个动力驱动系统的 布置难度极高，并且不利于轿车的零部件选型匹配和大功率电机的选用；此外，由于保留了 变速器，既增加了制造成本，同时增加了驱动系统控制的复杂程度以及驱动系统的布置难 度。一种公开号为CN 101021244A的双电控离合器混合动力汽车传动系统，由内燃 机、两个电控离合器、电机、双电控离合器自动变速器、单行星排机构以及输出端组成，该传 动系统通过单行星排机构和双电控离合器变速器相结合进行换挡，可实现内燃机驱动、电 动、混合驱动、再生制动等多种工作模式。由于同样保留了变速器以及一个单行星排机构， 因此，其结构复杂，不利于驱动系统的布置，同时也增加了驱动系统的控制难度。
实用新型内容本实用新型的目的在于克服现有技术存在的驱动系统结构复杂、布置难度大的不 足，提供一种结构简单、布置方便、可选用大功率电机的后驱型式的混合动力驱动系统。为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案一种后驱型式的混合动力轿 车驱动系统，包括发动机、小电机以及大电机，所述的驱动系统还包括后驱减速差速器和电 控离合器，所述发动机和小电机纵向置于轿车前机舱，小电机一端与发动机的曲轴相连接， 另一端通过电控离合器与置于行李舱地板下的大电机可选择连接，所述大电机同时与后驱 减速差速器连接。本实用新型的混合动力驱动系统采用后轮驱动，由于设有电控离合器， 因此可利用大电机低速大扭矩的特点，用大电机通过后驱减速差速器驱动后轮，实现车辆 的纯电动起步，此时的电控离合器不接合；当车辆在正常速度行驶时，可由小电机启动发 动机，然后控制电控离合器接合，此时由发动机提供动力，通过后驱减速差速器驱动后轮行 驶，大电机则不工作而处于空转状态；而车辆急加速或爬坡时，可控制大电机工作于驱动模 式，从而可对后轮提供辅助动力以驱动汽车，此时还可根据需求使小电机同样工作于驱动 模式，以提供更大的驱动功率；当车辆在下坡时，可使电控离合器分离，并控制大电机工作 于发电模式，从而将车辆的制动能量转化为电能以对蓄电池充电，在满足制动性能的前提 下，回收制动能量，降低燃油消耗；另外，通过对小电机工作负荷的调节，可对发动机输出的 扭矩进行合理分配，当车辆在较低速度区域行驶或负载较轻时，发动机多余的功率可用于小电机的发电并对蓄电池充电，以便使发动机工作于经济油耗和低排放区域，进而提高发动机的工作效率。因此，本实用新型的混合动力驱动系统可通过对小电机和大电机工作模 式的控制以保证发动机工作在一个理想的经济油耗和低排放区域，从而可省去用于换档变 速以提高发动机工作效率的变速器，发动机的扭矩通过小电机、电控离合器、大电机以及后 驱减速差速器直接传递到后轮，进一步地，由于大电机设置在行李舱地板下，并可通过后驱 减速差速器直接驱动后轮，因此，不但大大简化了整个驱动系统的结构，有利于前机舱的空 间布置，同时还可提高驱动系统的传动效率；另外，由于高速行驶或负载大时大电机和小电 机可提供辅助动力，从而有利于改善整车的动力性能。作为优选，所述后驱减速差速器的减速比设为4 6。本实用新型的发动机扭矩是 通过具有固定减速比的后驱减速差速器传递到后轮的，因此选择合理的减速比，一方面可 保证车辆的最高速度，同时有利于确保发动机在高速或较低速行驶时均能处于经济油耗和 低排放区域，并可兼顾车辆在一个较大的速度范围内发动机具有较好的动力性能。作为优选，所述小电机采用ISG电机。ISG电机具有快速起动的特点，可在约0. 3 秒时间内快速启动发动机，因此，发动机可在任何时候快速启动，当遇到红灯等需短时间停 车时，发动机无需工作在怠速状态，从而可显著减少发动机的怠速排放，并节省燃油。综上所述，本实用新型具有如下有益效果采用双电机模式，发动机的扭矩可通过 小电机和大电机直接输出到后驱减速差速器，同时将大电机后置，大大简化了整个混合动 力驱动系统的结构，便于前机舱的空间布置，可改善驱动系统的传动效率和整车的动力性 能。
图1是本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型做进一步的描述。在图1所示的实施例中，本实用新型的一种后驱型式的混合动力驱动系统，包括 纵向置于前机舱的发动机1和小电机2、置于行李舱地板下的大电机5以及后驱减速差速器 6，所述小电机2采用ISG电机，发动机1的曲轴与小电机2的转子相连接，并通过一根纵向 设置的传动轴3与一个电控离合器4的主动摩擦片相连接，而电控离合器4的从动摩擦片 则与大电机5的转子相连接，大电机5的转子通过与其连接的后驱减速差速器6将动力传 递到后轮，所述后驱减速差速器6的减速比为5，通过控制电控离合器4的开闭可有选择地 将发动机1的扭矩通过后驱减速差速器6传递到后轮。下面就本实用新型的基本工作原理作一详细说明。起步本实用新型采用纯电动模式起步，此时的电控离合器4处于分离状态，车辆 由大电机5通过后驱减速差速器6驱动后轮起步。正常行驶当车辆起步并达到正常行驶速度时，如果蓄电池(图中未示出)的 SOC (蓄电池荷电状态)较高，可继续采用纯电模式由大电机5驱动后轮行驶，通过控制大电 机5的转速可实现车辆的无级变速；如果蓄电池的SOC较低，可由小电机2启动发动机1，并 控制电控离合器4的主动摩擦片和从动摩擦片结合，此时发动机1的扭矩通过小电机2、传动轴3、电控离合器4、大电机5以及后驱减速差速器6传递到后轮以驱动车辆行驶，同时控 制大电机5使其处于空转的非工作状态而不参与驱动；而当车辆行驶速度较慢或负载较小 时，可控制小电机2使其工作于发电模式，发动机1多余的功率可用于驱动小电机2发电， 以用于对蓄电池充电，从而提高发动机1的工作效率；当车辆急加速或者爬坡时，为了保证 车辆具有较强的动力性，可控制大电机5和小电机2工作在驱动模式，此时大电机5和小电 机2作为辅助动力驱动车辆，既保证了车辆有足够的动力，又使发动机1能正常工作在经济 油耗和低排放区域。减速和制动当车辆下坡或减速时，可控制电控离合器4的主动摩擦片和从动摩 擦片分离，并使大电机5工作于发电模式，此时车辆的惯性动能由后轮通过后驱减速差速 器6传递给大电机5，使大电机5发电以对蓄电池充电，而此时的大电机5作为一个负载可 对车辆起到减速和制动的效果。驻车当车辆处于驻车状态时，如果蓄电池的电量足够，可直接关闭发动机1，以 减少车辆的怠速排放并节省燃油；如果蓄电池电量不足，则可控制发动机1工作于怠速状 态，并使小电机2工作于发电模式，此时，电控离合器4分离，发动机1直接带动小电机2发 电，以对蓄电池充电。倒车当车辆需倒车时，可控制电控离合器4分离，并改变大电机5的转动方向，通 过大电机5反向驱动后轮即可实现车辆的倒车。
权利要求一种后驱型式的混合动力驱动系统，包括发动机、小电机以及大电机，其特征是，所述的驱动系统还包括后驱减速差速器(6)和电控离合器(4)，所述发动机(1)和小电机(2)纵向置于轿车前机舱，小电机(2)一端与发动机(1)的曲轴相连接，另一端通过电控离合器(4)与设于行李舱地板下的大电机(5)可选择连接，所述大电机(5)同时与后驱减速差速器(6)连接。
2.根据权利要求1所述的后驱型式的混合动力驱动系统，其特征是，所述后驱减速差 速器(6)的减速比设为4 6。
3.根据权利要求1或2所述的后驱型式的混合动力驱动系统，其特征是，所述小电机 (2)采用ISG电机。
专利摘要本实用新型公开了一种后驱型式的混合动力轿车驱动系统，包括发动机、小电机以及大电机，所述的驱动系统还包括后驱减速差速器和电控离合器，所述发动机和小电机纵向置于轿车前机舱，小电机一端与发动机的曲轴相连接，另一端通过电控离合器与置于行李舱地板下的大电机可选择连接，所述大电机同时与后驱减速差速器连接。本实用新型的混合动力驱动系统采用双电机模式，发动机的扭矩可通过小电机和大电机直接输出到后驱减速差速器，同时将大电机后置，大大简化了整个混合动力驱动系统的结构，便于前机舱的空间布置，可改善驱动系统的传动效率和整车的动力性能。
文档编号B60K6/36GK201553013SQ20092031303
公开日2010年8月18日 申请日期2009年10月22日 优先权日2009年10月22日
发明者丁勇, 南涛, 吴旭峰, 孙文凯, 李书福, 李传海, 杨健, 杨安志, 赵福全 申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利控股集团有限公司