专利名称：在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置及其方法
技术领域：
本发明涉及一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置及其方法，尤其涉及一种对车辆刹车时发生的前进惯性力，以及因悬吊系统复原导致的落后排斥力，根据制动压力调节方法，一般制动时对其耗尽，紧急制动时对其抵消的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置及其方法。
背景技术：
为了减小车辆制动中发生的制动冲击，大多数司机通过人为操作制动踏板，以调节制动压力来减小制动冲击。但是，由于人为操作制动踏板每次操作的起点和操作所需的力不定，所以既不能满足减小制动冲击的效果，又容易使司机操作制动踏板而感到疲劳。为了解决上述问题，持续开发出了无人为操作、以机械方法减小制动冲击的技术。 但是，为了减小制动冲击，只开发出了片面的调节方式，没有考虑车辆在刹车之前，短瞬紧急刹车状态下发生的问题和悬吊系统复原所具备的特性。因此，对于没制动时将变更的制动条件，存在一些不适应的问题。如以上的说明，调节制动压力后，不仅再发生惯性，还发生车辆已在制动冲击的状态下，制动压力已被减压的现象，因此减小制动冲击的效果不尽理想。
发明内容
本发明的目的是解决上述现有技术所存在的问题，尤其对车辆刹车时发生的前进惯性力，以及因悬吊系统复原导致的落后排斥力，根据制动压力调节方法，一般制动时对其耗尽，紧急制动时抵消2种力，并且为了得到制动速度(时间)，提供了在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置及其方法。本发明解决上述技术问题的技术方案如下一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置包括在上方设有与制动管路连接的连接口，在下方设有通气孔的汽缸； 由设于所述汽缸内底部的第一弹簧来支持活塞；在所述活塞上方固定并可分离所述汽缸内部，在中心一侧形成流道的打开/关闭板；设于所述打开/关闭板上所形成的所述流道上方一侧，根据制动力大小，调节流入至所述汽缸内部的制动液流量的进口调节阀；设于所述打开/关闭板的内部一侧，且在其一侧终端设有永磁铁，在其相对的另一侧设有制动弹簧， 位于所述永磁铁和所述制动弹簧之间的开/闭口用于通过交叉流道，使流道开闭，并包括所述开/闭口的流道打开/关闭装置；设于所述打开/关闭板上所形成的所述流道两侧，具有用于排出流入至所述汽缸内的制动液的通路，且包括所述通路的制动液口 在与所述汽缸外周的所述流道打开/关闭装置上所设的所述永磁铁相对应的位置上，设有一侧与汽车速度传感器连接的电磁铁。此时，所述第一弹簧所承受的压力大于其最大弹力时，为了使所述活塞在一定间隔内运动，在所述活塞的下方设有活塞控制球。另外，所述进口调节阀包括固定于所述流道上部，且在上面形成流入口的主体；插入至所述主体的内部，用于开闭所述流入口的流入口球；为了开闭所述流入口，且向流入口球提供弹性，在所述流道和所述流入口球之间设有第二弹簧。另外，为了调节根据所述流入口球的移动程度流入的制动液的流量，在所述主体的内壁设有不同高度的复数个流量调节槽。另外，所述制动液口包括开闭所述制动液口的出口球；及为了开闭所述制动液口，且支持所述出口球，并向所述出口球提供弹性的第三弹簧。本发明还提供一种解决上述技术问题的技术方案如下一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置包括在上方设有与制动管路连接的连接口，在下方设有通气孔的汽缸；设于所述汽缸的内底部，一侧与汽车速度传感器连接的电磁阀；被设于所述电磁阀上部的第一弹簧支持，在底面设有活塞控制球的活塞，在所述活塞上方固定并可分离所述汽缸内部，在中心一侧形成流道的打开/关闭板；设于所述打开/关闭板上所形成的流道上，调节流入至所述汽缸内部的制动液流量的进口调节阀；设于所述打开/关闭板上所形成的所述流道两侧，具有用于排出流入至所述汽缸内的制动液的通路，且包括所述通路的制动液口。此时，所述进口调节阀包括固定于所述流道上部，上面形成流入口的主体；插入至所述主体的内部，用于开闭所述流入口的流入口球；为了所述流入口的开闭，且为了向流入口球提供弹性，在所述流道和所述流入口球之间设有的第二弹簧。本发明还提供另外一种解决上述技术问题的技术方案如下一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法包括
第一阶段、制动中的车辆刹车前，为了调节减压制动压力，通过与汽车速度传感器连接的电磁铁，由流道打开/关闭装置开放流道；及
第二阶段、通过从制动管路至所述汽缸的连接口，将制动液送入所述汽缸内部；及第三阶段、由设于所述流道一侧的进口调节阀来调节所述制动液的进入流量；及第四阶段、通过已调节流量的所述制动液的流入，减压制动管路的制动压力时，由第一弹簧或活塞控制球来调节减压限度；以及
第五阶段、通过制动液口，将已流入的所述制动液送回所述制动管路内； 整个过程根据一般制动或紧急制动，随着制动压力的大小变动，减压速度也有所不同， 并逐步减压制动压力。另外，所述第三阶段，通过与流入口贴摘的流入口球，所述进口调节阀由第二弹簧从流入口导入制动液，并且，沿所述制动液流入方向，设于所述进口调节阀的内壁并具有不同高度的多个流量调节槽，可随着所述流入口球的移动开放，并可调节制动液的流量。另外，所述第四阶段，导入所述制动液并使制动压力减压，且在一般制动时，由所述第一弹簧的弹性大小来决定减压限度，并且，在紧急制动时，由所述活塞控制球在比所述第一弹簧的弹性还大的压力下决定减压限度。本发明还提供再一种解决上述技术问题的技术方案如下一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法包括
第一阶段、制动中的车辆刹车前，为了调节减压制动压力，与汽车速度传感器连接的电磁阀被推，从而形成可流入制动液的空间；及
第二阶段、通过流入制动液的流道上所形成的进口调节阀，将调节所述制动液的进入流量；及
第三阶段、通过已调节流量的所述制动液的流入，减压所述制动管路的制动压力时，由第一弹簧或活塞控制球来调节减压限度；以及
第四阶段、通过制动液口，将已流入的所述制动液送回所述制动管路内； 整个过程根据一般制动或紧急制动，随着制动压力的大小变动，减压速度也有所不同， 并逐步减压制动压力。本发明的有益效果是一般制动时，对车辆刹车时发生的前进惯性力和落后排斥力，将在车辆速度内对其耗尽，导致无制动冲击，带来稳定停车的效果。接下来，可解除司机操作制动踏板而感到的疲劳，且防止集中力分散。另外，紧急制动时，对车辆紧急刹车时发生的强前进惯性力和强落后排斥力，使其在同一时间内发生且抵消，也就是说，强前进惯性力和强落后排斥力具有极短的时差，且在前后震动时，可减小脑部和颈部所受的冲击，可确保司机以及乘车人员的安全。
下面通过附图，举例说明本发明的较佳实施方式，然而并非用以限定本发明<图1是本发明的第一实施方式的制动压力调节装置的分解立体图； 图2是图1的A-A截面图3是图2的B-B截面图4是本发明的第一实施方式的进口调节阀的底面图； 图5是图4的C-C截面图； 图6是图4的D-D截面图7是本发明的第二实施方式的制动压力调节装置的截面图； 图8是本发明的第一实施方式的制动压力调节方法的流程图； 图9是本发明的第一实施方式的制动压力调节装置的表现制动液流入的截面10是本发明的第二实施方式的制动压力调节方法的流程图。附图符号说明
100 制动压力调节装置
102汽缸
103活塞 105 连接口
107 活塞控制球
200进口调节阀
201流入口
203a, 203b, 203c, 203d:
204 第二弹簧
301 制动弹簧
303 电磁铁
401 出口球
H:流道。
101 打开/关闭板 102'流入空间 104 第一弹簧 106 通气孔 110 电磁阀 200B:主体 202 流入口球流量调节槽 300:流道打开/关闭装置 302 开/闭口 400 制动液口 402 第三弹簧
具体实施例方式下面结合附图和具体实施方式
对本发明作以详细描述。〈压力调节装置的结构〉 (第一实施方式)
图1是本发明的第一实施方式的制动压力调节装置的分解立体图；图2是图1的 A-A截面图；图3是图2的B-B截面图。如图1至图3所示，本发明的第一实施方式的压力调节装置100包括汽缸102、活塞103、打开/关闭板101、进口调节阀200、流道打开/ 关闭装置300、制动液口 400及电磁铁303。本发明的第一实施方式的汽缸102进入制动液，通过制动液所流入的压力，由活塞103往返来提供制动液的流入空间102’。该汽缸102的上方与制动管路连接且形成连接口 105用于流入制动液，其下方形成圆筒形状的通气孔106。此时，通过汽缸102 下方的活塞103的移动，形成流入空间102’并可显示制动液的流入空间。本发明的第一实施方式的活塞103被所流入制动液的压力挤出，只要减小制动液的压力就由第一弹簧104的弹性排出汽缸102内的制动液。该活塞103设于汽缸 102的内底部，且被位于汽缸102下面也就是与通气孔106的内侧面接触的第一弹簧 104及设于活塞103下面的活塞控制球107支持(坚固地支撑)。本发明的第一弹簧104是为了支持(坚固地支撑)活塞103的装置，且其弹簧系数与车辆停止时所需的最低制动压力相同。本发明的活塞控制球107是为了在发生第一弹簧104的弹性系数以上的压力时，使活塞103不超出规定间隔而设计的装置。该活塞控制球107为半球形。由于活塞控制球107被强压推挤，与汽缸的底部发生冲突，所以使用抗击力强的材质。优选为橡胶材质。本发明的第一实施方式的打开/关闭板101设于汽缸102内的中心一侧，是分离汽缸102内部的装置。该打开/关闭板101具有外径用于对应汽缸102的内径，且在其中心一侧以打开/关闭板101为中心设有流入制动液的流道H。此时，流道H两侧设有与流道H平行的用于排出制动液的制动液口 400。该制动液口 400将在以下作更详细的说明。图4是本发明的第一实施方式的进口调节阀的底面图；图5是图4的C-C截面图；图6是图4的D-D截面图。本发明的第一实施方式的进口调节阀200设于打开/关闭板101的上部，用于调节流入至流道H的制动液流量缓急来调节制动减压速度。该进口调节阀200包括主体200B、流入口球202及第二弹簧204。这里，主体200B固设于流道H的上方并具有帽形，且在其上端设有流入制动液的流入口 201。另外，如图4及图6所示，为了调节制动液的流入量，主体200B内壁设有不同高度的多个流量调节槽O03a、203b,203c,203d) ο由于流量调节槽O03a、203b,203c, 203d)具有不同的高度，且随着流入口球202的移动而开放流量调节槽O03a、203b、 203c,203d)的个数也有所不同，因此可调节所流入的制动液的流量。本发明的流入口球 202插入主体200B的内部，且被流道H —侧的第二弹簧204的弹性支持，并根据制动液的流入压力及第二弹簧204的弹性形成开关，从而开闭进口调节阀200的流入口 201。
本发明的第一实施方式的流道打开/关闭装置300用于交叉打开/关闭板101 内部一侧的流道H，是开闭流道H的横向移动装置。该流道打开/关闭装置300的一侧设有永磁铁，且在其相对的另一侧终端设有提供弹性的制动弹簧301。另外，在永磁铁和制动弹簧301之间设有比流道H的宽度还大的开/闭口 302。本发明的第一实施方式的制动液口 400设于打开/关闭板101所形成的流道H 两侧，且对流入至流入空间102’内部的制动液提供排出通路。该制动液口 400包括在其内部用于开闭制动液口 400的出口球401 ；支持(坚固地支撑)出口球401，且为了开闭制动液口 400，向出口球401提供弹性的第三弹簧402。本发明的第一实施方式的电磁铁303通过车辆的ECU (Electronic Control Unit)与汽车速度传感器相连，并设在与流道打开/关闭装置300的永磁铁相对应的位置上。该电磁铁303通过汽车速度传感器的反应发生磁场，推开流道打开/关闭装置300 的永磁铁而使流道H开放。
(第二实施方式)
图7是本发明的第二实施方式的制动压力调节装置的截面图。本发明的第二实施方式的制动压力调节装置100包括汽缸102、活塞103、打开/关闭板101、进口调节阀 200及制动液口 400。这里，汽缸102、打开/关闭板101及制动液口 400的结构与第一实施方式相同。本发明的第二实施方式的活塞103由电磁阀110的线圈通过电流，以电磁铁的力拉紧可动铁片。可动铁片被拉紧而开阀，就可提供流入空间102’用于供应比第一弹簧 104的压力还强的制动液。活塞103设于汽缸102的内底部，且被位于接近电磁阀110 上汽缸102的内部一侧支架上的第一弹簧104支持(坚固地支撑)，并在其底面形成活塞控制球107。另外，活塞103通过所流入的制动液的压力、电磁阀110及第一弹簧104 的作用来滑动，将制动液向汽缸102内的流入空间102’流入或排出。本发明的第二实施方式的进口调节阀200的结构大体上与第一实施方式相同。 但是，进口调节阀200不像第一实施方式在流道H上方形成，而在流道H内部插入。
<压力调节方法> (第一实施方式)
图8是本发明的第一实施方式的制动压力调节方法的流程图。本发明的第一实施方式的制动压力调节方法采用上述第一实施方式的制动压力调节装置100。如图8所示，制动压力为了调节减压，通过与汽车速度传感器相连的电磁铁303，使流道打开/关闭装置 300开放流道H (SllO)。此时，流道H的开放根据与汽车速度传感器相连的电磁铁303 的磁场，拉开流道打开/关闭装置300的永磁铁。因此，与永磁铁相连并交叉封住流道H 的开闭/ 口 302，随着永磁铁的拉开也被推开而开放流道H。该流道H的开放需要1秒或 1.5秒的时间。这是车辆在一般制动时，为了防止发生刹车前短瞬的紧急制动状态的现象， 从而拥有耗尽前进惯性力和落后排斥力所需的时间(速度)。另外，车辆在紧急制动时，为了拥有抵消前进惯性力和落后排斥力所需的时间。图9是本发明的第一实施方式的制动压力调节装置的表现制动液流入的截面图。如图9所示，从与汽缸102相连的制动管路，通过汽缸102的连接口 105向汽缸102 内部的流入空间102'进入制动液(S120)。然后，由流道H —侧的进口调节阀200来调节制动液的流入量(S130)。此时，进口调节阀200以比第二弹簧204的弹性系数还高的制动液压力，由第二弹簧204把贴摘于流入口 201的流入口球202推开，通过流入口 201进入流入空间102’。同时，位于进口调节阀200内壁的不同高度的多个流量调节槽O03a、203b、203c、203d)随着流入口球202的移动而依次被开放，从而可调节制动液的流量。也就是说，流入口球202稍微移动时，只开放最高的流量203a调节槽，因此所流入的制动液量也比较少。如果流入口球 202最大限度地移动时，将开放全部流量调节槽O03a、20;3b、203c、203d)，在很短的瞬间即可流入大量的制动液。如上所述调节流量的缓急，一般制动时，通过制动液逐步流入来减压制动压力，使车辆在刹车时的短瞬也可安稳减速。而且，车辆不发生紧急刹车现象，并拥有耗尽前进惯性力和落后排斥力所需的车辆速度(时间)。接下来，将已调节流量的制动液进入流入空间102’，减压制动管路的制动压力时，减压限度由活塞103的第一弹簧104来调节(S140)。也就是说，制动液进入流入空间 102'时，为了防止因制动压力减压而使车辆发生新的惯性问题，通过第一弹簧104所计算的弹发力，将制动液的流入限度定为制动管路压力所维持的最低刹车压力为限。另外，紧急制动的强制动压力，将第一弹簧104所计算的弹性全部推掉还有的剩余通过活塞控制球107，抑制进入流入空间102'，使制动管路在紧急制动时或在滑坡可维持所需的刹车压力。最后，将进入至流入空间102'的制动液，通过制动液口 400送回制动管路 (S150)内。此时，制动液口 400将由第三弹簧402支持的制动液出口球401，通过比第三弹簧402的弹性系数还高的第一弹簧104的弹性，开放出口球401使制动液排出。例如一例，司机停止车辆或一时停止后，为了再出发停止制动踏板操作时，制动管路的压力变弱，使流入至流入空间102'的制动液由第一弹簧104的弹发力推相对力小的第三弹簧 402，通过制动液口 400将流入至流入空间102'的制动液再还回压力弱的制动管路内， 使制动压力调节装置100为了再发动，成为初始状态。如以上的说明，车辆紧急刹车时，由接收汽车速度传感器信号的电磁铁303的信号拉开永磁铁，在车辆刹车前，车速在lkm/hr或2km/hr时，由打开/关闭装置300的开/ 闭口 302打开流道H，使强制动压的制动液通过进口调节阀200流入时，使其在短瞬间逐步流入。因此，通过制动液所需的减压，延长车辆前进惯性的时间，并提前悬吊系统复原导致的落后排斥力的时间。对此，前进惯性力和落后排斥力在同一时间共存并抵消，以便车辆无制动冲击用作为两力缓冲力的柔和相乘力停车。如上所述，一般制动或紧急制动时，通过制动压力大小而变化的减压速度，制动压力在短瞬内逐步减小直至停止。
(第二实施方式)
图10是本发明的第二实施方式的制动压力调节方法的流程图。本发明的第二实施方式的制动压力调节方法采用上述第二实施方式的制动压力调节装置100。如图10所示，制动压力为了调节减压，通过推开与汽车速度传感器相连的电磁阀110，形成流入空间102'用于插入具有制动压力的制动液(S210)。此时，流入空间102’的形成由与汽车速度传感器相连的电磁阀110的线圈通过电流，因磁场可动铁片后退，从而对具有比第一弹簧104 的弹性还大压力的制动液提供流入空间。然后，由流入制动液的流道H —侧的进口调节阀200来调节制动液的流入量 (S220)。此时，进口调节阀200以比第二弹簧204的弹性系数还高的制动液压力，由第二弹簧204把贴摘于流入口 201的流入口球202推开，通过流入口 201使制动液流入。 同时，位于进口调节阀200内壁的不同高度的多个流量调节槽O03a、203b、203c、203d) 随着流入口球202的移动而依次被开放，从而可调节制动液的流量。也就是说，流入口球 202稍微移动时，只开放最高的流量203a调节槽，因此所流入的制动液量也比较少。如果流入口球202最大限度地移动时，将开放全部流量调节槽O03a、20;3b、203c、203d)，在很短的瞬间即可流入大量的制动液。如上所述调节流量的缓急，通过制动液逐步流入来减压制动压力，使车辆在刹车时的短瞬也可安稳减速。而且，车辆不发生紧急刹车现象，并拥有耗尽前进惯性力和落后排斥力所需的车辆速度(时间)。接下来，通过已调节流量的制动液的流入，减压制动管路的制动压力时，减压限度由活塞103的第一弹簧104来调节(S230)。也就是说，为了防止因调节制动液的流量减压制动压力而使车辆发生新的惯性问题，通过第一弹簧104所计算的弹发力，将制动液的流入限度定为制动管路压力所维持的最低刹车压力为限。另外，紧急制动的强制动压力，将第一弹簧104所计算的弹性全部推掉还有的剩余通过活塞控制球107，抑制进入流入空间102’，使制动管路在紧急制动时或在滑坡可维持所需的刹车压力。最后，将进入至流入空间102’的制动液，通过制动液口 400送回制动管路 (SMO)内。此时，制动液口 400将由第三弹簧402支持的制动液出口球401，通过比第三弹簧402的弹性系数还高的第一弹簧104的弹性，开放出口球401使制动液排出。例如一例，司机停止车辆或一时停止后，为了再出发停止制动踏板操作时，制动管路的压力变弱，使流入至流入空间102’的制动液由第一弹簧104的弹发力推相对力小的第三弹簧 402，通过制动液口 400将流入至流入空间102’的制动液再还回压力弱的制动管路内， 使制动压力调节装置100为了再发动，成为初始状态。如上所述，一般制动或紧急制动时，通过制动压力大小而变化的减压速度，制动压力在短瞬内逐步减小直至停止。
(变形方式)
本发明的制动压力调节装置100及制动压力调节方法，代替制动液可使用空气压。
以上所述仅为本发明的优选实施方式，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
权利要求
1.一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于所述在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置包括在上方设有与制动管路连接的连接口 (105)，在下方设有通气孔(106)的汽缸(102);及被设于所述汽缸(102)内底部的第一弹簧(104)支持的活塞(103);及在所述活塞(103)上方固定并可分离所述汽缸(102)内部，在中心一侧形成流道 (H)的打开/关闭板(101)；及设于所述打开/关闭板(101)上所形成的所述流道(H)上方一侧，根据制动力大小， 调节流入至所述汽缸(102)内部的制动液流量的进口调节阀(200);及设于所述打开/关闭板(101)的内部一侧，且在其一侧终端设有永磁铁，在其相对的另一侧设有制动弹簧(301)，位于所述永磁铁和所述制动弹簧(301)之间的开/闭口 (302)用于通过交叉流道(H)，使流道(H)开闭，并包括所述开/闭口(302)的流道打开/关闭装置(300);及设于所述打开/关闭板(101)上所形成的所述流道(H)两侧，具有用于排出流入至所述汽缸(102)内的制动液的通路，且包括所述通路的制动液口(400):以及在与所述汽缸(102)外周的所述流道打开/关闭装置(300)上所设的所述永磁铁相对应的位置上，设有一侧与汽车速度传感器连接的电磁铁(303)。
2.根据权利要求1所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于还包括所述第一弹簧(104)所承受的压力大于其最大弹力时，为了使所述活塞 (103)在一定间隔内运动，在所述活塞(103)的下方设有活塞控制球(107)。
3.根据权利要求1所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于所述进口调节阀(200)包括固定于所述流道(H)上部，且在上面形成流入口 (201)的主体(200B)；及插入至所述主体(200B)的内部，用于开闭所述流入口(201)的流入口球(202);以及为了开闭所述流入口(201)，且向流入口球(202)提供弹性，在所述流道(H)和所述流入口球(202)之间设有的第二弹簧(204)。
4.根据权利要求3所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于为了调节根据所述流入口球(202)的移动程度流入的制动液的流量，在所述主体 (200B)的内壁设有不同高度的多个流量调节槽O03a、203b,203c,203d) 0
5.根据权利要求1所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于所述制动液口(400)包括开闭所述制动液口(400)的出口球(401);及为了开闭所述制动液口(400)，且支持所述出口球(401)，并向所述出口球(401)提供弹性的第三弹簧(402)。
6.一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于所述在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置还包括在上方设有与制动管路连接的连接口 (105)，在下方侧面设有通气孔(106)的汽缸(102);及设于所述汽缸(102)的内底部，一侧与汽车速度传感器连接的电磁阀(110);及由围绕所述电磁阀(110)外周的第一弹簧(104)支持，在底面设有活塞控制球 (107)的活塞(103)，及在所述活塞(10 上方固定并可分离所述汽缸(10 内部，在中心一侧形成流道 (H)的打开/关闭板(101)；及设于所述打开/关闭板(101)上所形成的所述流道(H)上，调节流入至所述汽缸 (102)内部的制动液流量的进口调节阀(200);以及设于所述打开/关闭板(101)上所形成的所述流道(H)两侧，具有通路用于排出流入至所述汽缸(102)内的制动液的制动液口(400)。
7.根据权利要求6所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置，其特征在于所述进口调节阀(200)包括固定于所述流道(H)上部，上面形成流入口(201) 的主体(200B)；及插入至所述主体(200B)的内部，用于开闭所述流入口(201)的流入口球(202);以及为了所述流入口(201)的开闭，且为了向流入口球(202)提供弹性，在所述流道 (H)和所述流入口球(202)之间设有的第二弹簧(204)。
8.—种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法，其特征在于所述在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法包括第一阶段S110、制动中的车辆刹车前，为了调节减压制动压力，通过与汽车速度传感器连接的电磁铁(303)，由流道打开/关闭装置(300)开放流道(H);及第二阶段S120、通过从制动管路至所述汽缸(102)的连接口(105)，将制动液送入所述汽缸(102)内部；及第三阶段S130、由设于所述流道(H) —侧的进口调节阀(200)来调节所述制动液的进入流量；及第四阶段S140、通过已调节流量的所述制动液的流入，减压制动管路的制动压力时， 由第一弹簧(104)或活塞控制球(107)来调节减压限度；以及第五阶段S150、通过制动液口(400)，将已调节流量的所述制动液送回所述制动管路内；整个过程根据一般制动或紧急制动，随着制动压力的大小变动，减压速度也有所不同， 并逐步减压制动压力。
9.根据权利要求8所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法，其特征在于所述第三阶段S130，通过与流入口(201)贴摘的流入口球(202)，所述进口调节阀 (200)由第二弹簧(204)从流入口(201)导入制动液，另外，沿所述制动液流入方向， 设于所述进口调节阀(200)内壁并具有不同高度的多个流量调节槽O03a、203b,203c, 203d)，可随着所述流入口球(202)的移动开放，并可调节制动液的流量。
10.根据权利要求8所述的在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法，其特征在于所述第四阶段S140，导入所述制动液并使制动压力减压，且在一般制动时，由所述第一弹簧(104)的弹性大小来决定减压限度，另外，在紧急制动时，由所述活塞控制球 (107)在比所述第一弹簧(104)的弹性还大的压力下决定减压限度。
11.一种在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法，其特征在于所述在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节方法还包括第一阶段S210、制动中的车辆刹车前，为了调节减压制动压力，与汽车速度传感器连接的电磁阀(110)被推，从而形成可流入制动液的空间；及第二阶段S220、通过流入所述制动液的流道(H)上所形成的进口调节阀(200)，将调节所述制动液的进入流量；及第三阶段S230、通过已调节流量的所述制动液的流入，减压所述制动管路的制动压力时，由第一弹簧(104)或活塞控制球(107)来调节减压限度；以及第四阶段SM0、通过制动液口(400)，将已调节流量的所述制动液送回所述制动管路内；整个过程根据一般制动或紧急制动，随着制动压力的大小变动，减压速度也有所不同， 并逐步减压制动压力。
全文摘要
本发明涉及在刹车时以制动力调节减压的制动压力调节装置及其方法，包括在上方设有与制动管路连接的连接口，在下方设有通气孔的汽缸；被设于所述汽缸内底部的第一弹簧支持的活塞；在活塞上方固定并可分离汽缸内部，在中心一侧形成流道的打开/关闭板；设于打开/关闭板上所形成的流道上方一侧，根据制动力大小，调节流入至汽缸内部的制动液流量的进口调节阀；设于打开/关闭板的内部一侧，且在其一侧终端设有永磁铁，在其相对的另一侧设有制动弹簧，位于永磁铁和制动弹簧之间的开/闭口用于通过交叉流道，使流道开闭，并包括所述开/闭口的流道打开/关闭装置；设于打开/关闭板上所形成的流道两侧，具有用于排出流入至汽缸内的制动液的通路，且包括所述通路的制动液口；与汽缸外周的流道打开/关闭装置上所设的永磁铁相对应的位置上，设有一侧与汽车速度传感器连接的电磁铁。
文档编号B60T8/34GK102245450SQ200980149722
公开日2011年11月16日 申请日期2009年6月24日 优先权日2008年11月3日
发明者李元培 申请人:李元培