专利名称：车辆的接地载荷控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的接地载荷控制装置，特别地，涉及一种具有配置在左右车轮之间的稳定器的车辆的接地载荷控制装置。
背景技术：
当前，例如为了在车辆转弯时防止转弯内侧的驱动车轮的空转，而设置所谓 LSD (Limited Slip Differential)，除了机械的差动限制装置之外，已知具有LSD功能的各种装置。例如，在下述的专利文献1中，提出了一种牵引控制装置，其将“在附加制动力以抑制左右驱动轮中的高速侧驱动轮的侧滑的情况下，抑制车辆的稳定性的恶化”作为目的， 在LSD制动器控制的控制开始条件成立的情况下，基于左右的驱动轮速度差，附加制动力， 以抑制高速侧驱动轮的侧滑，在基于油门踏板开度以及发动机转速计算出的要求驱动力大于规定值的情况下，对电子控制节气门进行控制，以使发动机驱动力与规定值一致(记载于专利文献1的〔摘要〕中)。另外，在下述的专利文献2中，提出了“可以使液压回路内的制动器液压与驱动轮的侧滑量的增减变化适当地对应而变化的车辆的牵引控制装置”。专利文献1 日本特开2004-316639号公报专利文献2 日本特开2007-69871号公报
发明内容
根据上述专利文献1及2所记载的牵引控制装置，例如，在车辆转弯中相对于转弯内侧的驱动车轮的接地载荷降低，无法传递驱动力的情况下，向该转弯内侧的驱动车轮施加制动力，将与该制动力相同程度的驱动力施加在转弯外侧的驱动车轮上，从而可以通过制动力施加LSD功能(差动限制功能)。但是，由于向车轮施加制动力，所以能量损失不可避免。另外，差速齿轮(差动齿轮)是对在车辆转弯时因各个车轮的转弯半径不同而产生的旋转差进行吸收，同时向左右驱动车轮传递相等扭矩的部件。因此，为了抑制由制动力引起的能量损失，提高驱动力，必须针对左右驱动车轮中的转弯内侧车轮、即因转弯而接地载荷降低的这一侧的车轮，使接地载荷增加。因此，本发明的课题是，提供一种车辆的接地载荷控制装置，其具有对配置于左右车轮之间的稳定器的扭转刚性进行调整的稳定器控制单元，利用该稳定器控制单元，特别地，可以高效且适当地控制对于转弯内侧的驱动车轮的接地载荷。为了实现上述课题，本发明提供一种车辆的接地载荷控制装置，其具有第1稳定器，其配置在车辆的驱动车轮的车轴上；第2稳定器，其配置在与所述驱动车轮的车轴不同的车轴上；稳定器控制单元，其对所述第1稳定器及所述第2稳定器的扭转刚性进行调整； 转弯状态量取得单元，其取得所述车辆的转弯状态量；以及加速操作量取得单元，其取得所述车辆的驾驶员的加速操作量，其特征在于，所述稳定器控制单元基于所述转弯状态量取得单元以及所述加速操作量取得单元的取得结果，在所述车辆大于或等于规定的转弯状态量、且大于或等于规定的加速操作量时，对所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整。在上述的接地载荷控制装置中，所述稳定器控制单元可以构成为，执行所述第1 稳定器的扭转刚性的减少、以及所述第2稳定器的扭转刚性的增加中的至少一个处理。另外，所述稳定器控制单元可以构成为，基于所述转弯状态量以及所述加速操作量，对相对于所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转目标值的扭转校正值进行运算。并且，所述稳定器控制单元可以对所述扭转校正值设置限制。在上述的接地载荷控制装置中，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元可以构成为，在所述稳定器控制单元对所述第1稳定器及所述第2 稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整时，施加对由于调整该扭转刚性而产生的所述车辆的转向特性的变化进行补偿的制动扭矩。或者，在上述的接地载荷控制装置中，所述车辆为后轮驱动，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元可以构成为，向所述车轮中的转弯内侧后轮施加制动扭矩。或者，在上述的接地载荷控制装置中，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，所述稳定器控制单元进行调整，以使所述驱动车轮中成为转弯内侧的内侧驱动车轮的接地载荷增加至第1控制极限，并且，所述制动控制单元可以构成为，向所述内侧驱动车轮施加制动扭矩，直至所述内侧驱动车轮的接地载荷达到基于所述第1控制极限设定的第2控制极限。并且，具有对所述车辆的动力源的输出进行调整的驱动输出控制单元，该驱动输出控制单元可以构成为，在所述内侧驱动车轮的接地载荷超过所述第2控制极限的情况下，使所述动力源的输出减少。另外，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元也可以构成为，在所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个达到所述稳定器控制单元所设置的所述扭转校正值的限制时，施加对由于调整所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转刚性而产生的所述车辆的转向特性变化进行补偿的制动扭矩。并且， 具有对所述车辆的动力源的输出进行调整的驱动输出控制单元，该驱动输出控制单元可以构成为，在所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个达到所述稳定器控制单元所设置的所述扭转校正值的限制时，使所述动力源的输出减少。发明的效果本发明由于如上述所示构成，所以具有下述效果。即，通过基于上述的转弯状态量取得单元以及加速操作量取得单元的取得结果，在车辆大于或等于规定的转弯状态量、 且大于或等于规定的加速操作量时，利用稳定器控制单元对第1及第2稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整，由此特别地可以适当地控制相对于转弯内侧的驱动车轮的接地载荷，对于驾驶员，可以确保稳定的转弯感觉及驾驶性。在上述的接地载荷控制装置中，如果稳定器控制单元构成为，执行第1稳定器的扭转刚性的减少以及第2稳定器的扭转刚性的增加中的至少一种处理，则可以适当地控制接地载荷。另外，如果基于上述的转弯状态量以及加速操作量，对相对于第1及第2稳定器中的至少一个的扭转目标值的扭转校正值进行运算，则可以利用简单的结构可靠地控制接地载荷。并且，如果对扭转校正值设置限制，则可以进行稳定的稳定器控制。
并且，如果构成为利用制动控制单元施加制动扭矩，以利用稳定器控制单元对由于调整扭转刚性而产生的车辆的转向特性变化进行补偿，则除了上述的效果之外，还可以确保车辆的稳定性。特别地，通过进行调整以使内侧驱动车轮的接地载荷增加至第1控制极限，并且向内侧驱动车轮施加制动扭矩，直至内侧驱动车轮的接地载荷达到基于第1控制极限设定的第2控制极限，从而可以防止侧滑，可以确保内侧驱动车轮的驱动力，因此， 对于驾驶员，可以确保稳定的转弯感觉。并且，如果具有驱动输出控制单元，在内侧驱动车轮的接地载荷超过第2控制极限的情况下，使动力源的输出减少，则可以确保车辆的稳定性。另外，如果在第1及第2稳定器中的至少一个达到扭转校正值的限制时，施加制动扭矩而对扭转刚性进行调整，则可以对车辆的转向特性变化进行补偿。
图1是本发明的一个实施方式的接地载荷控制装置的框图。图2是说明本发明的一个实施方式中的稳定器的扭转弹簧特性的曲线图。图3是说明通过本发明的一个实施方式中的稳定器的扭转刚性控制进行的接地载荷调整的曲线图。图4是本发明的第1实施方式中的接地载荷控制的流程图。图5是本发明的第2实施方式中的接地载荷控制的流程图。图6是本发明的第2实施方式中的接地载荷控制的流程图。图7是表示本发明的第2实施方式中的第1及第2控制极限判定图的图。图8是本发明的第3实施方式中的接地载荷控制的流程图。图9是本发明的第4实施方式中的接地载荷控制的流程图。标号的说明SBf前轮侧稳定器SBr后轮侧稳定器FT、RT稳定器致动器BR制动致动器TH节气门致动器SW方向盘SA转向操纵角传感器FR、FL、RR、RL 车轮WHfr、WHfl、WHrr、WHrl 车轮制动油缸WSfr、WSfl、WSrr、WSrl 车轮速度传感器YR偏行率传感器XG前后加速度传感器YG横向加速度传感器E⑶电子控制装置
具体实施方式
下面，参照附图，说明本发明的优选实施方式。首先，参照图1，说明具有本发明的一个实施方式所涉及的接地载荷控制装置的车辆的整体结构。在图1中，角标XX表示各车轮，fr表示右侧前轮，fl表示左侧前轮，rr表示右侧后轮，rl表示左侧后轮。另外，由于在车辆的转弯方向中存在右转弯方向和左转弯方向的情况，所以为了对它们进行区分，通常附带正负号，例如，将左转弯方向表示为正号，将右转弯方向表示为负号。但是，由于在对值的大小关系、或者值的增加或减少进行说明时，如果考虑其符号，则非常繁琐，所以在本申请中，没有特别地限定的情况下，表示绝对值的大小关系、绝对值的增加或减少。此外，将规定值设为正的值。在本实施方式中，发动机EG的输出经由传动轴DM以及差速齿轮(差动齿轮)DF， 向驱动轴DSrr、DSrl传递，对车辆后方的左右车轮RR、RL进行驱动。在本实施方式中，将仅以后方的车轮RR及RL为驱动车轮的后轮驱动(FR)车辆作为对象，但也适用于驱动车轮为车辆前方的左右车轮的前轮驱动(FF)车辆。另外，在车辆前方右侧的车轮FR、前方左侧的车轮FL、车辆后方右侧的车轮RR、后方左侧的车轮RL上，分别配置制动器装置用的车轮制动油缸WHxx。此外，在图1中，TH表示节气门致动器，FI表示燃料喷射装置，GS表示变速控制装置。在各车轮FR、FL、RR、RL上配置车轮速度传感器WSxx，它们与电子控制装置E⑶连接，构成为将与各车轮的旋转速度、即车轮速度Vwxx成正比的脉冲数量的脉冲信号向电子控制装置E⑶输入。在电子控制装置E⑶中，基于车轮速度Vwxx，对车辆速度V进行运算。 另外，对各车轮的接地载荷I^xx进行检测的载荷传感器KSxx、对方向盘SW的转向操纵角 (转向盘操作角)δ f进行检测的转向操纵角传感器SA、对车辆的前后加速度foe进行检测的前后加速度传感器XG、对车辆的横向加速度Gy进行检测的横向加速度传感器YG、对车辆的偏行率进行检测的偏行率传感器YR等，与电子控制装置ECU连接。并且，输出与驾驶员对油门踏板AP的操作量(例如，油门开度θ a)相对应的信号的油门开度传感器AS、输出与制动器踏板BP的操作量相对应的信号的制动器传感器BS、对各车轮制动油缸的液压进行控制的制动致动器BR等，与电子控制装置ECU连接。此外，在电子控制装置E⑶内，除了稳定器控制单元E⑶1之外，还构成制动器控制单元E⑶2、节气门控制单元E⑶3、报告控制单元E⑶4等，上述控制单元E⑶1至4分别经由具有通信用的CPU、ROM及RAM的通信单元E⑶5与通信总线连接。这样，可以从其他控制系统发送各控制系统所需的信息。另外，在本实施方式的车辆中，配置有前轮侧稳定器SBf和后轮侧稳定器SBr，它们在输入侧倾方向的运动的情况下，作为扭转弹簧起作用。前轮侧稳定SBf以及后轮侧稳定器SBr构成为，可以分别利用稳定器致动器FT及RT对扭转刚性(扭转角)进行调整(可变控制)。稳定器致动器RT的具体构成例(FT也相同地构成)如图1所示，将后轮侧稳定SBr 分割为左右一对稳定杆(扭力杆)TBrr及TBrl两部分，各自的一端与左右的车轮RR、RL连接，另一端的一侧经由减速器GG与电动机M的转子RO连接，另一端的另一侧与电动机M的定子ST连接。此外，稳定杆TBrr及TBrl利用保持单元HLrr及HLrl保持在车体上。这样， 如果对电动机M通电，则相对于分割为两部分的稳定杆TBrr及TBrl分别产生扭转力(扭转角)，使后轮侧稳定器SBr的视在扭转弹簧特性(扭转刚性)变更，因此控制车体的侧倾
7刚性。另外，作为对电动机M的旋转角进行检测的旋转角检测单元，将旋转角传感器(未图示)配置在稳定器致动器RT内。此外，作为稳定器致动器RT的动力源，也可以取代电动机 M而使用由电动机或发动机驱动的泵(未图示)，采用由该泵进行油压控制的结构。图2是说明后轮侧稳定器SBr的扭转弹簧特性(扭转刚性)的变更(调整)的图， 示出与稳定杆TBrr及TBrl的车轮侧端的位移Dsp相对应的、后轮侧稳定器SBr所产生的扭转力(扭转扭矩)Tstb的特性。此外，对于前轮侧稳定器SBf也相同。在图2中如点划线所示，在稳定杆TBrr及TBrl的电动机侧端点的相对位移为零(电动机M被锁止，扭转角 θ =0)时，成为稳定杆TBrr及TBrl为一体的(固定的)扭转弹簧特性ChtO。如果在使后轮侧稳定器SBr扭转的方向的相反方向上，电动机M产生扭矩(tsl)，则产生电动机侧端点的相对位移(扭转角增大)，后轮侧稳定器SBr的扭转弹簧特性成为上侧虚线的特性Chtl。 相反地，如果在使后轮侧稳定器SBr扭转的方向的同方向上，电动机M产生扭矩(-tsm)，则产生电动机侧端点的相对位移(扭转角减少)，后轮侧稳定器SBr的扭转弹簧特性成为下侧虚线的特性Cht2。于是，通过对电动机M的通电状态进行控制，适当调整输出扭矩，从而可以将后轮侧稳定器SBr的扭转弹簧特性，任意地调整为图2上侧的实线所表示的“扭转刚性大的特性”，或者图2下侧的实线所表示的“扭转刚性小的特性”。图3是说明通过后轮侧稳定器SBr的扭转刚性控制进行的接地载荷调整的图，示出了与车体的侧倾角Ra对应的接地载荷内。在图3中，在车辆直行行驶的情况下，不产生由转弯引起的接地载荷移动，成为正常值fzo。如果车辆转弯，则车体产生侧倾运动，接地载荷发生变化。例如，在侧倾角Ra为规定值ral时，转弯外侧车轮的接地载荷增加，转弯内侧车轮的接地载荷减少。在稳定器的扭转刚性较大的情况下，接地载荷的变化为图3的特性 Chrl，在扭转刚性较小的情况下，为图3的特性Chr2。并且，在驱动车轮为后轮的情况下，如果使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性增加，则接地载荷变化量(相对于图3的正常值fzo的变化量)变大，如果使扭转刚性降低，则接地载荷变化量变小。因此，如果使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性降低，则转弯内侧后轮的接地载荷增大。另外，如果使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性增加，则作为车辆整体的侧倾刚性增加。因此，车辆的侧倾角Ra变小，后轮的接地载荷变化量减少。相反地，如果使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性减少，则作为车辆整体的侧倾刚性减少，车辆的侧倾角Ra变大，后轮的接地载荷变化量增加。因此，如果使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性增加，则转弯内侧后轮的接地载荷增大。相同地，在驱动车轮为前轮的情况下，如果使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性降低， 则转弯内侧前轮的接地载荷增大。另外，如果使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性增加，则转弯内侧前轮的接地载荷增大。这样，通过使驱动车轮(例如，后轮)的稳定器的扭转刚性降低， 且使与该驱动车轮不同的车轮(例如，前轮)的稳定器的扭转刚性增加，从而可以使转弯内侧的驱动车轮的接地载荷增大，并且抑制车体的侧倾角的变化。下面，说明驱动车轮为后轮的后轮驱动车的情况下的各种实施方式。首先，参照图 4的流程图，说明第1实施方式，在步骤101中进行初始化，在步骤102中，直接或者经由通信总线而读入各传感器的检测信号以及各控制系统的内部运算值。然后，在步骤103中，基于上述读入的信号，对用于上述控制的转弯状态量Sj进行运算。该转弯状态量Sj是表示车辆的转弯程度的状态量，是基于车辆的实际横向加速度(实际横向加速度)Gya、偏行率% 、以及转向操纵角Sf中的至少任一个而运算出的。然后在步骤104中，基于加速操作部件(例如，油门踏板AP)的操作量θ a，对表示车辆的驾驶员的加速要求程度的加速操作量 Ks进行运算。然后，在步骤105中，基于转弯状态量Sj，对前轮侧及后轮侧稳定器SBf、SBr的目标值即基准扭转值esf、esr进行运算。在本实施方式中，“扭转值”是扭转角(例如，电动机M的旋转角)，但作为“扭转值”，也可以使用扭转力(例如，电动机M的旋转力)。并且， “扭转值相对较大”的情况与“扭转刚性较高”的情况对应，“扭转值相对较小”的情况与“扭转刚性较低”的情况对应。上述的基准扭转值θ Sf、θ sr例如是基于Kl、Gya, Gye而运算的。在这里，推定横向加速度Gye是通过Gye = (V2· Sf)/{L*N· (1+Kh · V2)}而运算的。此外，V是车辆速度，Sf是转向操纵角，L是轴距，N是转向传动比，Kh是稳定系数。另外，Kl (小于或等于1的值)是控制系数。该Kl基于转向操纵角δ f而设定，在转向操纵角δ f相对较小的情况下，Kl被设为较小的值，在转向操纵角δ f相对较大的情况下，Kl被设为较大的值。然后，在步骤106中，对可否执行接地载荷控制进行判定。即，对于接地载荷控制， 对是否为加速操作量Ks大于或等于规定值ksl且转弯状态量Sj大于或等于规定值sjl的执行区域(1)进行判定，在判定为该执行区域(1)内的情况下，执行接地载荷控制。或者， 也可以使用规定值ksl、ks2以及规定值sjl、sj2，对是否为根据加速操作量Ks和转弯状态量Sj之间的二维关系设定的执行区域( 进行判定，在判定为执行区域O)内的情况下， 执行接地载荷控制。在步骤106中，判定为执行区域(1)或(2)内的情况下，进入步骤108，基于转弯状态量Sj以及加速操作量Ks，对前轮侧及后轮侧稳定器SBf、SBr的接地载荷控制的目标值即修正扭转值θ smf、θ smr进行运算。S卩，对修正扭转值θ smf进行运算，以使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性增加，对修正扭转值θ smr进行运算，以使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性降低。在这里，步骤108的规定值ksl及sjl与步骤106的执行区域(1)对应。规定值 ks3及sj3对应于ks和sj之间的关系从步骤106的执行区域(2)外进入执行区域O)内时的值。另一方面，在步骤106中，判定为没有落在执行区域(1)或O)内的情况下，在步骤107中进行禁止处理，将修正扭转值θ smf及θ smr设为0，进入步骤109。然后，进入步骤109，分别利用θ tf = θ Sf+θ smf以及θ tr = θ sr+ θ smr,对前轮侧稳定器SBf以及后轮侧稳定器SBr的最终目标值即目标扭转值0tf、θ tr进行运算。 并且，在步骤110中，基于目标扭转值0tf、θ tr和实际的扭转值0af、θ ar，对稳定器致动器FT及RT进行伺服控制，以使实际值(例如，旋转角传感器的检测值)与目标值一致。下面，图5及图6是表示第2实施方式的图，由于步骤101至107以及109、110与图4所示的第1实施方式在实质上相同，所以标注相同的步骤号，省略说明。在本实施方式中，如果在步骤106中判定为执行区域(1)或O)内，则进入步骤208，基于转弯状态量 Sj (例如，实际横向加速度Gya)，对转弯内侧驱动车轮的接地载荷!^zir进行运算。此外，可以取代基于该转弯状态量Sj的推定运算，而使用由接地载荷传感器(Κ& )检测出的实际接地载荷内^。然后进入步骤209，基于加速操作量Ks (例如，操作量θ a)，对驾驶员所要求的加速扭矩、即驱动力要求量Fxr进行运算。然后，在步骤210中，基于将驱动力等分分配的差速齿轮DF的特性，利用!^im = (Fxr/2-Fzir · μ )/μ，对转弯内侧驱动车轮的接地载荷增量即接地载荷校正量i^im进行运算。在这里，μ为路面摩擦系数，例如，可以通过使用饱和的实际横向加速度Gya的值进行运算的方法等众所周知的方法取得。另外，由于预先掌握了稳定器致动器FT、RT的性能(电动机M的输出)，所以基于该性能在步骤211中设定稳定器的接地载荷控制的极限(第1控制极限)。即，相对于驱动内轮接地载荷i^im，将规定值Ziml设定为第1控制极限值，在him < Ziml的情况下，判定为没有达到稳定器控制的第1控制极限，进入步骤212，仅执行稳定器控制。如果判定为驱动内轮接地载荷i^im大于或等于第1控制极限值(ziml <i^zim)，则进而在步骤213中，对是否为稳定器控制的第2控制极限进行判定。在这里，相对于驱动内轮接地载荷i^im，将规定值zim2设定为第2控制极限值，在Ziml ( Fzim < zim2的情况下，判定为大于或等于稳定器控制的第1控制极限而没有达到第2控制极限，进入步骤214，除了进行稳定器控制以外，还进行制动器控制。即，对转弯内侧驱动车轮施加制动扭矩。与此相伴，利用差速齿轮 DF,以相当于所施加的制动扭矩的扭矩量，使转弯外侧驱动车轮的驱动扭矩增大。然后，在步骤213中，如果判定为驱动内轮接地载荷!^im大于或等于第2控制极限值(zim2 ^ Fzim)，则转弯外侧驱动车轮相对于要求驱动力hr的接地载荷也不足，因此进入步骤215，除了进行上述的各控制之外，还进行驱动输出控制，以使由驾驶员的操作引起的动力源的驱动输出降低。图7表示基于上述的第1控制极限值(Ziml)以及第2控制极限值(zim2)的判定图。如上述所示，第2实施方式相对于第1实施方式，在以下两个方面不同。即，第一，对转弯内侧驱动车轮的接地载荷内化进行推定运算，求出接地载荷校正量内加，基于该接地载荷校正量内加，对修正扭转值进行运算。第二，对控制极限(第1控制极限，第2控制极限)进行判定，根据基于判定结果的优先顺序，不仅进行稳定器控制，还进行制动器控制以及驱动输出控制(节气门控制)。此外，在上述的第2实施方式中，驱动内轮接地载荷!^im大于或等于第1控制极限值的情况下，除了稳定器控制之外，还进行制动器控制，但也可以取代之而构成为，以前轮侧稳定器SBf以及后轮侧稳定器SBr的实际的扭转值达到修正扭转值θ smf、θ smr为条件，开始制动器控制的执行(制动扭矩的施加)。另外，也可以构成为，除了执行制动器控制之外，开始通过驱动输出控制使动力源的输出减少。即，稳定器的实际扭转值已达到修正扭转值θ smf、θ smr这一点，表示稳定器控制已经达到极限，车辆的转向特性变化显著。这样，通过使制动扭矩的施加开始，从而可以补偿转向特性的变化。并且，可以通过动力源的输出降低而确保车辆的稳定性。下面，图8是表示第3实施方式的图，由于步骤101至107以及109、110与图4所示的第1实施方式在实质上相同，所以标注相同的步骤号，省略说明。如果为了对接地载荷进行控制而调整稳定器的扭转刚性，则车辆的转向特性(转向不足或者过度转向)的程度发生变化。例如，如果使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性降低，及/或使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性增加，则车辆存在转向不足倾向。因此，在本实施方式中，使转弯内侧的驱动车轮的接地载荷增加，并且抑制车辆的转向特性的变化。这样，在第3实施方式中，如果在步骤106中判定为执行区域⑴或(2)内，则进入步骤308，对修正扭转值θ smf、θ smr进行运算。此时，如图8的步骤308内所示，相对于修正扭转值θ smf、θ smr，设定限制值(sfm及-srm)。S卩，由于可以预先掌握相对于扭转刚性变化的转向特性变化，所以针对修正扭转值设置限制(上限值sfm，下限值-srm)，以能
10够抑制为可容许的变化。然后，进入步骤309，使用制动扭矩，抑制转向特性的变化，进行转向特性补偿。即， 如果使后轮侧稳定器SBr的扭转刚性降低，和/或使前轮侧稳定器SBf的扭转刚性增加，则车辆成为转向不足倾向，因此除了上述的稳定器控制之外，相对于转弯内侧后轮施加制动扭矩(目标值Pwtxx)，抑制成为转向不足倾向的情况。另外，图9是表示第4实施方式的图，在图5的步骤210和步骤211之间，附加步骤411至415。S卩，首先在步骤411中，基于接地载荷校正量i^zim，作为成为转向特性变化的原因的转向特性变化量，对横摆力矩变化量Ymc进行推定运算。然后，基于该横摆力矩变化量Ymc，在步骤412中，对校正量限制LFzim(相当于第3实施方式中的上限值sfm、下限值-srm)进行运算，并且在步骤415中，对目标制动扭矩Pwtxx进行运算。此外，在步骤413 中，对是否需要校正量的限制进行判定，在需要校正量的限制的情况下，在步骤414中对限制后校正量i^im进行运算。如上述所示，在图9所示的第4实施方式中，基于横摆力矩变化量Ymc，对校正量限制LFzim以及目标制动扭矩Pwtxx进行运算，但也可以取代之，而基于转向特性变化量 Aft ，对校正量限制LFzim以及目标制动扭矩Pwtxx进行运算。该转向特性变化量 是根据基于转向操纵角Sf运算出的目标转弯量(例如，目标偏行率)和实际的转弯量(例如，实际偏行率)之间的比较结果而运算的。此外，上述的各实施方式也可以应用于前轮驱动或者四轮驱动的车辆中。S卩，在前轮驱动车(所谓FF车)的情况下，使前轮侧稳定器的扭转刚性降低，和/或使与该驱动轮不同的车轮(例如，后轮侧)的稳定器的扭转刚性增加，使转弯内侧前轮的接地载荷增大即可。另外，在前轮驱动车辆中，由于在接地载荷控制后，车辆成为过度转向倾向，所以将转向特性补偿的制动扭矩向转弯内侧前轮以及转弯外侧后轮中的至少一个施加。另外，在四轮驱动车(所谓4WD车)的情况下，与驱动力分配较大侧的车轮相对应而执行接地载荷控制。 特别地，在后轮的驱动力分配较大的四轮驱动车中，执行与后轮驱动车相同的控制，在前轮的驱动力分配较大的四轮驱动车中，执行与前轮驱动车相同的控制。
1权利要求
1.一种车辆的接地载荷控制装置，其具有第1稳定器，其配置在车辆的驱动车轮的车轴上；第2稳定器，其配置在与所述驱动车轮的车轴不同的车轴上；稳定器控制单元，其对所述第1稳定器及所述第2稳定器的扭转刚性进行调整；转弯状态量取得单元，其取得所述车辆的转弯状态量；以及加速操作量取得单元，其取得所述车辆的驾驶员的加速操作量，其特征在于，所述稳定器控制单元基于所述转弯状态量取得单元以及所述加速操作量取得单元的取得结果，在所述车辆大于或等于规定的转弯状态量、且大于或等于规定的加速操作量时， 对所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整。
2.根据权利要求1所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，所述稳定器控制单元执行所述第1稳定器的扭转刚性的减少、以及所述第2稳定器的扭转刚性的增加中的至少一个处理。
3.根据权利要求1所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，所述稳定器控制单元基于所述转弯状态量以及所述加速操作量，对相对于所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转目标值的扭转校正值进行运算。
4.根据权利要求3所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，所述稳定器控制单元对所述扭转校正值设置限制。
5.根据权利要求1所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元在所述稳定器控制单元对所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整时，施加对由于调整该扭转刚性而产生的所述车辆的转向特性的变化进行补偿的制动扭矩。
6.根据权利要求1所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，所述车辆为后轮驱动，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元向所述车轮中的转弯内侧后轮施加制动扭矩。
7.根据权利要求1所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，所述稳定器控制单元进行调整，以使所述驱动车轮中成为转弯内侧的内侧驱动车轮的接地载荷增加至第1控制极限， 并且，所述制动控制单元向所述内侧驱动车轮施加制动扭矩，直至所述内侧驱动车轮的接地载荷达到基于所述第1控制极限设定的第2控制极限。
8.根据权利要求7所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，具有对所述车辆的动力源的输出进行调整的驱动输出控制单元，该驱动输出控制单元在所述内侧驱动车轮的接地载荷超过所述第2控制极限的情况下，使所述动力源的输出减少。
9.根据权利要求4所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，具有向所述车辆的各车轮施加制动扭矩的制动控制单元，该制动控制单元在所述第1 稳定器及所述第2稳定器中的至少一个达到所述稳定器控制单元所设置的所述扭转校正值的限制时，施加对由于调整所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个的扭转刚性而产生的所述车辆的转向特性变化进行补偿的制动扭矩。
10.根据权利要求9所述的车辆的接地载荷控制装置，其特征在于，具有对所述车辆的动力源的输出进行调整的驱动输出控制单元，该驱动输出控制单元在所述第1稳定器及所述第2稳定器中的至少一个达到所述稳定器控制单元所设置的所述扭转校正值的限制时，使所述动力源的输出减少。
全文摘要
具有第1稳定器(SBr)，其配置在驱动车轮的车轴上；第2稳定器(SBf)，其配置在与驱动车轮的车轴不同的车轴上；稳定器控制单元(RT、FT)，其对第1及第2稳定器的扭转刚性进行调整；转弯状态量取得单元，其取得车辆的转弯状态量；以及加速操作量取得单元，其取得驾驶员的加速操作量。基于上述取得结果，在车辆大于或等于规定的转弯状态量、且大于或等于规定的加速操作量时，利用稳定器控制单元对第1及第2稳定器中的至少一个的扭转刚性进行调整。
文档编号B60T8/1755GK102365184SQ201080014070
公开日2012年2月29日 申请日期2010年3月26日 优先权日2009年5月21日
发明者中野启太, 安井由行, 新田千裕, 日高靖二 申请人:爱信精机株式会社