混合动力车辆的控制装置的制作方法

专利名称：混合动力车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动力车辆的控制装置。本申请基于2011年10月27日在日本提交的日本特愿2011-236063号主张优先权，在此引用其内容。
背景技术：
以往例如已知如下的混合动力电动汽车，其具有车辆行驶用的电动机和由发动机进行驱动的发电机，在发动机噪音比车辆行驶时的行驶声音(例如路面噪音或风声等)大的低车速时，若电池的充电率较大，则通过降低发电机的发电率和发动机的转速，从而降低发动机噪音并减少来自发动机的废气，而在电池充电率较小的情况下，仅凭降低发动机的转速，就能在确保期望的发电量的情况下，降低发动机噪音并减少来自发动机的废气(例如参见专利文献I)。专利文献1:日本特许第3016343号公报然而根据上述现有技术涉及的混合动力电动汽车，在车速为预定车速以上的情况下，仅解除对于发电机的发电率和发动机转速的限制而已。例如在频繁重复进行低车速行驶等情况下，电池的剩余容量可能会持续降低。因而最终为了增大电池剩余容量而会产生增大发电机的发电率和发动机转速的需要，出现发动机噪音增大的问题。

发明内容
本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够抑制车辆运转时的噪音，提升舒适性的混合动力车辆的控制装置。为了解决上述课题，达成目的，采用了如下技术手段。(I)本发明一个方面的混合动力车辆的控制装置具有:发电机，其利用内燃机的动力来发电；蓄电装置，其能够蓄积上述发电机的发电电力；电动机，其至少利用上述发电机的发电电力或上述蓄电装置的蓄电电力产生车辆行驶用的动力；请求驱动力掌握部，其掌握驾驶员的请求驱动力；声音参数设定部，其设定与上述驾驶员能够感知的声音有关的参数；以及发电控制部，其根据由上述请求驱动力掌握部掌握的上述请求驱动力和由上述声音参数设定部设定的上述参数，控制上述发电机的发电输出。(2)上述(I)涉及的混合动力车辆的控制装置还可以采用如下结构，还具有掌握空调装置的风量设定值的风量设定值掌握部，上述声音参数设定部根据由上述风量设定值掌握部掌握的上述风量设定值设定上述参数，上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。(3)上述(I)或(2)涉及的混合动力车辆的控制装置还可以采用如下结构，还具有掌握音响装置的音量设定值的音量设定值掌握部，上述声音参数设定部根据由上述音量设定值掌握部掌握的上述音量设定值设定上述参数，上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。(4)上述(I)至(3)中任一项涉及的混合动力车辆的控制装置还可以采用如下结构，还具有检测车速的车速检测部，上述声音参数设定部根据由上述车速检测部检测到的上述车速设定上述参数，上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。(5)上述(I)至(4)中任一项涉及的混合动力车辆的控制装置还可以采用如下结构，还具有在车厢内检测声音音量的声音检测部，上述声音参数设定部根据由上述声音检测部检测到的声音音量设定上述参数，上述发电控制部通过进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。(6)本发明另一方面涉及的混合动力车辆的控制装置具有:发电机，其利用内燃机的动力来发电；蓄电装置，其能够蓄积上述发电机的发电电力；电动机，其至少利用上述发电机的发电电力或上述蓄电装置的蓄电电力产生车辆行驶用的动力；油门开度传感器，其检测油门开度；风量设定开关，其输出空调装置的风量设定值；音量设定开关，其输出音响装置的音量设定值；车速传感器，其检测车速并输出检测结果；麦克风，其检测车厢内的声音的音量并输出检测结果；声音参数设定部，其至少根据上述风量设定值、上述音量设定值、上述车速、上述车厢内的声音的音量之中的某一个，设定与驾驶员能够感知的声音有关的参数；剩余容量掌握部，其掌握上述蓄电装置的剩余容量；以及发电控制部，其根据由上述油门开度传感器检测到的上述油门开度、由上述车速传感器检测到的上述车速、由上述声音参数设定部设定的上述参数、由上述剩余容量掌握部掌握的上述剩余容量，控制上述发电机的发电输出。根据本发明上述第(I)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据驾驶员的请求驱动力和与驾驶员能感知的声音有关的参数控制发电机的发电输出。因此，既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，双能增减发电输出。由此，能够防止例如蓄电装置的剩余容量过度降低至需要会产生给驾驶员带来不适感的噪音的、内燃机和发电机的运转的程度，能够抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。根据上述本发明第(2)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据空调装置的风量设定值设定与驾驶员能感知的声音有关的参数。因此能够根据空调装置的工作状态，使得既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，又能对发电输出进行增减。由此，就能够防止蓄电装置的剩余容量过度降低，抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。根据上述本发明第(3)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据音响装置的音量设定值设定与驾驶员能感知的声音有关的参数。因此能够根据音响装置的工作状态，使得既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，又能对发电输出进行增减。由此，就能够防止蓄电装置的剩余容量过度降低，抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。根据上述本发明第(4)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据车速设定与驾驶员能感知的声音有关的参数。因此能够根据与车速关联而增减的路面噪音和风声的大小，使得既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，又能对发电输出进行增减。由此，就能够防止蓄电装置的剩余容量过度降低，抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。根据上述本发明第(5)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据车厢内的声音的音量设定与驾驶员能感知的声音有关的参数。因此既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，又能对发电输出进行增减。由此，就能够防止蓄电装置的剩余容量过度降低，抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。根据上述本发明第(6)方面涉及的混合动力车辆的控制装置，根据油门开度、车速、与驾驶员能感知的声音有关的参数、剩余容量来控制发电机的发电输出。因此既不会对驾驶员带来伴随内燃机和发电机的运转出现的噪音导致的不适感，又能对发电输出进行增减。由此，能够防止例如蓄电装置的剩余容量过度降低至需要会产生给驾驶员带来不适感的噪音的、内燃机和发电机的运转的程度，能够抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。进而，根据多个要素(即风量设定值、音量设定值、车速、车厢内的声音的音量)来掌握与驾驶员能感知的声音有关的参数，因而能够例如利用各要素的加权等，更为具体且恰当地校正发电输出，能进一步提升舒适性。


图1是本发明实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置的结构图。图2A是示出本发明实施方式涉及的风量设定值与驾驶员能感知的声音的音量(与风量设定值具有相关性的音量)之间的预定对应关系的一例的曲线图。图2B是示出本发明实施方式涉及的音量设定值与驾驶员能感知的声音的音量(与音量设定值具有相关性的音量)之间的预定对应关系的一例的曲线图。图2C是示出本发明实施方式涉及的车速的检测结果与驾驶员能感知的声音的音量(与车速导致的路面噪音和风声等行驶声音具有相关性的音量)之间的预定对应关系的一例的曲线图。图2D是不出本发明实施方式涉及的车厢内的声音的音量(收音麦克风音量)的检测结果与驾驶员能感知的声音的音量(与收音麦克风音量的检测结果具有相关性的音量)之间的预定对应关系的一例的曲线图。图3A是示出本发明实施方式涉及的总声音函数和剩余容量与目标发电量之间的预定对应关系的映射图。图3B是示出本发明实施方式涉及的总声音函数和车速与目标转速之间的预定对应关系的映射图。
图4是示出本发明实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置的动作、尤其是操作确定处理的流程图。图5是示出图4所示的发电操作确定处理的流程图。
具体实施例方式下面参照

本发明一个实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置。本实施方式的混合动力车辆的控制装置10例如搭载于图1所示的混合动力车辆I。该混合动力车辆I例如是在3气缸内燃机(ENG) 11的曲轴(省略图示)联结着发电用电动机(GEN) 12，在驱动轮W联结着行驶用电动机(MOT)的串联式混合动力车辆。各电动机12、13例如为3相直流无刷电动机等，与控制各电动机12、13的各动力驱动单元(PDU) 14、15连接。各TOU14、15构成为例如具有基于脉冲宽度调制(PWM =Pulse Width Modulation:脉宽调制)的PWM逆变器(省略图示)，该PWM逆变器具有使用多个晶体管等开关元件桥接而成的桥电路。而且各roui4、15与锂离子型等高压(比低压12V高的电压)电池(BATT) 16连接。电池(蓄电装置)16例如具有可与外部的充电装置(省略图示)等连接的外部充电插头16a。电池16可通过该外部充电插头16a被外部充电装置充电。例如在发电用电动机(发电机)12利用内燃机11的动力而发电的情况下，PDU14将从发电用电动机12输出的交流发电电力转换为直流电力，对电池16进行充电或向行驶用电动机13的TOU15提供电力。另外，例如在行驶用电动机13进行驱动时，PDU15将从电池16或发电用电动机12的roui4提供的直流电力转换为交流电力，向行驶用电动机13提供电力。另一方面，例如在混合动力车辆I减速时等，若从驱动轮W侧向行驶用电动机13侧传递了驱动力，则行驶用电动机13作为发电机来发挥作用，产生所谓的再生制动力，将车体的动能作为电能回收。PDU15在该行驶用电动机13发电时将从行驶用电动机13输出的交流发电(再生)电力转换为直流电力，对电池16进行充电。用于驱动各种辅机类等的电负荷的低压12V电池(12VBATO17与DC/DC转换器18连接。DC/DC转换器18与各H)U14、15和电池16连接。DC/DC转换器18将电池16的端子间的电压或各H)U14、15的端子间电压降压至预定的电压值，能够对12V电池17充电。并且，DC/DC转换器18还可以例如在电池16的剩余容量SOC (State Of Charge)降低的情况等，使12V电池17的端子间电压升压，从而能够对电池16充电。而对电动压缩机(E-COMP) 19进行驱动控制的空调装置用逆变器(ACINV) 20与各PDU14、15和电池16连接。电动压缩机19是利用从空调装置用逆变器20输出的交流电力而驱动的。空调装置用逆变器20将从各roui4、15或电池16输出的直流电力转换为交流电力并提供给电动压缩机19。 进而，混合动力车辆的控制装置10例如具有FIE⑶31、GENE⑶32、MOTE⑶33、BRAKEE⑶34、MG/ΒΑΤΕ⑶(声音参数设定部、发电控制部、剩余容量掌握部)36作为由CPU(Central Processing Unit:中央处理单兀)等电路构成的各种 ECU (Electronic ControlUnit:电子控制单元)。FIE⑶31例如控制对内燃机11的燃料供给和点火正时等。例如在利用仅凭电池16的输出被驱动的行驶用电动机13的动力而行驶的EV行驶时或对于来自驾驶员的请求驱动力控制内燃机11的情况下，FIECU31使控制电流通过对节气门(省略图示)进行驱动的电磁致动器(省略图示)，对节气门进行电子控制，使得成为与MG/ΒΑΤΕ⑶36的指示相应的节气门开度。GENE⑶32通过控制TOU14的电力转换动作来控制发电用电动机12基于内燃机11的动力进行的发电。MOTE⑶33通过控制TOU15的电力转换动作来控制行驶用电动机13的驱动和发电(再生)。各H)U14、15的电力转换动作例如是根据用于利用脉宽调制(PWM)等对各TOU14、15的晶体管进行导通/截止驱动的脉冲来控制的。根据该脉冲的占空比、即导通/截止的比率对各电动机12、13的工作量进行控制。BRAKEE⑶34对设置于驱动轮W等的制动器件35a进行驱动控制，进行行驶用电动机13的再生与驱动轮W的制动之间的协调。MG/ΒΑΤΕ⑶36例如进行包含电池16在内的高压电装类(被施加了高于低压12V的电压的电气设备的系统)的监视和保护等的控制、各TOU14、15的DC-DC转换器18的电力转换动作的控制。例如，MG/BATECU36根据由电压传感器40a检测出的电池16的端子间的电压VB、由电流传感器40b检测出的电池16的电流IB、由温度传感器40c检测出的电池16的温度TB的各检测信号以及电池16的使用时间，计算电池16的剩余容量S0C。电池16的剩余容量SOC例如是通过对在初始状态等不存在劣化的电池16的无负荷状态下的剩余容量进行累积充电量和累积放电量的加减运算来计算获得的。关于电池16的剩余容量S0C，例如对示出在初始状态等不存在劣化的电池16的无负荷状态下的电压(开路电压)与剩余容量SOC之间的预定相关关系的映射图，使用根据电压VB和电流IB以及温度TB推定的当前的电池16的推定开路电压，进行映射图检索来获得。另外，电池16的劣化度例如是根据作为电池16的通电期间的使用时间、当前的电池16的电压VB与剩余容量SOC之间的相关关系相对于初始状态等不存在劣化的电池16的电压VB与剩余容量SOC之间的预定相关关系的比较结果等计算出来的。进而，MG/BATECU36进行其他所有的ECU31 34的管理和控制，与各ECU31 34协调地控制内燃机11和各电动机12、13的运转状态和混合动力车辆I的行驶状态。因此对于MG/ΒΑΤΕ⑶36输入由检测混合动力车辆I的状态量的各种传感器和开关等输出的检测信号。各种传感器和开关例如向检测驾驶员踩下油门踏板而导致的油门踏板的行程量(油门开度AP)的油门开度传感器(请求驱动力掌握部)41、检测混合动力车辆I的速度(车速)VP的车速传感器(车速检测部)42、电压传感器40a和电流传感器40b以及温度传感器40c、MG/BATECU36 输入信号。
并且，各E⑶31 34与检测混合动力车辆I的各种状态的传感器类一起与车辆的CAN (Controller Area Network:控域网)通信第 I 线 CLl 连接。另外，空调装置单元(空调装置)37和音响装置单元(音响装置)38与由显示混合动力车辆I的各种状态的仪表类构成的仪表盘39 —起与通信速度比CAN通信第I线CLl慢的 CAN (Controller Area Network:控域网)通信第 2 线 CL2 连接。本实施方式的混合动力车辆的控制装置10具有上述结构。下面说明混合动力车辆的控制装置10的动作、尤其是MG/ΒΑΤΕ⑶36的控制动作。MG/ΒΑΤΕ⑶36能够根据由油门开度传感器41和车速传感器42逐次输出的检测结果的信号，将内燃机11的运转点(例如对内燃机11的输出示出转速与扭矩之间的适当组合的点等)设定为定点运转或输出追随运转。并且，内燃机11的定点运转例如是在内燃机11的BSFC (制动马力燃油消耗率:Brake Specific Fuel Consumption)为最佳的状态、例如内燃机11的输出为最大的状态等预定的固定状态下使内燃机11连续或间歇性运转的运转点。在该定点运转中，例如在预定的固定状态下包含多个可选择的运转点的情况下，选择适当的运转点(例如最接近请求驱动用输出的输出的运转点、大于请求驱动用输出的输出的运转点等)。而在所选择的运转点出现内燃机11的输出小于驾驶员的请求驱动用输出时，利用电池16的输出补偿不足的量。另外，内燃机11的输出追随运转例如是这样的运转点:使内燃机11运转，以使得通过发电用电动机12的发电电力进行驱动的行驶用电动机13的输出追随于与驾驶员踩下油门踏板的操作相应的请求驱动用输出。MG/BATECU36根据基于油门开度AP、车速VP、电池16的剩余容量SOC等设定的内燃机11的运转来控制发电用电动机12的发电输出。MG/BATECU36例如存储预先制作好的预定表等数据，该预定表示出从风量盘式开关(风量设定值掌握部、风量设定开关)37b输出的空调装置单元37的风量设定值与驾驶员能感知的声音的第I声音函数(即与风量设定值具有相关性的参数)LNVF之间的预定对应关系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用从风量盘式开关37b输出的室内风扇37a的风量设定值对预定表进行表检索，获得与风量设定值具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第I声音函数 LNVF。并且例如图2A所示，在该预定表中，与风量设定值具有相关性的第I声音函数LNVF被设定为随着风量设定值增大而沿增大倾向变化。另外，MG/BATECU36例如还存储预先制作的如下所述的预定表等数据，该预定表示出从音量盘式开关(音量设定值掌握部、音量设定开关)38a输出的音响装置单元38的音量设定值与驾驶员能感知的声音的第2声音函数(即与音量设定值具有相关性的参数)LNVA之间的预定对应关系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用从音量盘式开关38a输出的音量设定值对预定表进行表检索，获得与音量设定值具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第2声音函数LNVA。并且例如图2B所示，在该预定表中，与音量设定值具有相关性的第2声音函数LNVA被设定为随着音量设定值的增大而沿增大倾向变化。另外,MG/BATECU36例如还存储预先制作的如下所述的预定表等数据,该预定表示出从车速传感器42输出的车速VP的检测结果与驾驶员能感知的声音的第3声音函数(SP与车速VP导致的路面噪音和风声等行驶声音具有相关性的参数)LNVV之间的预定对应关系O而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用从车速传感器42输出的车速VP的检测结果对预定表进行表检索，获得与车速VP的检测结果具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第3声音函数LNVV0并且例如图2C所示，在该预定表中，与音量设定值具有相关性的第3声音函数LNVV被设定为随着车速VP的检测结果增大而沿增大倾向变化。另外,MG/BATECU36例如还存储预先制作的如下所述的预定表等数据,该预定表示出从收音麦克风(声音检测部、麦克风)38b输出的车厢内的声音的音量(收音麦克风音量)的检测结果与驾驶员能感知的声音的第4声音函数(即与收音麦克风音量的检测结果具有相关性的参数)LNVM之间的预定对应关系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用从收音麦克风38b输出的收音麦克风音量的检测结果对预定表进行表检索，获得与收音麦克风音量的检测结果具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第4声音函数LNVM。并且例如图2D所示，在该预定表中，与收音麦克风音量的检测结果具有相关性的第4声音函数LNVM被设定为随着收音麦克风音量的检测结果增大而沿增大倾向变化。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36进行控制，使得发电用电动机12的发电输出随着各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM变高而沿增大倾向变化，并且使得发电用电动机12的发电输出随着各声音函数LNVF、LNVA, LNVV, LNVM变低而沿降低倾向变化。更具体地说，例如图3A所示，MG/ΒΑΤΕ⑶36存储预先制作的如下所述的预定映射图等数据，该预定映射图示出将各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM相加而获得的综合性总声音函数LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)、电池16的剩余容量SOC与发电用电动机12的目标发电量PGEW之间的预定对应关系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用总声音函数LNV和剩余容量SOC对预定映射图进行映射图检索，获得目标发电量PGEW。并且在该预定映射图中，目标发电量PGEW例如被设定为随着总声音函数LNV增大或随着剩余容量SOC降低而沿增大倾向变化。另外，例如图3B所示，MG/ΒΑΤΕ⑶36存储预先制作的如下所述的预定映射图等数据，该预定映射图示出将各声音函数LNVF、LNVA, LNVV, LNVM相加而获得的综合性总声音函数LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)、从车速传感器42输出的车速VP的检测结果与内燃机11的目标转速NGENM的预定对应关系。而且MG/ΒΑΤΕ⑶36利用总声音函数LNV和车速VP的检测结果对预定映射图进行映射图检索，获得目标转速NGEW。并且在该预定映射图中，目标转速NGE匪例如被设定为随着总声音函数LNV增大或随着车速VP的检测结果增大而沿增大倾向变化。并且，MG/ΒΑΤΕ⑶36与FIE⑶31协调起来控制内燃机11的扭矩，以满足发电用电动机12的目标发电量PGEW和内燃机11的目标转速NGEW。更具体地说，FIE⑶31例如在考虑到NOx的增加和不点火现象的产生等的情况下，通过在进角到退角之间调整点火正时角度，从而控制内燃机11的扭矩。另外，FIECU31例如在对被吸附剂吸附的未燃气体等的产生考虑到对催化剂的净化量的情况下，变更空气量或燃料量，在稀与浓之间调整空气量与燃料量之比，从而控制内燃机11的扭矩。而例如在内燃机11与发电用电动机12经由变速装置而联结的情况下，FIE⑶31进行控制，使得通过增减内燃机11的目标转速NGENM来增减内燃机11的输出量，以满足发电用电动机12的目标发电量PGE匪，从而控制内燃机11的扭矩。作为MG/ΒΑΤΕ⑶36的动作，以下说明确定混合动力车辆I的运转模式的操作确定的处理。首先，在例如图4所示的步骤SOl中，判定换档操作的位置是否为后退R位置。该判定结果为“否”的情况下，进入后述的步骤S10。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S02。而在步骤S02中，利用与车速VP和油门开度AP相应的预定映射图的映射图检索，计算请求驱动力(后退侧)FREQR。该预定映射图是示出车速VP和油门开度AP与请求驱动力(后退侧)FREQR之间的对应关系的映射图，是预先制作好的。接着，在步骤S03中，根据车速VP和请求驱动力(后退侧)FREQR计算请求驱动用输出PREQ。然后在步骤S04中，通过与电池16的剩余容量SOC对应的预定表的表检索，计算EV模式允许上限驱动输出PREQLMT。该预定表是示出电池16的剩余容量SOC与允许上限驱动输出PREQLMT之间的对应关系的表，是预先制作好的。另外，EV模式允许上限驱动输出PREQLMT是仅凭电池16的输出驱动行驶用电动机13时的驱动输出的上限值，是依赖于电池16的剩余容量SOC的值。接着，在步骤S05中，判定请求驱动用输出PREQ是否大于允许上限驱动输出PREQLMTο该判定结果为“是”的情况下进入步骤S06。而判定结果为“否”的情况下进入后述的步骤S07。然后在步骤S06中，设定后退时的输出追随运转作为内燃机11的运转点，前进到返回步骤。而在步骤S07中，判定内燃机11的冷却水温度(发动机水温)Tff是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限水温TWEV。该判定结果为“否”的情况下进入上述步骤S06。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S08。并且，预定的EV行驶&怠速停止实施下限水温TWEV是允许执行下述EV行驶和怠速停止的发动机水温TW的下限值，在上述EV行驶中，仅凭电池16的输出驱动行驶用电动机13来行驶。
而在步骤S08中，判定废气净化用催化剂的温度(CAT温度)是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限催化剂温度TCATEV。该判定结果为“否”的情况下进入上述步骤S06。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S09。并且，预定的EV行驶&怠速停止实施下限催化剂温度TCATEV是允许执行下述EV行驶和怠速停止的催化剂温度(CAT温度)的下限值，在上述EV行驶中，仅凭电池16的输出驱动行驶用电动机13来行驶。然后在步骤S09中，作为后退时的运转模式，停止内燃机11的运转，设定仅凭电池16的输出驱动行驶用电动机13来行驶的EV行驶，前进到返回步骤。而在步骤SlO中，判定换档操作的位置是否为停车P位置或空挡N位置。该判定结果为“否”的情况下进入后述步骤S16。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S11。而在步骤Sll中，判定电池16的剩余容量SOC是否高于预定的怠速停止实施下限S0CIDLE。该判定结果为“否”的情况下进入步骤S12。而该判定结果为“是”的情况下进入后述的步骤S13。并且，预定的怠速停止实施下限S0CIDLE是允许执行怠速停止的电池16的剩余容量SOC的下限值。然后在步骤S12中，设定内燃机11的怠速运转作为内燃机11的运转模式，前进到返回步骤。而在步骤S13中，判定内燃机11的冷却水温度(发动机水温)Tff是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限水温TWEV。该判定结果为“否”的情况下进入上述步骤S12。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S14。而在步骤S14中，判定废气净化用催化剂的温度(CAT温度)是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限催化剂温度TCATEV。该判定结果为“否”的情况下进入上述步骤S12。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S15。然后在步骤S15中，将内燃机11的怠速停止设定为内燃机11的运转模式，前进到返回步骤。在步骤S16中，判定是否执行了制动操作。该判定结果为“否”的情况下进入后述步骤S18。而该判定结果为“是”的情况下进入步骤S17。而在步骤S17中，判定车速VP是否为零。该判定结果为“是”的情况下进入上述步骤S11。而该判定结果为“否”的情况下进入步骤S18。而在步骤S18中，利用与车速VP和油门开度AP对应的预定映射图的映射图检索计算请求驱动力(前进侧)FREQF。该预定映射图示出车速VP和油门开度AP与请求驱动力(前进侧)FREQF之间的对应关系，是预先制作好的。接着，在步骤S19中，根据车速VP和请求驱动力(前进侧)FREQF,计算请求驱动用输出PREQ。然后在步骤S20判定请求驱动力(前进侧)FREQF是否为负。该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S21。在该步骤S21中，作为前进时的运转模式，停止内燃机11的运转，利用由行驶用电动机13的再生制动产生的再生电力，设定对电池16充电的再生，前进到返回步骤。而步骤S20的判定结果为“否”的情况下，进入步骤S22。而在步骤S22中，利用与电池16的剩余容量SOC对应的预定表的表检索计算EV模式允许上限驱动输出PREQLMT。然后在步骤S23判定请求驱动用输出PREQ是否大于允许上限驱动输出PREQLMT。该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S24。在该步骤S24中，执行后述的发电操作确定处理，确定了发电操作之后，前进到返回步骤。而该步骤的判定结果为“否”的情况下，进入步骤S25。而在步骤S25中，判定内燃机11的冷却水温度(发动机水温)Tff是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限水温TWEV。该步骤的判定结果为“否”的情况下，进入上述步骤S24。而该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S26。在步骤S26中，判定废气净化用催化剂的温度(CAT温度)是否高于预定的EV行驶&怠速停止实施下限催化剂温度TCATEV。该步骤的判定结果为“否”的情况下，进入上述步骤S24。而该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S27。而在步骤S27中，作为前进时的运转模式，停止内燃机11的运转，设定仅凭电池16的输出驱动行驶用电动机13来行驶的EV行驶，前进到返回步骤。下面说明在上述步骤S24的发电操作确定的处理。首先，在例如图5所示的步骤S31中，判定电池16的剩余容量SOC是否小于强制充电实施剩余容量S0CCHG。该判定结果为“是”的情况下，进入步骤S32。而该判定结果为“否”的情况下，进入步骤S33。并且，强制充电实施剩余容量SOCCHG是需要利用发电用电动机12的发电电力强制性对电池16充电的强制充电的电池16的剩余容量SOC的上限值。而在步骤S32中，作为内燃机11的运转模式，设定使内燃机11的输出为最大的连续性定点运转，对发电用电动机12的发电输出PGEN设定预定的最大发电输出PGENMAXJi内燃机11的转速NE设定预定的最大转速NGENMAX，前进到返回步骤。另外，在步骤S33中，利用从风量盘式开关37b输出的室内风扇37a的风量设定值对预定表进行表检索，获得与风量设定值具有相关性的驾驶员能感知的声音的第I声音函数 LNVF。接着，在步骤S34中，利用音量盘式开关38a输出的音量设定值对预定表进行表检索，获得与音量设定值具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第2声音函数LNVA。
接着，在步骤S35中，利用从车速传感器42输出的车速VP的检测结果对预定表进行表检索，获得与车速VP的检测结果具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第3声音函数LNVV0然后，在步骤S36中，利用从收音麦克风38b输出的收音麦克风音量的检测结果对预定表进行表检索，获得与收音麦克风音量的检测结果具有相关性的、驾驶员能感知的声音的第4声音函数LNVM。接着，在步骤S37中，将各声音函数11^\11^\、11^￥、11^1相加，计算出综合性总声音函数(=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM) ο然后，在步骤S38中，利用总声音函数LNV和剩余容量SOC对预定映射图进行映射图检索，获得目标发电量PGE匪。接着，在步骤S39中，利用总声音函数LNV和车速VP的检测结果对预定映射图进行映射图检索，获得目标转速NGE匪，前进到返回步骤。如上所述，根据本实施方式的混合动力车辆的控制装置10，根据油门开度AP、车速VP、作为与驾驶员能感知 的声音有关的参数的各声音函数LNVF、LNVA, LNVV, LNVM、剩余容量S0C，设定发电用电动机12的目标发电量PGE匪和内燃机11的目标转速NGENM。因此不会对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感，还能对发电输出进行增减。由此，能够防止例如电池16的的剩余容量SOC过度降低至需要会产生给驾驶员带来不适感的噪音的、内燃机11和发电机12的运转的程度，能够抑制车辆运转时的噪音，从而提升舒适性。尤其在内燃机11的运转点为定点运转的情况下，与内燃机11的输出追随于驾驶员踩下油门踏板的操作的输出追随运转等相比，有可能因内燃机11以预定的固定状态运转而导致电池16的剩余容量SOC过度降低。对此，通过根据与驾驶员能感知的声音有关的参数控制发电用电动机12的发电输出，能够防止电池16的剩余容量SOC过度降低，能够可靠地防止需要会产生给驾驶员带来不适感的噪音的、内燃机11和发电机12的运转的情况。另外，根据从风量盘式开关37b输出的室内风扇37a的风量设定值获得驾驶员能感知的声音的第I声音函数LNVF。因此能够根据室内风扇37a的工作状态，在不对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感的情况下，增减发电输出。还根据从音量盘式开关38a输出的音响装置单元38的音量设定值获得驾驶员能感知的声音的第2声音函数LNVA。因此能够根据音响装置单元38的工作状态，在不对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感的情况下，增减发电输出。还根据车速VP获得驾驶员能感知的声音的第3声音函数LNVV。因此能够根据与车速VP关联地增减的路面噪音和风声的大小，在不对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感的情况下，增减发电输出。还根据从收音麦克风38b输出的车厢内的声音的音量的检测结果获得驾驶员能感知的声音的第4声音函数LNVM。因此能够在不对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感的情况下，增减发电输出。并且，在上述实施方式中，MG/BATECU36在将各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM相加而计算出总声音函数LNV (=LNVF+LNVA+LNVV+LNVM)时，可以对各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM设定预定的加权。MG/BATECU36还可以根据各声音函数LNVF、LNVA, LNVV, LNVM中的至少某一个，控制发电用电动机12的发电输出。并且在上述实施方式中，根据油门开度AP、车速VP、与驾驶员能感知的声音有关的参数即各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM、剩余容量SOC控制发电用电动机12的发电输出。然而并不仅限于此，例如还可以通过对根据油门开度AP和车速VP进行控制的发电用电动机12的发电输出进行对应于与驾驶员能感知的声音有关的参数即各声音函数LNVF、LNVA、LNVV、LNVM的校正，从而在不对驾驶员带来伴随内燃机11和发电用电动机12的运转出现的噪音导致的不适感的情况下，增减发电输出。在上述实施方式中，行驶用电动机13还可以联结于前轮或后轮中的某一方。在上述实施方式中，还可以具有与前轮联结的行驶用电动机13和与后轮联结的行驶用电动机13这2个行驶用电动机13作为行驶用电动机13。在上述实施方式中，混合动力车辆I并不限于串联式混合动力车辆，例如还可以是具备串联式和并联式双方功能的混合动力车辆I。符号说明I混合动力车辆；10混合动力车辆的控制装置；11内燃机；12发电用电动机(发电机)；13行驶用电动机(电动机)；16电池(蓄电装置)；36 MG/ΒΑΤΕ⑶(声音参数设定部、发电控制部、剩余容量掌握部)；37空调装置单元(空调装置)；37b风量盘式开关(风量设定值掌握部、风量设定开关)；38音响装置单元(音响装置)；38a音量盘式开关(音量设定值掌握部、音量设定开关)；38b收音麦克风(声音检测部、麦克风)；41油门开度传感器(请求驱动力掌握部)；42车速传感器(车速检测部)；步骤S33 S37声音参数设定部；步骤S38、S39发电控制部。
权利要求
1.一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其具有: 发电机，其利用内燃机的动力来发电； 蓄电装置，其能够蓄积上述发电机的发电电力； 电动机，其至少利用上述发电机的发电电力或上述蓄电装置的蓄电电力产生车辆行驶用的动力； 请求驱动力掌握部，其掌握驾驶员的请求驱动力； 声音参数设定部，其设定与上述驾驶员能够感知的声音有关的参数；以及发电控制部，其根据由上述请求驱动力掌握部掌握的上述请求驱动力和由上述声音参数设定部设定的上述参数，控制上述发电机的发电输出。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其还具有掌握空调装置的风量设定值的风量设定值掌握部， 上述声音参数设定部根据由上述风量设定值掌握部掌握的上述风量设定值设定上述参数， 上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其还具有掌握音响装置的音量设定值的音量设定值掌握部， 上述声音参数设定部根据由上述音量设定值掌握部掌握的上述音量设定值设定上述参数， 上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其还具有检测车速的车速检测部， 上述声音参数设定部根据由上述车速检测部检测到的上述车速设定上述参数， 上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其还具有在车厢内检测声音音量的声音检测部， 上述声音参数设定部根据由上述声音检测部检测到的声音音量设定上述参数， 上述发电控制部进行控制，使得上述发电输出随着上述参数变大而沿增大倾向变化，并且使得上述发电输出随着上述参数变小而沿降低倾向变化。
6.一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，其具有: 发电机，其利用内燃机的动力来发电； 蓄电装置，其能够蓄积上述发电机的发电电力； 电动机，其至少利用上述发电机的发电电力或上述蓄电装置的蓄电电力产生车辆行驶用的动力； 油门开度传感器，其检测油门开度； 风量设定开关，其输出空调装置的风量设定值； 音量设定开关，其输出音响装置的音量设定值；车速传感器，其检测车速并输出检测结果； 麦克风，其检测车厢内的声音的音量并输出检测结果； 声音参数设定部，其至少根据上述风量设定值、上述音量设定值、上述车速、上述车厢内的声音的音量之中的某一个，设定与驾驶员能够感知的声音有关的参数； 剩余容量掌握部，其掌握上述蓄电装置的剩余容量；以及 发电控制部，其根据由上述油门开度传感器检测到的上述油门开度、由上述车速传感器检测到的上述车速、由上述声音参数设定部设定的上述参数、由上述剩余容量掌握部掌握的上述剩余容量，控制 上述发电机的发电输出。
全文摘要
本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，其具有利用内燃机的动力来发电的发电机；能够蓄积上述发电机的发电电力的蓄电装置；至少利用上述发电机的发电电力或上述蓄电装置的蓄电电力产生车辆行驶用的动力的电动机；掌握驾驶员的请求驱动力的请求驱动力掌握部；设定与上述驾驶员能够感知的声音有关的参数的声音参数设定部；根据由上述请求驱动力掌握部掌握的上述请求驱动力与由上述声音参数设定部设定的上述参数控制上述发电机的发电输出的发电控制部。
文档编号B60L11/14GK103189259SQ201280003451
公开日2013年7月3日 申请日期2012年10月5日 优先权日2011年10月27日
发明者若城辉男 申请人:本田技研工业株式会社