专利名称：制动液压控制单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如搭载于车辆的制动液压控制单元。
背景技术：
以往，作为在长方体状的壳体中，在安装马达的马达安装面具有主缸口、并且在顶面具有轮缸(wheel cylinder) 口的制动液压控制单元，存在专利文献1所示的单元。通过从顶面进行开孔加工而形成将在车辆制动时从主缸口导入的制动液压传递给轮缸口的制动油路的一部分，该孔在顶面侧的入口由栓堵塞。[专利文献1]日本特开2003-11802号公报发明要解决的课题然而，在像上述方式那样利用栓通过凿紧堵塞顶面侧的入口时，壳体的顶面的入口附近会发生变形。在该入口接近轮缸口或主缸口的情况下，该变形容易波及轮缸口或主缸口，一旦上述口出现变形，担心会因该变形给相对于该口的配管连接造成负面影响。此处，如果为了避免上述的凿紧的影响而使轮缸口、主缸口在马达轴向远离上述入口(变形对策1)，当然将导致同方向的壳体的大型化。另一方面，如果使轮缸口与上述入口在轮缸口的排列方向(沿着马达安装面的方向)离开(变形对策2)，会产生以下的不良情况。例如，当欲使上述入口分离至比多个轮缸口中的配置于最外侧的口更靠外侧的位置时，势必会使壳体在轮缸口的排列方向大型化相应的量。相反，当欲通过将上述入口配置在比配置在最外侧的轮缸口更靠内侧来使两者分离时，为了避免上述马达与主缸口之间的干涉，例如需要在上下方向使壳体大型化。
发明内容
本发明是鉴于上述问题形成的，其目的在与极力使制动液压控制单元的壳体小型化。以下，对用于实现上述目的手段以及其作用效果进行描述。首先，在技术方案1所记载的发明中，第1液路的一部分以及第2液路的一部分由在壳体中在同轴上加工的孔构成。该孔是通过从壳体的第1面向与该第1面对置的第2面以在该孔的里端与第2面之间余留规定的距离的方式进行开工加工而形成的。并且，马达和主缸口配置在壳体的与第1面邻接的第3面，主缸口配置在比马达的旋转中心更靠第2 面侧的位置，并且与从第1面加工而成的上述孔的里部连接。多个轮缸口以沿着第3面的方式排列设置于第2面。并且，在从第2面的法线方向观察的状态下，多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口沿第3面的法线方向排列。进而，在从第1面加工而成的上述孔的开口部凿紧固定有用于堵塞该开口部的栓。在上述的结构中，由于构成第1液路的一部分与第2液路的一部分的孔未贯通至壳体的第2面，故无需在第2面侧凿紧固定栓。该栓从第1面侧相对上述孔的开口部凿紧固定。并且，轮缸口配置在第2面，主缸口配置在比马达的旋转中心更靠第2面侧的位置。因此，无需考虑伴随着凿紧的变形而像“发明要解决的课题”栏中记载的变形对策1、2那样配置轮缸口或主缸口，因此能够使壳体小型化。另外，在从第3面的法线方向观察壳体时，上述的、主缸口配置在比马达的旋转中心轴线更靠另一端侧的位置的结构有助于使马达的外周与壳体的外周之间的最短距离比主缸口的内径小，在本结构中，通过采用上述尺寸关系实现壳体的彻底的小型化。然而，在排列设置多个轮缸口的情况下，考虑到配管的作业性，需要确保上述口之间的配置间隔。即，在轮缸口的排列方向上实现壳体的小型化的情况下，确保该配置间隔时的位于最外侧的轮缸口的位置容易影响上述排列方向上的壳体大小。对于该点，在本结构中配置成，在从第2面的法线方向观察的状态下，将多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口配置成沿第3面的法线方向排列，因此，与除此之外的方式相比，能够在考虑到上述的配管作业性的状态下实现壳体的小型化。即，在位于最外侧的轮缸口与主缸口不沿第3面的法线方向排列的方式中，例如与主缸口比位于最外侧的轮缸口更偏向外侧的方式相比时，能够阻止因偏向外侧而造成的壳体在上述排列方向的大型化，另一方面， 在与主缸口比位于最外侧的轮缸口偏向内侧的方式相比时，能够阻止由下述情况导致的壳体的大型化为了避免因偏向内侧而引起的与主缸口之间的干涉，需要使马达向第一面侧错开配制，从而导致壳体大型化。进一步，在技术方案2所记载的发明中，在技术方案1所记载的发明的基础上，在从第1面侧向第2面侧延伸的全部液路中，上述在同轴上加工的第1液路以及第2液路形成在距离如下的第4面最近的位置，该第4面与第1面和第3面双方邻接。据此，在从第1面侧向第2面侧延伸的全部液路中，构成第1液路的一部分以及第 2液路的一部分的上述孔在上述轮缸口的排列方向上配置在最外侧，除了上述技术方案1 的作用效果外，还能够实现上述排列方向上的壳体的进一步的小型化。进一步，在技术方案3所记载的发明中，在技术方案1或者2所记载的发明的基础上，从壳体的第1面的法线方向观察，上述在同轴上加工的第1液路和第2液路的中心、 以及多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口的中心，被配置在主缸口的中心轴线上。据此，能够较好地兼顾到确保了如上所述的轮缸口的配置间隔的状态下的壳体在轮缸口的排列方向的小型化、和避免了主缸口与马达之间的干涉的状态下的壳体在第3面的法线方向的小型化。进一步，在技术方案4所记载的发明中，在技术方案1 3中任意一项所记载的发明的基础上，壳体由铝合金构成。据此，例如，与壳体由铁系金属构成的方式相比，加工容易。并且，在由铝合金构成的壳体中，与由铁系金属构成的情形相比，主缸口、轮缸口容易伴随着上述的凿紧加工产生变形，因此将良好地发挥技术方案1的作用效果。进一步，在技术方案5所记载的发明中，在技术方案1 4中的任意一项所记载的发明的基础上，在通过从壳体的第1面进行开孔加工而形成的上述孔的入口部分形成有构成贮液器的贮液器孔，该贮液器用于贮存伴随着减压控制阀的开阀而从轮缸导入的制动液。据此，能够在通过从壳体的第1面进行开孔加工而形成的上述孔与贮液器孔之间实现配置空间的共享化，能够高效地使用第1面的空间。进一步，在技术方案6的发明中，在技术方案5所记载的发明的基础上，壳体所具备的电磁阀仅为增压控制阀以及减压控制阀。据此，能够将电磁阀组的结构形成为用于进行防滑控制的简单的结构，能够实现制动液压控制单元的简化，并且能够实现紧凑的单元。
图1是表示本发明的一个实施方式的制动液压回路的概略结构图。图2是表示本发明的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的立体图(透视图)。图3是表示本发明的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的俯视图(透视图)。图4是表示本发明的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的仰视图(透视图)。图5是表示本发明的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的侧视图(透视图)，(a)为从图3的左侧观察的图，(b)为从图3的右侧观察的图。图6是表示本发明的一个实施方式的制动液压控制单元的后视图。标号说明1...制动液压控制单元，2...主缸，3...第1主缸口，4...第2主缸口，5 8...轮缸口，5a 8a...轮缸，9 12...增压控制阀，13 16...减压控制阀，17...第 1贮液器，18...第2贮液器，19...第1泵，20...第2泵，21...马达，23 ;34...管路 (管路33、34构成第1液路的一部分以及第2液路的一部分)，33a、34a...连通孔的里端， 33b,34b...连通孔的开口部，33c、3k...栓，100. · ·壳体，101...马达安装面(第3面)， 102...阀安装面，103...顶面(第2面)，104...底面(第1面)，105...右侧面(第4 面)，106...左侧面(第4面)，D...第1以及第2主缸口的内径，H17...第1贮液器孔， H18...第2贮液器孔，H33、H34...连通孔(构成第1液路的一部分以及第2液路的一部分)，L1...马达的旋转中心轴线、即马达收容孔的中心轴线，L3...第1主缸口的中心轴线， L4...第2主缸口的中心轴线，L5、L8...轮缸口的中心轴线，XI...从马达安装面的法线方向观察时的马达的外周与壳体的外周之间的最短距离。
具体实施例方式以下，对本发明的一个实施方式进行说明。如图1所示，在制动液压控制单元1设置有主管路A11、A12、A21、A22，这些主管路经由上游侧的主缸口 3、4与主缸2连接，经由下游侧的轮缸口 5 8与轮缸5a 8a连接。主管路All、A12、A21、A22构成权利要求中记载的第1液路。在主管路All的中途配设有增压控制阀9，在主管路A12的中途配设有增压控制阀10，在主管路A21的中途配设有增压控制阀11，在主管路A22的中途配设有增压控制阀 12。增压控制阀9 12用于对各自所对应的主管路A11、A12、A21、A22的连通·切断进行切换。
进而，从主管路All、A12、A21、A22，从设置于各个主管路的增压控制阀9 12与轮缸口5 8之间的部分分别分支出减压管路附1、812、821、822。第1贮液器17与上述减压管路B11、B12连接，第2贮液器18与上述减压管路B21、B22连接。在减压管路Bll的中途配设有减压控制阀13，在减压管路B12的中途配设有减压控制阀14，在减压管路B21 的中途配设有减压控制阀15，在减压控制阀B22的中途配设有减压控制阀16。减压控制阀 13 16用于对各自所对应的减压管路B11、B12、B21、B22的连通 切断进行切换。第1以及第2贮液器用于贮存伴随着各自所对应的减压控制阀13 16的开阀而从轮fe 8a导入的制动液。第1贮液器17经由第1回流管路Cl与主管路A11、A12、A21、A22中的第1主缸口 3与增压控制阀9、10之间的部分连接，第2贮液器18经由第2回流管路C2与主管路All、 A12、A21、A22中的第2主缸口 4与增压控制阀11、12之间的部分连接。在该第1回流管路Cl配设有将从第1贮液器17侧吸入的制动液排出到主管路 All、A12侧的第1泵19，在第2回流管路C2配设有将从第2贮液器18侧吸入的制动液排出到主管路A21、A22侧的第2泵20。第1泵19以及第2泵20由电动马达(以下简称为马达)21驱动。并且，第1泵19以及第2泵20是具有沿着与马达21的轴线垂直的方向往复运动的活塞的活塞泵，第1泵19经由由止回阀构成的吸入阀19a以及排出阀19b进行吸入 排出，第2泵20经由由止回阀构成的吸入阀20a以及排出阀20b进行吸入 排出。减压管路Bll、B12、B21、B22以及第1及第2回流管路Cl、C2构成权利要求中记载的第2液路。另外，增压控制阀9与止回阀9a并联连接，增压控制阀10与止回阀IOa并联连接， 增压控制阀11与止回阀Ila并联连接，增压控制阀12与止回阀1 并联连接，仅允许制动液经由这些止回阀9a 1 从轮缸 8a侧向主缸2侧流动。接下来，使用图2 图6对该壳体100的结构进行说明。构成上述的制动液压回路的各个管路，通过对由铝合金构成的大致长方体状的壳体100进行的钻孔加工等开孔加工而形成。在壳体100的顶面(车辆搭载状态下面向上方的面)103形成有轮缸口 5 8。顶面103相当于权利要求中记载的第2面。另外，与顶面103对置的底面104相当于权利要求中记载的第1面。在与顶面103邻接的马达安装面101形成用于收纳马达(参照图6)21的未图示的旋转轴、轴承的马达收容孔H21。马达收容孔H21的中心轴线(以下，也称作马达轴线) Ll相对于马达安装面101以及与该面101对置的阀安装面102垂直。马达收容孔H21位于马达安装面101的左右方向的中央。并且，在壳体100形成有贯通孔H22，该贯通孔H22使马达安装面101与阀安装面102之间连通，在该贯通孔H22中插入有用于向马达21供电的连接线(未图示)。马达安装面101相当于权利要求中记载的与第1面邻接的第3面。在马达安装面101形成有与主缸2连接的第1主缸口 3、第2主缸口 4。第1、第2 主缸口 3、4配置于比马达收容孔H21的中心轴线(即马达21的旋转中心轴线)Ll更靠顶面103侧的位置。第1、第2主缸口 3、4和轮缸口 5 8的内径均被设定为同一(设为内径 D)尺寸。形成于顶面103的多个(在本实施方式中为4个)轮缸口 5 8沿马达安装面101以及阀安装面102排列设置。在这些多个轮缸口 5 8中，位于排列方向(相当于图3 的左右方向)的最外侧的口 5、8配置成，在从顶面103的法线方向观察的状态(图3的状态)下，轮缸口 5与第1主缸口 3沿马达21的旋转中心轴线Ll方向即马达安装面101的法线方向排列，轮缸口 8与第2主缸口 4沿马达21的旋转中心轴线Ll方向即马达安装面 101的法线方向排列。在本实施方式中，进一步，各个口 3、4、5、8配置成，轮缸口 5的中心轴线L5与第1主缸口 3的中心轴线L3交叉、并且轮缸口 8的中心轴线L8与第2主缸口 4 的中心轴线L4交叉。另外，配置成，在从顶面103的法线方向进行观察的状态下，轮缸口 5 的中心与第1主缸口 3的中心一致，轮缸口 8的中心与第2主缸口 4的中心一致。在此，图6是在马达21安装于马达安装面101的状态下从马达安装面101的法线方向(马达21的旋转中心轴线Ll方向)观察壳体100的后视图，如该图所示，马达21的外周与右侧面105以及左侧面106之间的最短距离Xl设定成，比第1以及第2主缸口 3、4 的内径D更小，并且，马达21的外周与顶面103之间的最短距离X2设定成，比上述各个口 3、4的内径D更小。另外，在本实施方式中，上述两个最短距离X1、X2的关系为Xl < X2，从马达安装面101的法线方向观察壳体100的状态下的壳体100的外周与马达21的外周之间的最短距离为上述的最短距离XI。在右侧面105形成有用于收容第1泵19的第1泵收容孔H19，在左侧面106形成有用于收容第2泵20的第2泵收容孔H20。这些泵收容孔H19、H20的中心轴线与上述马达轴线正交。并且，这些泵收容孔H19、H20与马达收容孔H21连通。通过与马达21的旋转轴连接的偏心凸轮的旋转来驱动第1泵19以及第2泵20。上述右侧面105以及左侧面106 相当于权利要求中记载的与第1面和第3面双方邻接的第4面。在阀安装面102形成有4个增压控制阀收容孔H9 H12和4个减压控制阀收容孔H13 H16。4个增压控制阀收容孔H9 H12和4个减压控制阀收容孔H13 H16的中心轴线与上述马达轴线平行，且与泵收容孔H19、H20的中心轴线垂直。4个增压控制阀收容孔H9 H12从阀安装面102的右侧面105侧向左侧面106侧依次排列，并且，在增压控制阀收容孔H9中插入固定有增压控制阀9，在增压控制阀收容孔 HlO中插入固定有增压控制阀10，在增压控制阀收容孔Hll中插入固定有增压控制阀11，在增压控制阀收容孔H12中插入固定有增压控制阀12。并且，减压控制阀收容孔H13 H16 在增压控制阀收容孔H9 H12的下方(底面104侧)从右侧面105向左侧面106侧依次排列，并且，在减压控制阀收容孔H13中插入固定有加压控制阀13，在减压控制阀收容孔H14 中插入固定有加压控制阀14，在减压控制阀收容孔H15中插入固定有加压控制阀15，在减压控制阀收容孔H16中插入固定有加压控制阀16。在底面104形成有用于收容第1贮液器17的第1贮液器收容孔H17以及用于收容第2贮液器18的第2贮液器收容孔H18。多个增压控制阀收容孔H9 H12中的位于排列方向(沿顶面103以及底面104 的方向)的最外侧、且距离右侧面105最近的增压控制阀收容孔H9通过管路23与轮缸口 5以及减压控制阀收容孔H13连接，该管路23通过在与轮缸口 5同心的位置从顶面103向底面104侧沿铅垂方向(顶面103以及底面104的法线方向)进行开孔加工而形成。管路 23构成主管路All的一部分以及减压管路Bll的一部分。并且，多个减压控制阀收容孔H13 H16中的位于排列方向(沿顶面103以及底面104的方向)的最外侧、且距离右侧面105最近的减压控制阀收容孔H13通过管路27与第1贮液器孔H17连接，该管路27通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第1贮液器孔H17的里端面向顶面103沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路27构成减压管路Bll的一部分。位于上述增压控制阀收容孔H9的相邻位置的增压控制阀收容孔HlO通过管路M 与轮缸口 6以及减压控制阀收容孔H14连接，该管路对通过在与轮缸口 6同心的位置从顶面103向底面104侧沿铅垂方向进行开孔加工而形成。管路M构成主管路A12的一部分和减压管路B12的一部分。并且，位于减压控制阀收容孔H13的相邻位置的减压控制阀收容孔H14通过管路 28与第1贮液器孔H17连接，该管路观通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第1贮液器孔H17的里端面向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路观构成减压管路B12 的一部分。位于上述增压控制阀收容孔HlO的相邻位置的增压控制阀收容孔Hll通过管路25 与轮缸口 7以及减压控制阀收容孔H15连接，该管路25通过在与轮缸口 7同心的位置从顶面103向底面104侧沿铅垂方向进行开孔加工而形成。管路25构成主管路A21的一部分和减压管路B21的一部分。并且，位于减压控制阀收容孔H14的相邻位置的减压控制阀收容孔H15通过管路 29与第2贮液器孔H18连接，该管路四通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第2贮液器孔H18的里端面向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路四构成减压管路B21 的一部分。增压控制阀收容孔H12位于增压控制阀收容孔Hll的相邻位置，并且是多个增压控制阀收容孔H9 H12中的位于排列方向的最外侧即距离左侧面106最近的增压控制阀收容孔。增压控制阀收容孔H12通过管路沈与轮缸口 8及减压控制阀收容孔H16连接，该管路沈通过在与轮缸口 8同心的位置从顶面103向底面104侧沿铅垂方向进行开孔加工而形成。管路26构成主管路A22的一部分和减压管路B22的一部分。并且，减压控制阀收容孔H16位于减压控制阀收容孔H15的相邻位置，并且是多个减压控制阀收容孔H13 H16中的位于排列方向的最外侧即距离左侧面106最近的减压控制阀收容孔。减压控制阀收容孔H16通过管路30与第2贮液器孔H18连接，该管路30通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第2贮液器孔H18的里端面向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路30构成减压管路B22的一部分。第1泵收容孔H19通过管路31与第1贮液器孔H17连接，该管路31通过从底面 104侧进行开孔加工形成、且从第1贮液器孔H17的里端面向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路31构成减压管路B11、B12的一部分。并且，第2泵收容孔H20通过管路 32与第2贮液器孔H18连接，该管路32通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第2贮液器孔H18的里端面向顶面103沿铅垂方向呈直线状地延伸。管路32构成减压管路B21、 B22的一部分。第1主缸口 3通过管路33与第1贮液器孔H17连接，该管路33通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第1贮液器孔H17的里端面经由第1泵收容孔H19向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。构成管路33且呈直线状地延伸的连通孔H33是以下述方式进行开孔加工(例如钻孔加工)而形成的非贯通孔上述方式是在位于顶面103侧的里端 33a与顶面103之间余留规定的距离的方式，即在里端33a与顶面103之间余留规定的厚度的壁的方式。该在里端33a与顶面103之间余留的壁由与构成壳体100中的其他部分的材料(在本实施方式中为铝合金)连续的相同材料构成。该壁至少不是为了堵塞开孔加工后在顶面103产生的开口而凿紧固定的栓。连通孔H33是以下述方式形成的非贯通孔在从底面104实施的开孔加工中，使钻头等工具不到达顶面103而在工具末端与顶面103之间余留规定的距离。管路33通过与连通孔H33的里端33a附近连接并沿马达安装面101的法线方向延伸的管路37与第1主缸口 3连通。并且，形成于第1贮液器孔H17的里端面的连通孔H33 的开口部3 通过由钢球构成的栓33c(仅图4中示出)的凿紧固定而被堵塞。由此，管路 33 (详细而言是管路33中的比栓33c更靠第1泵收容孔19侧的部分)与第1贮液器17之间的连通被切断。增压控制阀收容孔H9通过从右侧面105以沿增压控制阀收容孔H9 H13的排列方向延伸的方式进行开孔加工而形成的管路35与相邻的增压控制阀收容孔HlO连接。通过实施用于形成管路35的开孔加工而在右侧面105产生的开口部被未图示的栓堵塞，由此切断与壳体100外部之间的连通。通过这样的结构，上述的管路33以及管路35连接增压控制阀收容孔H9、H10以及第1泵收容孔H19(第1泵19的排出侧)与第1主缸口 3。管路
33、35构成主管路All、A12的一部分以及第1回流路Cl的一部分。并且，管路33相当于权利要求中记载的第1液路(由连通第1主缸口 3与轮缸口 5、6的主管路A11、A12构成) 的一部分以及第2液路(由设置有第1泵19、且用于使制动液从轮缸口 5、6返回第1主缸口 3侧的减压管路B11、B12以及第1回流路Cl构成)的一部分。即，构成管路33的连通孔H33相当于为了构成上述第1液路的一部分以及第2液路的一部分而从底面104向顶面 103在同轴上加工而成的孔。与上述同样，第2主缸口 4通过管路；34与第2贮液器孔H18连接，该管路；34通过从底面104侧进行开孔加工形成、且从第2贮液器孔H18的里端面经由第2泵收容孔H20向顶面103侧沿铅垂方向呈直线状地延伸。构成管路34且呈直线状地延伸的连通孔H34与上述的连通孔H33同样，是以在位于顶面103侧的里端3 与顶面103之间余留规定的距离的方式进行开孔加工而形成的非贯通孔。管路34通过与连通孔H34的里端3 附近连接并沿马达安装面101的法线方向延伸的管路38与第2主缸口 4连通。并且，形成于第2贮液器孔H18的里端面的连通孔H34 的开口部34b通过由钢球构成的栓34c的凿紧固定而被堵塞。由此，管路34 (详细而言是管路34的比栓34c更靠第2泵收容孔20侧的部分)与第2贮液器18之间的连通被切断。增压控制阀收容孔H12通过从左侧面106以沿增压控制阀收容孔H9 H13的排列方向延伸的方式进行开孔加工而形成的管路36与相邻的增压控制阀收容孔Hll连接。通过实施用于形成管路36的开孔加工而在左侧面106产生的开口部被未图示的栓堵塞，由此切换与壳体100外部之间的连通。通过这样的结构，上述的管路34以及管路36连接增压控制阀收容孔H11、H12以及第2泵收容孔H20(第2泵20的排出侧)与第2主缸口 4。管路
34、36构成主管路A21、A22的一部分以及第2回流路C2的一部分。并且，管路34相当于权利要求中记载的第1液路(由连通第2主缸口 4与轮缸口 7、8的主管路A21、A22构成)的一部分以及第2液路(由设置有第2泵20、且用于使制动液从轮缸口 7、8侧返回第2主缸口 4侧的减压管路B21、B22以及第2回流路C2构成)的一部分。即，构成管路34的连通孔H34相当于为了构成上述第1液路的一部以及第2液路的一部分而从底面104向顶面 103在同轴上加工而成的孔。通过以上述方式构成，在本实施方式中，构成第1液路的一部分与第2液路的一部分的连通孔H33、H34未贯通至壳体100的顶面103，因此，无需在顶面103侧对栓进行凿紧固定。并且 ，全部的轮缸口 5 8都配置于顶面103，且全部的主缸口 3、4都配置于比马达 21的旋转中心轴线Ll更靠顶面103侧的位置。因此，无需考虑伴随着栓的凿紧的变形来配置轮缸口 5 8、第1以及第2主缸口 3、4(像“发明要解决的课题”栏中所记载的变形对策 1、2那样)，因此能够使壳体100小型化。连通孔H33的形成于壳体100的底面104侧(第 1贮液器孔H17的里端面)的开口部33b由栓33c堵塞，连通孔H34的形成于壳体100的底面104侧(第2贮液器孔H18的里端面)的开口部34b由栓34c堵塞。该栓33c、34c被从底面104侧凿紧固定，因此能够在上述口 3 8与栓33c，34c之间充分确保避免随凿紧固定产生的壳体100变形波及到轮缸口 5 8、第1以及第2主缸口 3、4的距离。并且，对于上述的、第1以及第2主缸口 3、4配置在比马达21的旋转中心轴线Ll 更靠顶面103侧的位置的结构，有助于使从马达安装面101的法线(旋转中心轴线Li)方向观察壳体100时的马达21的外周与壳体100的外周之间的最短距离Xl比第1以及第2 主缸口 3、4的内径D小，在本结构中，通过采用上述尺寸关系来实现壳体100的彻底的小型化。然而，在排列设置多个轮缸口 5 8的像本实施方式这样的结构中，考虑到配管的作业性，需要确保上述的口 5 8之间的配置间隔。即，为了在轮缸口 5 8的排列方向上实现壳体100的小型化，确保该间隔时的位于最外侧的轮缸口 5、8的位置容易影响上述排列方向上的壳体100的大小。对于该点，在本结构中配置成，在从顶面103的法线方向观察的状态下，使多个轮缸口 5 8的排列方向的位于最外侧的轮缸口 5、8与第1以及第2主缸口 3、4沿马达安装面101的法线(旋转中心轴线Li)方向排列。因此，与除此之外的方式相比，能够在考虑到上述的配管作业性的状态下实现壳体100的小型化。即，在假设最外侧的轮缸口 5、8与第1以及第2主缸口 3、4不沿上述法线(Li)方向排列而与本实施方式进行比较的情况下，例如与第1以及第2主缸口 3、4比位于最外侧的轮缸口 5、8更偏向外侧的方式相比时，能够阻止因偏向外侧而造成的壳体100在上述排列方向的大型化，另一方面，在与第1以及第2主缸口 3、4比最外侧的轮缸口 5、8偏向内侧的方式相比时，能够阻止由下述情况导致的壳体100的大型化为了避免因偏向内侧而引起的与第1以及第2主缸口 3、4之间的干涉，需要使马达21向底面104侧错移配置，从而导致壳体100大型化。进一步，在本实施方式中，将从底面104侧向顶面103侧延伸的全部液路(管路 23 34)中的管路33形成在距离右侧面105最近的位置，将从底面104侧向顶面103侧延伸的全部液路(管路23 34)中的管路34形成在距离左侧面106最近的位置。。根据该结构，构成上述管路23 34中的管路33、34的连通孔H33、H34在轮缸口 5 8的排列方向上配置在最外侧，能够实现壳体100在上述排列方向的进一步的小型化。并且，在本实施方式中，从顶面103以及底面104的法线方向观察，构成管路33的连通孔H33的中心和轮缸口 5的中心配置在第1主缸口 3的中心轴线L3上，构成管路34的连通孔H34的中心和轮缸口 8的中心配置在第2主缸口 4的中心轴线L4上。根据该结构，能够较好地兼顾到确保了如上所述的轮缸口 5 8的配置间隔的状态下的壳体100在轮缸口 5 8的排列方向的小型化、和避免了第1以及第2主缸口 3、4 与马达21之间的干涉的状态下的壳体100在顶面103以及底面104的法线方向的小型化。进一步，在本实施方式中，将连通孔H33形成为从第1贮液器孔H17的里端面向顶面103侧延伸，将连通孔H34形成为从第2贮液器孔H18的里端面向顶面103侧延伸。换言之，在连通孔H33的入口部分形成第1贮液器孔H17，在连通孔H34的入口部分形成第2 贮液器孔H18。根据该结构，能够在通过从壳体100的底面104侧进行开孔加工而形成的连通孔 H33、H34与各个贮液器孔H17、H18之间实现底面104上的配置空间的共享化，能够高效地使用该底面104的空间。另外，如图2 5所示，各个贮液器孔H17、H18的内径设定为比连通孔H33、H34的内径更大，以确保各个贮液器17、18的贮存量。并且，在本实施方式中，如上述那样，壳体100所具备的电磁阀仅为增压控制阀 9 12以及减压控制阀13 16。根据该结构，能够将电磁阀组的结构形成为用于进行防滑(anti skid)控制的简单的结构，能够实现制动液压控制单元1的简化，并且能够实现紧凑的单元。另外，在本实施方式中，由于以铝合金形成壳体100，因此，例如与壳体由铁系金属构成的方式相比，加工容易。并且，在由铝合金构成的壳体100中，与由铁系金属构成的情况相比，伴随着栓的凿紧加工容易在其周边位置产生变形，因此将良好地发挥本实施方式的上述的各作用效果。另外，在上述的结构中，例如，将管路23 34中的管路33形成在距离右侧面105 最近的位置、将管路23 34中的管路34形成在距离左侧面106最近的位置这点并非是必须的结构。同样，从顶面103以及底面104的法线方向观察，将连通孔H33的中心以及轮缸口 5的中心配置在第1主缸口 3的中心轴线L3上、将连通孔H34的中心以及轮缸口 8的中心配置在第2主缸口 4的中心轴线L4上这点也并非是必须的结构。 同样，在连通孔H33的入口部分形成第1贮液器孔H17、在连通孔H34的入口部分形成第2贮液器孔H18也并非是必须的结构。并且，在壳体100具备增压控制阀9 12、减压控制阀13 16以外的电磁阀的方式中也可以应用本发明。并且，作为构成壳体100的材料也可以采用铝合金以外的金属。
权利要求
1.一种制动液压控制单元，在大致长方体状的壳体设置有主缸口，其与主缸连接；多个轮缸口，其与轮缸连接；第1液路，其从上述主缸口连接到上述轮缸口 ；第2液路，在该第二液路设置有由马达驱动的泵，上述第二液路用于使制动液从上述轮缸口侧返回上述主缸口侧；增压控制阀，上述增压控制阀能够连通、切断上述第1液路；以及减压控制阀，上述减压控制阀能够连通、切断上述第2液路中的位于上述轮缸口与上述泵之间的液路，上述第1液路的一部分以及上述第2液路的一部分由在上述壳体中在同轴上加工而成的孔构成，上述孔是通过从上述壳体的第1面朝向与该第1面对置的第2面以在该孔的里端与上述第二面之间余留规定的距离的方式进行开孔加工而形成的，上述马达和上述主缸口配置在上述壳体的与第1面邻接的第3面，上述主缸口配置在比上述马达的旋转中心更靠上述第2面侧的位置，并且与从上述第1面加工而成的上述孔的里部连接，上述多个轮缸口以沿着上述第3面的方式排列设置于上述第2面，从上述壳体的第3面的法线方向观察，上述马达的外周与上述壳体的外周之间的最短距离比上述主缸口的内径小，在从上述第2面的法线方向观察的状态下，上述多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与上述主缸口沿上述第3面的法线方向排列，用于堵塞从上述第1面加工而成的上述孔的开口部的栓被凿紧固定。
2.根据权利要求1所述的制动液压控制单元，其特征在于，在从上述第1面侧向上述第2面侧延伸的全部液路中，上述在同轴上加工的第1液路以及第2液路形成在距离如下的第4面最近的位置，该第4面与上述第1面和设置上述马达的面双方邻接。
3.根据权利要求1或2所述的制动液压控制单元，其特征在于，从上述壳体的第1面的法线方向观察，上述在同轴上加工的第1液路和上述第2液路的中心、以及上述多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口的中心，被配置在上述主缸口的中心轴线上。
4.根据权利要求1或2所述的制动液压控制单元，其特征在于，上述壳体由铝合金构成。
5.根据权利要求1或2所述的制动液压控制单元，其特征在于，在通过从上述壳体的第1面进行开孔加工而形成的上述孔的入口部分形成有构成贮液器的贮液器孔，该贮液器用于贮存伴随着上述减压控制阀的开阀而从上述轮缸导入的制动液。
6.根据权利要求1或2所述的制动液压控制单元，其特征在于，上述壳体所具备的电磁阀仅为上述增压控制阀11以及上述减压控制阀。
全文摘要
本发明提供制动液压控制单元。本发明的课题在于极力使制动液压控制单元的壳体小型化。利用从底面(104)向顶面(103)加工而成的连通孔(H33、H34)构成连通主缸口(3、4)与轮缸口(5～8)的液路的一部分。连通孔以在里端(33a、34a)与顶面(103)之间余留规定的距离的方式进行开口加工而成。主缸口在马达安装面(101)配置在比马达的旋转中心轴线(L1)更靠顶面侧的位置，轮缸口(5～8)配置在顶面。在从顶面的法线方向观察的状态下，轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口沿马达安装面(101)的法线方向排列。在连通孔的开口部(33b、34b)凿紧固定有用于堵塞该开口部的栓。
文档编号B60T8/34GK102205837SQ20111008341
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月31日 优先权日2010年3月31日
发明者土方昌幸 申请人:株式会社爱德克斯