专利名称：车辆用制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用制动系统。
背景技术：
以往，作为车辆(机动车)用的制动系统，已知有例如具备负压式助力器或液压式助力器等助力装置的制动系统。另外，近年来，还已知有一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献I)。该专利文献I公开的电动助力装置具备:通过制动踏板的操作而进行进退动作的主活塞；以与该主活塞能够相对位移的方式外嵌于该主活塞的筒状的助力活塞；使该助力活塞进行进退动作的电动马达。根据该电动助力装置，将主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞，并使它们各自的前端部面向主液压缸的压力室，由此，通过由操作者从制动踏板向主活塞输入的推力和从电动马达向助力活塞输入的助力推力，而能够使主液压缸内产生制动液压。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2010-23594号公报发明的概要发明要解决的课题然而，在专利文献I所公开的电动助力装置中，将从制动踏板输入的液压产生机构和从电动马达输入的液压产生机构一体构成，因此装置整体处于大型化的倾向，从而存在布局的自由度受损这样的问题。
发明内容
本发明用于解决上述现有的问题，其课题在于提供一种能够提高布局的自由度的车辆用制动系统。用于解决课题的手段本发明的第一方面的车辆用制动系统的特征在于，具备:输入装置，操作者的制动操作输入该输入装置；电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号来产生制动液压；以及车辆行为稳定化装置，其基于在所述电动制动执行器中产生的所述制动液压，来对车辆的行为的稳定化进行支援，其中，所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置在前围板的前方被划分出的结构物搭载室内分别分离配置。根据本发明的第一方面，由于输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分另IJ分离(分体)构成，因此能够使输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置的各自的尺寸小型化，能够提高布局的自由度。即，在结构物搭载室内，作为结构物，不仅搭载有制动相关的装置，而且搭载有驱动源(发动机及/或行驶马达)、变速器、散热器等冷却系统、低压蓄电池等各种装置，因此难以确保必然大的空闲空间(设置空间)。然而，通过如本发明那样将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分别分离构成，从而能够减小各个装置的尺寸，无需确保大的空闲空间，即使在狭窄的空闲空间内也能够搭载各装置。另外，根据本发明的第一方面，通过将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分别分离构成，能够提高各装置(输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置)的通用性而容易适用于不同的车种。本发明的第二方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置固定于前围板，所述电动制动执行器从所述输入装置离开配置。其中，输入装置是输入来自驾驶员(操作者)的制动操作的装置，因此通常固定在驾驶员的附近的前围板上。另一方面，电动制动执行器具备根据电信号来产生制动液压用的电动式的驱动力传递机构，因此驱动力传递机构因进行动作而成为声音或振动的发生源。根据本发明第二方面，通过将电动制动执行器从输入装置离开配置，能够使成为声音或振动的发生源的电动制动执行器远离驾驶员配置，因此能够防止给驾驶员带来由声音或振动引起的不适感(不舒适感)的情况。本发明的第三方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置与所述车辆行为稳定化装置经由第一管道连接，并且所述电动制动执行器经由三通路而与所述第一管道连接，所述电动制动执行器经由第二管道而连接在将所述输入装置与所述车辆行为稳定化装置连接的所述第一管道的附近。根据本发明的第三方面，在第一管道上经由三通路而连接有第二管道的结构中，通过将电动制动执行器配置在第一管道的附近而能够缩短第二管道的长度，且能够使从电动制动执行器向车辆行为稳定化装置的流路的大部分与第一管道共用，因此能够缩短整体的管道长度。本发明的第四方面的车辆用制动系统的特征在于，在所述输入装置上设有贮存器，该贮存器对所述电动制动执行器调整制动液，所述电动制动执行器配置在比所述输入装置靠下方的位置。根据本发明的第四方面，不用使用压力输送用的泵，制动液在重力的作用下就能够从贮存器向电动制动执行器供给。而且，能够防止空气混入电动制动执行器的情况。本发明的第五方面的车辆用制动系统的特征在于，所述电动制动执行器与所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上彼此配置在相反侧。根据本发明的第五方面，在结构物搭载室内偏向车宽方向的右侧或左侧形成空闲空间的情况较少，因此通过将电动制动执行器与车辆行为稳定化装置在车宽方向上彼此配置在相反侧，容易确保空闲空间，使布局变得容易。本发明的第六方面的车辆用制动系统的特征在于，所述电动制动执行器与所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上配置在相同侧。根据本发明的第六方面，通过将电动制动执行器与车辆行为稳定化装置相互接近配置，能够缩短将电动制动执行器与车辆行为稳定化装置连接时的管道的长度。本发明的第七方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置、所述电动制动执行器、所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上全部配置在相同侧。根据本发明的第七方面，由于能够将输入装置、电动制动执行器及车辆行为稳定化装置相互接近配置，因此能够缩短将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置连接时的管道的长度(整体的管道长度)。本发明的第八方面的车辆用制动系统的特征在于，所述电动制动执行器配置在比所述车辆行为稳定化装置靠后方的位置。根据本发明的第八方面，由于能够使电动制动执行器接近输入装置，因此能够缩短将电动制动执行器与输入装置连接的管道的长度。本发明的第九方面的车辆用制动系统中，所述车辆行为稳定化装置可以配置在比所述输入装置靠上方的位置。本发明的第十方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置以在车辆的前后方向上与设置于所述结构物搭载室的减震器壳体重叠的方式配置。根据本发明的第十方面，由于减震器壳体是刚性形成得较高的部分，因此通过将输入装置在前后方向上与减震器壳体重叠配置，从而即使在碰撞时等从前方向减震器壳体施加冲击，也能够将减震器壳体的变形抑制得较小。其结果是，能够防止输入装置后退而侵入到前围板后方的车室内的情况。本发明的第十一方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置通过输送制动液的管道连接，所述输入装置具备在所述电动制动执行器的异常时能够在车轮制动缸中产生液压的主液压缸，所述主液压缸的输出端口通过独立的管道与所述车辆行为稳定化装置和所述电动制动执行器分别连接。本发明的第十二方面的车辆用制动系统的特征在于，所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置通过输送制动液的管道连接，所述输入装置具备在所述电动制动执行器的异常时能够在车轮制动缸中产生液压的主液压缸，所述主液压缸的输出端口通过分支管而连接在将所述车辆行为稳定化装置和所述电动制动执行器连接的管道上。根据本发明的第十一方面及本发明的第十二方面，由于将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分别分离(分体)构成，因此能够使输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置的各自的尺寸小型化，能够提高布局的自由度。即，由于在结构物搭载室内搭载有发动机及/或行驶马达、变速器、散热器等冷却系统、低压蓄电池等各种装置，因此难以确保必然大的空闲空间(设置空间)。然而，通过如本发明那样将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分别分离构成，从而能够减小各个装置的尺寸，无需确保大的空闲空间，即使在狭窄的空闲空间内也能够搭载各装置。根据本发明的第十一方面及本发明的第十二方面，由于将输入装置、电动制动执行器、车辆行为稳定化装置分别分离构成，因此对于各装置的部件而言，容易转用现有件。根据本发明的第十一方面及本发明的第十二方面，由于将输入装置和电动制动执行器分别分离构成，因此能够使有时成为声音或振动的发生源的电动制动执行器远离驾驶员配置，因此能够防止给驾驶员带来由声音或振动引起的不适感(不舒适感)的情况。根据本发明的第十一方面及本发明的第十二方面，由于将输入装置和电动制动执行器分别分离构成，因此在利用管道将它们连接时，能够使其连接形态具有变化。因此，根据本发明的第十一方面及本发明的第十二方面，能够提供一种相对于车辆的搭载性优异的车辆用制动系统。根据本发明的第十一方面，主液压缸的输出端口通过独立的管道与车辆行为稳定化装置和电动制动执行器分别连接。因此，如上述那样，例如即使在根据各车种的空闲空间(设置空间)而将车辆行为稳定化装置和电动制动执行器分离配置的情况下，也能够简单地进行管道设计。而且，由于由独立的管道构成，因此例如在管道的更换时，能够分别地进行管道的更换。根据本发明的第十二方面，由于主液压缸的输出端口通过分支管而连接在将车辆行为稳定化装置和电动制动执行器连接的管道上，因此与本发明的第一电动制动执行器相t匕，能够减少连接所使用的管道的长度。本发明的第十三方面的车辆用制动系统的特征在于，输入装置具备壳体，该壳体具有:主液压缸，其沿着所述车辆的前后方向延伸，根据通过制动操作件的操作进行的输入来产生液压；以及行程模拟器，其与所述主液压缸并列设置且与所述主液压缸连通，从而与所述主液压缸成为一体，并将所述制动操作件的操作反力模拟地施加给所述制动操作件，其中，在所述壳体上预先在多个部位形成凸台，在任意的部位的所述凸台上能够加工端口。根据本发明的第十三方面，在壳体上预先在多个部位形成凸台，由此例如在与车身或发动机等之间的布局方面，在无法将一凸台作为端口使用时，通过在另一凸台上加工端口而能够应对。即，仅通过变更加工端口的凸台，即使在狭窄的空闲空间内也能够设置。由此，能够提高布局的自由度。另外，例如，通过将凸台的朝向形成为两方向，从而在一个方向上在布局方面难以形成端口(连接管道)的情况下，能够改变在连接管道时使用的工具的朝向或动作范围而在另一方向的凸台上形成端口。本发明的第十四方面的车辆用制动系统的特征在于，加工出的所述端口与基于在所述电动制动执行器中产生的所述制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的车辆行为稳定化装置连接。根据本发明的第十四方面，通过将对凸台加工出的端口与车辆行为稳定化装置连接，从而在输入装置与车辆行为稳定化装置之间能够连接电动制动执行器，与通过将输入装置与电动制动执行器连接来将电动制动执行器与车辆行为稳定化装置连接的车辆用制动系统相比，能够缩短使制动液流通的管道。本发明的第十五方面的车辆用制动系统的特征在于，在未加工的所述凸台上加工出连接所述电动制动执行器的端口。根据本发明的第十五方面，无需在输入装置上新设置用于连接电动制动执行器的凸台，因此仅在预先形成的凸台上加工端口用的孔即可，所以用于连接电动制动执行器的端口的加工变得容易。本发明的第十六方面的车辆用制动系统的特征在于，在未加工的所述凸台上加工出制动液填充用及/或排气用的工具插入孔。根据本发明的第十六方面，由于无需新形成制动液填充用或排气用的工具插入孔，因此能够容易形成所述工具插入孔。发明效果根据本发明，可以提供一种能够提高布局的自由度的车辆用制动系统。
图1是表示第一实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。图2是表示第一实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。图3是表示第一实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的立体图。图4是示意性地表示第一实施方式的车辆用制动系统的配置结构的图，(a)是从车辆的右侧方观察的状态，(b)是从车辆的前方观察的状态。图5是表示第二实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。图6是示意性地表示第二实施方式的车辆用制动系统的配置的图，(a)是从车辆的右侧方观察的状态，(b)是从车辆的前方观察的状态。图7是表示第三实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。图8是表示第四实施方式的车辆用制动系统的配置结构的图。图9是表不第四实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。图10是表示第四实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的立体图。图11是表示第五实施方式的车辆用制动系统中的配置结构的图。图12是表不第五实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。图13表示马达液压缸装置的变形例，(a)是主视图，(b)是在端口的位置处剖开时的剖视图。图14是实施方式的输入装置的整体立体图。图15是实施方式的输入装置的主视图。图16是实施方式的输入装置的俯视图。图17是实施方式的输入装置的右侧视图。图18是表示在实施方式的输入装置上连接配管时的工具的配置的示意图，(a)是俯视图，(b)是主视图。图19是表示在实施方式的输入装置上连接配管时的工具的另一配置的示意图，(a)是俯视图，(b)是主视图。图20是变形例的输入装置的俯视图。
具体实施例方式以下，参照图1至图12，说明本发明的实施方式。需要说明的是，对于以下所示的车辆用制动系统IOA IOE而言，举例说明了在发动机室R内搭载有动力装置3的车辆V，但并未限定于此，也可以适用于将动力装置3搭载在车室(驾驶室)C的后方的车辆。而且，在以下的说明中，关于“前”、“后”、“左”、“右”，只要没有特别指示，就表示以车辆V的车身为基准的方向。本实施方式的车辆用制动系统IOA IOE具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，以往的液压式的制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。(第一实施方式)如图1所示，车辆用制动系统IOA基本上具备由驾驶员(操作者)输入制动操作的输入装置14、基于至少根据制动操作的电信号来产生制动液压的马达液压缸装置(电动制动执行器)16、基于在该马达液压缸装置16中产生的制动液压来对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置18 (车辆行为稳定化装置，以下称为VSA装置18，VSA:注册商标)，输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18配置在车辆V的发动机室(结构物搭载室)R内。需要说明的是，马达液压缸装置16还可以具备不仅基于与驾驶员的制动操作对应的电信号，而且基于与其他的物理量对应的电信号来产生液压的机构。与其他的物理量对应的电信号是指例如自动制动系统那样的不依赖于驾驶员的制动操作，而使E⑶(Electronic Control Unit)通过传感器等判断车辆V的周围的状况,来用于避免车辆V的碰撞等的信号等。发动机室R在前围板2的前方被划分出，由一对前侧框架la、lb、一对上梁lc、ld、隔板连结体le、减震器壳体If、Ig等包围而构成，所述一对前侧框架la、Ib在车宽方向的左右两侧沿着车身的前后方向延伸，所述一对上梁lc、Id在所述一对前侧框架la、lb的上方与所述一对前侧框架la、lb离开规定间隔而沿着车身的前后方向延伸，所述隔板连结体Ie与所述一对前侧框架la、lb的前端部连结，通过多个构件而由大致矩形形状的框体构成，所述减震器壳体If、Ig在所述一对上梁lc、ld的前后方向的靠后方对未图示的撑杆进行支承。需要说明的是，未图示的撑杆例如通过吸收冲击的螺旋弹簧和减少振动的减振器而构成为前轮减震器。另外，车辆用制动系统IOA和动力装置3等结构物一起搭载在发动机室R内。作为动力装置3，例如存在将发动机3a、电动机(行驶马达)3b、变速器组合而成的混合动力机动车用的动力装置，其配置在发动机室R内的空间的大致中央部。需要说明的是，发动机3a及电动机3b产生的动力经由未图示的动力传递机构对左右的前轮进行驱动。而且，在车辆V的车室C的地板下或车室C的后方搭载有向电动机3b供给电力并从电动机3b进行充电(再生电力)的高压蓄电池(锂离子电池等)。需要说明的是，车辆用制动系统10A(10B 10E)可以适用于前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动中的任一者。需要说明的是，虽然未详细图示，但在搭载于发动机室R内的动力装置3的周围，除了后述的车辆用制动系统IOA之外，还安装有包括向灯类等供给电力的低压蓄电池在内的电力系统、吸气系统、排气系统、冷却系统等各种结构物(辅机)。输入装置14在此适用于右转向盘车，经由后述的柱状螺栓303(参照图10)等而固定在前围板2的车宽方向的右侧，且与制动踏板12 (制动操作件，参照图2)连结的推杆42贯通前围板2而向车室C侧突出。马达液压缸装置16配置在与输入装置14相反侧的车宽方向的左侧，例如经由未图示的托架而安装于左侧的前侧框架la。具体而言，马达液压缸装置16弹性(浮置)支承于托架，托架经由螺栓等紧固连结构件而与前侧框架Ia紧固连结，或者托架通过焊接而固定于前侧框架la。由此，能够吸收马达液压缸装置16在工作时产生的振动等。VSA装置18例如具备防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等，在车宽方向的右端的前侧例如经由托架而安装于车身。需要说明的是，作为车辆行为稳定化装置，并未限定于VSA装置18，也可以是仅具有防止制动时的车轮抱死的ABS (防抱死制动系统)功能的ABS装置。上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18例如通过由金属制的管材形成的液压路连接，并且作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16通过未图示的线束而与E⑶(未图示)电连接。S卩，输入装置14和VSA装置18经由作为第一液压系统70a(参照图2)的第一配管22a、接头(三通路、分支管)23a、第三配管22c而相互连接，并经由作为第二液压系统70b (参照图2)的第四配管22d、接头(三通路、分支管)23b、第六配管22f而相互连接。另外，马达液压缸装置16经由作为第一液压系统70a(参照图2)的第二配管22b与接头23a连接，并经由作为第二液压系统70b (参照图2)的第五配管22e与接头23b连接。参照图2对液压路进行说明，以图2中的连结点Al (接头23a)为基准，输入装置14的连接端口 20a和连结点Al由第一配管22a连接，而且，马达液压缸装置16的输出端口24a和连结点Al由第二配管22b连接，另外，VSA装置18的导入端口 26a和连结点Al由第三配管22c连接。另外，以图2中的另一连结点A2(接头23b)为基准，输入装置14的另一连接端口20b和连结点A2由第四配管·22d连接，而且，马达液压缸装置16的另一输出端口 24b和连结点A2由第五配管22e连接，并且，VSA装置18的另一导入端口 26b和连结点A2由第六配管22f连接。在VSA装置18上设有多个导出端口 28a 28d。第一导出端口 28a通过第七配管22g与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口 28b通过第八配管22h与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口 28c通过第九配管22i与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口 28d通过第十配管22j与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。这种情况下，通过与各导出端口 28a 28d连接的配管22g 22j对盘式制动机构30a 30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。输入装置14具有:通过驾驶员进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34 ;在所述主液压缸34上附设的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向离开规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42而与制动踏板12连结。另外，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口 46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，且在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。需要说明的是，也可以取代在活塞40a、40b的外周面设置活塞密封44a、44b，而在液压缸筒38的内周面配设密封。
在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口 46a、46b、两个放泄端口 52a、52b、两个输出端口 54a、54b。这种情况下，各供给端口 46a(46b)及各放泄端口 52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。需要说明的是，第一贮存器36相当于权利要求书中记载的贮存器。另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有对与驾驶员(操作者)踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压进行控制的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a经由第一液压路58a而与连接端口 20a连通，第二压力室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口 20b连通。在主液压缸34与连接端口 20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压。在主液压缸34与另一连接端口 20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b，并且在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压。该第一截止阀60a及第二截止阀60b的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示通电时(励磁时)的状态(后述的第三截止阀62也同样)。在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态的方式构成的阀。该行程模拟器64是在第一截止阀60a及第二截止阀60b的隔断时，产生与制动踏板12的操作对应的操作反力和行程的装置。该行程模拟器64在第二液压路58b上配置在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65能够吸收从主液压缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64设定为，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，来使制动踏板12的踏板感觉与已存的主液压缸相同。液压路大致区分时包括:将主液压缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a ;将主液压缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。第一液压系统70a包括:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口 20a连接的第一液压路58a ;将输入装置14的连接端口 20a与马达液压缸装置16的输出端口 24a连接的配管22a、22b ;将马达液压缸装置16的输出端口 24a与VSA装置18的导入端口 26a连接的配管22b、22c ;将VSA装置18的导出端口 28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。第二液压系统70b具有:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口 20b连接的第二液压路58b ;将输入装置14的另一连接端口 20b与马达液压缸装置16的输出端口 24b连接的配管22d、22e ;将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口 26b连接的配管22e、22f ;将VSA装置18的导出端口 28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管221、22j。其结果是，通过液压路由第一液压系统70a和第二液压系统70b构成，由此能够使各车轮制动缸32FR、32RL和各车轮制动缸32RR、32FL分别独立地工作，从而能够产生相互独立的制动力。马达液压缸装置16具有:包含电动马达72的执行机构74 ；由所述执行机构74施力的液压缸机构76。执行机构74具有:设置在电动马达72的输出轴侧，使多个齿轮啮合来传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78 ;通过经由所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82和在所述液压缸主体82上附设的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，将积存在第一贮存器36内的制动液经由配管86供给到第二贮存器84内。在液压缸主体82内滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，并与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a —体地向箭头Xl或X2方向进行位移。另外，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。在该第一及第二从动活塞88a、88b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口 92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b。而且，在第一及第二从动活塞88a、88b之间配设第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设第二复位弹簧96b。在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口 92a、92b和两个输出端口 24a、24b。这种情况下，贮存器端口 92a(92b)与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通。另外，在液压缸主体82内设有:对从输出端口 24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98a ;对从另一输出端口 24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98b。需要说明的是，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大距离和最小距离进行限制的限制机构100，而且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，从而阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(over return),由此,尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，在一系统的失灵时防止另一系统的失灵。VSA装置18由周知的结构构成，具有:对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b (车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统IlOa ;对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统110b。需要说明的是，也可以是第一制动系统IlOa由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在左侧后轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第一制动系统IlOa由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。该第一制动系统IlOa及第二制动系统IlOb分别由同一结构构成，因此在第一制动系统IlOa和第二制动系统IlOb中，对于对应的部分标注同一参照符号，并且以第一制动系统IlOa的说明为中心，且以带括号的方式适当附注第二制动系统IlOb的说明。第一制动系统I IOa (第二制动系统IlOb)具有对于车轮制动缸32FR、32RL (32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备:在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116;与所述调节器阀116并联配置，并允许制动液从导入端口 26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口 26a侧的流通)的第一单向阀118 ;在第一共用液压路112与第一导出端口 28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120 ;与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口 28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口 28a侧的流通)的第二单向阀122 ;在第一共用液压路112与第二导出端口 28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124 ;与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口 28b侧的流通)的第三单向阀126。而且，VSA装置18还具备:在第一导出端口 28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128 ;在第二导出端口 28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130 ;与第二共用液压路114连接的贮存器132 ;在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134;在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136 ；在所述泵136的前后设置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的吸入阀138及喷出阀140 ;驱动所述泵136的马达M ;在第二共用液压路114与导入端口 26a之间配置的吸引阀142。此外，在第一制动系统IlOa中，在接近导入端口 26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口 24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号向未图示的控制机构导入。本实施方式的车辆用制动系统IOA基本上如以上那样构成，接着说明其作用效
果O在车辆用制动系统IOA正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，从而由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头Xl方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。该马达液压缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。换言之，在本实施方式的车辆用制动系统IOA中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等控制机构能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a 30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆V。另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a 30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。如图3所示，输入装置14以主液压缸34朝向车辆的前后方向的方式配置，且在其前表面上彼此接近地配置有连接端口 20a、20b。而且，输入装置14经由第一配管22a、第四配管22d而与一体形成的接头23a、23b连接。此外，接头23a、23b经由第三配管22c、第六配管22f而与VSA装置18连接。需要说明的是，接头23a、23b通过一体形成而向车身的紧固连结变得容易，但并未限定为该结构，接头23a、23b也可以为分体。马达液压缸装置16以液压缸机构76朝向车辆的前后方向的方式配置，在液压缸机构76的侧面上形成的输出端口 24a、24b经由第二配管22b、第五配管22e而与接头23a、23b连接。第二配管22b及第五配管22e例如通过前围板2 (参照图1)的附近，且以彼此接近配设。如图4(a)所示，马达液压缸装置16配置在比输入装置14靠下方的位置。详细而言，在马达液压缸装置16上设置的第二贮存器84 (参照图2)比在输入装置14上设置的第一贮存器36(参照图2)靠下方设置。而且，此时，将第一贮存器36与第二贮存器84连接的配管86 (参照图2)例如在第一贮存器36与第二贮存器84之间以位于比比第二贮存器84靠下方的位置的方式配设。另外，马达液压缸装置16配置在比VSA装置18靠后方的位置。但是，马达液压缸装置16的位置并未限定为本实施方式，也可以配置在比VSA装置18靠前方的位置。而且，VSA装置18在上下方向(铅垂方向)上既可以配置在与马达液压缸装置16相同的高度，也可以配置在比马达液压缸装置16靠下方的位置，能够根据发动机室R内的空闲空间而适当变更。而且，VSA装置18在上下方向(铅垂方向)上既可以配置在与输入装置14相同的高度，也可以配置在比输入装置14靠下方的位置，能够根据发动机室R内的空闲空间而适当变更。如图4(b)所示，马达液压缸装置16配置在动力装置3与前侧框架Ia之间。详细而言，马达液压缸装置16例如经由托架(未图示)安装在前侧框架Ia的车宽方向内侧的壁面上，且配置在即使碰撞时动力装置3向后方后退，动力装置3也不会与马达液压缸装置16发生接触的位置。如以上说明那样，根据第一实施方式的车辆用制动系统10A，将输入装置14、马达液压缸装置(电动制动执行器)16、VSA装置(车辆行为稳定化装置)18在发动机室(结构物搭载室)R内相互分离构成而配置，因此能够使输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18各自的尺寸小型化，从而能够提高布局的自由度。然而，在发动机室R内，除了动力装置3之外，还搭载有电力系统、吸气系统、排气系统、冷却系统等结构物(若为电动机动车，则搭载有马达室内的电力系统、冷却系统等结构物)，因此难以确保必然大的空闲空间(设置空间)。因此，如本实施方式那样，将输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18分别分离而构成，由此能够分别减小各个装置(输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18)的尺寸，无需在发动机室R内(马达室内)确保大的空闲空间。由此，即使是发动机室R内(马达室内)的狭窄的空闲空间，也能够搭载所述各装置(14、16、18)，从而布局变得容易。另外，根据第一实施方式，通过将输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18分别分离构成，能够提高各装置(输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18)的通用性而容易适用于不同的车种。然而，由于马达液压缸装置16具备用于根据电信号来产生制动液压的执行机构74，因此执行机构74进行动作而成为声音、振动的发生源。根据本实施方式，使马达液压缸装置16为发动机室R的左侧，使输入装置14为发动机室R的右侧，并将马达液压缸装置16从输入装置14分离配置，由此能够使成为声音或振动的发生源的马达液压缸装置16远离驾驶员配置，从而能够防止给驾驶员带来声音或振动引起的不适感(不舒适感)的情况。另外，根据第一实施方式，马达液压缸装置16比输入装置14靠下方配置，由此不用使用压力输送机构(泵等)，制动液在重力的作用下就能够从第一贮存器36向马达液压缸装置16供给。并且，能够防止空气从输入装置14向马达液压缸装置16混入的情况。另外，在发动机室R内，偏向车宽方向的右侧或左侧而形成空闲空间的情况较少，因此通过如第一实施方式那样将马达液压缸装置16和VSA装置18在车宽方向上彼此配置在相反侧，由此容易确保用于设置上述马达液压缸装置16和VSA装置18的空闲空间，布局变得容易。另外，根据第一实施方式，能够将与输入装置14连接的配管的个数从后述的四个(图10的配管22b、22c、22e、22f)减少为两个(图3的配管22a、22d)，由此，能够进一步简化用于将上述配管固定在发动机室R内的适当部位的固定件，并且也能够减少固定件的配置数。(第二实施方式)图5是表示第二实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图，图6是示意性地表示第二实施方式的车辆用制动系统的配置的图，(a)是从车辆的右侧方观察的状态，(b)是从车辆的前方观察的状态。需要说明的是，对于与第一实施方式同样的结构，标注同一符号并省略重复的说明(以下所不的实施方式也同样)。如图5所示，车辆用制动系统IOB中，输入装置14和VSA装置18与第一实施方式同样，经由第一配管22a、第四配管22d、接头23a、23b及第三配管22c、第六配管22f而连接。需要说明的是，该图5所示的第一配管22a及第三配管22c相当于权利要求书中记载的第一管道，同样，第四配管22d及第六配管22f相当于权利要求书中记载的第一管道。另外，马达液压缸装置16配置在各个所述第一管道的附近，并经由第二配管22b'、第五配管22e'与接头23a、23b连接。需要说明的是，该图5所示的第二配管22b'、第五配管22e'分别相当于权利要求书中记载的第二管道。如图6所示，马达液压缸装置16例如经由托架(未图示)而安装在右侧的前侧框架Ib上。即，例如与第一实施方式同样，马达液压缸装置16弹性支承(浮置支承)于托架(未图示)，所述托架通过螺栓紧固连结或焊接等固定于前侧框架lb。另外，马达液压缸装置16例如配置在前侧框架Ib与动力装置3之间(参照图6)，且配置在即使碰撞时动力装置3向后方后退，动力装置3也不会与马达液压缸装置16发生接触的位置。在这样的第二实施方式的车辆用制动系统IOB中，如图5所示，在输入装置14与VSA装置18经由第一管道连接，且马达液压缸装置16经由接头23a、23b(三通路)而与第一管道连接的结构中，马达液压缸装置16经由第二管道而连接在将输入装置14与VSA装置18连接的第一管道的附近。根据该第二实施方式，能够缩短第二管道(第二配管22b,、第五配管22e')的长度，能够使从马达液压缸装置16向VSA装置18的液压路的大部分与第一管道(第三配管22c、第六配管22f)共用，因此能够缩短整体的管道长度(第一管道+第二管道)。
另外，在第二实施方式中，输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18在车宽方向上全部配置在同侧(在本实施方式中为右侧)。由此，能够使输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18相互接近配置，因此不仅在图5所示的管道连接的结构中，而且即使在后述的图8及图11所示的管道连接的结构中将马达液压缸装置16配置在右侧的情况下，也能够缩短将输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18连接时的管道的长度(整体的管道长度)。需要说明的是，在第二实施方式中，输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18全部配置在车宽方向的右侧，但并未限定于此，例如，输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18也可以沿着车宽方向配置。例如，可以将输入装置14固定在前围板2的车宽方向的右侧，将VSA装置18固定在前围板2的车宽方向的左侧，将马达液压缸装置16固定在前围板2中的输入装置14与VSA装置18之间。(第三实施方式)图7是表示第三实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。第三实施方式的车辆用制动系统IOC对第一实施方式中的输入装置14的配置进行了变更。如图7所示，第三实施·方式的车辆用制动系统IOC以输入装置14在车辆V的前后方向上与发动机室R内的右侧的减震器壳体Ig重叠的方式配置。根据这样的第三实施方式的车辆用制动系统10C，减震器壳体Ig(If)是支承减振器(未图示)而刚性较高地形成的部分，因此通过将输入装置14在前后方向上与减震器壳体Ig重叠配置，即使在碰撞时等从前方向减震器壳体Ig施加有冲击，减震器壳体Ig也能够耐受变形。其结果是，能够防止输入装置14后退等而输入装置14侵入到前围板2的后方的车室C内的情况。需要说明的是，在第三实施方式中，表示输入装置14的大致整体在前后方向上与减震器壳体Ig重叠的状态，但只要能够防止碰撞时等的输入装置14向车室C内的侵入即可，也可以是输入装置14的一部分在前后方向上与减震器壳体Ig重叠。(第四实施方式)图8是表示第四实施方式的车辆用制动系统中的配置结构的图，图9是表示第四实施方式的车辆用制动系统的简要结构图，图10是表示第四实施方式的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的立体图。该第四实施方式的变形例的车辆用制动系统IOD中，取代具备两端口(连接端口 20a、20b，参照图2、图3)的输入装置14而形成为具备四端口(连接端口 20a、20b、20c、20d)的输入装置14A。如图8及图10所示，在输入装置14A上形成的两个连接端口 20a、20b经由第i^一配管22k及第十二配管221而与马达液压缸装置16连接。而且，输入装置14A的其余的两个连接端口 20c、20d经由第十三配管22m及第十四配管22η而与VSA装置18连接。需要说明的是，输入装置14Α、马达液压缸装置16及VSA装置18的位置与第一实施方式相同。如图9所示，输入装置14Α形成有将第一液压路58a在连接端口 20a与第一截止阀60a之间分支的分支路58d，且具备将该分支路58d与第十三配管22m连接的连接端口20c。而且，输入装置14A形成有将第二液压路58b在连接端口 20b与第二截止阀60b之间分支的分支路58e，且具备将该分支路58e与第十四配管22η连接的连接端口 20d。S卩，在图9所示的车辆用制动系统IOD中，与第一实施方式中的连结点Al、A2相当的部分成为设置在输入装置14A内的结构。根据这样构成的车辆用制动系统10D，能够得到与第一实施方式同样的效果。而且，通过将输入装置14A、马达液压缸装置16及VSA装置18在发动机室R内全部配置在车宽方向的同侧，由此，与将输入装置14A河马达液压缸装置16彼此配置在车宽方向的相反侧的情况相比，能够缩短整体的管道长度。另外，在一体型的以往的电动助力装置(例如，参照专利文献I)与VSA装置的连接中，以一对一的关系来唯一决定它们的连接形态，相对于此，根据第四实施方式，由于将输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18分别分离构成，因此在利用配管将它们连接时，其连接形态能够具有变化。因此，能够提供一种相对于车辆V(参照图1)的搭载性优异的车辆用制动系统IOD。另外，根据第四实施方式，将输入装置14的连接端口 20a、20b、20c、20d通过独立的各配管22k、221、22m、22n与VSA装置18和马达液压缸装置16分别连接。因此，例如即使在如上述那样根据各车种的空闲空间(设置空间)而将VSA装置18与马达液压缸装置16分离配置的情况下，也能够简单地进行管道设计。而且，由于由独立的配管22k、221、22m、22η构成，因此在管道更换时，能够分别进行配管22k、221、22m、22n的更换。(第五实施方式)图11是表不第五实施方式的车辆用制动系统的配置结构的图，图12是表不第五实施方式的车辆用制动系统·的简要结构图。该第五实施方式的车辆用制动系统IOE中，取代具备两端口(输出端口 24a、24b)的马达液压缸装置16而形成为具备四端口(输入端口24c、24d及输出端口 24a、24b)的马达液压缸装置16A。如图11所示，马达液压缸装置16A的输入端口 24c、24d(参照图12)经由第十五配管22ο及第十六配管22ρ与输入装置14连接。而且，马达液压缸装置16Α的输出端口 24a、24b经由第十七配管22q及第十八配管22r与VSA装置18连接。需要说明的是，输入装置14A、马达液压缸装置16及VSA装置18的位置与第一实施方式相同。如图12所示，马达液压缸装置16E在液压缸机构76上形成有输出端口 24a、24b和与所述输出端口 24a对应的输入端口 24c及与所述输出端口 24b对应的输入端口 24d。输入端口 24c经由第十五配管22ο而与连接端口 20a连接，输入端口 24d经由第十六配管22p而与连接端口 20b连接。而且，输出端口 24a经由第十七配管22q而与VSA装置18的导入端口 26a连接，输出端口 24b经由第十八配管22r而与导入端口 26b连接。根据这样构成的车辆用制动系统10E，能够得到与第一实施方式同样的效果。而且，虽然未图示，但在图11中，将输入装置14、马达液压缸装置16A、VSA装置18在发动机室R内全部配置在车宽方向的同侧，由此与将输入装置14和马达液压缸装置16A彼此配置在车宽方向的相反侧的情况相比，能够缩短整体的管道长度。并且，在该车辆用制动系统IOE中，如上述那样，在将输入装置14、马达液压缸装置16A、VSA装置18全部配置在同侧的情况下，只要具备将输入装置14与马达液压缸装置16A连接的长度量的管道、以及将马达液压缸装置16A与VSA装置18连接的长度量的管道即可，换言之，只要具备大致将输入装置14与VSA装置18连接的长度量的管道即可，因此与图7及图8所示的实施方式中的管道长度相比，能够进一步缩短。需要说明的是，并未限定为图12所示那样在马达液压缸装置16A的液压缸机构76上按各端口(输入端口 24c、24d、输出端口 24a、24b)分别设置端口的结构，也可以形成为图13(a)所示那样在单一的凸台(突起部)86b上具备输入端口 24c (24d)和输出端口24a (24b)的马达液压缸装置16B。S卩，如图13(b)所示，马达液压缸装置16B在与液压缸机构76的第一液压室98a (第二液压室98b)连通的凸台86b中插入连接有连接器87，该连接器87将第十五配管22ο (第十六配管22p)与第十七配管22q (第十八配管22r)连接。连接器87例如通过与端口 24a(24b)螺合而安装成拆装自如。即，在图13所示的实施方式中，第一液压室98a、第二液压室98b相当于第一实施方式中的连结点Al、A2。根据图13所示的实施方式，能够得到与第一实施方式同样的效果。而且，将输入装置14、马达液压缸装置16B、VSA装置18在发动机室R内全部配置在车宽方向的同侧，由此与图11及图12所示的实施方式同样，能够缩短整体的管道长度。这样，在本实施方式中，通过将输入装置14、14A、马达液压缸装置16、16A、16B、VSA装置18分离配置，能够使配管的连接图案具有变化，在这一点上也能够提高布局的自由度。需要说明的是，在本实施方式中，举例说明了将输入装置14适用于右转向盘车的情况，但并未限定为右转·向盘车，也可以将输入装置14适用于左转向盘车。这种情况下，例如，输入装置14通过螺栓等安装在前围板2的车宽方向的左侧，马达液压缸装置16以与所述输入装置14同样的方式安装在车宽方向的右侧的前侧框架lb，VSA装置18安装在输入装置14的前方或马达液压缸装置16的前方。另外，马达液压缸装置16的位置并未限定为前侧框架Ia的后侧，也可以为前侧，而且也未限定为前侧框架Ia的内侧面，也可以为前侧框架Ia的上表面侧、下表面侧等。而且，马达液压缸装置16也可以安装在前围板2、减震器壳体If等上。并且，马达液压缸装置16的朝向并未限定为使液压缸机构16朝向前后方向的结构,也可以是朝向车宽方向的结构。接着，参照图14至图20，进一步说明实施方式的输入装置14。以下所示的输入装置14能够适用于上述的各实施方式。图14是实施方式的输入装置的整体立体图，图15是实施方式的输入装置的主视图，图16是实施方式的输入装置的俯视图，图17是实施方式的输入装置的右侧视图，图18是表示在实施方式的输入装置上连接配管时的工具的配置的示意图，(a)是俯视图，(b)是主视图，图19是表示在实施方式的输入装置上连接配管时的工具的另一配置的示意图，(a)是俯视图，(b)是主视图，图20是变形例的输入装置的俯视图。需要说明的是，图16为了便于作图而省略了图14的第一贮存器及制动踏板的记载。而且，输入装置14的内部装入了与在图2等中说明的机构同样的机构，并省略其说明。如图14所示，构成输入装置14的主液压缸34沿着车辆V (参照图1)的前后方向延伸，并且行程模拟器64以与该主液压缸34成为一体的方式并列设置。更具体而言，本实施方式中的行程模拟器64在主液压缸34的右侧(车宽方向的外侧)横向排列配置。并且，本实施方式中的主液压缸34及行程模拟器64与在它们的后端侧对它们进行支承的柱状螺栓板304 —起通过金属的一体成型体形成，且主液压缸34及行程模拟器64通过行程模拟器64的外包装即模拟器壳体64a与主液压缸34的外包装即主液压缸壳体34a彼此连续地形成的壳体35来构成。
在这样的主液压缸34及行程模拟器64的上方，具有细长的外形的第一贮存器36在主液压缸34与行程模拟器64之间以沿着前后方向延伸的方式配置。该第一贮存器36和主液压缸34经由以面向放泄端口 52a、52b(参照图16)及供给端口 46a、46b(参照图2)的方式形成的连接口，而与图2所示的第一及第二压力室56a、56b以及背室48a、48b连通。需要说明的是，图14中，符号36a是将配管86的基端连接的连接器，该配管86使第一贮存器36与图2所示的第二贮存器84连通。该连接器36a由向输入装置14C的前方突出的管状构件形成。需要说明的是，连接器36a并未限定为上述结构，在第一贮存器36由于布局等问题而分割构成第一贮存器36时，连接器36a也可以是具有使分割的一方的贮存器与另一方的贮存器连通的作用的结构。另外，在主液压缸壳体34a的前侧形成有朝向前方突出形成的第一凸台37a及第二凸台37b。需要说明的是，图14所示的第一凸台37a、第二凸台37b表示加工前的未形成端口的状态，在第一凸台37a、第二凸台37b的前表面形成有平坦的加工面37al、37bl。如图15所示，在主液压缸壳体34a上，在第一凸台37a的右侧的侧面上形成第三凸台39a，在第二凸台37b的右侧的侧面上形成第四凸台3%。第三凸台39a及第四凸台39b分别朝向右侧形成。而且，如图15所示，第三凸台39a位于比第四凸台39b靠右侧(行程模拟器64侧)的位置。如图16所示，第一凸台37a及第二凸台37b比模拟器壳体64a的前端面64al向前方突出形成。而且，第三凸台39a及第四凸台39b以不比第一凸台37a的前端的加工面37al、第二凸台37b的前端的加工面37bl向前方突出的方式形成。在这样形成的壳体35 (主液压缸壳体34a)上对第一凸台37a或第三凸台39a加工出使制动液流通的孔，由此形成与第一压力室56a连通的第一液压路58a，并在第一凸台37a或第三凸台39a上形成连接端口 20a。而且，在壳体35 (主液压缸壳体34a)上对第二凸台37b或第四凸台39b加工出使制动液流通的孔，由此形成与第二压力室56b连通的第二液压路58b，并在第二凸台37b或第四凸台39b上形成连接端口 20b。另外，图2所示的第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62分别设置在能够将形成在壳体35内的第一液压路58a、第二液压路58b、分支液压路58c隔断的位置。另外，输入装置14在主液压缸34的左侧具备传感器阀单元300。该传感器阀单元300在树脂制的框体内配设有图2所示的第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp、对来自第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp的压力检测信号进行处理的电路基板(未图示)、以及图2所示的第一截止阀60a、第二截止阀60b及第三截止阀62 (均由所述电路基板进行动作控制)等。需要说明的是，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp以面向未图示的监控孔的方式配置，该监控孔以与第一液压路58a及第二液压路58b分别连通的方式设置，由此，第一液压传感器Pm及第二液压传感器Pp检测所述第一液压路58a及第二液压路58b各自的液压。此外，所述监控孔由形成在图16所示的主液压缸壳体34a的左侧面(安装传感器阀单元300的面)上且朝向第一液压路58a及第二液压路58b穿设的孔形成。如图17所示，在输入装置14的后侧，主液压缸34的后端部从柱状螺栓板304进一步向后方延伸。并且，如上所述，主液压缸34的后端部成为收纳一端侧与制动踏板12连结的推杆42的另一端侧的结构。需要说明的是，图17中的符号306是在主液压缸34和推杆42上配置的保护罩。而且，本实施方式中的输入装置14与其安装位置的前围板2的倾斜对应，而以主液压缸34的轴向朝向车辆的前方成为上升斜率的方式倾斜安装。接着，说明构成车辆用制动系统10的输入装置14的作用效果。该输入装置14在壳体35上未加工出使制动液流通的孔的状态下预先形成第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b,且如第一凸台37a和第二凸台37b (或者第三凸台39a和第四凸台39b)那样能够任意选择并加工端口。此外，在加工有端口的凸台(第一凸台37a及第二凸台37b、或者第三凸台39a及第四凸台39b)上拧入例如用于将配管22a、22d(参照图1)与连接端口 20a、20b连接的未图示的连接器，从而将配管22a、22c安装到输入装置14上。因此，在凸台(第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b)的周围需要有用于拧入连接器而使工具W(参照图18)动作的间隙。然而，如图18(a)所示，在动力装置3的右侧面与车身(减震器壳体Ig等)的间隙CLl内不存在使连接配管22a、22d时的工具W(扳手等)动作的空间的情况下，在第一凸台37a及第二凸台37b上加工端口，从而不将第三凸台39a及第四凸台39b作为端口使用，而能够将第一凸台37a及第二凸台37b作为端口使用。这种情况下，对于朝向前方的第一凸台37a，如图18(a)及(b)所示，配置工具W，使连接器与工具W嵌合并使工具W向规定的方向动作，由此能够在形成于第一凸台37a的端口(连接端口 20a)上经由连接器(未图示)连接配管22a，另外，同样，能够在形成于第二凸台37b的端口(连接端口 20b)上经由连接器(未图示)连接配管22d。需要说明的是，在图18(b)中，双点划线所示的扇形的区域L表示工具W的轨迹。另外，如图18(b)所示，前围板2通过将多个构件组合而构成，其上部向前方突出(参照后述的图19(b))。另外，作为产生无法确保间隙CLl的状况的情况，存在混合动力机动车那样，搭载有将发动机3a、电动机3b、变速器(未图示)沿着车宽方向并列设置而使车宽方向的尺寸变大的动力装置3的车辆V的情况等。另外，如图19(a)所示，在利用动力装置3与输入装置14的间隙CL2，使用连接配管22a、22d时的工具W无法安装配管22a、22d的情况下，在第三凸台39a及第四凸台39b上加工端口(第一凸台37a及第二凸台37b未加工端口)，从而能够将第三凸台39a及第四凸台39b作为端口使用。这种情况下，对于端口的开端口朝向右侧方的第三凸台39a及第四凸台39b,如图19(a)及(b)所示,使工具W与连接器嵌合并向规定的方向动作，由此能够在形成于第三凸台39a的端口(连接端口 20a)上经由连接器连接配管22a，而且，同样能够在形成于第四凸台39b的端口(连接端口 20b)上经由连接器连接配管22d。需要说明的是，在既能够确保间隙CLl也能够确保间隙CL2的情况下，可以选择第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b中的任意的凸台来加工端口。需要说明的是，第一凸台37a与第二凸台37b无需成对地形成端口，例如既可以在第一凸台37a和第四凸台39b上加工端口，也可以在第二凸台37b和第三凸台39a上加工端口，从而使一方的连接端口 20a与另一方的连接端口 20b的朝向不同。这样，根据本实施方式的输入装置14，能够以如下方式根据车辆V的种类而分开使用作为连接端口 20a、20b的凸台，即，在难以确保间隙CLl的混合动力机动车上搭载输入装置14的情况下，如图18(a)及(b)所示，在第一凸台37a及第二凸台37b上加工端口，在难以确保CL2的其他种类的车辆(发动机车等)上搭载输入装置14的情况下，如图19(a)及(b)所示，在第三凸台39a及第四凸台39b上加工端口。而且，根据本实施方式，通过预先将四个凸台(第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b)形成在壳体35上，在混合动力机动车与其他种类的车辆之间能够共用形成输入装置14的壳体35时的模具，在成本方面有利。另外，在第一凸台37a及第二凸台37b上加工端口来作为连接端口 20a、20b时，可以在非加工的(未加工的)凸台39a、39b上加工制动液填充用或排气用的工具插入孔。需要说明的是，在第三凸台39a及第四凸台39b上加工端口来作为连接端口 20a、20b时，可以在第一凸台37a及第二凸台37b上加工制动液填充用或排气用的工具插入孔。如此，无需新形成用于形成制动液填充用及/或排气用的工具插入孔的凸台，能够容易形成工具插入孔。另外，通过将输入装置14的前端(前端)向上倾斜配置(参照图17)，能够容易将在制动液的填充时或更换时等维护时混入的空气排出。另外，通过预先将四个凸台(第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b)形成在壳体35上,例如，能够构成在第一凸台37a及第二凸台37b上形成用于与马达液压缸装置16连接的连接端口 20a、20b，且在第三凸台39a及第四凸台39b上形成有用于与VSA装置18连接的连接端口 20c、20d(参照图10)的输入装置14 (参照图8至图10)。根据这样构成的输入装置14，通过预先将四个凸台(第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b)形成在壳体35上，即使在形成为图8至图10所示那样的管道结构的情况下，通过在第一凸台37a上形成连接端口 20a，在第二凸台37b上形成连接端口20b，在第三凸台39a上形成连接端口 20c，在第四凸台39b上形成连接端口 20d，也能够应对具备四个端口的输入装置14。这样，对于图1或图8至图10所示那样具备互不相同的管道结构的车辆用制动系统10A、10D，也能够共用形成壳体35时的模具，在成本方面有利。需要说明的是，在上述实施方式的输入装置14中，说明了第一凸台37a及第二凸台37b朝向前方而第三凸台39a及第四凸台39b朝向右侧方的输入装置14，但也可以如图20所示，第一凸台37a及第二凸台37b朝向前方，而第三凸台39c及第四凸台39d朝向上侧。另外，也可以是第一凸台37a及第二凸台37b朝向前方而第三凸台39a及第四凸台39b朝向左侧方。而且，还可以是第一凸台37a及第二凸台37b朝向前方而第三凸台39c及第四凸台39d朝向下侧。另外，在上述实施方式中，举例说明了将四个凸台(第一凸台37a、第二凸台37b、第三凸台39a、第四凸台39b)形成在壳体35上的情况，但并未限定于此，也可以预先形成六个凸台或七个以上的凸台。作为六个凸台的例子，可以适当选择前、上、下、右、左来构成。而且，并未限定为各一对的凸台朝向互不相同的方向的情况，也可以是一部分或全部朝向同一方向。符号说明:2 前围板Ig减震器壳体10A、10BU0C车辆用制动系统14输入装置
16、16A、16B马达液压缸装置(电动制动执行器)18 VSA装置(车辆行为稳定化装置)22a第一配管(第一管道)22b/第二配管(第二管道)22c第三配管(第一管道)22d第四配管(第一管道)22e/第五配管(第二管道)22f第六配管(第一管道)23a,23b接头(三通路)36第一贮存器(贮存器)72电动马达76液压缸机构R 发动机室(结构物搭载室)V 车辆
权利要求
1.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备: 输入装置，操作者的制动操作输入该输入装置； 电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号来产生制动液压；以及 车辆行为稳定化装置，其基于在所述电动制动执行器中产生的所述制动液压，来对车辆的行为的稳定化进行支援， 所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置在前围板的前方被划分出的结构物搭载室内分别分离配置。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置固定于前围板， 所述电动制动执行器从所述输入装置离开配置。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置与所述车辆行为稳定化装置经由第一管道连接，并且所述电动制动执行器经由三通路而与所述第一管道连接， 所述电动制动执行器经由第二管道而连接在将所述输入装置与所述车辆行为稳定化装置连接的所述第一管道的附近。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 在所述输入装置上设 有贮存器，该贮存器对所述电动制动执行器调整制动液， 所述电动制动执行器配置在比所述输入装置靠下方的位置。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述电动制动执行器与所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上彼此配置在相反侧。
6.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述电动制动执行器与所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上配置在相同侧。
7.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置、所述电动制动执行器、所述车辆行为稳定化装置在车宽方向上全部配置在相同侧。
8.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述电动制动执行器配置在比所述车辆行为稳定化装置靠后方的位置。
9.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述车辆行为稳定化装置配置在比所述输入装置靠上方的位置。
10.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置以在车辆的前后方向上与设置于所述结构物搭载室的减震器壳体重叠的方式配置。
11.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置通过输送制动液的管道连接， 所述输入装置具备在所述电动制动执行器的异常时能够在车轮制动缸中产生液压的主液压缸， 所述主液压缸的输出端口通过独立的管道与所述车辆行为稳定化装置和所述电动制动执行器分别连接。
12.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置、所述电动制动执行器及所述车辆行为稳定化装置通过输送制动液的管道连接， 所述输入装置具备在所述电动制动执行器的异常时能够在车轮制动缸中产生液压的主液压缸， 所述主液压缸的输出端口通过分支管而连接在将所述车辆行为稳定化装置和所述电动制动执行器连接的管道上。
13.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于， 所述输入装置具备壳体， 该壳体具有: 主液压缸，其沿着所述车辆的前后方向延伸，根据通过制动操作件的操作进行的输入来产生液压；以及 行程模拟器，其与所述主液压缸并列设置且与所述主液压缸连通，从而与所述主液压缸成为一体，并将所述制动操作件的操作反力模拟地施加给所述制动操作件， 在所述壳体上预先在多个部位形成凸台， 在任意的部位的所述凸台上能够加工端口。
14.根据权利要 求13所述的车辆用制动系统，其特征在于， 加工出的所述端口与基于在所述电动制动执行器中产生的所述制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的所述车辆行为稳定化装置连接。
15.根据权利要求13所述的车辆用制动系统，其特征在于， 在未加工的所述凸台上加工出连接所述电动制动执行器的端口。
16.根据权利要求13所述的车辆用制动系统，其特征在于， 在未加工的所述凸台上加工出制动液填充用及/或排气用的工具插入孔。
全文摘要
本发明提供一种车辆用制动系统，其具备输入装置(14)，操作者的制动操作输入该输入装置；马达液压缸装置(16)，其基于根据制动操作的电信号来产生制动液压；以及VSA装置(18)，其基于在马达液压缸装置(16)中产生的所述制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援，其中，输入装置(14)、马达液压缸装置(16)、VSA装置(18)在前围板(2)的前方被划分出的发动机室(R)内分别分离配置。
文档编号B60T13/74GK103221285SQ20118005525
公开日2013年7月24日 申请日期2011年11月11日 优先权日2010年11月17日
发明者井上亚良太, 服部宪治, 波多野邦道, 大西孝明, 村山一昭, 阿久津和由, 赤羽根薰, 泽井诚, 堀内雄大, 间渊亨 申请人:本田技研工业株式会社