制动力控制装置制造方法
【专利摘要】本发明的特征在于，具备：制动装置(7)，能够分别调节产生于车辆(2)的各车轮(3)的制动力；及控制装置(8)，能够执行如下的制动力分配控制：对制动装置(7)进行控制而以使车辆(2)的左右车轮(3)的滑移状态变为相同的方式分别控制该左右车轮(3)的制动力，控制装置(8)基于左右车轮(3)的制动力的偏差即左右制动力偏差的变化速度的变化速度上限值来执行制动力分配控制，因此起到能够使车辆(2)的运行情况稳定化这样的效果。
【专利说明】制动力控制装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种制动力控制装置。
【背景技术】
[0002]作为以往的制动力控制装置，专利文献I公开了一种车辆用制动装置，在车体速度为预定值以上且车体减速度为预定值以上的情况下，基于最大前轮车轮速度与各后轮的车轮速度之差，为了使前轮与后轮的制动力分配近似成理想曲线而独立地控制左右后轮的制动力。
[0003]专利文献
[0004]专利文献1:日本特开平10-138895号公报
【发明内容】
[0005]发明要解决的课题
[0006]然而，上述那样的专利文献I记载的车辆用制动装置例如在车辆的左右车轮的轮胎特性(μ特性)不同时、或车辆在左右车轮接地的路面的摩擦系数(路面μ)不同的行驶道路即所谓μ分化(μ-split)道路(叉路)上行驶时等的车辆的运行情况的稳定化的方面存在进一步改善的余地。
[0007]本发明鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种能够使车辆的运行情况稳定化的制动力控制装置。
[0008]用于解决课题的方案
[0009]为了实现上述目的，本发明的制动力控制装置的特征在于，具备:制动装置，能够分别调节产生于车辆的各车轮的制动力；及控制装置，能够执行如下的制动力分配控制:对所述制动装置进行控制而以使所述车辆的左右车轮的滑移状态变为相同的方式分别控制该左右车轮的制动力，所述控制装置基于所述左右车轮的制动力的偏差即左右制动力偏差的变化速度的变化速度上限值来执行所述制动力分配控制。
[0010]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，在所述制动力分配控制中，在所述左右制动力偏差的变化速度大于所述变化速度上限值的情况下，所述控制装置使减小所述左右车轮的所述制动力的控制优先于增大所述左右车轮的所述制动力的控制。
[0011]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，在所述制动力分配控制中，在所述左右制动力偏差的变化速度大于所述变化速度上限值的情况下，所述控制装置使增大所述左右车轮的所述制动力的控制优先于减小所述左右车轮的所述制动力的控制。
[0012]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，所述车辆的减速度越大，则所述变化速度上限值越小。
[0013]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，所述车辆的减速度的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
[0014]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，所述车辆的行驶速度越高，则所述变化速度上限值越小。
[0015]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，所述车辆的横向运动的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
[0016]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，在所述左右车轮中的制动力大的一侧的车轮是与所述车辆的横向运动的方向同向一侧的车轮的情况下，所述变化速度上限值相对较小，在所述左右车轮中的制动力大的一侧的车轮是与所述车辆的横向运动的方向反向一侧的车轮的情况下，所述变化速度上限值相对较大。
[0017]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，在由所述左右制动力偏差的变化速度引起的所述车辆的运动处于抵消该车辆的横向运动的方向上的情况下，所述变化速度上限值相对较大，在由所述左右制动力偏差的变化速度引起的所述车辆的运动处于增大该车辆的横向运动的方向上的情况下，所述变化速度上限值相对较小。
[0018]另外，在上述制动力控制装置中，可以是，所述制动力分配控制的控制对象的所述车辆的车轮是该车辆的后轮的所述左右车轮，所述车辆的前轮的所述左右车轮的车轮速度的偏差或该车轮速度的偏差的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
[0019]发明效果
[0020]本发明的制动力控制装置起到能够使车辆的运行情况稳定化这样的效果。
【专利附图】
【附图说明】
[0021]图1是适用了实施方式I的制动力控制装置的车辆的简要结构图。
[0022]图2是说明实施方式I的制动力控制装置的ECU进行的制动力分配控制的一例的流程图。
[0023]图3是说明变形例的制动力控制装置的ECU进行的制动力分配控制的一例的流程图。
[0024]图4是表示实施方式2的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。
[0025]图5是表示实施方式3的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。
[0026]图6是表示实施方式4的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。
[0027]图7是表示实施方式5的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。
[0028]图8是用于说明实施方式6的制动力控制装置的变化速度上限值的示意图。
[0029]图9是用于说明实施方式6的制动力控制装置的变化速度上限值的示意图。
[0030]图10是表示实施方式7的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。
【具体实施方式】
[0031]以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。另外，本发明并未限定为该实施方式。而且，下述实施方式中的构成要素中，包括本领域技术人员能够且容易置换的要素或者实质上相同的要素。
[0032][实施方式I]
[0033]图1是适用了实施方式I的制动力控制装置的车辆的简要结构图，图2是说明实施方式I的制动力控制装置的ECU进行的制动力分配控制的一例的流程图，图3是说明变形例的制动力控制装置的ECU进行的制动力分配控制的一例的流程图。
[0034]图1例示的本实施方式的制动力控制装置1001是能够执行以使车辆2的左右车轮3、典型的是车辆2的后侧的左右车轮(以下，有时称为“后轮”)3的滑移状态(滑移率)变为相同的方式独立且分别地控制该车轮3的制动力的制动力分配控制的制动力分配装置。并且，制动力控制装置1001在该制动力分配控制中，设定容许的后侧的左右车轮3的制动力差(制动力偏差)的变化速度的上限值即变化速度上限值。由此，该制动力控制装置1001实现车辆2的左右车轮3的轮胎特性(μ特性)不同时或车辆2在左右车轮3接地的路面的摩擦系数(路面μ)不同的行驶道路所谓μ分化道路上行驶时等的车辆2的运行情况的稳定化。
[0035]并且，本实施方式的制动力控制装置1001在制动力分配控制中，在制动力差的变化速度比变化速度上限值大的情况下，以避免制动力差的变化速度再进一步增大的方式限制制动力分配控制。在这种情况下，制动力控制装置1001例如通过保持左右车轮3的制动力的、使减小左右车轮3的制动力的控制优先于增大该左右车轮3的制动力的控制或者使增大左右车轮3的制动力的控制优先于减小该左右车轮3的制动力的控制，避免制动力差的变化速度再进一步增大。
[0036]如图1所示，本实施方式的制动力控制装置1001是搭载于车辆2且用于对该车辆2进行制动的制动控制系统。制动力控制装置1001典型的是通过控制产生于车辆2的车轮3的制动力来控制各车轮3的滑移状态并使车辆2的运行情况稳定化的系统。车辆2具备左前轮(左前侧的车轮3)3FL、右前轮(右前侧的车轮3)3FR、左后轮(左后侧的车轮3) 3RL、右后轮(右后侧的车轮3) 3RR作为车轮3，但是在不需要特别区分它们的情况下简称为车轮3。
[0037]具体而言，制动力控制装置1001具备加速踏板4、动力源5、制动踏板6、制动装置
7、作为控制装置的ECU8等。车辆2根据驾驶员对加速踏板4的操作而使动力源5产生动力(转矩)，该动力经由动力传递装置(未图示)而向车轮3传递，使该车轮3产生驱动力。而且，车辆2通过制动装置7根据驾驶员对制动踏板6的操作而工作，来使车轮3产生制动力。
[0038]动力源5是内燃机或电动机等行驶用的动力源。制动装置7能够分别调节产生于车辆2的各车轮3的制动力。制动装置7是向从主缸9经由液压控制装置(液压促动器)10而与轮缸11连接的液压路径填充有作为工作流体的制动油的各种液压制动装置。制动装置7根据向轮缸11供给的制动压力而使液压制动部12工作来使车轮3产生压力制动力。制动装置7基本上通过驾驶员对制动踏板6进行操作，根据作用于制动踏板6的踏板踏力(操作力)通过主缸9向制动油施加主缸压(操作压力)。并且，制动装置7使与该主缸压对应的压力在各轮缸11作为轮缸压(制动压力)发挥作用，由此使液压制动部12工作。各液压制动部12通过将制动块抵接并压靠于盘式转子，由此使与轮缸压对应的预定的旋转阻力作用于与车轮3 —起旋转的盘式转子，从而能够对该盘式转子及与之一体旋转的车轮3施加制动力。在此期间，制动装置7通过液压控制装置10根据驾驶状态而适当调节轮缸压。
[0039]在此，液压控制装置10使轮缸压以四轮独立的方式分别进行增压、减压、保持，由此分别调节产生于各车轮3的制动力。液压控制装置10设置在将主缸9与轮缸11连接的制动油的液压路径上，与制动踏板6的制动操作另行地通过ECU8的控制来使各轮缸11内的液压增减，从而控制向各车轮3施加的制动力。液压控制装置10例如包含多个配管、贮油器、油泵、与分别设于各车轮3的各轮缸11连接的各液压配管、用于对各液压配管的液压分别进行增压、减压、保持的多个电磁阀等，且由ECU8控制。液压控制装置10作为按照ECU8的控制指令对液压配管内的液压(主缸压)保持原状或进行加压、减压并向后述的各轮缸11传递的工作流体压力调节部发挥功能。
[0040]液压控制装置10在通常的运转时，例如，按照E⑶8的控制指令来驱动油泵或预定的电磁阀，由此根据驾驶员对制动踏板6的操作量(踏下量)能够调节作用于轮缸11的轮缸压。而且，液压控制装置10如后述那样在执行制动力分配控制等的情况下，例如，能够在按照ECU8的控制指令来使油泵或预定的电磁阀驱动由此使作用于轮缸11的轮缸压增压的增压模式、保持为大致恒定的保持模式、进行减压的减压模式等下工作。液压控制装置10通过ECU8的控制，根据车辆2的行驶状态能够对应各车轮3的轮缸11分别地设定上述模式。即，液压控制装置10与驾驶员对制动踏板6的操作无关地根据车辆2的行驶状态能够分别调节作用于各车轮3的制动力。
[0041]E⑶8对车辆2的各部的驱动进行控制，且构成为包括电子电路，该电子电路以包括CPU、ROM、RAM及接口的周知的微型计算机为主体。E⑶8电连接有例如检测各车轮3的旋转速度的各车轮速度传感器13、对车辆2的车体产生的前后方向(行驶方向)的加速度进行检测的前后加速度传感器14、对车辆2的横摆率进行检测的横摆率传感器15、对车辆2的车体产生的横向(与行驶方向交叉(正交)的方向)的加速度进行检测的横向加速度传感器16、对车辆2的转向角进行检测的转向角传感器17、对主缸压进行检测的主缸压传感器18、对各车轮3的轮缸压进行检测的各轮缸压传感器19等安装于车辆2的各处的各种传感器、检测装置，且被输入与检测结果对应的电信号。轮缸压传感器19所检测的轮缸压成为与各车轮3的液压制动部12所产生的制动力的大小对应的值。ECU8基于从各种传感器输入的各种输入信号、各种映射，执行所存储的控制程序，由此向动力源5、制动装置7的液压控制装置10等的车辆2的各部输出驱动信号并控制它们的驱动。
[0042]并且，本实施方式的ECU8根据车辆2的行驶状态来控制液压控制装置10，使分别设于各车轮3的轮缸11的轮缸压分别增减，来分别控制各车轮3的制动力，由此能够实现车辆2的制动力分配功能等。作为使车辆2的运行情况稳定化的控制，ECU8能够执行对制动装置7进行控制而分别控制车轮3的滑移状态的制动力分配控制等。由此，制动力控制装置1001能够进行车辆2的运行情况的控制。
[0043]本实施方式的E⑶8如上述那样执行对制动装置7进行控制而以使车辆2的左右车轮3的滑移状态变为相同的方式分别控制该左右车轮3的制动力的制动力分配控制。ECU8在制动力分配控制中，调节各车轮3的轮缸压(以下，有时简称为“制动液压”)而控制产生于各车轮3的制动力，由此控制车轮3的滑移状态例如车轮3的滑移率。在此，滑移率是表示车轮3的轮胎与路面的滑移(滑动)的指标。ECU8典型的是控制制动装置7的液压控制装置10，以使左右后轮即左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率相等的方式左右独立地分别控制该左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压。
[0044]E⑶8在制动力分配控制中，基本上以使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率分别成为制动力分配控制的目标滑移率的方式分别控制左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压。由此，E⑶8控制各车轮3的制动力分配，从而控制产生于左后轮3RL、右后轮3RR的制动力。E⑶8分别在左后轮3RL、右后轮3RR中，在实际的滑移率比上述目标滑移率大的情况下，对制动液压进行减压来减小制动力，而在实际的滑移率比目标滑移率小的情况下，对制动液压进行增压来增大制动力。E⑶8通过周期性地反复进行上述操作，以使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率变为相同的方式进行控制，由此，能够提高车辆2的稳定性。
[0045]另外，目标滑移率根据与例如根据驾驶员对制动踏板6的操作而制动装置7使各车轮3产生制动力时的左前轮3FL、右前轮3FR的实际的滑移率相等的滑移率来设定。该目标滑移率可以具有预定的范围。而且，ECU8只要例如基于车轮3的车轮速度和车辆2的行驶速度即车速求出各车轮3的滑移率等使用各种公知的手法来求出车轮3的滑移率即可。作为一例，ECU8基于各车轮速度传感器13检测出的各车轮3的车轮速度Vw、根据各车轮3的车轮速度Vw所推定的车辆2的车速Vr，使用下述的数学式(I)求出滑移率K。滑移率K基于各车轮速度传感器13的各检测值而对应于各车轮3分别进行运算。另外，上述车速可以通过与各车轮速度传感器13另行设置的车速传感器来检测。
[0046]K = (Vr-Vw) /Vr...(I)
[0047]另外，在这种情况下，如上述那样，通过制动力分配控制而使左后轮3RL、右后轮3RR的各滑移率与左前轮3FL，右前轮3FR的滑移率相等的情况相当于使左后轮3RL、右后轮3RR的各车轮速度与左前轮3FL、右前轮3FR的车轮速度相等的情况。
[0048]并且，本实施方式的E⑶8在执行制动力分配控制的情况下，基于左右制动力差(左右制动力偏差)的变化速度(以下，有时称为“左右制动力差变化速度”)的上限值即变化速度上限值，来执行制动力分配控制。在此，左右制动力差相当于左后轮3RL、右后轮3RR的制动力之差(偏差)。而且，左右制动力差的变化速度相当于每单位时间的左右制动力差的变化量。并且，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差的变化速度而设定的变化速度上限值根据能够容许的制动力差变化速度而预先设定。该变化速度上限值基于实际车辆评价等，根据车轮3的滑移状态、车辆2的运行情况稳定性等而预先设定，并存储在ECU8的存储部中。由此，制动力控制装置1001即使在例如车辆2的左右车轮3的轮胎特性不同的情况或车辆2在μ分化道路上行驶的情况下，也能够使车辆2的运行情况稳定化。
[0049]例如，车辆2在左侧车轮3和右侧车轮3安装有轮胎特性不同的轮胎的情况下或左右车轮3接地的路面的摩擦系数不同的μ分化道路制动的情况下，运行情况可能会紊舌L。即，车辆2在左右车轮3的轮胎特性或左右车轮3接地的路面的摩擦系数不同的情况下，即便以使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率相等的方式执行上述制动力分配控制，可能也无法得到适当的制动力分配。由此，车辆2由于意料外的制动力差而可能会引起车体的偏转。例如，假定向左后轮3RL安装抓地力高的轮胎(μ特性高的轮胎)并向右后轮3RR安装抓地力低的轮胎(μ特性低的轮胎)的情况。在这种情况下，当通过上述制动力分配控制以使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率相等的方式调节右后轮3RR、左后轮3RL的制动力时，实际的制动力分配可能会成为[右后轮3RR的制动力]〈[左后轮3RL的制动力]。其结果是，车辆2执行上述制动力分配控制，由此可能会成为要进一步向左偏转、转弯的制动力分配。
[0050]相对于此，E⑶8如上述那样基于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度的变化速度上限值，来执行制动力分配控制。ECU8在制动力分配控制中，在左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于变化速度上限值的情况下，以避免左右制动力差变化速度再进一步增大的方式限制该制动力分配控制。
[0051]本实施方式的E⑶8在制动力分配控制中，在左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度比变化速度上限值大的情况下，使减小左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制优先于增大该左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制。即，ECU8在制动力分配控制执行中，在以大于变化速度上限值的变化速度要求了左右制动力差的施加的情况下，限制左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的增压而不使制动力增大(中止制动力的增大)，另一方面，优先容许左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的减压并优先进行制动力的减小。在这种情况下，ECU8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的任一个的制动力增大要求时，禁止该制动力增大要求自身，不输出制动力增大要求，或者不增大制动力要求值。而且，ECU8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的任一个的制动力减小要求时，容许该制动力减小要求，照通常那样使制动力要求值减小。由此，ECU8限制制动力分配控制，能够避免左右制动力差变化速度再进一步增大，能够将制动力差收纳在容许范围内。
[0052]另外，E⑶8如上述那样在对左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压进行减压而进行制动力的减小的情况下，将该制动力的减小量设为左右制动力差变化速度不大于变化速度上限值的范围。
[0053]如上述那样构成的制动力控制装置1001基于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度的变化速度上限值来执行制动力分配控制，例如，在左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度达到变化速度上限值的状态下，以避免左右制动力差变化速度再进一步增大的方式限制制动力分配控制。因此，制动力控制装置1001在制动力分配控制中，为了使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率相等，在分别调节右后轮3RR、左后轮3RL的制动力时，基于可容许的变化速度上限值，能够抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况。由此，制动力控制装置1001能够使左右制动力分配适当化，能够抑制由于意料外的左右制动力差而产生车辆2的偏转、转弯的情况，能够将由制动力差引起的车辆运行情况抑制成最小限度，例如，能够使驾驶员没有不适感地进行校正转向。其结果是，制动力控制装置1001即使在例如车辆2的左右车轮3的轮胎特性不同的情况或车辆2在μ分化道路上行驶的情况下，也能够将车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0054]此时，制动力控制装置1001在左右制动力差变化速度达到变化速度上限值的状态下不使左后轮3RL、右后轮3RR的制动力增大，而优先进行左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的减小。例如，制动力控制装置1001在左右制动力差变化速度达到变化速度上限值的状态下，在需要左后轮3RL、右后轮3RR中的偏转时或转弯时的内轮侧的制动力的减小(向左右制动力差扩大一侧的调压)的情况下，对右后轮3RR、左后轮3RL的制动液压同时进行减压并使制动力同时减小。其结果是，制动力控制装置1001能够使左右制动力差变化速度收纳在容许范围内并将左后轮3RL、右后轮3RR设为适当的滑移率，能够防止左后轮3RL、右后轮3RR的抱死等并可靠地确保车辆2的方向稳定性等。另外，车辆2例如根据左右制动力差、左右车轮3的轮胎特性、左右车轮3接地的路面的摩擦系数等来确定其偏转、转弯方向，并对应于此来确定内轮、外轮。
[0055]接下来，参照图2的流程图，说明ECU8的制动力分配控制的一例。另外，上述的控制例程以每几ms至几十ms的控制周期反复执行。而且，本实施方式的制动力分配控制对左后轮3RL、右后轮3RR分别执行。在以下的说明中，将左后轮3RL、右后轮3RR中的成为制动力分配控制的对象的车轮3称为控制对象后轮。
[0056]E⑶8基于轮缸压传感器19的检测结果等来判定当前是否在制动中(STlOl)t5E⑶8在判定为当前不是制动中的情况下(ST101为“否”)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
[0057]E⑶8在判定为当前为制动中的情况下(ST101为“是”)，基于轮缸压传感器19的检测结果等来判定控制对象后轮的制动液压是否处于保持中(ST102)。
[0058]ECU8在判定为控制对象后轮的制动液压不处于保持中的情况下(ST102为“否”)，基于车轮速度传感器13的检测结果等，判定控制对象后轮的滑移率K是否大于阈值A(ST103)。阈值A例如根据上述说明的目标滑移率来设定。
[0059]E⑶8在判定为控制对象后轮的滑移率K为阈值A以下的情况下(ST103为“否”)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。ECU8在判定为控制对象后轮的滑移率K大于阈值A的情况下(ST103为“是”)，对液压控制装置10进行控制而保持控制对象后轮的制动液压，并保持该控制对象后轮的制动力(ST104)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
[0060]E⑶8在ST102中，在判定为控制对象后轮的制动液压处于保持中的情况下(ST102为“是”)，基于车轮速度传感器13的检测结果，判定控制对象后轮的滑移率K是否大于阈值B (ST105)。阈值B与上述的阈值A同样地例如根据上述说明的目标滑移率来设定。
[0061]ECU8在判定为控制对象后轮的滑移率K为阈值B以下的情况下(ST105为“否”)，基于车轮速度传感器13的检测结果，判定控制对象后轮的滑移率K是否小于阈值C(ST1e)0阈值C与上述的阈值A、B同样地，例如，根据上述说明的目标滑移率来设定。在此，阈值C对控制的波动进行抑制，因此相对于阈值B根据预定的滞后来设定。
[0062]E⑶8在判定为控制对象后轮的滑移率K为阈值C以上的情况下(ST106为“否”)，向ST104转移并控制液压控制装直10，从而保持控制对象后轮的制动液压。
[0063]E⑶8在判定为控制对象后轮的滑移率K小于阈值C的情况下(ST106为“是”)，基于轮缸压传感器19的检测结果等，判定当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度是否大于阈值Dl (ST107)。阈值Dl根据上述的上限值来设定。
[0064]E⑶8在判定为当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度为阈值Dl以下的情况下(ST107为“否”)，控制液压控制装置10而使控制对象后轮的制动液压增压，使该控制对象后轮的制动力增大(ST108)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
[0065]E⑶8在判定为当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于阈值Dl的情况下(ST107为“是”)，判定控制对象后轮是否为外轮(ST109)。在这种情况下，ECU8在以下的控制中，使左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的减压优先，对制动液压的增压进行限制，由此使左右制动力差变化速度收纳在变化速度上限值内，并调节左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压从而调节制动力。
[0066]具体而言，ECU8在控制对象后轮不是外轮的情况下(ST109为“否”)，对液压控制装置10进行控制而使控制对象后轮的制动液压增压(STllO)。此时，E⑶8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方存在制动液压减压要求的情况下，优先进行不是该本控制对象后轮的一方的制动液压的减压、制动力的减小，限制该控制对象后轮的制动液压的增压、制动力的增大。由此，ECU8抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况。
[0067]E⑶8在控制对象后轮为外轮的情况下(ST109为“是”)，无论左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方的状态如何，都禁止制动液压的增压、制动力的增大，对液压控制装置10进行控制而保持控制对象后轮的制动液压，并保持该控制对象后轮的制动力(STlll)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8能够抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况并将车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0068]E⑶8在ST105中，在判定为控制对象后轮的滑移率κ大于阈值B的情况下(ST105为“是”)，基于轮缸压传感器19的检测结果等，判定当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度是否大于阈值Dl (STl 12)。
[0069]E⑶8在判定为当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度为阈值Dl以下的情况下(ST112为“否”)，控制液压控制装置10而减小控制对象后轮的制动液压并使该控制对象后轮的制动力减小(ST113)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
[0070]E⑶8在判定为当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于阈值Dl的情况下(ST112为“是”)，判定控制对象后轮是否为内轮(ST114)。在这种情况下，ECU8在以下的控制中，使左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的减压优先，对制动液压的增压进行限制，由此将左右制动力差变化速度收纳在变化速度上限值内并对左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压进行调压，从而调节制动力。
[0071]具体而言，ECU8在控制对象后轮不是内轮的情况下(ST114为“否”)，对液压控制装置10进行控制而减小控制对象后轮的制动液压(STl 15)。此时，E⑶8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方存在制动液压增压要求的情况下，对该不是本控制对象后轮的一方的制动液压的增压、制动力的增大进行限制，使该控制对象后轮的制动液压的减压、制动力的减小优先。由此，ECU8抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况。
[0072]E⑶8在控制对象后轮为内轮的情况下(ST114为“是”)，无论左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方的状态如何，都控制液压控制装置10而减小两后轮(左后轮3RL、右后轮3RR)的制动液压，并使该两后轮的制动力同时减小(STl 16)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8能够抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况，并将车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0073]根据以上说明的实施方式的制动力控制装置1001，具备制动装置7和E⑶8。制动装置7能够分别调节产生于车辆2的各车轮3的制动力。ECU8能够执行如下的制动力分配控制:控制制动装置7而以使车辆2的左右车轮3的滑移状态变为相同的方式分别控制该左右车轮3的制动力的制动力分配控制。并且，ECU8基于左右车轮3的制动力的偏差即左右制动力偏差的变化速度的变化速度上限值，来执行制动力分配控制。因此，制动力控制装置1001即使在车辆2的左右车轮3的轮胎特性不同的情况或车辆2在μ分化道路上行驶的情况下，通过制动力分配控制也能够使车辆2的运行情况稳定化。
[0074]另外，以上说明的ECU8在执行制动力分配控制的情况下，可以对应于上述说明的基于变化速度上限值的制动力分配控制，进而执行基于左右制动力差(左右制动力偏差)的上限值即制动力差上限值的制动力分配控制。在这种情况下，E⑶8可以通过并列地执行基于变化速度上限值的制动力分配控制和基于制动力差上限值的制动力分配控制，使各自的控制相互补充。
[0075]另外，在以上的说明中，说明了 ECU8在制动力分配控制中，在左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于变化速度上限值的情况下，使减小左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制优先于增大该左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制，但并不局限于此。在这样的情况下，ECU8只要以避免左右制动力差变化速度再进一步增大的方式限制制动力分配控制即可，例如，可以使保持左右车轮3的制动力或者增大左右车轮3的制动力的控制优先，由此来限制制动力分配控制。
[0076]例如，E⑶8如图3所示，可以在制动力分配控制中，在左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于变化速度上限值的情况下，使增大左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制优先于减小该左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的控制。即，ECU8在制动力分配控制执行中，在以大于变化速度上限值的变化速度要求了左右制动力差的施加的情况下，限制左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的减压而不使制动力减小(中止制动力的减小)，另一方面，优先容许左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的增压而优先进行制动力的增大。在这种情况下，E⑶8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的任一个的制动力减小要求时，禁止该制动力减小要求自身，不输出制动力减小要求，或者不使制动力要求值减小。而且，ECU8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的任一个的制动力增大要求时，容许该制动力增大要求，照通常那样使制动力要求值增大。由此，ECU8限制制动力分配控制，能够避免左右制动力差变化速度再进一步增大，能够将制动力差收纳在容许范围内。
[0077]在这种情况下，ECU8如图3所示，在ST107、ST112中，在判定为当前的左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度大于阈值DI的情况下，在以下的控制中，使左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压的增压优先，限制制动液压的减压。由此，E⑶8将左右制动力差变化速度收纳在变化速度上限值内，并调节左后轮3RL、右后轮3RR的制动液压，从而调节制动力。
[0078]具体而言，E⑶8在ST109中，在判定为控制对象后轮不是外轮的情况下(ST109为“否”)，控制液压控制装置10而使控制对象后轮的制动液压增压(STllO)。此时，E⑶8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方存在制动液压减压要求的情况下，限制该不是本控制对象后轮的一方的制动液压的减压、制动力的减小，使该控制对象后轮的制动液压的增压、制动力的增大优先。由此，ECU8抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况。
[0079]E⑶8在ST109中，在判定为控制对象后轮为外轮的情况下(ST109为“是”)，无论左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方的状态如何，都控制液压控制装置10而增大两后轮(左后轮3RL、右后轮3RR)的制动液压，并使该两后轮的制动力同时增大(STlllA)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，E⑶8能够抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况，并将车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0080]另外，E⑶8在ST114中，在判定为控制对象后轮不是内轮的情况下(ST114为“否”)，控制液压控制装置10而对控制对象后轮的制动液压进行减压(ST115)。此时，E⑶8在对左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方存在制动液压增压要求的情况下，使该不是本控制对象后轮的一方的制动液压的增压、制动力的增大优先，限制该控制对象后轮的制动液压的减压、制动力的减小。由此，ECU8抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况。
[0081]E⑶8在ST114中，在判定为控制对象后轮为内轮的情况下(ST114为“是”)，无论左后轮3RL、右后轮3RR中的不是本控制对象后轮的一方的状态如何，都禁止制动液压的减压、制动力的减小，控制液压控制装置10而保持控制对象后轮的制动液压，从而保持该控制对象后轮的制动力(ST116A)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8抑制左右制动力差变化速度为变化速度上限值以上的情况，并将车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0082]其结果是，制动力控制装置1001能够将左右制动力差变化速度收纳在容许范围内，并将左后轮3RL、右后轮3RR设为适当的滑移率，例如，在后载荷大的情况下等能够增大减速度，并且能够可靠地确保车辆2的方向稳定性等。
[0083][实施方式2]
[0084]图4是表示实施方式2的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。实施方式2的制动力控制装置在变化速度上限值根据车辆的减速度而变更这一点上与实施方式I不同。此外，对于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明。另外，关于实施方式2的制动力控制装置的各结构的详细情况，适当参照图1(在以下的实施方式中也同样)。
[0085]本实施方式的制动力控制装置1201 (参照图1)的E⑶8根据车辆2的减速度而变更变化速度上限值。在本实施方式中，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度而设定的变化速度上限值以车辆2的减速度越大则越小的方式设定。另外，车辆2的减速度相对地越成为正(+)侧的大值，则车辆2减速的程度越大。
[0086]在此，图4例示的变化速度上限值映射mlOl是用于设定变化速度上限值(阈值Dl)的映射，横轴表示产生于车辆2的减速度(以下，有时称为“产生减速度”)，纵轴表示变化速度上限值。该变化速度上限值映射mlOl记述了产生减速度与变化速度上限值的关系。变化速度上限值映射mlOl在根据实际车辆评价等而预先设定了产生减速度与变化速度上限值的关系的基础上，收纳在ECU8的存储部中。在该变化速度上限值映射mlOl中，变化速度上限值伴随着产生减速度的增大而减小。ECU8基于变化速度上限值映射mlOl，根据前后加速度传感器14等所检测的产生减速度(例如绝对值)来算出左右制动力差变化速度的变化速度上限值。由此，车辆2的减速度越大，则ECU8越能够减小左右制动力差的变化速度上限值。
[0087]另外，在本实施方式中，说明了 ECU8使用图4例示的变化速度上限值映射mlOl来算出变化速度上限值的情况，但本实施方式没有限定于此。ECU8例如可以基于与图4例示的变化速度上限值映射相当的数学式模型来算出变化速度上限值。对于以下说明的各种映射也同样。
[0088]在此，车辆2处于产生减速度越大则运行情况敏感度相对越高的倾向。
[0089]相对于此，产生减速度越大，则如上述那样构成的制动力控制装置1201越将变化速度上限值设定为更小的值，由此对应于根据产生减速度而变化的车辆2的运行情况敏感度能够适当地确保车辆2的稳定性。例如，制动力控制装置1201在为了方向稳定性而需要比较大的左右制动力差的高减速度区域中，在左右制动力差自身没有设定上限，由此能够容许相对大的左右制动力差，而且，能够抑制左右制动力差变化速度。其结果是，制动力控制装置1201通过制动力分配控制能够可靠地使车辆2的运行情况稳定化。
[0090][实施方式3]
[0091]图5是表示实施方式3的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。实施方式3的制动力控制装置在根据车辆的减速度的变化速度来变更变化速度上限值这一点上与实施方式1、2不同。
[0092]本实施方式的制动力控制装置1301 (参照图1)的E⑶8根据车辆2的减速度的变化速度来变更变化速度上限值。车辆2的减速度的变化速度相当于每单位时间的减速度的变化量。在本实施方式中，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度而设定的变化速度上限值以车辆2的减速度的变化速度越大则越大的方式设定。
[0093]在此，图5例示的变化速度上限值映射ml02是用于设定变化速度上限值(阈值Dl)的映射，横轴表示产生于车辆2的产生减速度的变化速度，纵轴表示变化速度上限值。该变化速度上限值映射ml02记述了产生减速度变化速度与变化速度上限值的关系。变化速度上限值映射ml02在根据实际车辆评价等而预先设定了产生减速度变化速度与变化速度上限值的关系的基础上，收纳在ECU8的存储部。在该变化速度上限值映射ml02中，变化速度上限值伴随着产生减速度变化速度的增大而增大。ECU8基于变化速度上限值映射ml02，根据前后加速度传感器14等所检测的产生减速度(例如绝对值)的变化速度来算出左右制动力差变化速度的变化速度上限值。由此，车辆2的减速度变化速度越大则ECU8越能够增大左右制动力差的变化速度上限值。
[0094]产生减速度变化速度越大即越是紧急制动时，则如上述那样构成的制动力控制装置1301越将变化速度上限值设定为更大的值。由此，制动力控制装置1301在紧急制动时能够以相对大的变化速度来施加左右制动力差。其结果是，制动力控制装置1301即使在紧急制动时通过制动力分配控制也能够应付相对大的左右制动力差的施加，因此即使在紧急制动时也能够可靠地使车辆2的运行情况稳定化。
[0095][实施方式4]
[0096]图6是表示实施方式4的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。实施方式4的制动力控制装置在变化速度上限值根据车辆的行驶速度而变更这一点上与实施方式I?3不同。
[0097]本实施方式的制动力控制装置1401 (参照图1)的E⑶8根据车辆2的行驶速度即车速而变更变化速度上限值。在本实施方式中，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差而设定的变化速度上限值以在车辆2的车速越高则越小的方式设定。
[0098]在此，图6例示的变化速度上限值映射ml03是用于设定变化速度上限值(阈值Dl)的映射，横轴表示车辆2的车速，纵轴表示变化速度上限值。该变化速度上限值映射ml03记述了车速与左右制动力差的变化速度上限值的关系。变化速度上限值映射ml03在根据实际车辆评价等而预先设定了车速与变化速度上限值的关系的基础上，存储于ECU8的存储部。在该变化速度上限值映射ml03中，左右制动力差的变化速度上限值伴随着车速的增大而减小。ECU8基于变化速度上限值映射ml03，根据车速来算出左右制动力差变化速度的变化速度上限值，该车速根据各车轮速度传感器13所检测的车轮速度来推定。由此，车辆2的车速越高则ECU8越能够减小左右制动力差的变化速度上限值。
[0099]左右车轮3的轮胎特性的差异或由于μ分化道路行驶而产生的意料外的左右制动力差所引起的车辆2的运行情况处于车速相对越高则相对于左右制动力差的运行情况敏感度越高的倾向。因此，车辆2的运行情况即便是相等的左右制动力差变化速度也处于车速相对越高则越大的倾向。
[0100]相对于此，车速越高，则如上述那样构成的制动力控制装置1401越将左右制动力差变化速度的变化速度上限值设定为更小的值。其结果是，车辆2的运行情况敏感度相对越高，则制动力控制装置1401越能够抑制制动力分配控制中容许的左右制动力差变化速度，车辆2的运行情况敏感度相对越低，则制动力控制装置1401越能够增大容许的左右制动力差变化速度。因此，制动力控制装置1401从车辆2的运行情况敏感度比较高的高速驾驶区域到运行情况敏感度比较低的低速驾驶区域，能够将由意料外的制动力差引起的车辆2的运行情况变化抑制成大致相同，由此,能够使驾驶感觉相同。
[0101][实施方式5]
[0102]图7是表示实施方式5的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。实施方式5的制动力控制装置在变化速度上限值根据车辆的横向运动的变化速度而变更这一点上与实施方式I?4不同。
[0103]本实施方式的制动力控制装置1501 (参照图1)的E⑶8根据车辆2的横向运动的变化速度而变更变化速度上限值。在本实施方式中，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度而设定的变化速度上限值以车辆2的横向运动的变化速度越大则越大的方式设定。在此，表示车辆2的横向运动的大小的指标可以使用例如横摆率传感器15所检测的车辆2的横摆率、横向加速度传感器16所检测的车辆2的横向加速度、转向角传感器17所检测的车辆2的转向角等。表示车辆2的横向运动的变化速度的指标相当于每单位时间的横摆率、横向加速度或转向角的变化量。
[0104]图7例示的变化速度上限值映射ml04是用于设定变化速度上限值(阈值Dl)的映射，横轴是表示车辆2的横向运动的变化速度的指标(横摆率变化速度(dYr)、横向加速度变化速度(dGy)或转向角变化速度(d转向角))，纵轴表示相对于左右制动力差变化速度设定的变化速度上限值。该变化速度上限值映射ml04记述了表示横向运动的变化速度的指标与变化速度上限值的关系。变化速度上限值映射ml04在根据实际车辆评价等而预先设定了表示横向运动的变化速度的指标与变化速度上限值的关系的基础上，存储于ECU8的存储部。在该变化速度上限值映射ml04中，变化速度上限值伴随着表示横向运动的变化速度的指标的增大而增大。ECU8基于变化速度上限值映射ml04，根据横摆率传感器15所检测的车辆2的横摆率、横向加速度传感器16所检测的车辆2的横向加速度或转向角传感器17所检测的车辆2的转向角，来算出左右制动力差变化速度的变化速度上限值。由此，车辆2的横向运动的变化速度越大，则ECU8越能够增大左右制动力差变化速度的变化速度上限值。
[0105]在此，作为以使左后轮3RL、右后轮3RR的滑移率相等的方式控制左后轮3RL、右后轮3RR的制动力的制动力分配控制的一个优点，可列举即使在车辆2转弯中也能够实现适当的制动力分配这一点。由此，车辆2例如成为[外轮制动力 > 内轮制动力]而抑制转弯中的自转。此时，制动力控制装置1501在制动力分配控制中的左右制动力差变化速度中设置变化速度上限值，由此在需要比直行时快速的左右制动力差施加的转弯制动时，车辆稳定性可能会受到抑制。
[0106]相对于此，例如在车辆2进行横向运动的情况下，车辆2的横向运动的变化速度越大，则如上述那样构成的制动力控制装置1501越将左右制动力差变化速度的变化速度上限值设定为更大的值。由此，在车辆2的横向运动的变化速度相对大的情况下，与直行时相t匕,制动力控制装置1501将左右制动力差变化速度的上限值设定为大值，因此对应于转弯制动时等产生的快速的运行情况变化，能够迅速地施加左右制动力差。其结果是，制动力控制装置1501在转弯制动时等，能够对应于车辆2的运行情况变化而容许所需的左右制动力差变化速度，并迅速地施加左右制动力差，另一方面，在直行制动时等，能够将由于意料外的左右制动力差而车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0107][实施方式6]
[0108]图8、图9是用于说明实施方式6的制动力控制装置的变化速度上限值的示意图。实施方式6的制动力控制装置的变化速度上限值的设定手法与实施方式I?5不同。
[0109]本实施方式的制动力控制装置1601 (参照图1)的E⑶8基于轮缸压传感器19的检测结果等，根据左后轮3RL与右后轮3RR的制动力的大小关系来设定左右制动力差变化速度的变化速度上限值。
[0110]g卩，E⑶8如图8例示那样，在左后轮3RL、右后轮3RR中的制动力大的一侧的车轮(在图8的例子中为左后轮3RL)是与车辆2的横向运动的方向为同向一侧的车轮的情况下，将左右制动力差变化速度的变化速度上限值设定成相对小。车辆2在左后轮3RL、右后轮3RR中的制动力大的一侧的车轮是与横向运动的方向为同向一侧的车轮的情况下，处于助长横向运动的倾向。因此，E⑶8在左后轮3RL与右后轮3RR的制动力的大小关系处于助长车辆2的横向运动的关系的情况下，进而言之，在由左右制动力差变化速度引起的车辆2的运动为增大该车辆2的横向运动的方向的情况下，能够相对减小变化速度上限值。
[0111]另一方面，E⑶8如图9例示那样，在左后轮3RL、右后轮3RR中的制动力大的一侧的车轮(在图9的例子中为左后轮3RL)是与车辆2的横向运动的方向为反向一侧的车轮的情况下，以相对增大左右制动力差变化速度的变化速度上限值的方式设定。车辆2在左后轮3RL、右后轮3RR中的制动力大的一侧的车轮是与横向运动的方向为反向一侧的车轮的情况下，处于将横向运动抵消的倾向。因此，E⑶8在左后轮3RL与右后轮3RR的制动力的大小关系处于将车辆2的横向运动抵消的关系的情况下，进而言之，在由左右制动力差变化速度引起的车辆2的运动是将该车辆2的横向运动抵消的方向的情况下，能够相对增大左右制动力差变化速度的变化速度上限值。
[0112]因此，如上述那样构成的制动力控制装置1601例如在车辆2的制动开始后发生了转向的情况下，根据由转向引起的车辆2的横向运动的方向与由左右制动力差引起的车辆2的运行情况变化的方向的关系，能够设定左右制动力差变化速度的变化速度上限值。其结果是，制动力控制装置1601对车辆2的运行情况稳定的一侧能够充分容许左右制动力差变化速度，能够迅速地施加左右制动力差。另一方面，制动力控制装置1601在车辆2的运行情况不稳定的一侧，能够可靠地抑制左右制动力差变化速度，能够抑制左右制动力差的施加。由此，制动力控制装置1601例如即使在车辆2的制动开始后发生了转向的情况等在制动开始后车辆2的运行情况存在大变化的情况下，通过制动力分配控制也能够更可靠地使车辆2的运行情况稳定化。
[0113][实施方式7]
[0114]图10是表示实施方式7的制动力控制装置的变化速度上限值映射的一例的线图。实施方式7的制动力控制装置在变化速度上限值根据车辆的前轮的左右车轮的车轮速度的偏差而变更这一点上与实施方式I?6不同。
[0115]本实施方式的制动力控制装置1701 (参照图1)的制动力分配控制的控制对象的车辆2的车轮3如上述那样是车辆2的后轮的左右车轮3即左后轮3RL、右后轮3RR。并且，ECU8根据车辆2的前轮的左右车轮3即左前轮3FL、右前轮3FR的车轮速度的偏差在此为车轮速度差(以下，有时称为“前轮车轮速度差)来变更左右制动力差变化速度的变化速度上限值。在本实施方式中，相对于左后轮3RL、右后轮3RR的左右制动力差变化速度而设定的变化速度上限值以前轮车轮速度差或前轮车轮速度差的变化速度(以下，有时称为“前轮车轮速度差变化速度”)越大则越大的方式设定。
[0116]图10例示的变化速度上限值映射ml05是用于设定变化速度上限值(阈值Dl)的映射，横轴表示前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度，纵轴表示相对于左右制动力差变化速度而设定的变化速度上限值。该变化速度上限值映射ml05记述了前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度与变化速度上限值的关系。变化速度上限值映射ml05在根据实际车辆评价等而预先设定了前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度与变化速度上限值的关系的基础上，存储于ECU8的存储部。在该变化速度上限值映射ml05中，变化速度上限值伴随着前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度的增大而增大。ECU8基于变化速度上限值映射ml05，根据左前轮3FL、右前轮3FR的各车轮速度传感器13所检测的车轮速度来算出左右制动力差变化速度的变化速度上限值。由此，前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度越大，则ECU8越能够增大左右制动力差变化速度的变化速度上限值。
[0117]在此，在左右车轮3的接地载荷差相对大的情况或车体的紧急偏转时等的车辆2的运行情况变化较大地出现的情况下等，车辆2处于前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度相对变大的倾向。
[0118]相对于此,例如前轮车轮速度差或前轮车轮速度差变化速度越大,则如上述那样构成的制动力控制装置1701越将左右制动力差变化速度的变化速度上限值设定为更大的值。由此，制动力控制装置1701在左右车轮3的接地载荷差相对大的情况或车辆2的运行情况变化较大地出现的情况下等，能够容许相对大的左右制动力差变化速度，根据需要能够迅速地施加左右制动力差。其结果是，制动力控制装置1701能够容许左右车轮3的接地载荷差相对大的情况或车辆2的运行情况变化较大出现的情况下等所需的左右制动力差变化速度且迅速地施加左右制动力差，另一方面，在不必要的情况下能够将由于意料外的左右制动力差而车辆2的运行情况发生紊乱的情况抑制成最小限度。
[0119]另外，上述的本发明的实施方式的制动力控制装置没有限定为上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更。本实施方式的制动力控制装置可以通过将以上说明的各实施方式的构成要素适当组合而构成。
[0120]在以上的说明中，说明了制动力控制装置的控制装置是对车辆的各部进行控制的E⑶的情况，但并不局限于此，例如，也可以是与E⑶分别构成并与该E⑶相互地进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的接收与供给的结构。
[0121]在以上的说明中，说明了控制装置使用左右车轮的制动力的差量作为左右制动力偏差的情况，但并不局限于此，也可以使用例如左右车轮的制动力的比率(例如，一车轮的制动力/另一车轮的制动力)等。
[0122]附图标记说明
[0123]1001、1201、1301、1401、1501、1601、1701 制动力控制装置
[0124]2 车辆
[0125]3 车轮
[0126]3RR右后轮
[0127]3FR右前轮
[0128]3RL左后轮
[0129]3FL左前轮
[0130]7制动装置
[0131]8 ECU (控制装置)
【权利要求】
1.一种制动力控制装置，其特征在于，具备: 制动装置，能够分别调节产生于车辆的各车轮的制动力 '及 控制装置，能够执行如下的制动力分配控制:对所述制动装置进行控制而以使所述车辆的左右车轮的滑移状态变为相同的方式分别控制该左右车轮的制动力， 所述控制装置基于所述左右车轮的制动力的偏差即左右制动力偏差的变化速度的变化速度上限值来执行所述制动力分配控制。
2.根据权利要求1所述的制动力控制装置，其中， 在所述制动力分配控制中，在所述左右制动力偏差的变化速度大于所述变化速度上限值的情况下，所述控制装置使减小所述左右车轮的所述制动力的控制优先于增大所述左右车轮的所述制动力的控制。
3.根据权利要求1所述的制动力控制装置，其中， 在所述制动力分配控制中，在所述左右制动力偏差的变化速度大于所述变化速度上限值的情况下，所述控制装置使增大所述左右车轮的所述制动力的控制优先于减小所述左右车轮的所述制动力的控制。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的制动力控制装置，其中， 所述车辆的减速度越大，则所述变化速度上限值越小。
5.根据权利要求1?4中任一项所述的制动力控制装置，其中， 所述车辆的减速度的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
6.根据权利要求1?5中任一项所述的制动力控制装置，其中， 所述车辆的行驶速度越高，则所述变化速度上限值越小。
7.根据权利要求1?6中任一项所述的制动力控制装置，其中， 所述车辆的横向运动的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
8.根据权利要求1?7中任一项所述的制动力控制装置，其中， 在所述左右车轮中的制动力大的一侧的车轮是与所述车辆的横向运动的方向同向一侧的车轮的情况下，所述变化速度上限值相对较小，在所述左右车轮中的制动力大的一侧的车轮是与所述车辆的横向运动的方向反向一侧的车轮的情况下，所述变化速度上限值相对较大。
9.根据权利要求1?8中任一项所述的制动力控制装置，其中， 在由所述左右制动力偏差的变化速度引起的所述车辆的运动处于抵消该车辆的横向运动的方向上的情况下，所述变化速度上限值相对较大，在由所述左右制动力偏差的变化速度引起的所述车辆的运动处于增大该车辆的横向运动的方向上的情况下，所述变化速度上限值相对较小。
10.根据权利要求1?9中任一项所述的制动力控制装置，其中， 所述制动力分配控制的控制对象的所述车辆的车轮是该车辆的后轮的所述左右车轮， 所述车辆的前轮的所述左右车轮的车轮速度的偏差或该车轮速度的偏差的变化速度越大，则所述变化速度上限值越大。
【文档编号】B60T8/1764GK104169140SQ201380013677
【公开日】2014年11月26日 申请日期:2013年1月17日 优先权日:2012年3月16日
【发明者】清水聪, 渡边义德 申请人:丰田自动车株式会社