专利名称：具有导向装置的轨式车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及在预定的轨道上行驶的轨式车辆，详细而言，涉及具有通过使导轮与行驶轨道的导轨相抵接，使车辆沿着行驶轨道一边导向一边行驶的导向装置的轨式车辆。
背景技术：
近年来，提出了在轨道上、路面等设定的路线上行驶的轨式车辆。这样的轨式车辆例如以通过设置有导轮的导向装置，沿着轨道上的导轨行驶的方式构成(例如，专利文献1 及专利文献2)。图17表示现有轨式车辆的导向装置的一例。如图17所示，轨式车辆的台车(未图示)具备在车宽度方向上延伸的横梁71，在该横梁71的前端部，经由销73转动自如地安装有L型导向臂72。该L型导向臂72具有在车宽度方向上延伸的第一连接件72a和在车辆前后方向上延伸的第二连接件72b。在第一连接件72a的端部设置有在车辆前后方向上延伸的导轮座74，在该导轮座74上经由轴承自由旋转地安装有主导轮75和分支导轮 76。另外，L型导向臂72的第二连接件72b经由导向轴77与横梁71连结。如图17所示，在第二连接件72b和横梁71之间配置有筒状的缓冲橡胶78。该筒状的缓冲橡胶78隔着橡胶座79进行配置。例如，若主导轮75从导轨(未图示)受到箭头 F的力，则L型导向臂72要围绕销73沿箭头X方向旋转。这时，导向轴77向箭头Y方向移动，缓冲橡胶78被压缩。由此，当主导轮75与导轨相接时，对横梁71施加的负载被吸收。图18表示现有轨式车辆的导向装置的其它例。如图18所示，在导向臂81的车宽度方向的端部81a，经由导向筒83安装有向车宽度方向外侧延伸的进退杆82。在该进退杆 82的前端部82a安装有导轮托架84，导轮托架84上转动自如地安装有导轮85。另外，如图18所示，在导向臂81的前端部81a，在导向臂81的周围设置有导向部 86。在该导向部86的内部配置有与导轮托架84连结的导杆87。而且，在导杆87的周围配置有缓冲弹簧88。由此，若导轮85接触导轨(未图示)，则进退杆82与导轮托架84 —起向车宽度方向内侧滑动。这时，配置于导杆87的周围的缓冲弹簧88被压缩，对导向臂81 施加的负载被吸收。图19表示现有轨式车辆的导向装置的又一其它例。如图19所示，轨式车辆的台车(未图示)具备矩形形状的导框91，该导框91具备在车宽度方向上延伸的导向横梁92。 在导向横梁92的车宽度方向两端部转动自如地安装有导轮93。而且，在该现有例中，导向横梁92和导框91经由缓冲杆94通过两根连接件连结。通过该结构，导轮93接触导轨95 时，从导向横梁92向导框91传递的负载被缓冲杆94吸收。现有技术文献专利文献1 (日本)专利第3688461号公报专利文献专利文献2 (日本)特开昭61-163054号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题在上述图17的现有例中，主导轮75接触导轨时，通过缓冲橡胶78的压缩吸收向导向轴77传递的负载。但是，存在若要在缓冲橡胶78的压缩方向上吸收负载，则成为橡胶刚性硬的方向，因此不能充分吸收向导向轴77传递的负载的问题。而且，在图17的现有例中，由于是将导轮座74与L型导向臂72—体构成的结构， 因此对导轮座74施加的负载不会缓和，而保持不变地向L型导向臂72传递。S卩，在图17 的现有例中，也存在导轮座74和L型导向臂72之间没有吸收负载的结构的问题。另外，在上述图18的现有例中，由于是通过单臂保持进退杆82或导杆87的结构， 因此，若不增大进退杆82或导杆87等的尺寸来提高其刚性，则不能发挥其功能。因此，存在车辆侧的导向装置变重的问题。进而，在上述图19的现有例中，由于来自导轮93的负载传递的导向横梁92自身的质量变重，重量产生的惯性也大，因此，缓冲对导框91施加的负载的缓冲杆94自身也必须增大。由此，存在车辆侧的导向装置变重的问题。本发明是鉴于这样的实际情况而发明的，其目的在于，提供能够在减轻车辆侧的导向装置的重量的同时，与以往相比进一步吸收来自导轮承受的负载的轨式车辆。解决技术问题的技术方案为了解决上述现有技术存在的课题，本发明提供一种具有导向装置的轨式车辆， 其导向装置具备设置于行驶轨道的两侧的导轨和安装于车辆侧的导框上的导轮，通过该导轮与所述导轨相接滚动来对所述车辆进行导向，其中，所述导轮具有与所述导轨中沿行驶轨道设置的主导轨相接滚动的主导轮和与所述导轨中设置于所述行驶轨道的分支部位的分支导轨相接滚动的分支导轮，所述导框具备在车宽度方向上延伸的导向臂和安装于该导向臂的车宽度方向两侧的导向环，所述导向臂和所述导向环经由第一转轴转动自如地连结，所述导向环具备在两端转动自如地安装有所述主导轮和所述分支导轮的第二转轴，在所述导向臂和所述导向环之间设置有缓冲机构，在所述导轮接触所述导轨，所述导向环以所述第一转轴为中心转动时，所述缓冲机构抑制所述导向环的转动。另外，根据本发明，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构为弹性部件。另外，根据本发明，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述导向臂和所述导向环上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载。另外，根据本发明，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构具有在所述导向臂和所述导向环之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、 以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件与所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在所述圆筒状弹性部件上，在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置。另外，根据本发明，所述导向臂在车宽度方向的外侧端部具备导轮座，所述导向环经由所述第一转轴旋转自在地安装于所述导轮座上，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环中的第一转轴侧的端部和所述导框的缓冲弹簧。另外，根据本发明，所述导向环和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合，所述导向臂和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合。另外，根据本发明，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件和配置于该连结部件与所述导框之间的弹性部件。另外，根据本发明，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述连结部件和所述导框上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载。另外，根据本发明，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件、在该连结部件和所述导向臂之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件与所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在该圆筒状弹性部件上，在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置。另外，根据本发明，在所述导向环的连结部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述连结部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述连结部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结。另外，根据本发明，所述缓冲机构隔着所述导轮配置于所述第一转轴的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环的第一转轴侧的端部的相反侧的端部和所述导框的板状弹性部件，该板状弹性部件从所述导向环朝向所述导框呈曲柄状形成，并且，配置为其宽度方向成为垂直方向。另外，根据本发明，在所述导向环的弹性部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述板状弹性部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述板状弹性部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结。根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，具有导向装置的轨式车辆，其导向装置具备设置于行驶轨道的两侧的导轨和安装于车辆侧的导框上的导轮，通过该导轮与所述导轨相接滚动来对所述车辆进行导向，其中，所述导轮具有与所述导轨中沿行驶轨道设置的主导轨相接滚动的主导轮和与所述导轨中设置于所述行驶轨道的分支部位的分支导轨相接滚动的分支导轮，所述导框具备在车宽度方向上延伸的导向臂和安装于该导向臂的车宽度方向两侧的导向环，所述导向臂和所述导向环经由第一转轴转动自如地连结，所述导向环具备在两端转动自如地安装有所述主导轮和所述分支导轮的第二转轴，在所述导向臂和所述导向环之间设置有缓冲机构，在所述导轮接触所述导轨，所述导向环以所述第一转轴为中心转动时，所述缓冲机构抑制所述导向环的转动。根据该结构，与以往不同，由于是分开导向臂和导向环，且在导向臂和导向环之间设置缓冲机构这样的构造，因此能够在导向臂和导向环之间吸收来自导轮承受的负载，能够进一步减轻向导框传递的负载及振动等。 其结果与以往相比，能够提高车辆的乘客的乘坐感觉。而且，通过减轻向车辆的台车的负载及振动等，台车的各零件的磨损及损伤减少，进一步减轻车辆的保养的劳力。进而，由于是分开导向臂和导向环，在它们之间设置缓冲机构这样的简易构造，因此能够减轻车辆侧的导向装置的重量。由此，能够难以对车辆侧的导向装置产生因重量产生的惯性的不良影响，导向装置的各零件的旋转等动作变得顺畅，进一步提高缓冲机构中的负载的吸收效果。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构为弹性部件，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，能够通过弹性部件发生弹性变形来抑制导向环的转动。另外，由于是在导向臂和导向环之间设置弹性部件这样的简易构造，因此能够进一步减轻车辆侧的导向
装置的重量。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述导向臂和所述导向环上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，能够通过弹性部件发生剪切变形来抑制导向环的转动。特别是，以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据该结构，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此，与以往相比，能够进一步吸收来自导轮承受的负载。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构具有在所述导向臂和所述导向环之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件与所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在所述圆筒状弹性部件上， 在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，因轴部件向狭缝的方向发生位移，圆筒状弹性部件发生剪切变形。以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据本发明，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此，与以往相比，能够进一步吸收来自导轮接受的负载。另外，轴部件在圆筒状承受部件内发生位移时，在狭缝破碎的阶段，圆筒状弹性部件的刚性提高，轴部件的位移被限制。因此，根据该结构，不需要另行设置挡块，能够限制导向环的过度转动。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述导向臂在车宽度方向的外侧端部具备导轮座，所述导向环经由所述第一转轴旋转自在地安装于所述导轮座上，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环中的第一转轴侧的端部和所述导框的缓冲弹簧，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，能够通过缓冲弹簧的压缩或拉伸方向的弹力抑制导向环的转动。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述导向环和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合，所述导向臂和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合，因此，能够在缓冲弹簧的两端也吸收负载，进一步吸收从导轮接受的负载。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件和配置于该连结部件与所述导框之间的弹性部件，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心
7转动时，能够通过弹性部件发生弹性变形来抑制导向环的转动。进而，由于是导轮由导向臂和连结部件以双臂支承这样的结构，因此在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，负载不会集中在第一转轴周围，能够进一步减轻支承第一转轴的衬套等的偏磨损等。由此，进一步减少了车辆的保养的劳力。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述连结部件和所述导框上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，能够通过弹性部件发生剪切变形来抑制导向环的转动。特别是，以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据该结构，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此与以往相比，能够进一步吸收从导轮接受的负载。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件、在该连结部件与所述导向臂之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件与所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在该圆筒状弹性部件上，在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，因轴部件向狭缝的方向发生位移，圆筒状弹性部件发生剪切变形。以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据本发明，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此，与以往相比，能够进一步吸收从导轮接受的负载。另外，轴部件在圆筒状承受部件内发生位移时，在狭缝破碎的阶段，圆筒状弹性部件的刚性提高，轴部件的位移被限制。因此，根据该结构，不需要另行设置挡块，能够限制导向环的过度转动。另外，由于是导轮由导向臂和连结部件以双臂支承这样的构造，因此在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，负载不会集中在第一转轴周围，能够进一步减轻支承第一转轴的衬套等的偏磨损等。由此，进一步减少了车辆的保养的劳力。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，在所述导向环的弹性部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述板状弹性部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述板状弹性部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结，因此， 能够在车宽度方向上调整槽和槽承受部的卡合处，由此，能够调整导轮的外宽尺寸。而且， 在调整导轮的外宽尺寸时，只要一个一个地错开槽和槽承受部的卡合部位即可，因此，能够以细微的宽度调整导轮的外宽尺寸，而且调整作业容易。另外，由于是能够调整导轮的外宽尺寸的结构，因此能够降低导向装置的各部的加工精度，其结果能够降低车辆制造时的成本。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，所述缓冲机构隔着所述导轮配置于所述第一转轴的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环的第一转轴侧的端部的相反侧的端部和所述导框的板状弹性部件，该板状弹性部件从所述导向环向所述导框呈曲柄状形成，并且，配置为其宽度方向成为垂直方向，因此，在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，能够通过板状弹性部件的挠性抑制导向环的转动。进而，由于是导轮由导向臂和板状弹性部件以双臂支承这样的构造，因此在导轮接触导轨，导向环以第一转轴为中心转动时，负载不会集中在第一转轴周围，能够进一步减轻支承第一转轴的衬套等的偏磨损等。由此，进一步减少了车辆的保养的劳力。另外，板状弹性部件是不磨损，也不会发生时效变化的部件，因此，与其它产生磨损的零件相比，交换次数减少，进一步减少了车辆的保养的劳力。另外，根据本发明的具有导向装置的轨式车辆，在所述导向环的弹性部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述板状弹性部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述板状弹性部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结，因此， 能够在车宽度方向上调整槽和槽承受部的卡合处，由此，能够调整导轮的外宽尺寸。而且， 在调整导轮的外宽尺寸时，只要一个一个地错开槽和槽承受部的卡合处即可，因此，能够以细微的宽度调整导轮的外宽尺寸，而且调整作业容易。另外，由于是能够调整导轮的外宽尺寸的结构，因此能够降低导向装置的各部的加工精度，其结果能够降低车辆制造时的成本。
图1是本发明第一实施方式的轨式车辆的台车的俯视图；图2是本发明第一实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图3是图2的A-A线剖视图；图4是本发明的第二实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图5是图4的A-A线剖视图；图6是图4的B-B线剖视图；图7是本发明的第三实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图8是图7的A-A线剖视图；图9是图7的B-B线剖视图；图10是本发明的第四实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图11是图10的A-A线剖视图；图12是图10的B-B线剖视图；图13是本发明的第五实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图14是图13的A-A线剖视图；图15是本发明的第六实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图；图16是从侧面看图15的板状弹性部件的图；图17是表示现有轨式车辆的导向装置的一例的图；图18是表示现有轨式车辆的导向装置的其它例的图；图19是表示现有的轨式车辆的导向装置的进一步其它例的图。
具体实施例方式[第一实施方式]下面，参照
本发明第一实施方式的轨式车辆。图1是本发明第一实施方式的轨式车辆的台车的俯视图，图2是本发明第一实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。另外，图3是图2的A-A线剖视图。如图1所示，第一实施方式的轨式车辆在车辆前后方向上的前后部分(后部分未图示)分别具备台车1，是在预定的行驶轨道2上行驶的车辆。如图1所示，第一实施方式的轨式车辆的导向装置具备沿作为车辆路线的行驶轨道2分别设置于其左右两侧的导轨3和安装于台车1的导框4上的导轮5。因此，轨式车辆通过构成导向装置的导轮5与导轨3相接并滚动，沿着行驶轨道2 —边被导向一边行驶。这种导轨3具有在行驶轨道2上使其相关联地设置有主导轨31和分支导轨32 的这样的两种导轨。主导轨31使用例如有刚性的H形钢材等形成，设置于行驶轨道2的轨道面上的左右两侧。另外，分支导轨32设置于位于行驶轨道2的中途，用于向其它行驶轨道引导的分支部位，立设于主导轨31的下侧内侧的轨道面上。另外，导轮5具有主导轮51和分支导轮52。轨式车辆在行驶轨道2上行驶时， 主导轮51与主导轨31相接，分支导轮52与分支导轨32相接。如图1所示，轨式车辆的台车1具备在车宽度方向上延伸的车轴6，在该车轴6的车宽度方向上的两端部，可转向地安装有一对行驶轮7。另外，台车1的导框4具有在车辆前后方向上延伸的两根纵梁8和连结这些纵梁8的车辆前后方向上的两端部的两根横梁 9。在该横梁9的车宽度方向两端部设置有在车宽度方向上延伸的导向臂10。另外，如图2 所示，导向臂10的车宽度方向外侧的端部具备导轮座11。如图2及图3所示，导轮座11上安装有沿车辆前后方向延伸的导向环12。导向环 12的一端12a和导轮座11在它们之间隔着转轴13的法兰盘14，经由第一转轴13转动自
由地连结。另外，如图3所示，第一转轴13经由衬套12c支承导向环12。第一转轴13通过螺栓等联结部件15，经由垫圈安装于导轮座11上。另一方面，在导向环12的另一端12b转动自如地安装有第二转轴16，在该第二转轴16的上下两端部转动自如地安装有主导轮51和分支导轮52。在该第一实施方式中，如图3所示，在导轮座11上设置有隔着第一转轴13在导轮 5的相反方向上延伸的第一支承部17。另一方面，在导向环12上也设置有在与第一支承部 17相同的方向上延伸的第二支承部18。这些导轮座11的第一支承部17和导向环12的第二支承部18以相互平行的方式配置。如图3所示，在导轮座11的第一支承部17和导向环12的第二支承部18之间设置有缓冲机构19。缓冲机构19上下经由座板20配置于第一支承部17和第二支承部18之间，以相对于第一转轴13平行的方式配置。如图3所示，缓冲机构19具有多个矩形形状的缓冲橡胶21和多个矩形形状的金属板22。这些缓冲橡胶21和金属板22分别以使平面部分成水平的状态交互层叠。另外， 缓冲橡胶21和金属板22通过粘接剂相互固定。根据这样的结构，缓冲机构19的缓冲橡胶 21在剪切方向上受到导向环12以第一转轴13为中心转动时对第一支承部17和第二支承部18之间施加的负载。另外，如图2及3所示，导轮座11上设置有向与第一支承部17相同的方向突出的挡块23。另一方面，在导向环12的第二支承部18侧的座板20上设置有一对相对于挡块 23在车宽度方向上开设间隙而配置的挡块座24。
然后，对缓冲机构19的尺寸确定进行说明。图2是行驶路线2向图中的上方弯曲的部位。图2显示的是主导轨31使立设于弯曲的外侧的轨道平行移动，另一方面，就分支导轨32而言，显示的是使立设于弯曲的内侧的轨道平行移动。这些主导轨31和分支导轨32为了决定缓冲机构19的尺寸而显示，在该实施方式中，为了使缓冲机构19在弯曲的状态不进行接触，需要进行尺寸的确定，以收容于主导轨31和分支导轨32之间。根据上面的结构，在该第一实施方式中，若主导轮51接触主导轨31而接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向转动。这时，通过缓冲机构19的缓冲橡胶21发生剪切变形来抑制导向环12的转动。另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32而接受来自车宽度方向内侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头Y方向转动。这时也同样地，通过缓冲机构19的缓冲橡胶21发生剪切变形来抑制导向环12的转动。另外，在该第一实施方式中，若导向环12以第一转轴13为中心向箭头X、Y方向转动，则导轮座11的挡块23接触挡块座24，限制导向环12的转动范围。根据第一实施方式的轨式车辆，在具有设置于行驶轨道的两侧的导轨3和安装于车辆的台车1侧的导框4上的导轮5，在具有通过导轮5与导轨3相接而滚动来导向车辆的导向装置的轨式车辆中，导轮5具有与导轨中沿行驶轨道2设置的主导轨31相接而滚动的主导轮51和与导轨3中设置于行驶轨道2的分支部位的分支导轨32相接而滚动的分支导轮52，导框4具备在车宽度方向上延伸的导向臂10和安装于导向臂10的车宽度方向两侧的导轮座11上的导向环12，导轮座11和导向环12经由第一转轴13转动自如地连结，导向环12具备在两端转动自如地安装有主导轮51和分支导轮52的第二转轴16，在导轮座 11和导向环12之间设置有缓冲机构19，在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时，缓冲机构19抑制导向环12的转动。根据该结构，与以往不同，由于是分开导向臂10和导向环12后在导向臂10与导向环12之间设置缓冲机构19这样的结构，因此能够在导向臂10和导向环12之间吸收从导轮5接受的负载，能够进一步减轻向导框4传递的负载及振动等。其结果与以往相比，能够提高车辆的乘客的乘坐感。而且，通过减轻向车辆的台车1的负载及振动等，减少了台车 1的各零件的磨损及损伤，进一步减少了车辆的保养的劳力。进而，由于是分开导向臂10和导向环12，在它们之间设置缓冲机构19这样的简单结构，因此，能够减轻车辆侧的导向装置的重量。由此，难以对车辆侧的导向装置产生因重量产生的惯性的不良影响，导向装置的各零件的旋转等动作变得顺畅，能够进一步提高缓冲机构19中的负载的吸收效果。另外，根据第一实施方式的轨式车辆，缓冲机构19具有多个矩形形状的缓冲橡胶21和多个矩形形状的金属板22，缓冲机构19的缓冲橡胶21在剪切方向上受到导向环 12以第一转轴13为中心转动时对第一支承部17和第二支承部18之间施加的负载，因此在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时，能够通过缓冲橡胶21发生剪切变形来抑制导向环12的转动。特别是，以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据该结构，缓冲橡胶21在更柔软地变形的剪切方向上接受负载，因此，与以往相比，能够进一步吸收从导轮5接受的负载。
另外，根据第一实施方式的轨式车辆，在导轮座11上设置有向与第一支承部17相同的方向突出的挡块23，在导向环12的第二支承部18侧的座板20上设置有一对相对于挡块23在车宽度方向上开设间隙而配置的挡块座24，因此，若导向环12以第一转轴13为中心向箭头X、Y方向转动，则导轮座11的挡块23能够接触挡块座24，限制导向环12的转动范围。[第二实施方式]下面，参照附图，说明本发明第二实施方式的轨式车辆。图4是本发明第二实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。图5是图4的A-A线剖视图，图6是图4的B-B线剖视图。另外，对于与在上述实施方式中说明的内容相同的说明的部分标注同一符号，省略重复的说明。在该第二实施方式中，如图4及5所示，缓冲机构19具有在导轮座11的第一支承部17和导向环12的第二支承部18之间相对于第一转轴13平行地配置的轴部件25、以包围轴部件25的周围的方式配置的圆筒状承受部件26和配置于轴部件25与圆筒状承受部件26之间的圆筒状缓冲橡胶27。如图5及6所示，轴部件25通过螺栓等联结部件28固定于导向环12的第二支承部18上。另一方面，圆筒状承受部件26安装于导轮座11的第一支承部17，圆筒状缓冲橡胶27在导轮座11的第一支承部17上配置于轴部件25和圆筒状承受部件26之间。另外，如图4所示，在圆筒状缓冲橡胶27上，在与对导轮5施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝29。这些多个狭缝29以隔着轴部件25对称的方式形成。艮口， 缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶27是通过设置狭缝29而能够在圆筒状承受部件26内发生弹性变形的结构。根据这样的结构，缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶27通过弹性变形来进一步吸收导向环12以第一转轴13为中心转动时对轴部件25施加的负载。因此，在该第二实施方式中，若主导轮51接触主导轨31而接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向上转动。这时，通过缓冲机构19 的圆筒状缓冲橡胶27发生剪切变形来抑制导向环12的转动。另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32而接受来自车宽度方向内侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头Y方向转动。这时也同样地，通过缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶27发生剪切变形来抑制导向环12的转动。根据第二实施方式的轨式车辆，缓冲机构19具有在导轮座11的第一支承部17 和导向环12的第二支承部18之间相对于第一转轴13平行地配置的轴部件25、以包围轴部件25的周围的方式配置的圆筒状承受部件26和配置于轴部件25与圆筒状承受部件26之间的圆筒状缓冲橡胶27，在圆筒状缓冲橡胶27上，在与对导轮5施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝29，多个狭缝29隔着轴部件25对称配置，因此，在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时，因轴部件15向狭缝29的方向发生位移，从而圆筒状缓冲橡胶27发生剪切变形。以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据本发明，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上接受负载，因此，与以往相比，能够进一步吸收从导轮5接受的负载。另外，轴部件25在圆筒状承受部件26内发生位移时，在狭缝29破碎的阶段，圆筒状缓冲橡胶27的刚性提高，轴部件25的位移被限制。因此，根据该结构，不需要另行设置挡块，能够限制导向环12的过度转动。[第三实施方式]下面，参照
本发明第三实施方式的轨式车辆。图7是本发明第三实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。图8是图7的A-A线剖视图，图9是图7的B-B线剖视图。另外，对于与在上述实施方式中说明的内容相同的说明的部分标注同一符号，省略重复的说明。在该第三实施方式中，如图7所示，缓冲机构19隔着第一转轴13配置于导轮5的相反侧。如图7及9所示，在横梁9上设置有向与导向环12的第二支承部18相同的方向延伸出的缓冲机构承受部30。缓冲机构承受部30具有上侧板状部件33和下侧板状部件 34，这些上侧及下侧板状部件33、34以隔开间隔相互平行的方式配置。如图8及9所示，在导向环12的第二支承部18上经由支承部件36安装有在垂直方向上延伸的第一轴状部件35。该支承部件36通过螺栓等联结部件37固定于第二支承部件18。另外，缓冲机构承受部30具备一端被上侧板状部件33支承，且另一端被下侧板状部件34支承的第二轴状部件38。而且，第二支承部18的第一轴状部件35和缓冲机构承受部 30的第二轴状部件38通过缓冲杆(缓冲弹簧)39连结。缓冲杆通过包括弹簧等弹性部件而具有弹簧及减振器功能。另外，在该第三实施方式中，如图8及9所示，第二支承部18的第一轴状部件35 和缓冲杆39经由橡胶衬套等第一弹性衬套(或球面衬套)40相互轴结合。另外，缓冲机构承受部30的第二轴状部件38和缓冲杆39经由橡胶衬套等第二弹性衬套(或球面衬套)41 相互轴结合。另外，在缓冲杆39和各轴状部件35、38的结合部上设置有松紧螺丝(未图示)，能够调节缓冲杆39的车宽度方向的长度。因此，在该第三实施方式中，若主导轮51接触主导轨31接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向转动。这时，通过缓冲杆39的压缩方向的弹力限制导向环12的转动。另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32接受来自车宽度方向内侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头Y方向转动。这时，通过缓冲杆39的拉伸方向的弹力抑制导向环12的转动。根据第三实施方式的轨式车辆，缓冲机构19隔着第一转轴13配置于导轮5的相反侧，缓冲机构19是连结导向环12的导向环12的第二支承部18和横梁9的缓冲机构承受部30的缓冲杆39，因此，在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时， 能够通过缓冲杆39的压缩或拉伸方向的弹力抑制导向环12的转动。另外，根据第三实施方式的轨式车辆，第二支承部18的第一轴状部件35和缓冲杆 39经由第一弹性衬套40相互轴结合，缓冲机构承受部30的第二轴状部件38和缓冲杆39 经由第二弹性衬套41相互轴结合，因此，能够在缓冲杆39的两端也吸收负载，进一步吸收从导轮5接受的负载。另外，在缓冲杆39和各轴状部件35、38的结合部上设置有松紧螺丝，因此，能够调整导轮5的外宽尺寸。而且，由于是能够调整导轮5的外宽尺寸的结构，所以能够降低导向装置的各部的加工精度，其结果能够降低车辆制造时的成本。
另外，根据第三实施方式的轨式车辆，由于为通过使用缓冲杆39的杆方式吸收负载的结构，因此能够在综合车辆重量及车辆性能的方面，只改变缓冲特性(弹性系数等)的同时，杆本体自身在整个车辆中通用化。因此，能够降低车辆制造时的成本。[第四实施方式]下面，参照
本发明第四实施方式的轨式车辆。图10是本发明第四实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。图11是图10的A-A线剖视图，图12是图10的B-B 线剖视图。另外，对于与在上述实施方式中说明的内容相同的说明的部分标注同一符号，省略重复的说明。该第四实施方式与上述实施方式不同，是缓冲机构19隔着导轮5配置于第一转轴 13的相反侧的结构。在该第四实施方式中，如图10所示，导向环12从导轮座11在车辆前后方向上延伸至超过导轮5的位置。在导向环12中的第一转轴13的相反侧的端部12b设置有在垂直方向上延伸的缓冲机构支承部42。如图10所示，缓冲机构19具有在车宽度方向上延伸的连结部件43、配置于连结部件43和横梁9之间的弹性部件44。如图10及12所示，连结部件43具有在车宽度方向上从缓冲机构支承部42延伸至横梁9的位置且其宽度方向配置于垂直方向上的第一板状部45和从第一板状部45向横梁9水平延伸且其宽度方向配置于水平方向上的第二板状部 46。另一方面，横梁9具备向与导向环12相同的方向延伸出的板状的第三支承部47。这些连结部件43的第二板状部46和横梁9的第三支承部47以相互平行的方式配置。在该第四实施方式中，如图12所示，在连结部件43的第二板状部46和横梁9的第三支承部47之间，上下经由座板48配置有弹性部件44。弹性部件44具有多个矩形形状的缓冲橡胶49和多个矩形形状的金属板50。这些缓冲橡胶49和金属板50以使平面部分水平的状态交互层叠。另外，缓冲橡胶49和金属板50通过粘接剂相互粘合。根据这样的结构，弹性部件44的缓冲橡胶49在剪切方向上承受导向环12以第一转轴13为中心转动时对连结部件43的第二板状部46和横梁9的第三支承部47之间施加的负载。另外，在该第四实施方式中，如图10所示，在横梁9的第三支承部47设置朝向连结部件43的第二板状部46向上方突出的挡块53。另一方面，在连结部件43的第二板状部 46设置有朝向第三支承部47向下方突出的一对挡块座54。这一对挡块座54相对于挡块 53在车宽度方向上开设间隙配置。另外，如图10及11所示，在缓冲机构支承部42的外侧表面上，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽55。另一方面，在连结部件43的第一板状部45的与缓冲机构支承部42对应的表面上，沿车宽度方向并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部56。而且，在设置有第一板状部45的槽承受部56的部位设置有多个在车宽度方向上延伸的长孔57。根据这样的结构，导向环12的缓冲机构支承部42和连结部件43的第一板状部45通过槽55和槽承受部56卡合而相互连结，并且通过将螺栓等联结部件(未图示)插入长孔57中而相互固定。因此，在该第四实施方式中，若主导轮51接触主导轨31接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向转动。这时，通过弹性部件44的缓冲橡胶49发生剪切变形来抑制导向环12的转动。 另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32接受来自车宽度方向内侧的力，则导向
14环12以第一转轴13为中心向头Y方向转动。这时也同样地，通过弹性部件44的缓冲橡胶 49发生剪切变形来抑制导向环12的转动。根据第四实施方式的轨式车辆，缓冲机构19具有隔着导轮5将第一转轴13的相反侧的导向环12的端部12b和横梁9连结的连结部件43和配置于连结部件43和横梁9 之间的弹性部件44，弹性部件44具有多个矩形形状的缓冲橡胶49和多个矩形形状的金属板50，弹性部件44的缓冲橡胶49在剪切方向上承受导向环12以第一转轴13为中心转动时对连结部件43的第二板状部46和横梁9的第三支承部47之间施加的负载，因此，在导轮5接触导轨3而导向环12以第一转轴13为中心转动时，能够通过缓冲橡胶49发生剪切变形，抑制导向环12的转动。特别是，以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据该结构，缓冲橡胶49在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此与以往相比，能够进一步吸收从导轮5承受的负载。另外，根据第四实施方式的轨式车辆，由于为导轮5由导轮座11和连结部件43以双臂支承这样的构造，因此，在主导轮51接触主导轨31，导向环12以第一转轴13为中心转动时，负荷不会集中在第一转轴13周围，能够进一步减轻支承第一转轴13的衬套等的偏磨损等。由此，进一步减少了车辆的保养的劳力。另外，根据第四实施方式的轨式车辆，在缓冲机构支承部42的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽55，在连结部件43的第一板状部45的与缓冲机构支承部42对应的表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部56，导向环12的缓冲机构支承部42和连结部件43的第一板状部45通过槽55和槽承受部56卡合而相互连结，因此，能够在车宽度方向上调整槽55和槽承受部56的卡合部位，由此，能够调整导轮5的外宽尺寸。而且，在调整导轮5的外宽尺寸时，只要一个一个地错开槽55和槽承受部56的卡合部位即可，因此，能够以细微的宽度调整导轮5的外宽尺寸，而且调整作业容易。另外，由于是能够调整导轮5的外宽尺寸的结构，因此能够降低导向装置的各部的加工精度，其结果能够降低车辆制造时的成本。[第五实施方式]下面，参照附图，说明本发明第五实施方式的轨式车辆。图13是本发明的第五实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。图14是图13的A-A线剖视图。另外，对于与在上述实施方式中说明的内容相同的说明的部分标注同一符号，省略重复的说明。在该第五实施方式中，如图13及14所示，缓冲机构19具有在连结部件43和横梁9的第三支承部47之间与第一转轴13平行地配置的轴部件58、以包围轴部件58的周围的方式配置的圆筒状承受部件59和配置于轴部件58与圆筒状承受部件59之间的圆筒状缓冲橡胶60。在该第五实施方式中，如图13及14所示，轴部件58固定于横梁9的第三支承部 47。另一方面，连结部件43在与横梁9的第三支承部47对应的位置具备圆筒部61。圆筒状承受部件59配置于连结部件43的圆筒部61内。另外，如图13及14所示，在圆筒状缓冲橡胶60上，在与对导轮5施加的负载方向平面正交的方向形成有多个狭缝62。这些多个狭缝62以隔着轴部件58对称的方式形成。 艮口，缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶60成为通过设置狭缝62而能够在圆筒状承受部件59内发生弹性变形的结构。根据这样的结构，圆筒状缓冲橡胶60通过弹性变形来吸收导向环 12以第一转轴13为中心转动时对轴部件58施加的负载。因此，在该第五实施方式中，若主导轮51接触主导轨31而接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向转动。这时，通过缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶60发生剪切变形来抑制导向环12的转动。另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32而接受来自车宽度方向内侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头Y方向转动。这时也同样地，通过缓冲机构19的圆筒状缓冲橡胶60发生剪切变形来抑制导向环12的转动。根据第五实施方式的轨式车辆，缓冲机构19具有在连结部件43和横梁9的第三支承部47之间与第一转轴13平行地配置的轴部件58、以包围轴部件58的周围的方式配置的圆筒状承受部件59和配置于轴部件58与圆筒状承受部件59之间的圆筒状缓冲橡胶60， 因此，在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时，因轴部件58向狭缝62 的方向发生位移，从而圆筒状缓冲橡胶60发生剪切变形。以往，在弹性部件的压缩方向上吸收负载，但是根据本发明，弹性部件在更柔软地变形的剪切方向上承受负载，因此与以往相比，能够进一步吸收从导轮5承受的负载。另外，轴部件58在圆筒状承受部件59内发生位移时，在狭缝62破碎的阶段，圆筒状缓冲橡胶60的刚性提高，轴部件58的位移被限制。因此，根据该结构，不需要另行设置挡块，能够限制导向环12的过度转动。[第六实施方式]下面，参照
本发明第六实施方式的轨式车辆。图15是本发明第六实施方式的轨式车辆的导向装置的俯视图。图16是从侧面观察图15的板状弹性部件的图。另外， 对于与在上述实施方式中说明的内容相同的说明的部分标注同一符号，省略重复的说明。在该第六实施方式中，如图15及16所示，缓冲机构19具有连结缓冲机构支承部 42和横梁9的板状弹性部件63。该板状弹性部件63从缓冲机构支承部42朝向横梁9呈曲柄状形成，并且，配置为其宽度方向成为垂直方向。如图15及16所示，在缓冲机构支承部42的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有在垂直方向上延伸的槽64。另一方面，在板状弹性部件63的与缓冲机构支承部42对应的端部63a的表面，在车宽度方向上并列形成有在垂直方向上延伸的槽承受部65。而且，在设置有板状弹性部件63的槽承受部65的部位设置有多个在车宽度方向上延伸的长孔66。 根据这样的结构，导向环12的缓冲机构支承部42和板状弹性部件63通过槽64和槽承受部 65卡合而相互连结，并且，通过将螺栓等联结部件(未图示)插入长孔66中而相互固定。另外，如图16所示，在板状弹性部件63的横梁9侧的端部63b设置有多个圆孔 67。板状弹性部件63和横梁9通过将螺栓等联结部件(未图示)插入圆孔67中而相互固定。因此，在该第六实施方式中，若主导轮51接触主导轨31而接受来自车宽度方向外侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头X方向转动。这时，通过板状弹性部件63 的挠性抑制导向环12的转动。另一方面，若分支导轮52接触分支导轨32而接受来自车宽度方向内侧的力，则导向环12以第一转轴13为中心向箭头Y方向转动。这时也同样地，通过板状弹性部件63的挠性抑制导向环12的转动。根据第六实施方式的轨式车辆，缓冲机构19隔着导轮5配置于第一转轴13的相反侧，缓冲机构19是连结位于导向环12的第一转轴13侧的端部的相反侧的缓冲机构支承部42和横梁9的板状弹性部件63，板状弹性部件63从缓冲机构支承部42朝向横梁9呈曲柄状形成，并且，配置为其宽度方向成为垂直方向，因此，在导轮5接触导轨3，导向环12以第一转轴13为中心转动时，能够通过板状弹性部件63的挠性抑制导向环12的转动。另外，根据第六实施方式的轨式车辆，板状弹性部件63是不磨损，也不会发生时效变化的部件，因此，与其它产生磨损的零件相比，更换次数减少，进一步减少了车辆的保养的劳力。上面，叙述了本发明的实施方式，但是本发明并不限于已述的实施方式，能够基于本发明的技术思想进行各种变形及变更。在上述的第一及第四实施方式中，通过缓冲橡胶21、49的剪切变形吸收从导轮5 承受的负载，但是，不仅是剪切变形，也可以是通过压缩·拉伸方向的弹力吸收负载的结构。在上述第二实施方式中，轴部件25通过螺栓等联结部件28固定于导向环12的第二支承部18上，另一方面，圆筒状承受部件26安装于导轮座11的第一支承部17。作为它的其它方式，也可以是将轴部件25安装在导轮座11的第一支承部17，将圆筒状承受部件 26安装在导向环12的第二支承部18的结构。在上述第三实施方式中，使缓冲杆39具有减振器功能，但是，根据需要性能，也可以是杆部只是松紧螺丝而两端通过弹性衬套进行轴结合的结构。在上述第五实施方式中，为轴部件58固定于横梁9的第三支承部47，另一方面，连结部件43具备圆筒部61的结构。作为它的其它形态，也可以是将轴部件58设置于连结部件43，将圆筒部61设置于横梁9的第三支承部47的结构。附图标记说明1 台车2行驶轨道3 导轨31 主导轨32分支导轨4 导框5 导轮51 主导轮52分支导轮6 车轴7行驶轮8 纵梁9 横梁10 导向臂11 导轮座12 导向环
17
13 第一转轴14第一转轴的法兰盘15联结部件16 第二转轴17第一支承部18第二支承部19缓冲机构20 座板21,49 缓冲橡胶22、50 金属板23、53 挡块24、54 挡块座25、58 轴部件26、59 圆筒状承受部件27、60 圆筒状缓冲橡胶28联结部件29、62 狭缝30 缓冲机构承受部33、34板状部件35第一轴状部件36 支承部件37联结部件38第二轴状部件39 缓冲杆40第一弹性衬套41第二弹性衬套42缓冲机构支承部43连结部件44弹性部件45第一板状部46第二板状部47第三支承部48 座板55、64 槽56、65 槽承受部57、66 长孔61 圆筒部 6163板状弹性部件67 圆孔
71(现有)横梁72(现有)L型导向臂73(现有)销74(现有)导轮座75(现有)主导轮76(现有)分支导轮77(现有)导向轴78(现有)缓冲橡胶79(现有)橡胶座81(现有)导向臂82(现有)进退杆83(现有)导向筒84(现有)导轮托架85(现有)导轮86(现有)导向部87(现有)导杆88(现有)缓冲弹簧91(现有)导框92(现有)导向横梁93(现有)导轮94(现有)缓冲杆95(现有)导轨
19
权利要求
1.一种具有导向装置的轨式车辆，所述导向装置具备设置于行驶轨道的两侧的导轨和安装于车辆侧的导框上的导轮，通过该导轮与所述导轨相接滚动来对所述车辆进行导向， 其特征在于，所述导轮具有与所述导轨中沿行驶轨道设置的主导轨相接滚动的主导轮和与所述导轨中设置于所述行驶轨道的分支部位的分支导轨相接滚动的分支导轮，所述导框具备在车宽度方向上延伸的导向臂和安装于该导向臂的车宽度方向两侧的导向环，所述导向臂和所述导向环经由第一转轴转动自如地连结，所述导向环具备在两端转动自如地安装有所述主导轮和所述分支导轮的第二转轴，在所述导向臂和所述导向环之间设置有缓冲机构， 在所述导轮接触所述导轨，并且在所述导向环以所述第一转轴为中心转动时，所述缓冲机构抑制所述导向环的转动。
2.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构为弹性部件。
3.如权利要求2所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述导向臂和所述导向环上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载。
4.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构具有在所述导向臂和所述导向环之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件和所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在所述圆筒状弹性部件上，在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置。
5.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述导向臂在车宽度方向的外侧端部具备导轮座，所述导向环经由所述第一转轴旋转自在地安装于所述导轮座上，所述缓冲机构隔着所述第一转轴配置于所述导轮的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环中的第一转轴侧的端部和所述导框的缓冲弹簧。
6.如权利要求5所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述导向环和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合，所述导向臂和所述缓冲弹簧经由弹性衬套或球面衬套进行轴结合。
7.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件和配置于该连结部件和所述导框之间的弹性部件。
8.如权利要求7所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述弹性部件配置为与所述第一转轴平行，并且，其两端安装于所述连结部件和所述导框上，所述弹性部件构成为在剪切方向上承受所述导向臂以所述第一转轴为中心转动时施加的负载。
9.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述缓冲机构具有隔着所述导轮将所述第一转轴的相反侧的所述导向环的端部和所述导框进行连结的连结部件、在该连结部件和所述导向臂之间与所述第一转轴平行地配置的轴部件、以包围该轴部件的周围的方式配置的圆筒状承受部件和配置于所述轴部件与所述圆筒状承受部件之间的圆筒状弹性部件，在该圆筒状弹性部件上，在与对所述导轮施加的负载方向平面正交的方向上形成有多个狭缝，所述多个狭缝隔着所述轴部件对称配置。
10.如权利要求7 9中任一项所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，在所述导向环的连结部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述连结部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述连结部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结。
11.如权利要求1所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，所述缓冲机构隔着所述导轮配置于所述第一转轴的相反侧，所述缓冲机构是连结所述导向环的第一转轴侧的端部的相反侧的端部和所述导框的板状弹性部件，该板状弹性部件从所述导向环朝向所述导框呈曲柄状形成，并且，配置为其宽度方向成为垂直方向。
12.如权利要求11所述的具有导向装置的轨式车辆，其特征在于，在所述导向环的弹性部件侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽，在所述板状弹性部件的导向环侧端部的外侧表面，在车宽度方向上并列形成有多个在垂直方向上延伸的槽承受部，所述导向环和所述板状弹性部件通过所述槽和所述槽承受部卡合而相互连结。
全文摘要
本发明提供一种具有导向装置的轨式车辆，在本发明中，在具有导向装置的轨式车辆中，导轮(5)具有与主导轨(31)相接滚动的主导轮(51)和与分支导轨(32)相接滚动的分支导轮(52)，导框(4)具备在车宽度方向上延伸的导向臂(10)和导向环(12)，导向臂(10)和导向环(12)经由第一转轴(13)转动自如地连结，导向环(12)具备在两端转动自如地安装有主导轮(51)和分支导轮(52)的第二转轴(16)，在导向臂(10)和导向环(12)之间设置有缓冲机构(19)，在导轮(5)与导轨(3)接触，并且在导向环(12)以第一转轴(13)为中心转动时，缓冲机构(19)抑制导向环(12)的转动。
文档编号B60B17/00GK102470878SQ20098016005
公开日2012年5月23日 申请日期2009年12月24日 优先权日2009年10月21日
发明者前山宽之, 河野浩幸, 片平耕介 申请人:三菱重工业株式会社