专利名称：一种汽车后轮悬架装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及汽车技术领域，更具体地说，涉及一种汽车后轮悬架装置。
背景技术：
现如今人们的生活质量越来越高，对汽车的需求也越来越多。由于性能、用途、车型等不同因素，汽车在生产和组装的过程中也尽显不同。其中汽车后轮悬架就有多种实现方式，结构形式也多种多样。如图2和图3所示，传统的汽车后轮悬架装置主要包括下纵臂、螺旋弹簧2、上横拉杆3、减震器4和后桥总成。所述下纵臂、螺旋弹簧2、上横拉杆3和减震器4各有一端与所述后桥总成连接，所述螺旋弹簧2另一端与所述下纵臂连接，所述下纵臂、上横拉杆3和减震器4的另一端与车身连接。传统的汽车后轮悬架装置在车辆运行过程中对车轮的定位较差，车轮定位参数变化较大，在行驶过程中严重影响汽车的稳定性。
·[0003]综上所述，如何提供一种汽车后轮悬架装置，有效地对车轮进行定位，进而能减小车轮定位参数的变化，提高汽车的稳定性，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
实用新型内容有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种汽车后轮悬架装置，有效的对车轮进行定位，进而能减小车轮定位参数的变化，提高汽车的稳定性。为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案一种汽车后轮悬架装置，包括螺旋弹簧、上横拉杆、减震器，还包括下横拉杆，所述下横拉杆的一端与轮毂座螺栓连接。优选的，还包括副车架总成，所述下横拉杆的另一端与所述副车架总成螺栓连接。优选的，还包括纵向拉杆，所述纵向拉杆一端与车身纵梁螺栓连接，所述纵向拉杆另一端与轮毂座螺栓连接。优选的，还包括下横臂，所述下横臂的一端与所述副车架总成螺栓连接，所述下横臂另一端与轮毂座螺栓连接。优选的，还包括限制上跳极限的缓冲块，所述缓冲块安装在车身纵梁上。优选的，所述汽车后轮悬架装置下跳极限由所述减震器的最大伸长量控制。优选的，每个连接处为橡胶衬套或球销结构。优选的，所述下横臂的长度为410mm。本实用新型提供的汽车后轮悬架装置，包括螺旋弹簧、上横拉杆、减震器，还包括下横拉杆，所述下横拉杆的一端与轮毂座螺栓连接，进一步包括纵向拉杆，所述纵向拉杆一端与车身纵梁螺栓连接，所述纵向拉杆另一端与轮毂座螺栓连接。本实用新型提供的汽车后轮悬架装置与现有技术中传统的汽车后轮相比主要增设了下横拉杆和纵向拉杆，有效地传递和分解所述汽车后轮悬架装置受到的压力，能对车轮有效的进行定位，进而减小车轮定位参数的变化，提高了汽车的稳定性。
[0015]为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图I为本实用新型实施例中汽车后轮悬架装置示意图；图2为现有技术中汽车后轮悬架装置俯视图；图3为现有技术中汽车后轮悬架装置侧视图。其中，图I-图3中I下横臂、2螺旋弹簧、3上横拉杆、4减震器、5副车架总成、6下横拉杆、7纵向拉杆、8缓冲块。
具体实施方式
本实用新型提供一种汽车后轮悬架装置，有效地对车轮进行定位，进而能减小车轮定位参数的变化，提高汽车的稳定性。下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中得实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护范围。请参考附图1，其中，图I为本实用新型实施例中汽车后轮悬架装置示意图。本实用新型提供的汽车后轮悬架装置包括螺旋弹簧2、上横拉杆3、减震器4，还包括下横拉杆6，下横拉杆6的一端与轮毂座螺栓连接。进一步包括纵向拉杆7，纵向拉杆7一端与车身纵梁螺栓连接，纵向拉杆7另一端与轮毂座螺栓连接。本实用新型提供的汽车后轮悬架装置与现有技术中传统的汽车后轮悬架装置相比主要增设了下横拉杆6和纵向拉杆7，有效地传递和分解所述汽车后轮悬架装置受到的压力，能对车轮有效地进行定位，进而减小车轮定位参数的变化，提高了汽车的稳定性。其中，上述的下横拉杆6能有效地将汽车后轮悬架装置受到的横向力进行传递和分解，下横拉杆6可以是I根、2根或3根等，下横拉杆6可以设置与上横拉杆3同一高度，可以设置在上横拉杆3上方或设置在上横拉杆3下方。本实用新型实施例中优先选用I根下横拉杆6,且设置在上横拉杆3的下方。具体的，将下横拉杆6 —端与副车架总成5螺栓连接，下横拉杆6另一端与轮毂座螺栓连接，且下横拉杆6位于上横拉杆3的下方。其中，为了有效地将汽车后轮悬架装置受到的纵向力进行传递和分解，上述汽车后轮悬架装置还增设了纵向拉杆7。纵向拉杆7可以是I根、2根或3根等，纵向拉杆7可以设置在上横拉杆上方，可以设置下横拉杆6下方或设置在上横拉杆3和下横拉杆6之间。在本实用新型实施例中优先选用I根纵向拉杆7，且设置在上横拉杆3和下横拉杆6之间。具体的，将纵向拉杆7的一端与车身纵梁螺栓连接，纵向拉杆7另一端与轮毂座螺栓连接，且纵向拉杆7位于上横拉杆3和下横拉杆6之间。其中，为了有效地将汽车后轮悬架装置受到的横向力进行传递和分解，上述汽车后轮悬架装置还增设了下横臂I。下横臂I可以是I个或2个。本实用新型实施例中优先选用I个下横臂I。具体的，将下横臂的一端与副车架总成螺栓连接，下横臂另一端与轮毂座螺栓连接。其中，上述下横臂I、上横拉杆3、下横拉杆6和纵向拉杆7能有效地将汽车后轮悬架装置受到的横向力和纵向力进行传递和分解，提高了汽车的稳定性，为了更好地提高汽车的稳定性，下横臂I、下横拉杆6对车轮定位参数进行控制。具体的，先确定汽车后轮胎上跳和下跳行程、整车质量和承载能力等，然后分别将下横拉杆6和下横臂I中的一端螺栓连接在副车架总成5上，下横拉杆6控制车轮定位参数前束的变化，下横臂I控制车轮定位参数外倾角的变化，进而能提高车身定位参数的精度，提高汽车稳定性。其中，上述下横臂I为了更有效地将汽车后轮悬架装置受到的横向力进行传递和分解，下横臂I长度越长越好，可以为300mm、400mm或410mm。本实用新型实施例中优先选用410mm。其中，上述螺旋弹簧2和减震器4能有效地将来自不平地面的震动消耗掉，提高汽车的舒适性。具体的，减震器4内部为油液，油液通过设置在减震器4上的阻尼孔产生热能并散发到大气中。螺旋弹簧2将来自不平地面的震动能量吸收，并通过减震器4转化为热能散发到大气中，提高汽车的舒适性。其中，车轮的上跳极限由上述缓冲块8控制，上跳极限为压缩2/3缓冲块8为止，车轮的下跳极限由减震器4控制，下跳极限为减震器4的最大伸长量。其中，上述螺栓连接处为橡胶衬套或球销结构。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
权利要求1.一种汽车后轮悬架装置，包括螺旋弹簧(2)、上横拉杆(3)、减震器(4)，其特征在干，还包括下横拉杆(6)，所述下横拉杆(6)的一端与轮毂座螺栓连接。
2.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，还包括副车架总成(5)，所述下横拉杆(6)的另一端与所述副车架总成(5)螺栓连接。
3.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，还包括纵向拉杆(7)，所述纵向拉杆(7) —端与车身纵梁螺栓连接，所述纵向拉杆(7)另一端与轮毂座螺栓连接。
4.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，还包括下横臂(I)，所述下横臂(I)的一端与所述副车架总成(5)螺栓连接，所述下横臂(I)的另一端与轮毂座螺栓连接。
5.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，还包括限制上跳极限的缓冲块(8)，所述缓冲块(8)安装在车身纵梁上。
6.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，所述汽车后轮悬架装置下跳极限由所述减震器(4)的最大伸长量控制。
7.根据权利要求I所述的汽车后轮悬架装置，其特征在干，每个连接处为橡胶衬套或球销结构。
8.根据权利要求4所述的汽车后轮悬架装置，其特征在于，所述下横臂(I)的长度为410mmo
专利摘要本实用新型公开了一种汽车后轮悬架装置，属于汽车技术领域，汽车后轮悬架装置包括螺旋弹簧(2)、上横拉杆(3)、减震器(4)，还包括下横拉杆(6)，所述下横拉杆(6)的一端与轮毂座螺栓连接。进一步包括纵向拉杆(7)，所述纵向拉杆(7)一端与车身纵梁螺栓连接，所述纵向拉杆(7)另一端与轮毂座螺栓连接。本实用新型提供的汽车后轮悬架装置与传统的汽车后轮悬架装置相比主要增设了下横拉杆(6)和纵向拉杆(7)，有效地传递和分解所述汽车后轮悬架装置受到的压力，对车轮有效地进行定位，进而减小车轮定位参数的变化，提高了汽车稳定性。
文档编号B60G15/06GK202413324SQ20112048610
公开日2012年9月5日 申请日期2011年11月29日 优先权日2011年11月29日
发明者周连明, 李立, 梁贺年, 王爱岭, 缪雪中 申请人:广汽吉奥汽车有限公司