专利名称：确定压力形成阀功能状态的方法及液压制动力放大装置压力形成阀的功能监控装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于确定制动系统的液压的制动カ放大装置的压カ形成阀的功能状态的方法。同样本发明涉及ー种用于运行制动系统的液压的制动カ放大装置的方法以及一种用于运行制动系统的方法。此外，本发明涉及一种用于制动系统的液压的制动カ放大装置的压カ形成阀的功能监控装置、一种用于制动系统的液压的制动カ放大装置以及ー种用于车辆的制动系统。
背景技术：
在DE 10 2008 044 002 Al中说明了一种用于机动车的制动系统。该制动系统具有ー液压的制动カ放大装置，该液压的制动カ放大装置则拥有一能够借助于泵来增压的蓄压器，该蓄压器通过压カ形成阀与布置在制动系统的制动踏板和主制动缸之间的放大缸进行了液压连接。通过所述压カ形成阀的至少部分的打开，应该能够提高在所述放大缸中存在的压力。通过这种方式，应该能够向至少ー根安置在所述主制动缸中的能够移位的活塞加载额外的力，用于提高在所述主制动缸中存在的压力。本发明的公开内容
本发明提供ー种具有权利要求I所述特征的用于确定制动系统的液压的制动カ放大装置的压カ形成阀的功能状态的方法、ー种具有权利要求6所述特征的用于运行制动系统的液压的制动カ放大装置的方法、ー种具有权利要求7所述特征的用于运行具有液压的制动カ放大装置的制动系统的方法、ー种具有权利要求8所述特征的用于制动系统的液压的制动カ放大装置的压カ形成阀的功能监控装置、ー种具有权利要求13所述特征的用于制动系统的液压的制动カ放大装置以及ー种具有权利要求14所述特征的用于车辆的制动系统。本发明的优点
本发明能够实现对所述液压的制动カ放大装置的所述至少一个压カ形成阀的有利的监控，所述液压的制动カ放大装置可以对制动操纵元件的操纵作出反应。由此借助于本发明能够消除这样的风险，即由于所述液压的制动カ放大装置的能够归因于制动操纵元件操纵的反应而错误地将不存在的故障状态确定为压カ形成阀的功能状态。同样，借助于本发明也能够在操纵所述制动操纵元件的过程中只要存在故障状态就为所述压カ形成阀确定该故障状态。尤其保证了对于ー种粗泄漏(Grobleckage)可靠地识别。借助于本发明，在所述液压的制动カ放大装置的所述至少一个压カ形成阀中出现功能损害时、尤其在所述至少一个压カ形成阀粗泄漏时，可以较快地对于这种状态作出反应，并且可以将所述液压的制动カ放大装置或者所述制动系统调节到可靠的运行状态中。即使在出现所述液压的制动カ放大装置的压カ形成阀的粗泄漏时，也能够使制动系统转变到运行可靠的状态中。同时还能够满足驾驶员制动愿望，而尽管所述粗泄漏，也能够阻止不是由驾驶员预先给定的制动。
下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出如下
图I是所述功能监控装置的一种实施方式； 图2a和2b是用于示出一种用来确定压力形成阀的功能状态的方法的实施方式的流程图和坐标系；并且
图3是用于示出一种用来运行制动系统的液压的制动カ放大装置的方法和用来运行具有液压的制动カ放大装置的制动系统的方法的实施方式的坐标系。本发明的实施方式
图I示出了所述功能监控装置的一种实施方式。此外，对于所述功能监控装置2与在图I中示意性地示出的具有液压的制动カ放大装置4的制动系统之间的有利的共同作用进行了描述。但是要指出的是，在此仅仅应该示范性地理解所述制动系统的、尤其是液压的制动カ放大装置4的所描述的构造情況。所述功能监控装置2的可使用性不局限于如此构成的液压的制动カ放大装置4或者不局限于制动系统的特定的类型。在图I中示意性地示出的制动系统具有一台设有马达12的储集增压泵10，借助于该储集增压泵能够在蓄压器14中形成压力。也可以如此清楚而简明地说明这一点，从而能够借助于所述储集增压泵10来向所述蓄压器14施加载荷。所述蓄压器14尤其可以构造为高压蓄压器。但是，下面详细描述的功能监控装置2不局限于具有特定的类型的蓄压器14的液压的制动カ放大装置4。同样仅仅应该示范性地理解所述储集增压泵10构造为三活塞泵的结构。在图I的实施方式中，所述蓄压器14如此与包括所述制动系统的至少ー个主制动缸18的执行器回路16进行了液压的连接，从而能够借助于在所述蓄压器14中形成的压カ来提高所述主制动缸18的至少ー个压カ室20中的内压。所述蓄压器14由此作为所述制动系统的(液压的)制动カ放大器来起作用。正如下面详细描述的那样，所示出的具有液压的制动カ放大装置4的制动系统可以用在混合动カ车或者电动车中。所示出的制动系统因此能够称为HAS-hev (用于混合电动车辆的液压促动系统(Hydraulic Actuation Systemfor hybride electrical vehicles))。但是,这里所描述的功能监控装置2的可使用性不局限于混合动カ车或者电动车。所述主制动缸18可以构造为串联主制动缸。但是另外描述的具有执行器回路16的制动系统不局限于这样的主制动缸18。优选所述蓄压器14与所述主制动缸18的作为放大缸起作用的前室22进行了液压连接。所述前室22可以是指所述主制动缸18的内部容积，其中所述主制动缸18的能够移位的组件24如此将所述前室22与所述至少一个压カ室20隔开，使得由所述前室22和所述至少一个压カ室20构成的总容积即使在能够移位的组件24移位时也保持恒定。由此所述前室22的容积增加引起所述至少一个压カ室20的压缩，并且以这种方式引起所述至少ー个压カ室20中的内压的相应的提高。相应地，所述前室22的容积減少会引起所述至少ー个压カ室20的容积增加，并且由此引起所述至少一个压カ室20中的内压的降低。但是，所述与液压的制动カ放大装置4共同作用的执行器回路16的可构造性不局
6限于将放大缸构造为所述主制动缸18的前室22这种情況。比如所述与蓄压器14进行了液压连接的放大缸也可以在空间上在与主制动缸18分开的情况下来布置。在这种情况下，可以通过管路将在所述放大缸中形成的压カ传递给所述主制动缸。因为已经知道所述放大缸的不同的构造，所以这里不再对此进行探讨。在这里所描述的实施方式中，所述储集增压泵10和所述蓄压器14通过管路26与所述前室22进行了液压连接。(两个组件的液压的连接可以理解为，从第一组件到第二组件中的制动液位移至少在存在可能地布置在其之间的阀的情况下在至少部分打开的状态中得到了保证)。在此，在所述蓄压器14与所述前室22之间的液压的连接中如此布置了至少ー个压カ形成阀28，使得来自所述蓄压器14的制动液容积能够通过所述至少ー个被控制到至少部分打开的状态中的压カ形成阀28而被推移到所述前室22中。在一种未示出的改进方案中，多个压カ形成阀28也可以通过至少ー个分支点与压カ传感器14进行液压连接，并且通过至少另ー个分支点与所述前室22进行液压连接。尤其在将所述储集增压泵10构造为三活塞泵时，三个压カ形成阀28的使用会是有利的。更进ー步描述的液压的制动カ放大装置4由此不局限于特定的数目的压カ形成阀28。所述储集增压泵10的吸入侧(比如通过至少一个构造在存储器管路36中的分支点38)与制动液存储器40相连接。所述制动液存储器40可以通过至少ー个穿流孔41、比如通气孔(Schnueffelbohrung)与所述主制动缸18的所述至少一个压カ室20相连接。优选所述储集增压泵10的吸入侧也通过至少ー个卸压阀42 (排出阀)与所述前室22进行了液压连接。在这种情况下，可以在所述至少ー个卸压阀42至少部分打开之后借助于所述储集增压泵10将来自所述前室22的制动液容积通过所述至少一个打开的卸压阀42泵吸到所述蓄压器14中。同样，来自所述前室22的制动液容积可以通过所述至少ー个打开的卸压阀42经由所述存储器管路36移动到所述制动液存储器40中。这引起所述前室22的快速的容积减小，并且由此在所述主制动缸18的所述至少一个压カ室20中引起快速的减压。在一种改进方案中，多个卸压阀42、尤其在数目方面与所述压カ形成阀28的数目相同的卸压阀可以通过至少ー个分支点与所述前室22相连接，并且通过另ー个分支点与所述储集增压泵10和/或所述存储器管路36相连接。所述液压的制动カ放大装置4可以在使用至少ー个传感器48或者50的情况下来进行控制。比如蓄压传感器48可以布置在所述储集增压泵10的输送侧和所述压カ传感器40上。也可以构造为压カ传感器的滞止压カ传感器(Staudrucksensor) 50优选地连接到所述管路26上。优选可以在考虑到所述至少一个传感器48或者50的所提供的传感器信号的情况下，通过所述阀28和42的打开和关闭来如此调节所述前室22的容积，从而在所述至少一个压カ室20中主动地调节与由自动的速度控制系统(ACC)和/或紧急制动自动装置预先给定的额定车辆减速相对应的内压。由此，所述液压的制动カ放大装置4可以用在配备了自动的速度控制系统并且/或者配备了紧急制动自动装置的制动系统中。同样，可以在操纵用于降低车速的制动操纵元件52、例如操纵尤其是制动踏板吋，由所述液压的制动カ放大装置4向驾驶员提供支持。比如可以借助于至少一个制动操纵传感器54、比如借助于制动力传感器和/或制动距离传感器来确定车速的由驾驶员预先给定的额定减速。随后可以借助于所述液压的制动カ放大装置4来主动地如此调节所述前室22
7的容积/所述前室22中的压力，从而在至少一条通过输入管路56与所述至少一个压カ室20进行了液压连接的(这里仅仅示意性地示出的)制动回路58中、或者在所述至少一条制动回路58的至少ー个(未草绘出的)车轮制动缸中存在着所期望的制动压力。在此要指出的是，这里示出的制动系统不局限于所述至少一条制动回路58的特定的构造。因此放弃了关于所述至少一条制动回路58的详细的解释。所述液压的制动カ放大装置4由此对所述制动系统的使用者来说保证了ー种改进的制动舒适性。尤其对于所述液压的制动カ放大装置4的有利的工作模式来说，可以将许多倍的施加到制动操纵元件52上的驾驶员制动カ施加到能够调节的组件24上。驾驶员由此不必亲自将全部的为形成所期望的制动压カ而应该施加的力施加到所述制动操纵元件52上。所示出的制动系统也可以与(未草绘出的)发电机一起用于使车辆制动。借助于所述液压的制动カ放大装置4，在这种情况下可以在考虑到发电机-制动カ矩的增加或减少的情况下，来改变在所述至少一条制动回路58中存在的制动压力。比如借助于注入到所述前室22中的制动液容积的降低通过所述至少ー个打开的卸压阀42可以根据所述发电机-制动カ矩的在时间上的増加来降低所述至少一条制动回路58中的制动压力。同样，通过使得另外的来自蓄压器14的制动液容积经由所述至少一个打开的压カ形成阀28转移到所述前室22中，可以如此提高在所述至少一条制动回路58中的制动压カ，从而对所述发电机-制动カ矩的在时间上的减少进行补偿。借助于所述液压的制动カ放大装置4，由此能够执行所述发电机-制动カ矩的有利的修整(Verblenden)。为了对于所述制动系统的使用者来说保证额外的操作舒适性，可以在所述制动操纵元件52与所述主制动缸18之间构造ー个检测缸60。比如(这里仅仅示意性地示出的)制动操纵元件52可以与所述检测缸60的能够移位的组件62相连接，该组件将所述检测缸60的总内部容积划分为前室64和检测室66。在这种情况，所述主制动缸18的能够移位的组件24可以与销栓68相相连接，该销栓至少部分地伸入到所述检测缸60的压カ室66中。优选所述检测室66中的压カ能够通过接下来详细描述的调压装置来改变。通过这样的检测缸60与调压装置的一起使用，可以将能够与所述主制动缸18的所述至少一个压カ室20中的内压退耦的复位作用施加到所述制动操纵元件52上。在这种情况下尽管为了修整所述发电机-制动カ矩而改变所述至少一条制动回路58中的制动压力，驾驶员也感觉到一种标准的制动感觉(踏板感觉)。同时，驾驶员能够通过所述检测缸60主动地对所述主制动缸18进行制动干预。所述检测缸60的检测室66可以通过管路72与在所述存储器管路36中构成的分支点74进行液压连接。优选的是，所述检测缸60的检测室66与所述管路72之间的液压连接构造为开ロ，该开ロ在轻微地操纵所述制动操纵元件53时被关闭。相对于此，可以如此构成在所述检测缸60的检测室66与弹簧室76之间的液压连接，使得其即使在显著地操纵所述制动操纵元件52时也没有关闭/受到密封。所述弹簧室76可以通过另一条存储器管路78与所述制动液存储器40相连接。通过模拟阀80可以主动地将所述检测室66中的压カ调节到所期望的数值，所述模拟阀通过管路82与所述弹簧室76相连接，并且通过管路84与所述检测室66相连接，并且可以构造为能够连续调整的阀。在与所述模拟阀80并联的情况下，还可以在所述管路84与所述具有过压阀83的弹簧室76之间布置一条管路81。所述过压阀83在这种情况下优选如此定向，从而通过该过压阀83来阻止制动液从所述检测室66经由所述管路81移往所述弹簧室78。隔离阀86通过管路88与构造在所述管路84中的分支点90相连接，并且通过管路92与构造在所述管路26中的分支点94相连接。所述隔离阀86在所述至少一个压カ形成阀28泄漏时在所述制动カ放大装置2处于非通电的模式中的过程中引起一种压カ平衡路径。为此，所述隔离阀86优选构造为无电流打开的阀。此外，可以在所述隔离阀86与所述检测室66之间并且/或者在所述检测室66中还布置了至少ー个检测室-压カ传感器96。尤其将所述检测室-压カ传感器96布置在所述隔离阀86与所述检测室66之间的这种方案能够容易地实现，并且正如下面还要详细解释的那样，保证了所述功能监控装置2的有利的可使用性。所述液压的制动カ放大装置4、执行器回路16以及制动液存储器40可以通过连接管线98容易地彼此相连接，并且/或者安装在车辆中。下面对所述功能监控装置2的功能及示意性的构造进行详细探讨
所述功能监控装置2设计用于使得所述液压的制动カ放大装置4的至少ー个压カ形成阀28在其功能方面进行检查/监控/监瞀。至少在所述至少一个压カ形成阀28上的ー种粗泄漏能够借助于所述功能监控装置2来快速而可靠地识别，其中在此能够忽略错误地假设在所述至少一个压カ形成阀28上的未出现的粗泄漏这种风险。所述功能监控装置2包括分析机构100，该分析机构能够调节到第一种运行模式中，在所述第一种运行模式中在考虑到至少ー个所提供的关于在所述液压的制动カ放大装置4的至少ー个部分空间中的压カ变化曲线的第一信息102的情况下，能够确定所述(至少ー个)压カ形成阀28的功能状态。此外，所述分析机构100能够调节到第二种运行模式中，在所述第二种运行模式中在考虑到至少ー个所提供的关于为所述液压的制动カ放大装置4的(至少ー个)卸压阀42预先给定的运行状况的第二信息104的情况下，能够确定所述(至少ー个)压カ形成阀28的功能状态。随后能够将具有所确定的功能状态的分析信号105输出给报警机构、车辆控制系统、制动系统控制机构、车辆信息存储机构和/或维修点通知机构。比如可以借助于由制动操纵传感器54和/或(未草绘出的)中心的车辆控制系统所提供的控制信号106来将所述分析机构100调节为所述第一种运行模式或者调节为所述第二种运行模式。这一点能够得到实现，方法是所述制动操纵传感器54或者中心的车辆控制系统被设计用于只要通过驾驶员对所述制动操纵元件52进行的操纵的操纵强度小于或者等于最小操纵强度、比如零，就输出用于将所述分析机构100至少从所述第二种运模式调节为所述第一种运行模式的调节信号106。相应地，有利的是，所述制动操纵传感器54或者中心的车辆控制系统被设计用于只要所述操纵强度大于所述最小操纵强度，就将用于将所述分析机构100至少从所述第一种运模式调节为所述第二种运行模式的调节信号106输出给所述功能监控装置2。通过所述制动操纵传感器54或者所述中心的车辆控制系统的这种功能，可以简化所述功能监控装置2的构造。作为替代方案，所述功能监控装置2也可以包括第一比较机构108，借助于该第一比较机构108能够将所提供的关于所述制动操纵元件52的操纵的操纵强度的制动操纵强度參量110与预先给定的最小操纵强度參量进行比较。只要所述制动操纵强度參量110小于或者等于所述最小操纵强度參量，那么所述第一比较机构108就最好设计用于借助于调节信号112来将所述分析机构100至少从所述第二种运行模式调节为所述第一种运行模式。相应地，所述第一比较机构108可以设计用于，只要至少所述制动操纵强度參量110大于所述最小操纵强度參量，就借助于所述调节信号112来将所述分析机构100至少从所述第一种运行模式调节为所述第二种运行模式。比如能够借助于所述制动操纵传感器54来提供的制动操纵强度參量110可以包括制动力、制动压カ或者制动距离。同样，所述制动操纵强度參量110可以包括至少ー个能够借助于分析关系換算为制动力、制动压カ或者制动距离的參量。但是，所述第一比较机构108的设计不局限于特定的制动操纵强度參量110的比较。已被调节到所述第一种运行模式中的分析机构100优选设计用于将作为第一信息102所提供的关于通过所述压カ形成阀28与所述蓄压器14进行液压连接的空间、比如所述传感器96的环境中的压カ的变化的压カ变化參量108与预先给定的极限压カ变化參量进行比较。只要所述压カ变化參量高于所述极限压力变化參量，那就能够将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀28的功能状态。相应地，在压カ变化參量低于或者等于所述极限压カ变化參量时，则可以将ー种正常状态确定为所述压カ形成阀的功能状态。在ー种有利的实施方式中，所述压カ变化參量作为第一信息102由布置在所述隔离阀86与所述检测室66之间的传感器96和/或布置在所述检测缸60上面或者里面的压力传感器来提供。因为在未操纵所述制动操纵元件52时所述检测缸60中的压カ变化应该归因于所述液压的制动カ放大装置4中的压カ变化或者所执行的压カ变化过程，所以由此也可以将布置在所述液压的制动カ放大装置4的外部的压カ传感器用于提供所述第一信息102。借助于所述布置在隔离阀86与检测室66之间的传感器96来提供压カ变化參量是特别有利的，因为通常在未操纵所述制动操纵元件52时不给作为在无电流的状态下打开的阀的隔离阀86通以电流，并且因此该隔离阀在所述分析机构100在第一种运行模式中的运行过程中处于打开的状态中。也可以如此清楚而简要地说明这一点，从而在所述至少一个压カ形成阀28处于不密封的状态中时、尤其在存在所述至少一个压カ形成阀28的粗泄漏时，从所述蓄压器14流入到所述执行器回路16中的体积只能经由通过所述打开的隔离阀86引起的压カ补偿路径而流出。这引起所述隔离阀86与所述检测室66之间的以及在检测室66中的压カ的快速/陡峭的上升。所述压カ的快速/陡峭的上升由此是用于所述至少ー个压カ形成阀28的不密封的存在的、尤其是用于在所述至少一个压カ形成阀28上的粗泄漏的明确的标志。作为前面所描述的实施例的替代方案或者补充方案，所述分析机构100在所述第一种运行模式中可以附加地设计用于对由布置在所述蓄压器14上的蓄压传感器48作为第一信息102提供的蓄压-内压变化參量进行分析，以确定所述至少一个压カ形成阀28的功能状态。这一点同样是有利的，因为所述至少ー个压カ形成阀28处于不密封的状态中、尤其是处于其粗泄漏中也能在所述蓄压器14中引起剧烈的压カ降。所述被调节为第二种运行模式的分析机构100有利地设计用于将作为第二信息104所提供的电流强度信号与预先给定的极限电流强度信号进行比较，其中利用所述作为第二信息104提供的电流强度信号能够调节所述至少ー个卸压阀42，通过所述至少ー个卸压阀使得所述至少一个压カ形成阀10的流出侧与所述制动液存储器40相连接。只要所述电流强度信号超过所述极限电流強度信号，那么同样可以将预先给定的故障状态确定为所述至少一个压カ形成阀28的功能状态。相应地，对于低于或者等于所述极限电流強度信号的电流强度信号来说，则可以将正常状态确定为所述至少ー个压カ形成阀28的功能状态。这里所描述的功能监控装置2由此利用这样的优点即在操纵所述制动操纵元件52的过程中能够通过所述至少ー个卸压阀42以显著的程度对所述至少ー个压カ形成阀28的流出侧上的滞止压カ进行平衡。所述滞止压カ的平衡尤其可以在使用滞止压カ传感器50的情况下进行。比如所述滞止压カ传感器50可以将在所述至少一个压カ形成阀28的流出侧上存在的实际压力与额定压カ进行比较，并且只要所述实际压カ高于所述额定压力，那就通过接通电流而将所述至少ー个卸压阀42调节为一种至少部分打开的状态。所述能够借助于滞止压カ传感器50提供给所述至少ー个卸压阀42的电流强度信号由此与有待平衡的滞止压カ相应。如果至少在预先给定的时间间隔里存在着显著较高的电流强度信号，那就因此可以以较大的可靠性推断出在所述至少一个压カ形成阀28上的泄漏。尤其当所述至少一个压カ形成阀28粗泄漏时，所述作为第二信息104额外地提供给所述分析机构100的电流强度信号由此比较大。比如取代在所述至少ー个卸压阀42正常运行时输出给该卸压阀的50mA的电流强度信号而将在较长的时间间隔里超过IOOmA的电流强度信号提供给所述至少ー个卸压阀42。因为也能够输出给所述至少ー个卸压阀42的电流强度信号能够以简单的方式与ー种基准值进行比较，所以由此借助于所述分析机构100的能够容易地构成的电子装置也已经可以识别出所述至少一个压カ形成阀28的粗泄漏。作为所述用作第二信息104的电流强度信号的比较的替代方案或者补充方案，也可以借助于另ー个(未草绘出的)传感器来如此对所述至少ー个卸压阀42的运行状况进行检查，是否借助于所述至少ー个卸压阀42执行在长度和/或強度方面超出平均水平的滞止压カ降低。所述另外一个传感器比如可以设计用于检测所述至少ー个卸压阀42的打开持续时间和/或开ロ宽度，并且将其作为所述第二信息104的至少一部分输出给所述分析机构。同样，所述另ー个传感器可以设计用于检测穿过所述至少ー个卸压阀42流动的制动液量的穿流強度并且将其作为所述第二信息104的至少一部分输出给所述分析机构100。在一种改进方案中，所述另ー个传感器也可以设计用于将所述打开持续时间、开ロ宽度和/或穿流強度与至少ー个比较值进行比较，并且在超过所述至少ー个比较值时，将超过信号作为所述第二信息104的至少一部分提供给所述分析机构100。所述功能监控装置2的在其第二种运行模式中的有利的设计由此考虑到在操纵所述制动操纵元件52的过程中(该制动操纵元件52通常触发所述隔离阀86的通电并且由此触发其关闭)也可以在不取决于所述至少一个压カ形成阀28上的泄漏的情况下在所述至少ー个检测室66中实现显著的压カ形成。由此由于具有能够调节为第二种运行模式的分析机构100的功能监控装置2的有利的设计，就保证了在操纵所述制动操纵元件52时，所述检测室66中的压カ形成不会错误地被解释为在所述至少一个压カ形成阀28上出现的泄漏。在ー种有利的改进方案中，所述分析机构100也能够在预先给定的时间间隔里调节为停用的模式。优选能够借助于由所述制动操纵传感器54或者中心的车辆控制系统所
11提供的第二控制信号114来将所述分析机构100调节为所述停用的模式。在检测到所述制动操纵元件52的操纵的操纵速度和/或操纵加速度超过预先给定的最小操纵速度和/或预先给定的最小操纵加速度之后，优选所述制动操纵传感器54或者所述中心的车辆控制系统发出用于将所述分析机构100调节为停用的模式的第二调节信号114。通过所述用于在制动操纵速度和/或制动操纵加速度比较高时将分析机构100调节为停用的状态的制动操纵传感器54或者中心的车辆控制系统的有利的设计方案，可以可靠地排除将比如紧急制动的ー种(非常)猛烈的制动错误地解释为在所述至少一个压カ形成阀28上的泄漏。因为比如紧急制动的ー种(非常)猛烈的制动能够容易地根据所述制动操纵速度和/或制动操纵加速度的较大的数值来识别，所以由此这样的状况能够可靠地根据这里所提出的分析来识别。通过在预先给定的时间间隔里将所述分析机构100调节为停用的模式，可以短时间地停用所述用作识别逻辑电路(ErkennungsIogik)的分析机构100。作为所述制动操纵传感器54或者中心的车辆控制系统的上面所描述的有利的设计方案的替代方案，所述功能监控装置2也可以包括(未草绘出的)第二比较机构，借助于该第二比较机构能够将所提供的操纵速度參量和/或所提供的操纵加速度參量在所述制动操纵元件52的操纵的操纵速度和/或操纵加速度方面与预先给定的最小操纵速度參量和/或与预先给定的最小操纵加速度參量进行比较。只要所述操纵速度參量超过所述预先给定的最小操纵速度參量，并且/或者所述操纵加速度參量超过所述预先给定的最小操纵加速度參量，那么所述第二比较机构就优选设计用于在预先给定的时间间隔里将所述分析机构100调节为停用的模式。借助于给所述功能监控装置2配备这里所描述的第二比较机构，也可以防止将(非常)猛烈的制动、比如紧急制动错误地解释为所述至少一个压カ形成阀28上的泄漏。在比如由于阀裂痕或者说阀破裂而在所述至少一个压カ形成阀28中出现(严重的)泄漏时，处于所述蓄压器14中的制动液会泄漏到所述执行器回路16中。但是，由于这里所描述的系统设计，可靠地阻止了由于泄漏而触发不受控制的静态的压カ形成。借助于在上面的段落中所描述的功能监控装置2，也能够额外地快速并且提早地识别所述至少ー个压カ形成阀28的功能损害，从而甚至对于在出现所述至少ー个压カ形成阀28的严重的阀泄漏时偶尔出现的较高的体积流时也能够较快地防止短时间出现通过所述体积流在所述执行器回路16中所产生的制动压力，所述制动压カ经常称为动态的滞止压カ(Staudruck)。由此，借助于所述功能监控装置2甚至在较高的体积流时也可以阻止不为驾驶员所期望的短时间的減速。在一种改进方案中，所述功能监控装置2也可以设计用于执行接下来描述的用于提早阻碍ー种动态的滞止压カ的方法步骤。图2a和2b示出了用于示出所述用于确定压力形成阀的功能状态的方法的ー种实施方式的流程图和坐标系。接下来描述的方法比如可以借助于上面所解释的功能监控装置来执行。但是，所述方法的可执行性不局限于这样的功能监控装置的使用。同样，所述方法的可执行性也不局限于所述液压的制动カ放大装置和/或制动系统的上面所描述的设计方案。在方法步骤SI中，将所述制动系统的制动操纵元件的操纵的操纵强度与预先给定的最小操纵强度进行比较。优选所述最小操纵强度是等于零的制动距离、制动压カ或者制动力。但是所述方法步骤SI的可执行性不局限于这样的最小操纵强度。只要所述制动操纵强度比如因为驾驶员没有操纵所述制动操纵元件而小于或者等于所述最小操纵强度，那就执行所述方法步骤S2。在所述方法步骤S2中，在考虑到所述液压的制动カ放大装置的至少部分容积中的压カ变化曲线的情况下，确定所述压カ形成阀的功能状态。在考虑到所述液压的制动カ放大装置中的压カ变化曲线的情况下对于所述功能状态的确定比如可以包括方法步骤S21到S23。在这种情况下，在方法步骤S21中检测关·于通过所述压カ形成阀与所述液压的制动カ放大装置的蓄压器进行液压连接的容积中的压カ的变化的压カ变化參量。其中比如可以理解的是，在所述上面所描述的隔离阀与所述检测室之间并且/或者在所述检测室的内部检测所述压カ变化參量。但是，所述方法步骤S21的可执行性不局限于这里示范性地列举的容积或者说空间(Volumina)。作为压カ变化參量，可以借助于压カ传感器来确定相应的容积中的压カ变化。但是也可以取代压差而在所述方法步骤S21中检测能够换算为压差的參量来作为压カ变化參量。同样也可以在方法步骤S21中測量关于所述蓄压器中的压カ的变化的压カ变化參量。在方法步骤S22中，将所检测到的压カ变化參量与预先给定的极限压カ变化參量进行比较。只要所述压カ变化參量超过所述极限压力变化參量，那就在方法步骤S23中将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀的功能状态。作为预先给定的故障状态，比如可以确定粗泄漏状态。只要所述压カ变化參量低于所述极限压力变化參量，那么在ー种(未示出的)改进方案中也就可以将ー种正常状态确定为所述压カ形成阀的功能状态。图2b示出了用于对于方法步骤S2的ー种实施例进行解释的坐标系。在图2b的坐标系中，横坐标是时间轴t。附图标记或者说字符s(t)作为用于制动操纵強度的实例表示在时间t的制动操纵行程(踏板行程)。附图标记或者说字符bsoll(t)是在时间t的所述制动系统的至少ー个车轮制动钳的(液压的)额定制动カ矩，该(液压的)额定制动カ矩能够通过驾驶员通过所述制动操纵行程s (t)来预先给定。用附图标记或者说字符V(t)来表示在时间t流经所述压カ形成阀的制动液液流。附图标记或者说字符pDS(t)和pVK(t)表示在时间t在所述蓄压器与所述前室中存在的压力。用附图标记或者说字符ApDS(t)和ApVK(t)表示这些压力的时间上的变化。关于函数ApVK或者说函数ApVK(t)下面的面积的计数器曲线(Zjihlerkurve)与函数z(t) —起同样标入到图2b的坐标系中。在执行所述方法步骤S2的过程中，驾驶员不操纵所述制动操纵元件。由此所述制动操纵行程s (t)恒定地等于零。相应地，所述额定制动カ矩psoll (t)在执行所述方法步骤S2的过程中也等于零。直到时间t0，保证了所述压カ形成阀的完全的功能能力。因为没有操纵所述制动操纵元件，所以所述压カ形成阀由此在执行所述方法步骤S2的过程中直至时间to都处于其关闭的状态中。因此，在小于to的时间t通过所述压カ形成阀所导送的容积V(t)等于零。在时刻t0之前，所述至少一个压カ形成阀处于一种状态中，在该状态中可靠地保证了其功能能力。所述前室中的压カpVK(t)由此(由于未操纵所述制动操纵元件)而比较低，而增压的蓄压器中的压カpDS(t)则比较高。所述压カ变化ApVK(t)和ApDS(t)在方法步骤S2的过程中直至时间t0都等于零。在时刻t0，在所述至少一个压カ形成阀上出现泄漏。由此自时刻t0起，通过所述压カ形成阀朝t流动的不等于零的制动液液流V(t)流过所述至少ー个压カ形成阀，尽管还总是存在等于零的制动操纵行程s (t)。正如可以借助于函数ApVK(t)看出的那样，所述前室中的压カ变化自时刻t0起不等于零。此外，该前室中的压カ变化自时刻to起以较大的斜率增加，并且达到一个明显的最大值。这个过程能够借助于方法步骤S2、尤其借助于方法步骤S22来可靠地识别。由此可以在所述前室中存在的压カPVK(t)上升到较高的数值之前就已经可靠地识别所述至少ー个压カ形成阀中的泄漏。首先可以在所述蓄压器中的压カPds(t)下降到低于最小值之前的较长时间里就可以可靠地识别出在所述至少一个压カ形成阀中的泄漏。所述前室中的压カ变化ApVK(t)的显著增加是在所述至少一个压カ形成阀上的泄漏的明确的标识。如果这种状态在一定的时间里持续或者当所述函数ζ (t)超过ー种阈值时，那就可以明确地推断出在所述压カ形成阀上的泄漏。由此存在着提早对所识别的泄漏作出反应的可能性。尤其是通过这种方式可以防止所述前室中的压カpVK(t)的増加导致车辆的不受欢迎的制动。如果至少所述制动操纵强度大于所述最小操纵强度，那就取代所述方法步骤S2而执行方法步骤S3。在所述方法步骤S3中，在考虑到为所述液压的制动カ放大装置的卸压阀预先规定的运行方式的情况下，确定所述压カ形成阀的功能状态，其中所述压カ形成阀的流出侧通过所述卸压阀与所述制动液存储器相连接。优选所述方法步骤S3为此包括方法步骤S31和S32。在方法步骤S31中，将提供给所述至少ー个卸压阀的电流强度信号与预先给定的极限电流强度信号进行比较。只要所述电流強度信号超过所述极限电流強度信号，那就可以在紧接着的方法步骤S32中将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀的功能状态。在这种情况下，也可以将粗泄漏状态规定为预先给定的故障状态。同样，只要所述电流強度信号低于所述极限电流強度信号，那就将正常状态确定为所述压カ形成阀的功能状态。所述方法步骤S31和S32的执行带来这样的优点，即提供给所述卸压阀的用于调节所述卸压阀的电流强度信号能够额外地用于检测所述至少一个压カ形成阀的功能能力。通过这种方式，尤其能够节省用于对流经所述至少ー个卸压阀的制动液液流进行测量的传感器。但是要指出，所述方法步骤S31和S32仅仅代表着用于所述方法步骤S3的实施例。因此也可以取代所述方法步骤S31和S32的执行而直接測量流经所述至少ー个卸压阀的电流并且随后对其进行分析。在上面的段落中所描述的方法可以在操纵所述制动操纵元件时并且在不操纵所述制动操纵元件时对所述液压的制动カ放大装置的不同的功能模式作出反应。也可以如此清楚而简要地说明这一点，从而所述方法可以在不依赖于调压器是有源的还是无源的情况下来识别进ロ阀上的泄漏。因为借助于所述方法步骤S2和S3实现了不同的用于所述两种运行状态的识别方法，所以即使在操纵所述制动操纵元件的过程中也排除了将放大室(Verstarkerkammer)中的压カ增加错误地解释为所述至少一个进ロ阀的泄漏这种情况。尽管液压的制动系统的特性通常明显地取决于温度，但是上面所描述的方法的执行就允许稳健的不取决于温度的參数设定。传统的方法由于所述制动液粘度的很大的温度依赖性，为了检测制动系统组件的功能能力而通常需要温度传感器，而在执行这种方法时可以放弃温度信号。为了执行所述方法，由此不需要其它的信号/传感器。换而言之，为了执行所述方法，通常可以利用已经在制动系统上存在的压カ传感器，比如蓄压器中的和/或执行器回路中的压カ传感器。在一种改进方案中，所述方法也可以包括另ー个方法步骤，在该另ー个方法步骤中，将所述制动操纵元件的操纵的操纵速度和/或操纵加速度与预先给定的最小操纵速度并且/或者与预先给定的最小操纵加速度进行比较。只要所述操纵速度超过所述预先给定的最小操纵速度并且/或者所述操纵加速度超过所述预先给定的最小操纵加速度，那也还可以执行ー个额外的方法步骤，在该额外的方法步骤中在预先给定的时间间隔里中断对于所述压カ形成阀的功能状态的确定。通过这种方式能够防止以较高的操纵速度和/或操纵加速度进行(非常)猛烈的制动时、比如在紧急制动时突然的压カ形成被解释为在所述至少ー个压カ形成阀上的泄漏。由此，相对于在所述至少一个压カ形成阀上的错误的故障识别，这里所描述的方法提供了良好的稳健性。图3示出了用于描述用于运行制动系统的液压的制动カ放大装置的方法和用于运行具有液压的制动カ放大装置的制动系统的方法的一种实施方式的坐标系。在图3的坐标系中，横坐标是时间轴t。附图标记或者说字符pDS(t)相应于所述蓄压器中的在时间t的上面已经描述的压力。借助于该附图标记或者说字符St (t)来示出在时间t的压カ调节的状态。所述附图标记或者说字符I (t)相应于在时间t流经报警灯的电流的电流强度。所述制动系统的液压机组在时间t的运行模式(液压增强补偿(hydraulicboost compensation))借助于附图标记或者说字符B(t)来示出。在执行在图3中示意性地示出的方法时，执行上面已经描述的用于确定压カ形成阀的功能状态的方法。在时刻to，实际上在所述至少一个压カ形成阀上出现泄漏。(事前填满的蓄压器由此自时刻to起缓慢地排空)。在所述至少一个压カ形成阀上的这种泄漏可以较快地在时刻tl就已经识别出来(tl — to)。由于提早地识别出在所述至少一个压カ形成阀上的泄漏，所以也可以较快地对于这种故障状态作出反应。比如自时刻tl起，开始所述液压的制动カ放大装置的立即的或者逐步的降级。优选借助于逐步的降级将所述液压的制动カ放大装置从全功能模式Stl (全系统(FullSystem))调节为待机模式St3/降级的状态。所述逐步的降级防止在待机模式St3/降级的状态中还有容积从所述蓄压器流到所述执行器回路中。为此，可以在时刻tl将所述液压的制动カ放大装置从所述全功能模式Stl调节为蓄压器排空模式St2(减少蓄电池(DecreaseAccu))，在该蓄压器排空模式St2中，依然在所述蓄压器中存在的制动液通过所述至少ー个卸压阀的有针对性的激活来排出。自时刻t2起，所述蓄压器才完全排空，优选只有在该时刻t2才将所述液压的制动カ放大装置最終降级并且将其从所述蓄压器排空模式St2调节为待机模式St3。(在蓄压器压カ信号上可以可靠地看出所述时刻t2。)
在将所述液压的制动カ放大装置调节为蓄压器排空模式St2的同时，也可以激活报警机构。比如可以将报警灯作为报警机构来激活。为此可以将流经所述报警灯的电流强度I(t)在时刻tl从零调节到不等于零的数值。驾驶员由此可以根据所述报警灯的发光来发现，其制动系统某处不正常。这保证能够提早地由维修点来消除在制动系统中存在的故障。在将预先给定的故障状态确定为所述至少ー个压カ形成阀的功能状态之后，也可以将所述制动系统的液压机组用作制动カ放大器。为此，可以在时刻t2如此调节所述液压机组的运行模式B (t)，使得该液压机组提高借助于驾驶员制动力在所述至少ー个车轮制动钳中形成的制动压力。因为用于如此运行所述液压机组的方法是已知的，所以这里对此不作详细探讨。所述方法由此在ー种改进方案中不仅实现“严重的进ロ阀泄漏”这个故障的特殊的识别，而且也实现ー种系统反应，借助于该系统反应能够避免危及安全的状态。通过“严重的进ロ阀泄漏”这个故障的专门的识别，也可以执行对于这种故障来说得到优化的过渡函数(Obergangsfunktion)。同时保证,只有在出现这种特殊的故障状况时才执行这种得到优化的过渡函数。
权利要求
1.用于确定制动系统的液压的制动カ放大装置(4)的压カ形成阀(28)的功能状态的方法，该方法具有以下步骤 将所述制动系统的制动操纵元件(52)的操纵的操纵强度(s(t))与预先给定的最小操纵强度进行比较(SI);并且 只要所述制动操纵强度(s (t))小于或者等于所述最小操纵强度，那就在考虑到所述液压的制动カ放大装置(4)的至少ー个部分容积中的压カ变化曲线(ApVK)的情况下确定所述功能状态(S2)； 只要所述制动操纵强度(s(t))大于所述最小操纵强度，那就在考虑到为所述液压的制动カ放大装置(4)的卸压阀(42)预先给定的运行状况的情况下确定所述功能状态(S3)。
2.按权利要求I所述的方法，其中在考虑到所述液压的制动カ放大装置(4)的至少ー个部分容积中的压カ变化曲线(ApVK)的情况下确定所述功能状态(S2)的这个过程包括以下步骤 检测关于在通过所述压カ形成阀(28)与所述液压的制动カ放大装置(4)的蓄压器(14)进行液压连接的容积中的压カ(pVK)的变化的压カ变化參量(ApVK) (S21)； 将所述压カ变化參量(ApVK)与预先给定的极限-压カ变化參量进行比较(S22);并且只要所述压カ变化參量(ApVK)超过所述极限-压カ变化參量，那就将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(28)的功能状态(S23)。
3.按权利要求I或2所述的方法，其中 在考虑到为所述液压的制动カ放大装置(4)的卸压阀(42)预先给定的运行状况的情况下确定所述功能状态的这个过程包括以下步骤 将提供给所述卸压阀(42)的电流强度信号与预先给定的极限电流强度信号进行比较(S31)，所述压カ形成阀(28)的流出侧通过所述卸压阀(42)与制动液存储器(40)相连接；并且 只要所述电流強度信号超过所述极限电流強度信号，那就将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(28)的功能状态(S32)。
4.按权利要求2或3所述的方法，其中将一种粗泄漏状态规定作为预先给定的故障状态。
5.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中 将所述制动操纵元件(52)的操纵的操纵速度和/或操纵加速度与预先给定的最小操纵速度和/或预先给定的最小操纵加速度进行比较，并且其中，只要所述操纵速度超过所述预先给定的最小操纵速度并且/或者所述操纵加速度超过所述预先给定的最小操纵加速度，那就在预先给定的时间间隔里中断所述压カ形成阀(28)的功能状态的确定。
6.用于运行ー种制动系统的液压的制动カ放大装置(4)的方法，该方法具有以下步骤 按照前述权利要求中任一项来确定所述制动系统的液压的制动カ放大装置(4)的压カ形成阀(28)的功能状态； 只要将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(28)的功能状态，那就激活报警机构并且/或者将所述液压的制动カ放大装置(4)调节到停用的模式中。
7.用于运行具有液压的制动カ放大装置(4)的制动系统的方法，该方法具有以下步骤 按照权利要求I到5中任一项来确定所述制动系统的液压的制动カ放大装置(4)的压力形成阀(28)的功能状态，或者按照权利要求6所述的方法来运行所述液压的制动カ放大装置(4)； 只要将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(228)的功能状态，那就将所述制动系统的液压机组用作制动カ放大器。
8.用于制动系统的液压的制动カ放大装置(4)的压カ形成阀(28)的功能监控装置(2)，该功能监控装置(2)具有: 分析机构(100)，该分析机构能够调节到第一种运行模式中，在所述第一种运行模式中在考虑到至少ー个所提供的关于在所述液压的制动カ放大装置(4)的至少ー个部分容积中的压カ变化曲线(ApVK)的第一信息(102)的情况下，能够确定所述压カ形成阀(28)的功能状态；并且所述分析机构能够调节到第二种运行模式中，在所述第二种运行模式中在考虑到至少ー个所提供的关于为所述液压的制动カ放大装置(4)的卸压阀(42)预先给定的运行状况的第二信息(104)的情况下，能够确定所述压カ形成阀(28)的功能状态。
9.按权利要求8所述的功能监控装置(2)，其中该功能监控装置(2)包括第一比较机构(108)，借助于该第一比较机构能够将所提供的关于所述制动系统的制动操纵元件(52)的操纵的操纵强度(s(t))的制动操纵强度參量(110)与预先给定的最小操纵强度參量进行比较，并且只要所述制动操纵强度參量(110)小于或者等于所述最小操纵强度參量，那么所述分析机构(100)就能够至少从所述第二种运行模式调节到所述第一种运行模式中，并且只要至少所述制动操纵强度參量(110)大于所述最小操纵强度參量，那么所述分析机构(100)就能够至少从所述第一种运行模式调节到所述第二种运行模式中。
10.按权利要求8或9所述的功能监控装置(2)，其中调节到所述第一种运行模式中的分析机构(100)设计用于将作为第一信息(102)而被提供的关于在通过所述压カ形成阀(28)与所述液压的制动カ放大装置(4)的蓄压器(14)进行液压连接的容积中的压カ(pVK)的变化的压カ变化參量(ApVK)与预先给定的极限压カ变化參量进行比较，并且只要所述压カ变化參量(ApVK)超过所述极限压力变化參量，那就将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(28)的功能状态。
11.按权利要求8到10中任一项所述的功能监控装置(2)，其中所述调节到第二种运行模式中的分析机构(100)设计用于将作为第二信息(104)提供的电流强度信号与预先给定的极限电流強度信号进行比较，其中借助于所述电流强度信号能够控制所述卸压阀(42)，通过所述卸压阀使得所述压カ形成阀(28)的流出侧与制动液存储器(40)相连接，并且只要所述电流強度信号超过所述极限电流強度信号，那就将预先给定的故障状态确定为所述压カ形成阀(28)的功能状态。
12.按权利要求8到11中任一项所述的功能监控装置(2)，其中所述功能监控装置(2)包括第二比较机构，借助于该第二比较机构能够将所提供的操纵速度參量和/或所提供的操纵加速度參量在所述制动操纵元件(52)的操纵的操纵速度和/或操纵加速度方面与预先给定的最小操纵速度參量和/或与预先给定的最小操纵加速度參量进行比较，并且只要所述操纵速度參量超过所述预先给定的最小操纵速度參量并且/或者所述操纵加速度參量超过所述预先给定的最小操纵加速度參量，那么所述分析机构(100)就能够在预先给定的时间间隔里调节到停用的模式中。
13.用于制动系统的液压的制动カ放大装置(4)，具有按权利要求8到11中任ー项所述的功能监控装置(2)。
14.用于车辆的制动系统，具有按权利要求8到11中任一项所述的功能监控装置(2)或者按权利要求13所述的液压的制动カ放大装置(4)。
全文摘要
本发明涉及一种用于确定制动系统的液压的制动力放大装置的压力形成阀的功能状态的方法，该方法具有以下步骤将所述制动系统的制动操纵元件的操纵的操纵强度(s(t))与预先给定的最小操纵强度进行比较；并且只要所述制动操纵强度(s(t))小于或者等于所述最小操纵强度，那就在考虑到所述液压的制动力放大装置的至少一个部分容积中的压力变化曲线(ΔpVK)的情况下确定所述功能状态；只要所述制动操纵强度(s(t))大于所述最小操纵强度，那就在考虑到为所述液压的制动力放大装置的卸压阀预先给定的运行状况的情况下确定所述功能状态。此外，本发明涉及一种用于制动系统的液压的制动力放大装置的压力形成阀的功能监控装置。
文档编号B60T13/66GK102910161SQ201210274819
公开日2013年2月6日 申请日期2012年8月3日 优先权日2011年8月4日
发明者J.哈希特尔, R.金德 申请人:罗伯特·博世有限公司