专利名称：车辆用制动液压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用制动液压控制装置，该车辆用制动液压控制装置具有液压调 节单元，其能够个别地对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液 压进行增减调节，以防止前轮和后轮在制动时陷入抱死状态；以及允许差压设定单元，其对 在处于同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压间允许的允许差压进行设 定，该车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元的动作，使得处于同轴上的左右的 前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压的差压为由所述允许差压设定单元设定的允许差 压以下。
背景技术：
在日本特开2007-55583号公报中公开了使得相互独立进行同轴上的左右前轮和 后轮用的车轮制动器的防抱死制动控制的车辆用制动液压控制装置，在该装置中，用允许 差压设定单元设定从分别根据车速、横向加速度和同轴车轮的车轮制动器的液压计算出的 允许差压中选择的允许差压，使得在左右的车轮制动器的制动液压中不产生该允许差压以 上的差压。
另外，在高摩擦系数的路面且左右车轮的接地路面的摩擦系数没有较大差异的路 面行驶的稳定行驶状态下，能够将同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压 间的允许差压设定得较大，但是在上述日本特开2007-55583号公报公开的装置中，在设定 允许差压时使用与控制对象车轮为同轴的车轮的车轮制动器的液压作为与路面的摩擦系 数对应的分量，不能说路面摩擦系数的判定精度优异，因此在设定允许差压时不能高精度 地判定是在高摩擦系数的路面行驶过程中，存在不能将允许差压设定为足够大的值的问 题。发明内容
本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够高精度地判定是高 摩擦系数的路面且将允许差压设定得足够大的车辆用制动液压控制装置。
为了达到该目的，本发明提供一种车辆用制动液压控制装置，其具有液压调节单 元，其能够个别地对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液压进 行增减调节，以防止前轮和后轮在制动时陷入抱死状态；以及允许差压设定单元，其对在处 于同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压间允许的允许差压进行设定，该 车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元的动作，使得处于同轴上的左右的前轮和 后轮用的车轮制动器的制动液压的差压为由所述允许差压设定单元设定的允许差压以下， 该车辆用制动液压控制装置的第I特征在于，包含计算车辆的估计车体减速度的估计车体 减速度计算单元，所述允许差压设定单元根据所述估计车体减速度计算单元计算出的估计 车体减速度设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
根据这种第I特征，根据估计车体减速度计算单元计算出的估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的允许差压，因此和将与控制对象车轮为同轴的车轮的制动器液压用 作与路面的摩擦系数对应的分量的以往情况相比，能够高精度判定是高摩擦系数的路面、 还是低摩擦系数的路面，在稳定的行驶路面即高摩擦系数的路面上能够将同轴上的左右车 轮的制动液压间的允许液压差设定得较大，能够实现左右独立控制的控制效率的提高。
此外本发明除了第I特征的结构以外，第2特征在于，包含根据左右的前轮和左右 的后轮的各自的由车轮速度传感器检测到的车轮速度计算估计车体速度的估计车体速度 计算单元，所述估计车体减速度计算单元根据所述估计车体速度计算单元计算出的估计车 体速度计算估计车体减速度。根据上述结构，能够在不使用加速度传感器等其他传感器的 情况下高精度地计算估计车体减速度。
本发明除了第I或第2特征的结构以外，第3特征在于，所述允许差压设定单元具 有预先设定针对所述估计车体减速度的所述允许差压的映射图，并根据所述映射图设定与 路面摩擦系数对应的所述允许差压，根据上述结构，能够根据基于实验或仿真等设定的映 射图将允许差压容易地设定为适于路面的摩擦系数的值。
本发明除了第I特征的结构以外，第4特征在于，所述允许差压设定单元在至少两 次以上重复进行了用于防止车轮陷入抱死状态的防抱死制动控制中的制动液压的减压、保 持和增压的控制循环后，根据所述估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的所述允许差 压，根据上述结构，能够仅在可高精度计算车体减速度的状态下设定基于估计车体减速度 的允许差压来得到可靠性高的允许差压。
本发明除了第I特征的结构以外，第5特征在于，所述允许差压设定单元将基于与 控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压的允许差压以及根据所述 估计车体减速度设定的允许差压中的、大的一方的值设定为与路面摩擦系数对应的所述允 许差压，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压。根据上述结构，作为与 路面的摩擦系数对应的分量，还考虑与控制对象车轮为同轴的车轮制动器的抱死液压来设 定与路面摩擦系数对应的允许差压，由此能够得到与行驶路面的摩擦系数更高精度地对应 的允许差压。
本发明除了第I特征的结构以外，第6特征在于，包含判定是否为左右车轮的接地 路面的摩擦系数大为不同的分离式道路的分离式道路判定单元；以及判定是否为路面的摩 擦系数低于预定摩擦系数的低摩擦系数道路的低摩擦系数道路判定单元，在所述分离式道 路判定单元的判定结果是分离式道路的状态以及所述低摩擦系数道路判定单元的判定结 果是所述低摩擦系数道路的状态中的任意一个时，禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所 述允许差压，根据上述结构，能够通过在分离式道路、或不是低摩擦系数的路面上行驶，在 车辆的行驶状态稳定的状态下，应用与同轴上的前轮和后轮用的车轮制动器液压间的与路 面摩擦系数对应的允许差压，从而能够应用与路面状态相应的适当的允许差压。
此外本发明除了第6特征的结构以外，第7特征在于，包含取得与控制对象车轮处 于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压的液压取得单元，所述抱死液压是伴随防抱 死制动控制的减压开始时的液压，所述允许差压设定单元将基于所述估计车体减速度的允 许差压和基于所述抱死液压的允许差压中的、大的一方的值设定为与路面摩擦系数对应的 所述允许差压，根据上述结构，能够高精度地设定与路面的摩擦系数对应的允许差压。
本发明除了第6或第7特征的结构以外，第8特征在于，所述分离式道路判定单元在左右前轮用的车轮制动器中的任意一个持续预定时间以上执行了使用所述允许差压的独立控制时，判定为是所述分离式道路，根据上述结构，通过在左右前轮中的任意一个持续预定时间以上执行了使用允许差压的独立控制时判定为分离式道路，来恰当地判定是分离式道路的情况，停止在分离式道路行驶过程中的与路面摩擦系数对应的允许差压的设定， 从而确保车辆的行动稳定性。
本发明除了第6特征的结构以外，第9特征在于，所述分离式道路判定单元在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时，判定为是所述分离式道路，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压，根据上述结构，通过在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时判定为分离式道路，来恰当地判定是分离式道路的情况，停止在分离式道路行驶过程中的与路面摩擦系数对应的允许差压的设定，从而确保车辆的行动稳定性。
本发明除了第6特征的结构以外，第10特征在于，所述低摩擦系数道路判定单元在利用所述估计车体减速度计算单元的计算得到的估计车体减速度的变化量低于规定值时，判定为所述低摩擦系数道路，根据上述结构，能够通过在估计车体减速度的变化量低于规定值时判定为低摩擦系数道路，恰当地判定是低摩擦系数道路的情况，从而确保车辆的行动稳定性。
并且本发明除了第6特征的结构以外，第11特征在于，包含判定是否为行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化预定值以上的μ跳状态的μ跳判定单元， 所述允许差压设定单元在所述μ跳判定单元的判定结果是μ跳状态时，停止与路面摩擦系数对应的所述允许差压的设定，根据上述结构，能够通过在μ跳状态下设定与路面摩擦系数对应的允许差压来防止损害车辆的行动稳定性。
本发明中的上述内容、其他的目的、特征和优点依照附图，根据以下详细叙述的优选实施例的说明而变得清楚。
图1是示出车辆的制动液压控制系统的图。
图2是示出液压调节单元的结构的液压回路图。
图3是示出车辆用制动液压控制装置的结构的框图。
图4是用于说明估计车体速度的计算的图。
图5是示出估计车体速度与允许差压之间的关系的映射图。
图6是示出横向加速度与允许差压之间的关系的映射图。
图7是示出抱死液压与允许差压之间的关系的映射图。
图8是示出估计车体减速度与允许差压之间的关系的映射图。
图9是示出同轴轮的制动液压和抱死液压的一例的曲线图。
图10(a)是示出分离式道路上的车轮的车轮速度的变化的一例的图；图10(b)是示出左右的车轮制动器的制动液压的变化的一例的图。
具体实施方式
参照附图1 图10对本发明的实施例进行说明，首先在图1中，该车辆V具有经由变速器T传递发动机E的驱动力的左右同轴的前轮WA、WB和左右同轴的后轮WC、WD，通过驱动器操作的制动踏板11与主缸M连接。并且，在所述前轮WA、WB和所述后轮WC、WD上， 设置有利用制动液压的作用进行动作的车轮制动器BA、BB、BC、BD,所述主缸M经由液压调节单元12与各车轮制动器BA BD连接。该液压调节单元12能够个别地对使各车轮制动器BA BD发挥作用的制动液压进行增减调节，以防止在制动时车轮陷入抱死状态。
所述液压调节单元12的动作由液压控制装置13控制，向该液压控制装置13输入来自个别地设置于左右的前轮WA、WB和左右的后轮WC、WD的车轮速度传感器SA、SB、SC、SD 的信号、来自检测从所述主缸M输出的制动压力的压力传感器SP的信号以及来自检测作用于车辆V的横向加速度的横向加速度传感器SL的信号,所述液压控制装置13根据来自所述各传感器SA SD、SP、SL的信号控制所述液压调节单元12的动作。
在图2中，所述液压调节单元12具有左前轮WA用的车轮制动器BA;右前轮WB 用的车轮制动器BB ;与左后轮WC用的车轮制动器BC以及右后轮WD用的车轮制动器BD个别地对应的常开型电磁阀15A 15D ;分别与各常开型电磁阀15A I 并联连接的止回阀 16A 16D ;与所述各车轮制动器BA BD个别地对应的常闭型电磁阀17A 17D ;对应于与主缸M具备的第I和第2输出气口 23A、23B的第I输出气口 23A相连的第I输出液压道 24A的第I油箱18A ;对应于与所述主缸M的第2输出气口 23B相连的第2输出液压道24B 的第2油箱18B ;吸入侧分别与第I和第2油箱18A、18B连接并且喷出侧分别与第I和第2 输出液压道24A、24B连接的第I和第2泵19A、19B ;驱动两个泵19A、19B的共用的I个电动马达20 ;分别连接第I和第2泵19A、19B的喷出侧的第I和第2减震器21A、21B ;以及分别设置于各减震器21A、21B和主缸M之间的第I和第2节流孔22A、22B，所述压力传感器SP 与第I和第2输出液压道24A、24B中的一方、例如第2输出液压道24B连接。
常开型电磁阀15Α、1 设置于第I输出液压道24A与左前轮WA用的车轮制动器 BA以及右后轮WD用的车轮制动器BD之间，常开型电磁阀15B、15C设置于第2输出液压道 24B与右前轮WB用的车轮制动器BB以及左后轮WC用的车轮制动器BC之间。
并且各止回阀16A 16D分别与各常开型电磁阀15A I 并联连接，以允许制动液从对应的车轮制动器BA BD流动到主缸M。
常闭型电磁阀17A、17D设置于左前轮WA用的车轮制动器BA以及右后轮WD用的车轮制动器BD与第I油箱18A之间，常闭型电磁阀17B、17C设置于右前轮WB用的车轮制动器BB以及左后轮WC用的车轮制动器BC与第2油箱18B之间。
这种液压调节单元12在各车轮不可能产生抱死的通常制动时，连通主缸M和车轮制动器BA BD之间，并且对车轮制动器BA BD与第I和第2油箱18A、18之间进行截断。 即将各常开型电磁阀15A I 设为消磁、开阀状态并且将各常闭型电磁阀17A 17D设为消磁、闭阀状态，从主缸M的第I输出气口 23A输出的制动液压经由常开型电磁阀15A作用于左前轮WA用的车轮制动器BA，并且经由常开型电磁阀MD作用于右后轮WD用的车轮制动器BD。并且从主缸M的第2输出气口 23B输出的制动液压经由常开型电磁阀15B作用于右前轮WB用的车轮制动器BB，并且经由常开型电磁阀15C作用于左后轮WC用的车轮制动器BC。
在上述制动中车轮要进入到抱死状态时，所述液压调节单元12在与要进入到抱死状态的车轮对应的部分，对主缸M和车轮制动器BA BD之间进行截断，并且连通车轮制动器BA BD和油箱18A、18之间。即对常开型电磁阀15A 15D中的与要进入到抱死状态的车轮对应的常开型电磁阀进行励磁、闭阀，并且对常闭型电磁阀17A 17D中的与上述车轮对应的常闭型电磁阀进行励磁、开阀。由此，要进入到抱死状态的车轮的制动液压的一部分被第I油箱18A或第2油箱18B吸收，从而对要进入到抱死状态的车轮的制动液压进行减压。
并且在将制动液压保持为恒定时，所述液压调节单元12成为将车轮制动器BA BD从主缸M和油箱18A、18B截断的状态。即对常开型电磁阀15A I 进行励磁、闭阀，并且对常闭型电磁阀17A 17D进行消磁、闭阀。并且在增大制动液压时，可以将常开型电磁阀15A 15D设为消磁、开阀状态，并且将常闭型电磁阀17A 17D设为消磁、闭阀状态。
由此通过控制各常开型电磁阀15A 15D和各常闭型电磁阀17A 17D的消磁/ 励磁，能够高效地进行制动而不使车轮抱死。
另外，在上述那样的防抱死制动控制中，电动马达20进行旋转动作，伴随该电动马达20的动作驱动第I和第2泵19A、19B，因此被第I和第2油箱18A、18B吸收的制动液被吸入到第I和第2泵19A、19B，接着经过第I和第2减震器21A、21B回流到第I和第2输出液压道24A、24B。能够通过这种制动液的回流使制动液返回到主缸M侧。而且通过第I 和第2减震器21A、21B以及第I和第2节流孔22A、22B的作用抑制第I和第2泵19A、19B 的喷出压力的脉动，不会由于上述回流阻碍制动踏板11的操作感。
在图3中，控制所述液压调节单元12的动作的液压控制装置13除了进行上述防抱死制动控制以外，还能够执行将处于同轴上的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB 以及左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压差控制到允许差压内的差压控制，为了执行该差压控制，所述液压控制装置13具有估计车体速度计算单元25，其根据由所述车轮速度传感器SA SD得到的车轮速度计算估计车体速度；估计车体减速度计算单元26,其根据由该估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度计算估计车体减速度； 允许差压设定单元27，其对在处于同轴上的左右的前轮WA、WB和后轮WC、WD用的车轮制动器BA、BB ;BC、BD的制动液压间允许的允许差压进行设定；液压调节驱动单元28，其根据由该允许差压设定单元27设定的允许差压、由所述压力传感器SP检测的主缸M的输出液压、 由所述车轮速度传感器SA SD得到的车轮速度以及由所述估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度确定控制量来使液压调节单元12动作；液压取得单元29，其根据所述液压调节驱动单元28的输出和来自所述压力传感器SP的信号，取得与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动液压、伴随与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的防抱死制动控制而开始减压时的液压即抱死液压以及左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB的所述抱死液压；分离式道路判定单元31，其根据所述液压调节驱动单元28 的输出判定是否为左右的车轮WA、WB ;WC、WD的接地路面的摩擦系数大为不同的分离式道路；低摩擦系数道路判定单元32，其根据由所述估计车体减速度计算单元26得到的估计车体减速度判定是否为路面的摩擦系数低于预定摩擦系数的低摩擦系数道路；以及μ跳判定单元33，其根据所述液压调节驱动 单元28的输出判定是否为行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化预定值以上的μ跳状态。
所述估计车体速度计算单元25例如根据由各车轮速度传感器SA SD得到的车轮速度中的最大值即最高车轮速度，计算估计车体速度，在最高车轮速度如图4所示那样 变化时，通过以预定的加速度和减速度对该最高车轮速度进行校正，得到使得最大加速度 和最大减速度成为所述预定的加速度和减速度的估计车体速度，所述估计车体减速度计算 单元26如图4的点划线所示，计算估计车体减速度作为连接估计车体速度的峰值的直线的 斜率。
液压取得单元29根据在多个车轮制动器BA BD中共用的主缸M的输出液压、和 构成所述液压调节单元12的一部分的电磁阀即常开型电磁阀15A 15D和常闭型电磁阀 17A 17D的驱动电流，取得与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动液压以及 所述抱死液压，从压力传感器SP将主缸M的输出液压输入到液压取得单元29，从所述液压 调节驱动单元28将代表常开型电磁阀15A I 和常闭型电磁阀17A 17D的驱动电流 的信号输入到液压取得单元29。
所述允许差压设定单元27选择根据估计车体速度确定的车体速度分量、根据横 向加速度确定的横向加速度分量以及根据行驶路面的摩擦系数确定的摩擦系数分量中的 最大分量，设定允许差压，将由所述估计车体速度计算单元25得到的估计车体速度、由所 述估计车体减速度计算单元26得到的估计车体减速度、由所述横向加速度传感器SL得到 的横向加速度、由所述液压取得单元29得到的抱死液压以及由所述液压取得单元29得到 的同轴轮的液压输入到所述允许差压设定单元27。
而且如图5所示，所述允许差压设定单元27具有基于实验或仿真等根据估计车体 速度按照每个前轮和后轮设定了允许差压的映射图，作为根据由所述估计车体速度计算单 元25计算出的估计车体速度确定的车体速度分量，并且如图6所示，具有基于实验或仿真 等根据横向加速度按照每个前轮和后轮设定了允许差压的映射图，作为根据由所述横向加 速度传感器SL检测到的横向加速度确定的横向加速度分量。
另外，作为根据行驶路面的摩擦系数确定的摩擦系数分量，所述允许差压设定单 元27选择抱死液压分量和估计车体减速度分量中的大的一方的值，设为摩擦系数分量，如 图7所示，具有基于实验或仿真等根据抱死液压按照每个前轮和后轮设定了允许差压的映 射图，作为抱死液压分量，并且如图8所示，具有基于实验或仿真等根据估计车体减速度按 照每个前轮和后轮设定了允许差压的映射图，作为根据由所述估计车体减速度计算单元26 得到的估计车体减速度确定的估计车体减速度分量，所述允许差压设定单元27设定根据 这些映射图得到的允许差压的高选值作为与路面摩擦系数对应的允许差压。
另外，在紧急制动时的防抱死制动控制时，如图9所示，在防抱死制动控制的第I 个循环中制动液压可能会过冲，伴随于此，如点划线所示，抱死液压也可能会过冲，因此所 述液压取得单元29从防抱死制动控制的第I个循环的增压开始时的时刻tl起开始取得抱 死液压，由此能够取得正确的抱死液压。而且所述允许差压设定单元27选择由所述液压取 得单元29得到的抱死液压以及同轴轮的制动液压中的大的一方的值，在同轴轮的制动液 压比抱死液压大的时刻t2 t3期间，所述允许差压设定单元27使用同轴轮的制动液压作 为抱死液压。
而且所述允许差压设定单元27由于在从开始防抱死制动控制起到时刻tl为止的 期间，抱死液压可能如上所述那样过冲，因此在从防抱死制动控制开始时的减压开始起到 增压开始为止的期间内，不进行基于所述抱死液压的允许差压的设定，并且在防抱死制动控制的初期，估计车体减速度计算单元26不能高精度地计算用于设定与行驶路面的摩擦系数对应的允许差压的估计车体减速度，因此在至少两次以上重复进行了防抱死制动控制中的制动液压的减压、保持和增压的控制循环后，设定基于所述估计车体减速度的允许差压。
所述分离式道路判定单元31根据来自所述液压调节驱动单元28的信号，在左右前轮中的任意一个持续预定时间以上执行了使用所述允许差压的独立控制时，判定为是所述分离式道路，并且在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时，判定为是所述分离式道路。
即在左右前轮的车轮制动器BA、BB之间产生差压的状态持续了预定时间以上的状态下，能够估计为是分离式道路，在这种状态下所述分离式道路判定单元31判定为是分离式道路。
这里，在左右前轮的车轮速度由于在分离式道路上行驶而如图10(a)所示那样变化时，左右前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB中的高摩擦系数侧的制动液压和抱死液压以及低摩擦系数侧的制动液压和抱死液压如图10(b)所示那样变化，在高摩擦系数侧的抱死液压和低摩擦系数侧的抱死液压中产生较大差压，在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时，判定为是所述分离式道路。
并且低摩擦系数道路判定单元32在利用所述估计车体减速度计算单元26的计算得到的估计车体减速度低于规定值时，判定为是低摩擦系数道路，并且在左右的前轮WA、 WB用的车轮制动器BA、BB中的任意一个的抱死液压小于预定值时，判定为是低摩擦系数道路。即在低摩擦系数的路面上，抱死液压如图10(b)所示那样变低，在抱死液压低于预定值时，可判定为是低摩擦系数道路。
此外μ跳判定单元33在左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB中的任意一个在防抱死制动控制中的减压量比上次循环中的减压量增加了预定量以上时，判定为是μ 跳状态。
而且在分离式道路判定单元31判定为是分离式道路时、所述低摩擦系数道路判定单元32根据估计车体减速度判定为是低摩擦系数道路时、以及所述μ跳判定单元33 判定为是μ跳状态时，禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许差压，在该实施方式中，所述允许差压设定单元27停止与路面摩擦系数对应的允许差压的设定，选择根据估计车体速度确定的车体速度分量和根据横向加速度确定的横向加速度分量中的、大的一方， 设定允许差压。
此外，在所述低摩擦系数道路判定单元32根据左右的前轮WA、WB用的车轮制动器 BA、BB的抱死液压判定为是低摩擦系数道路时，至少禁止应用与左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的所述路面摩擦系数对应的允许差压。
并且，在由所述液压取得单元29取得的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器ΒΑ、ΒΒ 中的任意一个的所述抱死液压是可判定为低摩擦系数的预定值以下时，至少禁止应用与后轮W、WD用的车轮制动器BC、BD侧的所述路面摩擦系数对应的允许差压。
接着，对该实施例的作用进行说明，允许差压设定单元27选择根据估计车体速度确定的车体速度分量、根据横向加速度确定的横向加速度分量以及根据行驶路面的摩擦系数确定的摩擦系数分量中的最大分量，设定允许差压，选择估计车体减速度分量和抱死液 压分量中的、大的一方的值，确定与路面摩擦系数对应的允许差压，根据作为估计车体减速 度分量而由估计车体减速度计算单元26计算出的估计车体减速度，设定与路面摩擦系数 对应的所述允许差压，并且根据作为抱死液压分量而由液压取得单元29取得的同轴轮的 抱死液压，设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
因此，在根据估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的允许差压的情况下，和 将与控制对象车轮为同轴的车轮的制动器液压用作与路面的摩擦系数相应的分量的以往 情况相比，能够高精度地判定是高摩擦系数的路面、还是低摩擦系数的路面，在稳定的行驶 路面即高摩擦系数的路面上，能够将同轴上的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB以 及左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压间的允许液压差设定得较大，能够 实现左右独立控制的控制效率的提高。
并且，在根据同轴轮的抱死液压设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压的情况 下，为了不产生防抱死制动控制中的制动液压的增减对液压变化的影响而造成的游车，抑 制允许差压的变动，从而能够设定与路面的摩擦系数稳定地对应的允许差压。
此外,估计车体减速度计算单元26基于估计车体速度计算单元25根据前轮WA、 WB和后轮WC、WD各自的由车轮速度传感器SA、SB、SC、SD检测到的车轮速度计算出的估计 车体速度，计算估计车体减速度，因此能够在不使用加速度传感器等其他传感器的情况下 高精度地计算估计车体减速度。
此外，允许差压设定单元27具有预先设定针对估计车体减速度的允许差压的映 射图，并根据所述映射图设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压，因此，能够根据基于实 验或仿真等设定的映射图将允许差压容易地设定为适于路面的摩擦系数的值。
此外，允许差压设定单元27在至少重复了两次用于防止车轮陷入抱死状态的防 抱死制动控制中的制动液压的减压、保持和增压的控制循环后，设定基于估计车体减速度 的允许差压，因此能够仅在可高精度地计算车体减速度的状态下设定基于估计车体减速度 的允许差压来得到可靠性高的允许差压。
此外，所述允许差压设定单元27能够通过将基于与控制对象车轮处于同轴上的 其他车轮的车轮制动器的抱死液压的允许差压以及根据所述估计车体减速度设定的允许 差压中的、大的一方的值设定为与路面摩擦系数对应的所述允许差压，得到与行驶路面的 摩擦系数更高精度地对应的允许差压，其中，上述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压 开始时的液压。
此外，液压取得单元29根据在多个车轮制动器BA、BB、BC、BD中共用的主缸M的 输出液压、和构成液压调节单元12的一部分的常开型电磁阀15A、15B、15C、1 和常闭型电 磁阀17A、17B、17C、17D的驱动电流计算所述抱死液压，因此能够在不使用传感器等的情况 下适当取得抱死液压。
此外，允许差压设定单元27具有预先设定针对所述抱死液压的允许差压的映射 图，并且根据该映射图设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压，因此能够根据基于实验 或仿真等设定的映射图将允许差压容易地设定为适于路面的摩擦系数的值。
液压取得单元29取得与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的液 压，允许差压设定单元27根据由液压取得单元29取得的抱死液压以及与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的液压中的大的一方的液压设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压，因此即使在对制动液压进行了增压的情况下，也能够立即将其反映到允许差压的设定中，能够更高精度地设定与路面摩擦系数对应的允许差压。
而且允许差压设定单元27在除了从防抱死制动控制开始时的减压开始起到增压开始为止的期间以外的期间内，设定基于所述抱死液压的允许差压，因此在抱死液压可能会伴随紧急制动而过冲的期间内，不设定基于抱死液压的允许差压，从而能够提高可靠性。
另外，分离式道路判定单元31判定是否为左右车轮的接地路面的摩擦系数大为不同的分离式道路，低摩擦系数道路判定单元32判定是否为路面的摩擦系数低于预定摩擦系数的低摩擦系数道路，在分离式道路判定单元31的判定结果是分离式道路的状态以及低摩擦系数道路判定单元32的判定结果是低摩擦系数道路的状态中的任意一个状态时，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许差压，因此能够通过在分离式道路、或不是低摩擦系数的路面的路面上行驶，在车辆的行驶状态稳定的状态下，与路面摩擦系数对应地设定处于同轴上的左右的前轮WA、WB和后轮WC、WD用的车轮制动器BA、BB ;BC、BD的制动液压间的允许差压，从而能够进行适于路面状态的适当的允许差压的设定。
所述分离式道路判定单元31在左右前轮中的任意一个持续预定时间以上执行了使用允许差压的独立控制时，判定为是所述分离式道路，并且在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时判定为是所述分离式道路，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压，因此能够适当判定是分离式道路的情况，停止在分离式道路行驶过程中的与路面摩擦系数对应的允许差压的设定，从而确保车辆的行动稳定性。
低摩擦系数道路判定单元32在利用估计车体减速度计算单元26的计算得到的估计车体减速度低于规定值时，判定为低摩擦系数道路，因此能够适当判定是低摩擦系数道路的情况，从而确保车辆的行动稳定性。
并且μ跳判定单元33对行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化预定值以上的μ跳状态进行判定，允许差压设定单元27在μ跳判定单元33的判定结果是μ跳状态时，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许差压，因此能够通过在μ跳状态下设定与路面摩擦系数对应的允许差压来防止损害车辆的行动稳定性。
此外，液压取得单元29取得前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的防抱死制动控制开始的液压即抱死液压，在液压取得单元29取得的前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的所述抱死液压是可判定为低摩擦系数的预定值以下时，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许差压，因此能够通过在低摩擦系数的路面上不设定与路面摩擦系数对应的允许差压，适当设定与路面状态对应的允许差压。
此外，在液压取得单元29取得的左右中的任意一个前轮WA、WB的车轮制动器BA、 BB的抱死液压是所述预定值以下时，禁止应用与路面摩擦系数对应的所 述允许差压，因此除了左右前轮WA、WB的接地路面均为高摩擦系数的状态以外，不应用与路面摩擦系数对应的允许差压，能够设为仅在高摩擦系数的路面且不是分离式道路的状态下许可与摩擦系数对应的允许差压的设定的结构。
并且允许差压设定单元27根据前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的抱死液压，至少禁止应用与后轮WC、WD的车轮制动器BC、BD侧的路面摩擦系数对应的允许差压，因此根据前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB的抱死液压，至少确定左右后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的与路面摩擦系数对应的允许差压的差压控制的许可/禁止，特别能够可靠且迅速地进行后轮WC、WD的差压控制的许可/禁止。
以上，说明了本发明的实施例，但本发明不限于上述实施例，能够在不脱离权利要求所记载的本发明的范围内进行各种设计变更。
权利要求
1.一种车辆用制动液压控制装置，其具有液压调节单元(12)，其能够个别地对使前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)和后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BC、BD)发挥作用的制动液压进行增减调节，以防止前轮(WA、WB)和后轮(WC、WD)在制动时陷入抱死状态；以及允许差压设定单元(27)，其对在处于同轴上的左右的前轮(WA、WB)和后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BA、BB ;BC、BD)的制动液压间允许的允许差压进行设定，该车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元(12)的动作，使得处于同轴上的左右的前轮(WA、WB)和后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BA、BB ;BC、BD)的制动液压的差压为由所述允许差压设定单元(27)设定的允许差压以下，该车辆用制动液压控制装置的特征在于，包含计算车辆的估计车体减速度的估计车体减速度计算单元(26)，所述允许差压设定单元(27)根据所述估计车体减速度计算单元(26)计算出的估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，该车辆用制动液压控制装置包含根据左右的前轮(WA、WB)和左右的后轮(WC、WD)各自的由车轮速度传感器(SA、SB ;SC、SD)检测到的车轮速度计算估计车体速度的估计车体速度计算单元(25)，所述估计车体减速度计算单元(26)根据所述估计车体速度计算单元(25)计算出的估计车体速度计算估计车体减速度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述允许差压设定单元(27)具有预先设定针对所述估计车体减速度的所述允许差压的映射图，并根据所述映射图设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述允许差压设定单元(27)在至少两次以上重复进行了用于防止车轮陷入抱死状态的防抱死制动控制中的制动液压的减压、保持和增压的控制循环后，根据所述估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述允许差压设定单元(27)将基于与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压的允许差压以及根据所述估计车体减速度设定的允许差压中的、大的一方的值设定为与路面摩擦系数对应的所述允许差压，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压。
6.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，该车辆用制动液压控制装置包含判定是否为左右车轮(WA、WB ;WC、WD)的接地路面的摩擦系数大为不同的分离式道路的分离式道路判定单元(31);以及判定是否为路面的摩擦系数低于预定摩擦系数的低摩擦系数道路的低摩擦系数道路判定单元(32)，在所述分离式道路判定单元(31)的判定结果是分离式道路的状态以及所述低摩擦系数道路判定单元(32)的判定结果是所述低摩擦系数道路的状态中的任意一个时，禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许差压。
7.根据权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，该车辆用制动液压控制装置包含取得与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压的液压取得单元(29)，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压，所述允许差压设定单元(27)将基于所述估计车体减速度的允许差压和基于所述抱死液压的允许差压中的、大的一方的值设定为与路面摩擦系数对应的所述允许差压。
8.根据权利要求6或7所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述分离式道路判定单元(31)在左右前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)中的任意一个持续预定时间以上执行了使用所述允许差压的独立控制时，判定为是所述分离式道路。
9.根据权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述分离式道路判定单元(31)在控制对象车轮的制动液压比与控制对象车轮处于同轴上的其他车轮的车轮制动器的抱死液压高预定值以上时，判定为是所述分离式道路，所述抱死液压是伴随防抱死制动控制的减压开始时的液压。
10.根据权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述低摩擦系数道路判定单元(32)在利用所述估计车体减速度计算单元(26)的计算得到的估计车体减速度的变化量低于规定值时，判定为所述低摩擦系数道路。
11.根据权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，该车辆用制动液压控制装置包含判定是否为行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化预定值以上的μ跳状态的μ跳判定单元(33)，所述允许差压设定单元(27)在所述μ跳判定单元(33)的判定结果是μ跳状态时，停止与路面摩擦系数对应的所述允许差压的设定。
全文摘要
本发明提供车辆用制动液压控制装置，其控制能够个别地对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液压进行增减调节的液压调节单元的动作，以成为在处于同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压间允许的允许差压，在该车辆用制动液压控制装置中，估计车体减速度计算单元(26)计算车辆的估计车体减速度，允许差压设定单元(27)通过根据估计车体减速度计算单元(26)计算出的估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的允许差压，能够高精度地判定是高摩擦系数的路面并将允许差压设定得足够大。
文档编号B60T8/1764GK103029693SQ20121037436
公开日2013年4月10日 申请日期2012年9月27日 优先权日2011年9月28日
发明者关谷智明 申请人:日信工业株式会社