辅助起动方法和用于实施该方法的装置的制作方法

专利名称：辅助起动方法和用于实施该方法的装置的制作方法
辅助起动方法和用于实施该方法的装置
现有技术本发明涉及一种按照权利要求I的前序部分所述的辅助起动方法。此外本发明涉及一种按照权利要求9的前序部分所述的用于实施该方法的装置。常规的机动车通常包括用于驱动的内燃机和至少一个用于储存电能的电池。在出现故障情况下，例如用光了的或者充电极其不足的电池的情况下，可以较容易地借助于通过另一辆机动车实施的辅助起动(跨接起动)使故障机动车又自如地行驶。为此两个机动车的车载电网经一个双极性的辅助起动电缆相互连接。在此处仅仅要注意两个机动车的车载电网电压是相同的并且提供辅助起动的机动车可以施加需要的大约1-5KW的功率用于起动故障机动车的内燃机。然后可以在发动机运行下经发动机对耗光的电池再充电。对于较老式的机动车和没有自动变速器的机动车，甚至可以实施拖拉或推动起动。但是在电动机动车(以下称为EV)情况下这是不同的。这种机动车是这样设计的，即它们通常只能够在
电力网上在再充电。由DE10110615A1已知一种方法用于产生用于功率半导体的控制脉冲的方法，尤其是为了产生用于半桥的被移位的控制脉冲，该半桥安置在多相换流器或直流电压换流器上。在该方法中，基准电压被推延一个对应于所述移位的滞后时间或者PWM信号被推延一个滞后时间，该滞后时间对应于周期持续时间除以移位次数。由DE10119985A1已知一种用于在机动车的多种电压车载电网中供给能量的装置。该装置具有设置在机动车中的多种电压车载电网，它至少提供分别与基准电势不同的第一和第二电压水平。该多种电压车载电网由至少一个电的蓄能器供电。它此外具有至少一个转换器，用于连接两个电压水平。此外设置有用于从外部向该多种电压车载电网供电的供给装置。所述的转换器可以以多相转换器的形式实现。在这种转换器中，多个较小功率的转换器单元被并联起来并且功率部件在时间上移位地定时接通。在此情况下由于释放效应节省了过滤器功能块。利用这种多相转换器可以由一个惟一的多相转换器的存在的相实现第一和第二转换器。为此这些相被划分成具有向下和向上转换功能器的转换器。这些相然后在转换器内部经开关在输入端分开。由DE102007043603. 5已知一种多相直流电压转换器，它具有多个相互并联布置的、在时间上错开的定时转换器单元。在此情况下在每两个转换器单元的输出端之间设置各一个磁性测量桥。由DE69617026T2已知一种用于对机动车的由单相单元源构成的蓄电池的电池组充电的系统，其中机动车装备了三相电流驱动马达，其具有三个绕组和一个带有三个中断器的逆整流器，其用于对三相电流马达供电，其中设置用于运行所述逆整流器的机构，所述逆整流器作为具有整流器电压升高级的交流/直流电压转换器，该整流器电压升高级具有逆整流器的第一和第二断续器支路，带有逆整流器的第三断续器支路的电压降低级以及用于将第一和第二断续器支路连接到单相电压源上，将第三断开支路的中间引出头连接到电池上以便供给直流电压的机构。在该系统中，第一和第二断续器支路的中间引出头经第一电感与所述的单相电压源连接，该第一电感由三相电动机的至少一个绕组组成。此外第三断续器支路的中间引出头经第二电感与电池连接，该第二电感由所述三相电动机的至少一个绕组组成，该绕组不同于形成第一电感的绕组。电动机动车或所谓的插入式混合动力机动车，即其电池可以在电力网上充电的混合动力机动车，通常具有至少一个三相逆整流器，用于控制一个用于牵引电动机动车的三相交流电机。这种逆整流器也可以用于在与电网滤波扼流器配合作用下从电力网中提取能量或者相电力网中馈送能量。这例如也从电梯驱动装置或吊车驱动装置中为人所知。在此处首先经具有电阻的预充电保护将中间电路缓慢地充电到一个稍微高于整流的电网电压的电压，之后将逆整流器作为升压斩波电路使用，它将电网三相电流整流或者将中间电路中的直流电流逆变到三相电流系统。在已知的应用中，电网电流通过逆整流器依据中间电路中的电压与额定值的偏差和必要时还依据载荷电流进行调整。但是，作为电池充电装置使用，必须对逆整流器进行另一种控制，因为在此处电池充电电流是希望的要调整的量而不是希望的中间电路电压。本发明的公开
本发明的任务是，当在故障地点没有电力网供电动机动车充电使用时，为电动机动车中的辅助起动提出一种解决方案。这个任务通过权利要求I中所述的方法解决。一种用于实施该方法的装置在权利要求9中给出。本发明的解决方案提供的优点在于，由于缺少能量不再能行驶的机动车可以在大约10至15分钟的足够短的时间间隔内被再次充电到这样的程度，使得该机动车可以自己到达一个与电力网连接的充电站。在中欧，机动车为此必须走完大约10至20km的路程。在此情况下，本发明的解决方案有利地保证，提供救援的机动车不被放电到如此的程度，即它在提供辅助起动之后自己也抛锚。提供救援的机动车因此必须保持一定的能量储备，该能量储备也能够实现至少10至20km行驶距离。此外本发明在高的电压下也提供在参与的机动车之间的可靠的能量传递。然而利用通常的大约12V至42V的车载电网电压并不能够在所述的短的时间间隔中传输用于有效的救援所需要的能量数量。为了实现通用，本发明规定采用标准化的接口。由此可以实现在任意的电动机动车之间的救援。其它的优点由从属权利要求、说明书和附图
中得到。以下参照附图详细说明本发明的实施例。附图中所示
图I是具有它们的车载电网的主要部件的提供辅助起动的机动车和接受辅助起动的机动车的第一实施例；
图2是具有它们的车载电网的主要部件的提供辅助起动的机动车和接受辅助起动的机动车的另一个实施例；
图3是作为时间的函数的说明提供辅助起动的机动车的充电状态的曲线 图4是用于说明辅助起动过程的流程 图5是具有它们的车载电网的主要部件的提供辅助起动的机动车和接受辅助起动的机动车的另一个实施例；
图6是具有它们的车载电网的主要部件的提供辅助起动的机动车和接受辅助起动的机动车的另一个实施例。图I示出了具有它的车载电网100A的主要部件的提供辅助起动(跨接起动)的机动车100和具有它的车载电网IOlA的主要部件的接受辅助起动的机动车101。机动车100,101是电动车,它们分别由电机ELM驱动,但是该电机在图I中仅仅示意地示出。机动车100，101的车载电网100A，IOlA基本上是相同的。因此以下仅仅说明机动车100的车载电网100A的就其在图I中示出的部件。车载电网100A包括用于连接到一个三相电网上的电网接头I. I和附加地用于连接到一个两相电网的电网接头I. 2。这样实现了机动车100在不同的电网上充电或蓄能的高的灵活性。紧接着电网接头I. I之后设置电网(电源)过滤器I. 3，电网(电源)滤波扼流器I. 4，以及预充电保护/主保护I. 5。接下来的是整流器I. 6和升降压斩波电路(转换器)I. 7。通过EMV过滤器I. 8接通与车载电网100A的中间电路轨I. 9的连接。车载电网100A还包括控制装置100B，通过它可以控制开关元件S1，S2，S3，S4，S5，S6，S7，S8，S9。在一个用于辅助起动的装置的简单的实施方式中，现在可以注意到，与常规的车载电网相类似，将提供辅助起动的和接受辅助起动的机动车的两方的蓄电池或两方的直流电压中间电路通过合适的电缆相互连接起来。遗憾的是在此处存在着危险，即流动着不允许的过高电流或辅助起动注定要失败，因为期待被辅助起动的机动车的电池具有比提供辅助起动的机动车的电池更高的电压。为了避免这个问题，必须设置用于电压匹配和功率输出控制的直流调节器。依据涉及的车载电网的结构情况，在此情况下可以设想
不同的变型实施方案。如图I中所示，如果机动车100，101的车载电网100A，IOlA包括整流器和连接其后的直流电压转换器(DC/DC-转换器)，那么在图I中示出的解决方案是合适的。在此情况下，提供辅助起动的机动车100的中间电路I. 9经线路100. 1，100. 2与等待辅助起动的机动车101的直流轨连接。线路100. 1，100. 2有利地组合成一个辅助起动电缆，它配置有匹配的插接连接器，它们在与固定布置在机动车上的插接连接器连接下实现在两个机动车100，101之间的反极性保护的电连接。一般地因此在每个机动车中设置一个插接连接，通过它每个机动车100，101的中间电路轨(蓄电池接线柱(夹))和直流轨(在整流器单元之后和在直流电压转换器之前)分别可以防接触地连接。然后通过辅助起动电缆与至少两个线路100. 1，100. 2的相应的连接，确定出将两个机动车100，101中的哪一个选择为等待被辅助起动的机动车或提供辅助起动的机动车。特别有利的是，还可以在导线100. I和100. 2和控制装置100B之间设置一个连接(机构)。控制装置100B监控线路100. 1，100. 2和给出可能出现的反极性情况的信号。特别可靠的是一种装置，它在反极性情况下不仅输出报警信号，而且防备性地附加地借助于合适的开关元件，中断两个车载电网100A，IOlA之间的连接。这些开关元件有利地由控制装置100B控制。能量传递的功率控制经接受辅助起动的机动车101的直流电压转换器实施。充电控制的协调必须由两个参与的车载电网100A，IOlA的电池管理系统承担。必要时用于控制所需要的软件可以有利地在控制装置100B，IOlB中执行。在提供辅助起动的机动车100中必须尤其监控，该电池不过度地被放电并且放电功率不是不允许地高。在获得辅助起动的机动车101中尤其要监控，电池充电功能不是过高。为此需要在两个参与的机动车之间的通讯，该通讯有利地通过控制装置100B，IOlB处理。为此有利地也可以在线路100. 1,100. 2的线路引导部分中设置接口 SA，其可以与控制装置100B，IOlB连接。要由直流电压转换器调整的充电功率有利地以参与的机动车的两个电池的可能的功率的最小值选择为导向。此时也要确定两个机动车中的哪一个承担对控制功率的直流电压转换器的控制。优选在此情况下通过接受辅助起动的机动车的承担该控制，因为它的直流电压转换器被用于辅助起动过程。在参照图2下说明本发明的一个变型实施方案，它实现在装配有逆整流器(逆变器)(主动前端整流单元至电网)的机动车中的辅助起动。这种逆整流器或它的一部分可以有利地作为用于辅助起动过程的功率调节器。提供辅助起动的机动车用标号200表示，接受辅助起动的机动车用标号201表示。机动车200，201的车载电网200A，201A是基本上相同地构造成。因此以下仅仅详细说明车载电网200A的部件。提供辅助起动的机动车200的车载电网200A包括输入端的用于连接到三相交流电网上的电网接头I. I和用于选择地连接到两相交流电网上的电网接头I. 2。因此使得机动车的电池的充电具有提高的灵活性。在过滤器机构，如电网过滤器和电网滤波扼流器，之后跟随的首先是主保护(器)I. 5，其上连接逆整流器20。接着逆整流器20之后是EMV过滤器I. 8，其上连接HV-车载电网(HV=高电压)。用ELM表示机动车200的至少一个电机。为了实现辅助起动，提供辅助起动的机动车200和接受辅助起动的机动车201的车载电网200A，201A经线路200. I和200. 2相互连接起来。此时线路200. I连接车载电网200A和201A的两个电网接头I. I。在此处仅仅举例地在图2中示出了在相线LI之间的一种连接。第二线路200. 2连接两个车载电网200A，201A的中间电路轨的负接头。对于等待被辅助起动的机动车201的实际的车载电网电压高于提供辅助起动的机动车200A的车载电网电压的情况，需要一种升压斩波电路运行，以
便实现将能量从机动车200传输到机动车201。为此必须闭锁开关元件T2和T3，而开关元件Tl始终是导通的并且开关元件T4被定时控制。开关元件Tl，T2，T3，T4有利地是IGBT技术中的功率晶体管。在所述的电路设计中，升压斩波电路由开关元件T4，在输入端连接的电网过滤器I. 3，I. 4的扼流器，和开关元件T3的反平行二极管形成。如果接受辅助起动的机动车200A的车载电网电压低于提供辅助起动的机动车200的车载电网电压，那么使用降压斩波电路是符合目的的，以便使电压水平匹配。这种降压斩波电路可以有利地由开关元件Tl，开关元件T2的反平行二极管和在输入端连接的电网滤波扼流器I. 4形成。开关元件T2，T3和T4在此情况下被闭锁，而开关元件Tl被相应地定时控制。最大可能的传输功率在此情况下对应于最大允许的放电功率和最大允许的充电功率的最小值。该功率要求必须由两个机动车200，201的电池管理系统控制。为此两方面的车载电网200A，201A包括控制装置200B，201B，它们在与其配属的车载电网中一方面控制开关元件和另一方面在辅助起动过程的持续时间期间相互通讯。由此例如控制装置200B控制车载电网200A的开关元件Tl，T2和控制装置201B控制车载电网201A的开关元件T3，T4。在控制装置200B，201B之间的通讯通过相应地给出的箭头200B，201B表示。有利地，在所述控制装置之间的通讯经接口 SB实施，控制装置200B，201B与该接口连接。当然，在所述的本发明的变型实施方案中也必须确保提供辅助起动的机动车200的蓄能器不被过度地放电，以防止该机动车本身陷入抛锚。提供辅助起动的机动车200的蓄能器只允许被放电到最小有效行驶距离还至少到达大约10至20km的程度。由此估计在该距离之内可以行驶到一个合适的充电站，以便对蓄能器再次充电。在此情况下，有利地设置一个用于提供辅助起动的机动车的充电状态的阈值SI，如这在以下参照图3说明的那样。提供辅助起动的机动车的充电状态LZ被作为时间t的函数示出。假设两个机动车的车载电网是连接起来的并且辅助起动在时间点tl开始。通过向接受辅助起动的机动车201输入能量，提供辅助起动的机动车200的充电状态下降。在时间点t3到达设定的阈值SW1。辅助起动过程被中断，因为否则提供辅助起动的机动车本身将陷入作为故障车不能动掸的危险中。按照本发明的一个变型方案，可以设定一个可变的阈值SWf取代固定地设定的阈值SWl，该可变的阈值的值例如取决于出故障地点到最近的充电站的相应的距离。故障地点离充电站越近，提供辅助起动的机动车的充电状态并且因此阈值SWf可以选择得越小。由此可以设想到一种尽可能有效的救援。故障地点与最近的充电站之间的相应的距离例如可以由导航系统的数字地图确定。为了扩大电动机动车的有效行驶距离，已经建议对电动机动车装备所谓的增程器(Range Extender)。增程器可以理解为是一种小型内燃机，它通过发电机仅仅用于对电动机动车的蓄能器充电。如果电动机动车的充电状态下降到一定的最小值以下，就激活增程器。对于装备了这种增程器102的提供辅助起动的机动车(参见图2)的情况，如图3中所示，可以有利地设置充电状态的第二阈值SW2，它高于上述阈值SW1。在辅助起动过程期间到达阈值SW2时，在图3中在时间点t2处是这种情况，则起动增程器102，以便能够使辅助起动过程继续到最高到达阈值Sffl0功率的调节最好分别由机动车承担，在它的逆整流器中在辅助起动过程期间使一个开关元件定时地(按照时钟节拍地)运行。因此，在降压斩波电路运行中，提供辅助起动的机动车200承担控制。在升压斩波电路运行时，接受辅助起动的机动车201承担控制。为了控制各被定时运行的开关元件，可以有利地使用双点式调节，脉冲宽度调制或类似方式。在这种变型实施方案中，线路200. 1,200. 2也可以设计成具有相应的插拔连接机构的反极性保护的电缆。当然也可以在机动车200，201中设置相应的电插拔连接机构。特别有利地，包
含线路200. I，200. 2的电缆也包括一个接口 SB，它实现与两方面的车载电网200A，201A和尤其是与控制装置200B，201B的连接。以下参照图4中示出的流程图举例说明在两个电动机动车例如图I中的电动机动车100和101之间的辅助起动过程。在辅助起动方法的开始时间点40处，在提供辅助起动的机动车100和需要辅助起动的机动车101的两个车载电网100A和IOlA之间存在电连接。因此所述的机动车被反极性保护地与辅助起动电缆连接，该电缆包括导线100. 1，100. 2和接口 SA。控制装置100B和IOlB也与接口 SA连接，因此它们可以相互通讯，以便控制辅助起动过程。在步骤41中检查两个机动车100，101的充电状态。依据提供辅助起动的机动车100的充电状态，在以下的分支步骤(步骤42)中转到后面的变型方案。如果提供辅助起动的机动车100的充电状态过低而不能够实现有效的辅助起动，那么立即中断辅助起动操作，以便不危害机动车100的行驶能力。通过步骤42B，因此到达结束点50，在此处结束辅助起动方法。当机动车100的充电状态足够高时，经步骤42A过渡到步骤43，在此处检查两个车载电网100A和IOlA的电压水平。依赖于电压检查的结果，在分支步骤44中或者通经步骤44A过渡到步骤45或者经步骤44B过渡到步骤46。如果机动车101的车载电网IOlA的电压水平高于提供辅助起动的机动车100的车载电网100A的电压水平，则例如选择经步骤44A的路径。在这种情况下，机动车100的车载电网100A在步骤45中接通到升压斩波电路运行上，以便以这种方式使两个车载电网的电压值匹配。如果机动车101的车载电网IOlA的电压水平低于提供辅助起动的机动车100的车载电网100A的电压水平，则例如选择经步骤44B的路径。在这种情况下，机动车100的车载电网100A在步骤46中接通到降压斩波电路运行上，以便以这种方式使两个车载电网的电压值匹配。在步骤47中实施接受辅助起动的机动车101中的充电过程。在步骤48中最好周期性地，在有规律的间隔下检查提供辅助起动的机动车100的充电状态。依赖于该检查的结果，在步骤49中或者转到步骤49A或者转到步骤49B。通过步骤49A返回到步骤47，其中继续对接受辅助起动的机动车101的充电过程。如果确定提供辅助起动的机动车的充电状态变得过低，则通过步骤49B过渡到辅助起动过程的结束点50。这例如可以通过低到低于为充电状态设定的阈值时来判定，例如参见图3中的阈值SI。图5以框图的简单图示示出了给予分支起动的机动车和接受辅助起动的机动车的车载电网300A，301A的另一个实施例。机动车本身在此处没有示出。提供辅助起动的机动车的车载电网用300A表示，接受辅助起动的机动车的车载电网用301A表示。车载电网300A包括三个并联的充电支路LZ1A，LZ2A，LZ3A。每个充电支路包括过滤器，升压斩波电路和电位分离转换器，尤其是降压斩波电路。充电支路LZlA因此包括过滤器F1A，升压斩波电路HSlA和转换器W1A。充电支路LZ2A包括过滤器F2A，升压斩波电路HS2A和转换器W2A。充电支路LZ3A包括过滤器F3A，升压斩波电路HS3A和转换器W3A。利用由充电支路LZ1A，LZ2A，LZ3A提供的电压对车载电网300A的电池BA充电。用300B整体地表示车载电网300A的在此处没有详细示出的其它部件。车载电网30IA也包括三个充电支路LZ1B，LZ2B, LZ3B用于电池BB的供电。每个
充电支路的结构对应于车载电网300A的充电支路。充电支路LZlB因此包括过滤器F1B，升压斩波电路HSlB和转换器WlB。充电支路LZ2B包括过滤器F2B，升压斩波电路HS2B和转换器W2B。充电支路LZ3B包括过滤器F3B，升压斩波电路HS3B和转换器W3B。用标号30IB表示的框块也整体地代表车载电网30IA的其它的部件。为了辅助起动，两个车载电网300A，301A可以经线路300. I和300. 2相互连接。所述的线路在此情况下将车载电网300A的电池BA至少与车载电网301A的一个充电支路连接，尤其是与充电支路LZlB连接。备选地，电池BA也可以与车载电网301A的所有的充电支路LZ1B，LZ2B，LZ3B连接，这通过图5中的虚线示出的线路弓I导表示。取代三个并联的充电支路LZ1A，LZ2A，LZ3A，车载电网也可以只具有一个惟一的充电支路，例如充电支路LZ1A。线路300. I，300. 2形成一个充电电缆，它包括接口 SC，其具有在前面已经结合接口 SA说明过的功能。附加地，与接口 SC相结合或者备选地作为该接口 SC的一体的组成部分，可以设置一个通讯模块SCK。最迟在两个车载电网300A，301A经充电电缆(线路300. 1,300. 2)连接起来时，两个车载电网可以有线地或无线地相互通讯。以这种方式可以检查和保证，两个车载电网是兼容的并且可以无危险地实现辅助起动。图6示出了包括提供辅助起动的机动车的车载电网400A和接受辅助起动的机动车的车载电网401A的另一个变型实施方案。车载电网400A包括电池BA，它可以经电网接头N400，降压斩波电路T400和升压斩波电路H400充电。车载电网401A包括电池BB，它可以经电网接头N401，降压斩波电路T401和升压斩波电路H401充电。对于辅助起动的情况，车载电网400A的电池BA接头经线路400. I和400. 2与车载电网40IA的电网接头MO I的2相接头连接。最好设计成辅助起动电缆的线路400. I和400. 2此外包括具有前面已述功能的接口 SD。
权利要求
1.在提供辅助起动的和接受辅助起动的电动机动车(100，101)之间的辅助起动方法，其中，两个电动机动车(100，101)的车载电网(100A，101A)在辅助起动的持续时间期间暂时地相互电连接，其特征在于，在装备了升降调节器(1.7)作为充电装置的电动机动车(100，101)中，将提供辅助起动的机动车(100)的中间电路轨(I. 9)与接受辅助起动的机动车(101)的直流轨(1.6)相连接。
2.在提供辅助起动的和接受辅助起动的电动机动车(200，201)之间的辅助起动方法，其中，两个电动机动车(200，201)的车载电网(200A，201A)在辅助起动的持续时间期间暂时地相互电连接，其特征在于，在装备了逆整流器(20)作为充电装置的电动机动车(200，201)中，一方面将提供辅助起动的机动车(200)的中间电路轨和接受辅助起动的机动车(200A)的中间电路轨相互连接并且另一方面将两个机动车的车载电网(200A，201A)的电网接头(I. D相互连接。
3.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，在辅助起动方法的开始时刻测定两个机动车(100，101，200，201)的充电状态，为提供辅助起动的机动车(100,200)的充电状态设定一个第一阈值(SI)，并且如果提供辅助起动的机动车(100，200)的充电状态下降到低于所述阈值(SI)，则中断或结束所述辅助起动方法。
4.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，在辅助起动方法的开始时刻测定两个机动车的车载电网的电压值并且如果接受辅助起动的机动车的电压值高于提供辅助起动的机动车的电压值，则使提供辅助起动的机动车的车载电网在一个升压斩波电路运行中运行。
5.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，在辅助起动方法的开始时刻测定两个机动车的车载电网的电压值并且如果接受辅助起动的机动车的电压值低于提供辅助起动的机动车的电压值，则使提供辅助起动的机动车的车载电网在一个降压斩波电路运行中运行。
6.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，在装备了增程器(102)的提供辅助起动的机动车(100，200)中设定一个用于充电状态的第二阈值(S2)，它高于第一阈值(SI)，并且最迟在提供辅助起动的机动车的充电状态下降到低于第二阈值(S2)时起动提供辅助起动的机动车(100，200)的增程器(102)。
7.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，可变地设置第一阈值(SI)。
8.按照前述权利要求中任一项所述的辅助起动方法，其特征在于，依据故障地点与最近的充电站的距离选择阈值(SI)的大小。
9.用于在两个电动机动车(100，101，200，201)之间的辅助起动的装置，其特征在于，在两个电动机动车中设有用于在辅助起动过程的持续期间连接两个电动机动车的反极性保护的插拔连接机构和反极性保护的充电电缆(100. 1，100. 2,200. 1,200. 2)。
10.按照前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，充电电缆(100.1,100.2，200. 1,200. 2)包括接口(SA，SB)，通过该接口可以控制所述辅助起动方法的过程。
11.按照前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，在为了辅助起动目的被连接的机动车的每个车载电网(100A，101A，200A，201A)中，至少各设置一个控制装置(100B，101B,200B,201B)用于控制辅助起动过程。
12.按照前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述控制装置(100B，101B，200B，201B)经充电电缆(100. 1,100. 2,200. 1,200. 2)的接口 (SA, SB)相互连接并且为了控制辅助起动过程经该接口相互通讯。
全文摘要
本发明涉及一种用于在提供辅助起动的和接受辅助起动的电动机动车(100,101)之间的辅助起动方法，其中两个电动机动车(100,101)的车载电网(100A,101A)在辅助起动的持续时间期间暂时地相互电连接。此外本发明涉及一种用于在电动机动车之间辅助起动的装置。
文档编号B60L3/00GK102791515SQ201080038888
公开日2012年11月21日 申请日期2010年8月12日 优先权日2009年9月2日
发明者J.法斯纳赫特, R.诺登 申请人:罗伯特·博世有限公司