车辆用制动装置制造方法
【专利摘要】本发明提供车辆用制动装置。在即便当电源系统失效时等也能够生成朝主缸供给的伺服压力的车辆用制动装置中，提供一种即便在主缸压力比先导压力大的情况下也能够稳定地生成伺服压力的车辆用制动装置。在本发明的车辆用制动装置中具备：缸体(10a)；主缸活塞(11a)以及输入活塞(12)；蓄压装置(30)；先导压力产生装置(40)；以及具备将壳体(55)内划分成第1先导室(53)和与主缸室(10f)连通的第2先导室(54)的第2活塞(52)的调节器(50)，第2活塞形成为其在第1先导室侧露出的端面(52b1)的受压面积比在第2先导室侧露出的端面(52a1)的受压面积大。
【专利说明】车辆用制动装置
【技术领域】
[0001〕 本发明涉及对车辆施加摩擦制动力的车辆用制动装置。
【背景技术】
[0002]作为对车辆施加摩擦制动力的车辆用制动装置的一个例子，例如公知有专利文献1的图11、图12所示的车辆用制动装置。在该车辆用制动装置的主缸中，输入活塞以及主缸活塞以具有规定的间隔分离的状态被保持，若输入活塞移动则根据输入活塞的移动量计算要求制动力，并从要求制动力减去要求再生制动力而计算要求摩擦制动力。进而，基于要求摩擦制动力生成的伺服压力作用于主缸活塞而使主缸活塞移动，使主缸室产生主缸压力，并将该主缸压力施加于轮缸而产生要求摩擦制动力。此时，在专利文献1的现有技术中，以使得主缸压力和伺服压力为1: 1的方式进行控制。具体而言，为了生成伺服压力，首先，基于要求摩擦制动力，利用电动式先导压力产生部生成与伺服压力相同压力的先导压力。所生成的先导压力被供给至设置在调节器的第1调压活塞与第2调压活塞之间的第2先导液压力室而作用于第1调压活塞，仅使第1调压活塞移动规定量。由此，使切断高压端口与蓄压力室之间的连通的阀体开阀，在高压端口生成与要求摩擦制动力对应的伺服压力。另外，主缸压力被导入至设置于第2调压活塞的与第2先导液压力室相反侧的端面侧的先导液压力室。根据这样的结构，例如，即便当电源系统失效而无法朝第2先导液压力室供给先导压力时，也能够借助驾驶员制动力制动踏板而产生的主缸压力使第1调压活塞以及第2调压活塞联动地工作而使阀体开阀，从而朝伺服压力室供给伺服压力而产生制动力。
[0003]专利文献1:日本特开2011-240873号公报
[0004]在这样的专利文献1(图11、图12)所示的车辆用制动装置中，若驾驶员释放已踩踏的制动踏板，则输入活塞以及主缸活塞朝返回方向、换句话说朝制动踏板被踩踏之前的状态移动。此时，在主缸活塞的移动中，在主缸活塞与主缸活塞所被收纳的缸体内周面之间产生沿与主缸活塞的移动方向相反的方向发挥作用的滑动阻力。由此，在制动踏板释放过程中的过渡状态下，存在主缸压力的减压速度比在构造上不承受来自各部分的阻力的先导压力的减压速度慢的情况。因此，在以使得主缸压力=先导压力的方式被控制的专利文献1所示的现有技术的情况下，会产生主缸压力?先导压力的情况。此时，第2调压活塞的在第2先导液压力室以及先导液压力室分别露出的两端面的受压直径相同，因此，存在第2调压活塞借助主缸压力与先导压力之间的差压被推动而朝第1调压活塞方向移动，从而对所生成的伺服压力的特性造成影响的顾虑。
【发明内容】
[0005]本发明就是鉴于这样的情形而完成的，其目的在于，在即便当电源系统失效时等紧急情况时也能够利用通过驾驶员踩踏制动踏板而产生的主缸压力来生成朝主缸供给的伺服压力的车辆用制动装置中，提供一种即便在主缸压力大于先导压力的情况下也能够稳定地生成伺服压力的车辆用制动装置。
[0006]为了解决上述课题而完成的技术方案1所涉及的发明提供一种车辆用制动装置，上述车辆用制动装置具备:缸体(103)；主缸活塞(114,该主缸活塞以能够沿轴线方向滑动的方式配设在上述缸体内，且具有加压活塞部(1132)以及伺服压力承受部(114),上述加压活塞部与上述缸体内周面划分用于对制动液进行加压的主缸室(100，上述伺服压力承受部与上述缸体内周面划分伺服压力室(106)；输入活塞(12),该输入活塞以能够与上述主缸活塞的后端面离开规定距离的方式且以能够沿轴线方向滑动的方式配设在上述缸体内的后方；蓄压装置(30),该蓄压装置对上述制动液进行蓄压；先导压力产生装置(40),该先导压力产生装置使用上述蓄压装置的上述制动液生成与上述输入活塞的操作量相应的先导压力；以及调节器(50)，该调节器具备第1活塞(51)、阀机构(56)以及第2活塞
(52),上述第1活塞以能够滑动的方式嵌合在壳体(55)内，并将上述壳体内划分成与上述先导压力产生装置连通的第1先导室(53)和与上述伺服压力室连通的伺服压力生成室
(57),上述阀机构与上述第1活塞的移动对应地使上述伺服压力生成室与上述蓄压装置或者贮液器连通，上述第2活塞以能够相对于上述第1活塞接触或分离的方式嵌合在上述壳体内，并将上述壳体内划分成上述第1先导室和与上述主缸室连通的第2先导室(54)，上述第2活塞形成为其在上述第1先导室侧露出的端面(5261)的受压面积比在上述第2先导室侧露出的端面的受压面积(524)大。
[0007]对于技术方案2所涉及的发明，在技术方案1中，上述第2活塞的在上述第1先导室侧露出的端面的受压面积与在上述第2先导室侧露出的端面的受压面积之差设定成:使得即便在上述主缸活塞朝使上述主缸压力减少的方向移动、因上述主缸活塞与上述缸体之间的滑动阻力的影响而导致上述主缸压力变得比上述先导压力大的情况下，上述第2活塞也不朝上述第1活塞方向移动。
[0008]对于技术方案3所涉及的发明，在技术方案1或2中，上述调节器具备:第1外壳
(58)，该第1外壳呈一方开口的有底圆筒形状，并将上述第2先导室、上述第2活塞、上述第1先导室以及上述第1活塞按照该顺序从内部底面起层叠收纳；以及第2外壳(59)，该第2外壳固定在上述第1外壳的开口侧，在上述第1外壳与上述第1活塞之间划分上述伺服压力生成室，且在内部形成有上述阀机构，上述第1外壳以及上述第2外壳一体地组装于上述壳体内。
[0009]根据技术方案1的发明，在调节器中，在被供给先导压力的第1先导室露出的第2活塞的端面以比在被供给主缸压力的第2先导室露出的第2活塞的端面大的受压面积形成。由此，即便产生主缸压力比先导压力大的现象，也能够抑制第2活塞借助主缸压力与先导压力之间的差压朝第1活塞方向移动而对伺服压力的生成造成影响这一情况。
[0010]根据技术方案2的发明，第2活塞的在第1先导室露出的端面的受压面积与在第2先导室露出的端面的受压面积之差设定成:使得即便在产生主缸压力比先导压力大的现象的情况下，第2活塞也不朝第1活塞方向移动。由此，能够良好地防止第2活塞借助主缸压力与先导压力之间的差压朝第1活塞方向移动而对伺服压力的生成造成影响这一情况。
[0011]根据技术方案3的发明，构成调节器的第2活塞以及第1活塞等组装于第1以及第2外壳而一体化，该一体化部件插入于壳体内而构成调节器。由此，能够简单地进行调节器的组装，有助于降低成本。
【专利附图】
【附图说明】
[0012]图1是示出本实施方式所涉及的车辆用制动装置的结构的局部剖视说明图。
[0013]图2是示出本实施方式的调节器的结构的剖视图。
[0014]图3是说明对图2中的第2活塞施加的作用力1?以及昨的示意图。
[0015]图4是示出踩踏制动踏板的情况下以及解除踩踏的情况下的先导压力以及主缸压力？111的举动的(时间-液压)曲线图。
[0016]图5是示出踩踏制动踏板的情况下以及解除踩踏的情况下的对本发明的第2活塞施加的作用力以及昨的举动的(时间-作用力)曲线图。
【具体实施方式】
[0017]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。搭载有本实施方式的摩擦制动装置81((车辆用制动装置)的混合动力车辆(以下，仅大致称为车辆)是利用发动机以及电动发电机(均未图示)来驱动作为驱动轮的例如左右前轮肝1、1色'的车辆。利用上述的电动发电机来构成再生制动装置。再生制动装置利用电动发电机在左右前轮肝1、1色'产生基于后述的“目标再生制动力”的再生制动力。此外，电动发电机即便是马达与发电机相独立的结构也无妨。
[0018]在各车轮肝1、1打、11~1、11^的附近设置有:与各车轮肝1、1&、1^1、一体旋转的制动盘；以及将按压于该制动盘从而产生作为目标的摩擦制动力的摩擦制动器(均未图示在摩擦制动器设置有借助由后述的主缸10(参照图1)生成的主缸压力？III而将上述制动块按压于制动盘的轮缸此外，此时，作为目标的目标摩擦制动力是利用后述的制动器2通过从基于驾驶员所踩踏的制动踏板4(参照图1)的踩踏量而决定的目标制动力减去上述的目标再生制动力而运算的。
[0019]如图1所示，本实施方式的摩擦制动装置81((车辆用制动装置)主要具备:主缸10 ；反力产生装置20 ；蓄压装置30 ；先导压力产生装置40 ；调节器50 ；^88 60 ；制动器2⑶2；以及能够与制动器2通信的各种传感器15、73?75。此外，在上述部件中，利用蓄压装置30、先导压力产生装置40以及调节器50等构成用于产生伺服压力？8的伺服压力产生盤習卞目.0
[0020]如图1所示，主缸10具有:在图1中右方开口的呈有底的大致圆筒形状的缸体10?以及被收纳在缸体103内的输入活塞12、第1主缸活塞1匕、第2主缸活塞111反力压力室10？、伺服压力室106、第1主缸室10？、弹簧133、弹簧136以及第2主缸室10。此夕卜，以后，对于主缸10，以主缸10的在图1中的左方作为前方、以右方作为后方而进行说明。
[0021]输入活塞12是在缸体103内沿轴线方向往复移动与制动踏板4的操作相应的操作量、从而使反力压力室10？的容积增减的活塞。反力压力室10？由缸体103的内周面(缸孔10幻、缸体103内的间隔壁10。以及输入活塞12的凸缘部126划分形成。在凸缘部126外周与缸孔106之间配设有例如橡胶制的0型环亦即密封部件63，从而将缸孔106与输入活塞12的凸缘部126之间液密地密封。
[0022]另外，对于输入活塞12，前方的前端部123经由例如橡胶制的0型环亦即密封部件64液密地支承于间隔壁的中央的贯通孔1(^2，以能够沿轴线方向滑动的方式配设在第1主缸活塞1匕的后端面的后方。前端部123突出至伺服压力室106内，以能够与第1主缸活塞1匕的后端面接触、且能够离开规定距离的方式配置。若输入活塞12与制动踏板4的操作对应地朝前方移动，则凸缘部126也前进从而减小反力压力室10？的容积。
[0023]另外，此时，若对伺服压力室106供给伺服压力？8，则伺服压力室106的容积维持不变化的状态。由此，第1主缸活塞1匕的伺服压力承受部114承受伺服压力？8，在第1主缸活塞1匕的后端面与输入活塞12的前端部123的前方端面离开的状态下，第1主缸活塞1匕开始朝前方移动。但是，若不对伺服压力室106供给伺服压力？8，则伺服压力室106的容积缩小，输入活塞12的前端部123的前方端面与第1主缸活塞1匕的后端面抵接，然后将第1主缸活塞1匕朝前方推动。
[0024]如图1所示，第1主缸室10？(相当于本发明的主缸室)由第1主缸活塞1匕的加压活塞部11。、第2主缸活塞116的后方活塞部1162以及缸孔10“缸体10&内周面)划分形成，通过第1主缸活塞1匕朝前方移动而对制动液加压从而生成主缸压力？111。
[0025]第2主缸室108由第2主缸活塞116的加压活塞部1化1、缸体103的底壁10(1以及缸孔106 (缸体103内周面)划分形成，通过第2主缸活塞1化朝前方移动而对制动液加压从而生成王缸压力？111。
[0026]弹簧133在第1主缸室10？内压缩设置在第1主缸活塞1匕与第2主缸活塞116之间，将第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞1化分别朝第1主缸室10？扩张的方向推压。弹簧136在第2主缸室108内压缩设置在第2主缸活塞1化与底壁10(1之间，将第2主缸活塞1化朝第2主缸室108扩张的方向推压。
[0027]如图1所示，在主缸10的缸体103形成有连通内部和外部的端口 10卜?10』、端口
以及端口 10^。端口 10卜经由配管91将第1主缸室10？与大气压状态的贮液器14连通，端口 101经由配管92将第2主缸室108与贮液器14连通。此时，端口 10匕以及端口 101配置成:在位于规定位置的第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的前方端，具体而言为对第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞1化与缸孔10“缸体10&内周面)之间液密地进行密封的例如橡胶制的0型环亦即密封部件66以及68的前方端的前方紧邻处开口。此外，此处所说的第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的规定位置在第2主缸活塞1化中是指:当未对伺服压力室106供给液压时(例如制动踏板4未被踩踏时)，由弹簧133以及弹簧136朝对置方向施力而平衡并停止的位置。另外，在第1主缸活塞1匕中是指:由弹簧133朝后方施力从而第1主缸活塞1匕的后方端面与阶梯部104抵接并停止的位置(参照图1)。
[0028]这样，相对于第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116的各规定位置，端口 10匕以及端口 101配置在前方端的前方紧邻处，因此，若第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116开始朝前方移动，则在刚刚开始之后端口 10卜以及端口 101就由密封部件66以及68封闭，第1主缸室10？以及第2主缸室108被从贮液器14隔断。
[0029]端口 10』经由配管93使伺服压力室106与调节器50的伺服压力生成室57连通。端口 100经由配管61以及八83 60使第1主缸室10？与轮缸连通。端口 1011经由配管62以及八83 60使第2主缸室108与轮缸呢打、10^1连通。
[0030]端口 10(^10^贯通至形成在相比间隔壁10(3靠后方的位置的缸孔10匕端口 10(1经由配管94与反力产生装置20连通。端口 101'配置成在制动踏板4未被踩踏的状态下在输入活塞12的凸缘部126的前方端的前方紧邻处开口，且经由配管95使反力压力室10？与贮液器14连通。具体而言，端口 101'配置成在密封部件63的前方端的前方紧邻处开口，该密封部件63在凸缘部126的外周对凸缘部126与缸孔106 (缸体10&内周面)之间液密地进行密封。由此，若制动踏板4被踩踏而输入活塞12朝前方移动规定量，则在反力压力室10？开口的端口 101~的开口孔由密封部件63封闭，反力压力室10？被从贮液器14隔断。
[0031]行程传感器15配设在制动踏板4的附近，是检测制动踏板4的操作量(踩踏量)的传感器，并将检测结果朝制动器2发送。此外，由于制动踏板4连结于输入活塞12的后端，因此，作为结果而检测输入活塞12的沿轴线方向的移动量(操作量
[0032]反力产生装置20具备行程模拟器21。行程模拟器21是与制动踏板4的操作对应地使反力压力室10？产生反力压力、并再现通常的制动装置的操作感(踏力感)的装置。一般地，行程模拟器21构成为:活塞212以能够滑动的方式与缸体211嵌合，在由压缩弹簧213朝前方施力的活塞212的前面侧形成有先导液室214。行程模拟器21经由配管94以及端口 10(1连接于反力压力室10？。
[0033]由此，若制动踏板4被踩踏，则输入活塞12前进，端口 101'被封闭，从而反力压力室10？与贮液器14被隔断。然后，与输入活塞12的移动相对应，制动液从反力压力室10？流入行程模拟器21，行程模拟器21使反力压力室10？产生与行程量相应的反力压力。换句话说，行程模拟器21对连结于输入活塞12的制动踏板4施加与输入活塞12的行程量亦即操作量(制动踏板4的操作量)相应的反力压力。
[0034]压力传感器73是主要检测反力压力室10？的液压(反力压力)的传感器，且连接于配管94。压力传感器73的信号被朝制动器2发送。
[0035]伺服压力产生装置主要由蓄压装置30、先导压力产生装置40以及调节器50构成。蓄压装置30是基于制动器2的指示对调节器50提供高压的制动液的装置。蓄压装置30主要具有储能器31、液压泵32、马达33、以及大气压状态的贮液器34。
[0036]储能器31是对由液压泵32产生的液压进行蓄压的部件。储能器31借助配管3匕与调节器50、压力传感器75以及液压泵32连接。液压泵32与马达33以及贮液器34连接，通过马达33进行驱动而将贮存于贮液器34的制动液朝储能器31供给。压力传感器75检测储能器31的液压。
[0037]若利用压力传感器75检测到储能器压力降低至规定值以下的情况，则基于来自制动器2⑶2的控制信号而马达33被驱动，液压泵32对储能器31供给制动液从而对储能器31补给压力能。
[0038]先导压力产生装置40是对调节器50供给所生成的规定压力的先导压力(在本实施方式中，以使得与伺服压力为相同压力的方式进行控制)以使得调节器50能够生成伺服压力的装置。先导压力产生装置40对调节器50供给的规定的先导压力的大小(=伺服压力？8)如上所述基于目标摩擦制动力由制动器日⑶2运算并决定。
[0039]先导压力产生装置40具备减压阀41以及增压阀42。减压阀41是常开式的电磁阀，一方经由配管411与大气压状态的贮液器43连接，另一方与配管413连接。减压阀41的流路的开口面积由制动器2线性地控制，由此，下游的流路的液压被控制。
[0040]增压阀42是常闭式的电磁阀，增压阀42的一方连接于配管422而与蓄压装置30连通，增压阀42的另一方连接于配管421，配管421连接于配管413。增压阀42的流路的开口面积由制动器2线性地控制，由此，下游的流路的液压被控制。
[0041]调节器50是主要通过对第1先导室53供给先导压力或从第1先导室53排出先导压力而对主缸10的伺服压力室106的液压进行调整的部件。如图1、图2所示，调节器50主要具备壳体55、第1活塞51、第2活塞52、第1先导室53、第2先导室54、阀机构56以及伺服压力生成室57。进而，在本实施方式中，第2先导室54、第2活塞52、第1先导室53、以及第1活塞51在前方侧具有底面的大致有底圆筒状部件亦即第1外壳58内从底面起依次排列配设，阀机构56构成中兼作为阀机构56的阀壳56^1的第2外壳59内，且固定在第1外壳58的开口侧。此外，第1外壳58与壳体55—起相当于本发明的壳体。
[0042]利用被一体地固定的第1外壳58以及第2外壳59构成子组件80。此时，伺服压力生成室57由被围绕在第1外壳58与第2外壳59之间的空间形成。进而，子组件80插入于壳体55内，壳体55的开口部由后述的盖部件556螺纹安装而被密封，从而构成调节器50。此外，以后，将调节器50的图1、图2中的左方作为前方，将右方作为后方而进行说明。
[0043]壳体55具备:在后方侧具有底面的大致有底圆筒状的壳体主体553 ；以及螺纹安装于壳体主体553的前方的开口而堵塞该开口，后方端面与子组件80的前方端面抵接，从而将子组件80朝壳体主体553的底面侧按压的前述的盖部件55匕盖部件556在本实施方式中为具有内6角孔的螺杆。在壳体主体553形成有使内部与外部连通的多个端口 55(3?5511。
[0044]端口 55。与配管3匕连接。端口 55(1与配管93连接。端口 556与和贮液器43连通的配管431连接。端口 55？与配管413连接。端口 558与连接于配管431的配管432连接。端口 55卜与从配管61分支的配管611连接。
[0045]壳体主体553的内部从底面侧起由收纳子组件80的阀机构56部的小径部551、收纳子组件80的第1外壳58部的中径部55』、以及供盖部件556螺纹安装的大径螺纹部55匕形成。
[0046]进而，在小径部551的内周面上，在端口 55。所开口的位置的整周刻设有在壳体主体553的轴线方向具有规定的宽度的联络流路554。另外，在中径部55』的内周面上，在端口 55(1?端口 55卜所开口的位置的整周分别刻设有在壳体主体553的轴线方向具有规定的宽度的联络流路55011、5561、55？1、5581以及55卜1。在壳体主体55^1的中径部55』，第1外壳58以第1外壳58的开口侧在前头的方式插入而配设。
[0047]这样，第1活塞51将第1外壳58内划分成第1先导室53和与伺服压力室106连通的伺服压力生成室57(参照图1、图2)，第2活塞52以能够与第1活塞51接触或离开的方式嵌合在第1外壳58内，并将第1外壳58内划分成第1先导室53和与第1主缸室10？连通的第2先导室54。
[0048]在第1外壳58形成有使内部与外部连通的多个端口 58(1?58卜。端口 58(1在第1外壳58配设于壳体主体553内的状态下将刻设于壳体主体553内周面的联络流路55(11与伺服压力生成室57连通。端口 586将刻设于壳体主体553内周面的联络流路5561与联络流路514(大气压力室)连通。端口 58？将刻设于壳体主体553内周面的联络流路55？1与第1先导室53连通。
[0049]端口 5?将刻设于壳体主体553内周面的联络流路550与图2所示的中间大气压力室52。连通。此外，端口 58卜将刻设于壳体主体553内周面的联络流路55卜1与第2先导室54连通。此外，在本实施方式中，端口 58(1?58卜在第1外壳58的外周在离开180度的位置分别各设置2个，但并不限于此，只要满足所需要的流量即可，可以在外周上仅设置一个，也可以设置三个以上。
[0050]第2先导室54由第1外壳58的底面、第1外壳58的内周面以及第2活塞52划分形成。第2先导室54经由端口 58卜、联络流路55卜1以及端口 55卜与配管611连接，并与主缸10的第1主缸室10？连通。
[0051]第2活塞52呈在外周面具有大径以及小径这2种直径的带阶梯的圆柱形状，且以能够沿轴线方向滑动的方式嵌合于第1外壳58的内周面。如图2以及示出第2活塞52的示意图的图3所示，配设在第1外壳58的底面侧(前方侧)的小径的小径圆柱部523形成为具有受压面积八的端面524在第2先导室54侧露出。并且，大径的大径圆柱部526形成为具有受压面积8的端面5261在第1先导室53侧露出。
[0052]在小径圆柱部523以及大径圆柱部526分别配设有密封部件81、82，从而与第1外壳58的内周面之间液密地被密封。由此，小径圆柱部523的端面524承受第2先导室54的液压、换句话说为第1主缸室10？的主缸压力？111，第2活塞52被朝第1活塞51方向以作用力=柯※八)施力。另外，大径圆柱部526的端面5261承受由先导压力产生装置40生成的第1先导室53的先导压力？？，第2活塞52被朝第1外壳58的底面侧以作用力昨(=施力。此时，在本实施方式中，以使得主缸压力？III与先导压力？？为相同压力的方式进行控制。
[0053]但是，如后面在作用的说明中即将详细叙述的那样，例如当驾驶员释放此前一直踩踏的制动踏板4时，存在产生主缸压力？111 ?先导压力的状态的顾虑。在该情况下，作用力？111、昨的关系成为作用力咖 ?作用力昨，存在第2活塞52意料之外地朝第1活塞51方向移动从而对伺服压力？8的生成造成影响的顾虑。在本发明中，在这样的情况中也如图3所示以使得作用力1? ?作用力昨的方式适当地设定小径圆柱部523的受压面积4以及大径圆柱部526的受压面积8、即小径圆柱部523以及大径圆柱部526的外径。
[0054]此外，在本发明中，当成为主缸压力？III ?先导压力？]3的关系的情况下，如图3所示，作用力咖、？？的关系成为作用力咖 ?作用力昨，第2活塞52被朝第1外壳58的底面侧施力而不移动，因此不存在对伺服压力？8的生成造成影响的顾虑。
[0055]为了使第1外壳58的内周面与第2活塞52液密地嵌合，第1外壳58的内周面也呈阶梯形状。换句话说，以与第2活塞52的小径圆柱部523以及大径圆柱部526对应的方式，形成为第1外壳58的内周面的底面侧的内径变小，除此以外的内径部与大径圆柱部526的直径对应地较大地形成。但是，第1外壳58的内周面的阶梯位置相比第2活塞52的端面与第1外壳58的底面抵接而配设的状态下的、第2活塞52的阶梯位置还朝第1外壳58的开口部一侧偏移设置，在第2活塞52与第1外壳58的内周面之间设置上述的中间大气压力室520。换句话说，中间大气压力室520设置在密封部件81以及密封部件82之间。进而，该中间大气压力室52(3与第1外壳58的端口 5?连通，端口 5?经由联络流路550以及端口 558与贮液器43连通。
[0056]第1活塞51以液密、且能够与第2活塞52同轴地沿轴线方向滑动的方式嵌合于第1外壳58的内周面。第1活塞51主要具备主体部5匕以及压入嵌合于主体部5匕的内部的控制活塞51匕主体部5匕形成为有底杯状。第1活塞51的圆筒外径形成为与第2活塞52的大径圆柱部526的外径相同的直径。另外，主体部5匕的前方端面5^3与第2活塞52的后方的端面5261对置地配设，利用前方的端面5匕3、后方的端面5261以及第1外壳58的内周面划分形成第1先导室53。
[0057]在主体部5匕的外周面，在第1先导室53侧以及第1外壳58的开口侧分别配设有密封部件83、84，从而与第1外壳58的内周面之间分别液密地被密封。进而，在密封部件83,84之间设置有前述的联络流路5匕1，与形成于第1外壳58的端口 586连通。
[0058]控制活塞5化具有:大致圆柱状的主体部5161 ；以及从主体部5161的圆柱轴中心突出，且直径比主体部5161小的大致圆柱状的突出部5162。控制活塞5化的主体部5161的外周面经由密封部件85嵌入于主体部51&的内周面，由此形成为能够与主体部5匕一体地沿轴线方向移动。
[0059]在主体部5161以及突出部5162的圆柱轴线方向，以不贯通主体部5161的方式设置有从突出部5162前端起穿设的通路5163。并且，在主体部5161内设置有与通路5163正交且在主体部5161的外周面开口的沿周方向(在图中为上下方向)延伸的通路5164。并且，在主体部5161的外周面，以与通路5164连通的方式在外周整周刻设有联络流路5165。进而，沿周方向(在图中为上下方向)延伸设置有将联络流路5165与刻设于主体部5匕的外周面的联络流路5131连通的通路5^2。
[0060]突出部5162的圆筒外径比后述的阀座部56。的内径部56(^3小，能够插入阀座部56(3内。突出部5162与阀座部56(3的内径部56(^3配设在同轴上。在未对第1先导室53供给先导压力昨的状态下，突出部5162的前端从落座于阀座56^2的后述的阀体566的球阀5662朝第1外壳58的底面侧离开规定间隔。
[0061]阀机构56与第1活塞51的移动对应地使阀体566开闭阀，控制伺服压力生成室57相对于蓄压装置30的连通、非连通。此时，在非连通时，伺服压力生成室57与贮液器43连通而成为大气压状态。阀机构56具备前述的兼作为第2外壳59的阀壳563、阀体56)3、阀座部56。以及螺旋弹簧56(1。阀壳563设置有:在直径不同的第1圆筒部564 (大径侧)以及第2圆筒部56^2(小径侧)对置的方向同轴地突出设置，且在第1圆筒部564以及第2圆筒部56。之间相对于圆筒外周立起设置的凸缘部5633。
[0062]有底的第1圆筒部564朝壳体主体553的底面侧突出设置，具有开口的第2圆筒部5632朝第1外壳58的底面侧突出设置。设置在第1圆筒部564以及第2圆筒部56力内的圆筒孔564从第2圆筒部56。侧穿设到第1圆筒部564的底面。在第1圆筒部5631的底面的中心贯通有滑动孔5635。
[0063]另外，从第1圆筒部564的外周面到圆筒孔564贯通有端口 56%。此时，端口56^6的外周面侧的开口与刻设于壳体主体553内的中径部55』的内周面的联络流路554连通。由此，端口 55(3与圆筒孔56^4连通。
[0064]阀体56)3在圆筒孔564内配置于第1圆筒部56&1侧，具备:形成在其前端的球形的球阀5662 ；以及以轴线的延长线与球阀5662的中心点交叉的方式熔敷于球阀5662的阀轴561^1。阀轴5661插入于在第1圆筒部56&1的底面贯通设置的滑动孔5635而被轴支承，形成为能够沿阀壳563的长边方向滑动。
[0065]如图2所示，阀座部56。具备阀座部件56。1以及形成于阀座部件56。1的阀座56(^2。阀座部件56。1呈大致圆筒形状，圆筒外周面被压入嵌合于阀壳563的圆筒孔56已4。压入嵌合的阀座部件56^1的阀座56^2侧的前端面(在图2中为右侧)进入至圆筒孔5634的大致中央而被固定。
[0066]阀座56^2形成在阀座部件56(^1的后方侧。在形成有阀座56^2的部分，具有与阀座部件56^1的其他内径部相比而缩径的贯通孔56^3。进而，阀座56^2形成于设置在贯通孔56^3与阀座部件564的后方端面之间的圆台形状的锥面上、或者形成在贯通孔56^3与锥面的交叉部。
[0067]球阀5662从阀座部件56。1的后方端面侧抵接于阀座56。2，将圆筒孔564划分成与蓄压装置30连通且阀体566所被收纳的空间(以后称为第2空间46)、和与连通于主缸10的伺服压力室106的伺服压力生成室57连接的空间(以后称为第1空间45)。
[0068]螺旋弹簧56(1是对球阀5662朝阀座56。2施力的部件，在第2空间46内压缩设置于阀体566与阀壳563的底面之间。此时，阀体566在阀轴5661上具有阶梯部，螺旋弹簧56(1的一端面落座于该阶梯部(参照图2)。这样，借助螺旋弹簧56(1的施力，球阀5662抵接于阀座56^2而被推压，将第1空间45和第2空间46液密地隔断。
[0069]如图2所不，阀机构56 (子组件80)在被配置于壳体55内的状态下，阀壳563的凸缘部5633的后方侧端面与连接壳体55内的小径部551以及中径部55』的阶梯部抵接，从而进行在子组件80的轴线方向上的定位。进而，此时，在阀壳563的后方端面与壳体55的小径部551的底面之间设置有规定的间隙。借助该间隙，阀轴5661能够越过阀壳563的后方端面移动，以确保阀轴5661的行程量。
[0070]阀壳563(第2外壳59)的凸缘部5633的外周面压入嵌合于设置在第1外壳58的开口侧前端部的压入用内周面。由此，利用由第1外壳58的内周面、第1活塞51的主体部5匕的外周面、内周面以及底面、阀壳563的第2圆筒部56。的外周面以及凸缘部5633的前方端面围绕的空间形成伺服压力生成室57。由此，伺服压力生成室57与第1空间45连通。
[0071]在伺服压力生成室57内的主体部5匕底面与凸缘部46“的前方端面之间，在主体部5匕底面侧经由隔离物压缩设置有弹簧47，对第1活塞51朝第2活塞52侧施力。
[0072]进而，当以这种方式构成的子组件80插入于壳体55而进行配置时，在子组件80的外周设置有例如橡胶制的0型环96?102，以便将壳体55的小径部551以及中径部55』之间液密地密封。具体而言，0型环96?102设置在各联络流路55(:145(11?55卜1的前后，以便将设置于第2外壳59的端口 56%以及设置于第1外壳58的端口 58(1?端口 5811与和各个端口对应而设置于壳体55的端口 55^?55卜液密地连结。
[0073]其次，对制动器配管简单地进行说明。在主缸10中，在产生主缸压力？111的第1主缸室10？以及第2主缸室108的端口 100以及第2主缸室108的端口 1011，分别经由配管61,62以及常开式开闭阀62^61^1连结有公知的八81'成6 3706111，防抱死制动系统)60。在八83 60连结有使对车轮肝1、1&、听1、进行制动的摩擦制动器工作的轮缸1邙1、贶仕、1&1、101-1-0
[0074]针对八83 60，若对4轮中的一个(例如右侧前轮肝6的结构进行说明，则八83 60具备保持阀603、减压阀601贮液器60(3、泵60(1以及马达606。保持阀603是常开式的电磁阀，且其开闭由制动器2⑶2控制。保持阀603配设成其一方连接于配管62，另一方连接于轮缸1以1~以及减压阀60匕换句话说，保持阀603是八83 60的输入阀。此外，由于八83是公知的，因此省略对动作的详细说明。
[0075]制动器2⑶2是电子控制单元，具有微型计算机，微型计算机具备经由总线分别连接的输入输出接口、0^、狀1、如1、非易失性存储器等存储部。0^执行与后述的“线性模式”或“模式”对应的程序等。是暂时存储程序的执行所需要的变量的部件，存储部存储上述的程序或映射表数据等。
[0076]制动器2⑶2与各种传感器15、73?75进行通信，对各电磁阀41、42、60^1、606以及马达33等进行控制。此外，在图1中，仅制动器￡(^2与行程传感器15的连接作为代表而以虚线示出，制动器^⑶2与其他各种传感器73?75、各电磁阀41、42、603、6013以及马达33之间的连接省略图示。
[0077]另外，制动器^⑶2与混合动力2⑶(未图示)以能够相互通信的方式连接，以使得“要求制动力”等于由再生制动装置产生的“目标再生制动力”和由摩擦制动装置81(产生的“目标摩擦制动力”之和的方式进行协调控制(再生协调控制制动器2存储“线性模式”以及“即6模式”这2个控制模式。
[0078]首先，对“线性模式”中的通常的动作进行说明。“线性模式”是通常的制动器控制，是对减压阀41以及增压阀42进行控制从而控制伺服压力室106的“伺服压力？8”的模式。在该“线性模式”中，制动器％1 2根据利用行程传感器15检测出的制动踏板4的操作量(输入活塞12的操作量)计算驾驶员的“要求制动力”。进而，制动器2将驾驶员的“要求制动力”输出至混合动力2⑶，从混合动力2⑶取得再生制动装置的目标值即“目标再生制动力”，并从“要求制动力”减去“目标再生制动力”从而计算“目标摩擦制动力”。进而，制动器％1 2通过基于所计算出的“目标摩擦制动力”对先导压力产生装置40的减压阀41以及增压阀42进行控制而产生规定压力的先导压力？进而，利用调节器50生成“伺服压力？8” (=先导压力并朝伺服压力室100供给，以使得摩擦制动装置81(处的摩擦制动力成为“目标摩擦制动力”的方式进行控制。
[0079]因此，若制动踏板4被踩踏，则基于“目标摩擦制动力”而制动器2将减压阀41朝关闭的方向控制，将增压阀42朝打开的方向控制。
[0080]通过增压阀42打开，储能器31与第1先导室53连通。另外，通过减压阀41关闭，第1先导室53与贮液器43被隔断。能够利用从储能器31供给的高压的制动液使第1先导室53的先导压力？？上升。通过先导压力？？上升，第1活塞被朝阀机构由此，控制活塞516的突出部5162前端与球阀5662抵接，突出部5162的通路5163由球阀5662堵塞，第1空间45与贮液器43之间的连通被隔断。
[0081]并且，通过控制活塞5化朝壳体主体553底面侧移动，突出部5162将球阀5662朝壳体主体553底面侧推动，使球阀5662从阀座56^2离开。由此，第1空间45以及第2空间46经由阀座部件564的贯通孔56(^3连通。由于从储能器31朝第2空间46供给有高压的制动液，因此，通过连通，第1空间45的液压上升。
[0082]此外，球阀5662从阀座56^2离开的离开距离越大，则制动液的流路面积越大，球阀5662下游的流路的液压的升压速度变快且响应性提高。进而，若上述第1空间45的液压上升的结果导致作用于第1活塞51的与第1空间45对应的力比作用于第1活塞51的与先导压力1?对应的力大，则第1活塞51朝前方侧滑动，第1空间45被从第2空间46隔断。通过这样的动作，第1空间45以及伺服压力生成室57的液压成为与先导压力相应的压力。
[0083]另外，制动器^⑶2以使得“目标摩擦制动力”越大则第1先导室53的先导压力1?越高的方式将增压阀42朝开阀方向控制，并且将减压阀41朝闭阀方向控制。换句话说，“目标摩擦制动力”越大，则先导压力1?越高，伺服压力？3即伺服压力室100的液压也越尚。
[0084]通过伺服压力室106的液压上升，第1主缸活塞1匕前进，第1主缸室10？的主缸压力？III上升。进而，第2主缸活塞116也前进，第2主缸室108的主缸压力？III上升。此时，设第1主缸室10？以及第2主缸室108的主缸压力1?相等。
[0085]进而，如前面所述，在本实施方式中，伺服压力室106的目标伺服压力？8被控制成与先导压力相等。并且，设主缸压力也被控制成与先导压力相等(换句话说，以使得伺服压力=主缸压力=先导压力的方式进行控制)。
[0086]进而，通过第1主缸室10？的液压上升，从第1主缸室10？朝八83 60供给高压的制动液，摩擦制动器工作从而车辆被制动。此外，此时，对第2先导室54也从第1主缸室10？供给伺服压力？8 (=先导压力？0的制动液。在该状态下，在本发明中，由于形成为第2活塞52的承受第1先导室53的先导压力的端面5261的受压面积8大于从第2先导室54承受压力的端面524的受压面积八，因此，通常第2活塞52被朝第2先导室54侧施力，第2活塞52不移动。
[0087]在解除制动器操作的情况下，相反，使减压阀41成为打开状态，使增压阀42成为关闭状态，使贮液器43与第1先导室53连通。由此，第1先导室53的液压如目标那样被线性地减压控制至大气压，控制活塞5化被弹簧47施力而后退，返回踩踏制动踏板4之前的状态。
[0088]接下来，说明对踩踏制动踏板4的中途(过渡状态)或解除对制动踏板4的踩踏的中途(过渡状态)的、主缸压力？111以及先导压力的液压的举动以及第2活塞52的端面5261的受压面积8和端面524的受压面积八的设定方法。
[0089]在制动踏板4被踩踏、或者解除踩踏从而第1主缸活塞1匕以及第2主缸活塞116在主缸10的缸孔106内滑动的过程中，沿与第1主缸活塞113(以后，第2主缸活塞1化呈现相同的举动，因此省略说明)移动的方向相反的方向在第1主缸活塞1匕产生滑动阻力？，因此可知会产生压力损失八？。由此，在通过踩踏制动踏板4而使主缸压力？!II增压的情况下以及解除对制动器的踩踏而使主缸压力？III减压的过渡状态中，会产生与上述说明了的通常的静态状态不同的现象，主缸压力？111与先导压力之间的关系如下述(数1)式、(数2)式所示。
[0090](数1)
[0091]增压时:？111= ？口-厶
[0092](数2)
[0093]减压时:？111 = ？口十厶口
[0094]由此，在像本实施方式这样以使得主缸压力？111 =先导压力的方式进行控制的情况下，在减压(过渡)时，会产生先导压力?主缸压力？111的情况。在图4中分别具体地举例示出踩踏制动踏板4以及解除对制动踏板4的踩踏的情况下的主缸压力？111的过渡特性(虚线)以及先导压力的过渡特性(实线)(纵轴为液压？，横轴为时间七)。
[0095]如从图4所看出的那样，在增压(过渡)时(参照图4的曲线图的左侧部分)，由滑动阻力？造成的压力损失八？沿使主缸压力？111缩小的方向发挥作用，与制动踏板4的踩踏速度无关，始终为先导压力？？ ?主缸压力？III。由此，对具备承受主缸压力？III的受压面积八的小径圆柱部523以及承受先导压力且形成为比小径圆柱部523大径的受压面积8的大径圆柱部526的第2活塞52沿轴线方向施力的作用力昨、1?始终为昨 ? 咖。因此，在主缸压力？111的增压中以及增压结束时，第2活塞52不会被朝第1先导室53方向推压而移动，不存在对伺服压力造成影响的顾虑。
[0096]接下来，对主缸压力？！:！的减压(过渡)时进行说明。在减压(过渡)时，由于因第1主缸活塞1匕的滑动阻力？而导致的压力损失八？的影响，如图4的曲线图的右侧部分所示，会产生先导压力?主缸压力？111的情况。
[0097]此时，如现有技术所示，在调节器50中，当第2活塞52的两个端面(受压面)为相同直径的情况下，承受主缸压力的面的作用力1?比承受先导压力的面的作用力？？大，将第2活塞52朝第1活塞51方向移动，存在对伺服压力？8造成影响的顾虑。
[0098]然而，在本发明中，在第2活塞52的圆筒轴线方向设置阶梯差，设定成使得承受先导压力的大径圆柱部526的受压面积8大于承受主缸压力？111的小径圆柱部523的受压面积八。此时，受压面积匕以及受压面积8之差设定成:使得第2活塞52承受先导压力以及主缸压力？111时分别被施加的作用力昨以及作用力1?满足图5所示的特性(特别是右侧的解除侧的特性换句话说，小径圆柱部523的外径(受压面积八)以及大径圆柱部526的外径(受压面积8)之差设定成:即便在实际的使用中，通过解除对制动踏板4的踩踏，主缸压力变得大于先导压力主缸压力与先导压力之差最大的情况下，作用力昨也始终大于作用力咖。由此，即便在主缸压力？111的减压中，也始终能够使得作用力昨 ?作用力咖，因此，不存在第2活塞52朝第1活塞51方向移动而对伺服压力造成影响的顾虑。此外，作为用于设定受压面积八以及受压面积8的基础的制动踏板4的解除过渡时的主缸压力？111和先导压力的求法可以基于实验值，也可以是计算值。
[0099]接下来，对“ 模式”简单地进行说明。“模式”是使减压阀41以及增压阀42成为非通电状态的模式、或者是因故障等而成为非通电状态(维持常态)时的模式。在“模式”下，减压阀41以及增压阀42未被通电(控制)，减压阀41成为打开状态，增压阀42成为关闭状态。进而，即便在制动踏板4被踩踏后也维持非通电状态(无控制状态
[0100]在“模式”中，若制动踏板4被踩踏，则输入活塞12前进，不久，输入活塞12的前方端面与第1主缸活塞1匕的后方端面抵接而使第1主缸活塞1匕前进。此时，减压阀41以及增压阀42未被通电，因此伺服压力未被控制。换句话说，第1主缸活塞1匕仅借助与制动踏板4的操作力对应的力前进。
[0101]若第1主缸活塞1匕前进，则与“线性模式”相同，第1主缸室10？以及第2主缸室108的液压上升。进而，通过第1主缸室10？的液压上升，第2先导室54的液压也上升。通过第2先导室54的液压上升，第2活塞52 —边推动第1活塞51 —边朝壳体主体553的底面侧滑动。同时，控制活塞516的突出部5162朝壳体主体553的底面侧滑动。由此，突出部5162与球阀5662抵接从而将贯通突出部5162内的通路5163的入口隔断，将第1空间45(换句话说为伺服压力生成室57)与贮液器43之间的连通隔断。此外，突出部5162推动球阀5662，球阀5662被朝壳体主体553的底面侧推压而移动。进而，第1空间45与第2空间46连通，由储能器31产生的高压的制动液经由伺服压力生成室57被朝伺服压力室106供给。
[0102]这样，在模式”中，当因制动踏板4的操作力而被踩踏规定行程时，储能器31与伺服压力室106连通，能够无控制地使伺服压力上升。进而，能够使第1主缸活塞1匕前进驾驶员的操作力以上。由此，即便各电磁阀为非通电状态，也朝八83 60供给高压的制动液。
[0103]此外，在上述说明中，第2活塞52在外周面具有阶梯差，在小径圆柱部52^以及大径圆柱部526分别设置有用于对其与第1外壳58的内周面之间液密地进行密封的密封部件81以及82。另外，在轴线方向上的密封部件81以及82之间设置有与贮液器43连通的中间大气压力室52(3。
[0104]由此，在车辆用制动装置81(的动作中，即便例如密封部件81的密封功能降低，也能够借助对大径圆柱部526进行密封的密封部件82的正常的密封功能使第1先导室53内产生规定压力的先导压力？？。因此，能够朝伺服压力室106供给通常的伺服压力？8，能够使第2主缸室108生成规定的主缸压力？III。因而，虽然综合性的制动力降低，但能够确保充分的制动力，能够担保安全性。此时，在第2先导室54中，制动液从密封部件81泄漏而与贮液器43连通，因此难以使第1主缸室10？产生规定压力的主缸压力？!II。因此，通过监视第1主缸室10？的液压，能够检测密封部件81的功能降低，能够在早期进行应对。
[0105]另外，当例如对小径圆柱部523进行密封的密封部件82的密封功能降低的情况下，变得无法使第1先导室53内产生规定压力的先导压力？？，变得无法进行基于先导压力
的伺服压力的生成。但是，借助密封部件81的正常的密封功能，能够使第1先导室53产生在模式中说明了的与制动踏板4的制动力操作力对应的主缸压力？0。由此，主缸压力？111推动第2活塞52以及第1活塞51而产生伺服压力？8，能够生成规定的主缸压力？111，因此能够确保制动力，能够担保安全性。
[0106]此时，尽管先导压力产生装置40正常动作，但第1先导室53内的制动液从密封部件82与贮液器43连通而泄漏，难以生成规定压力的先导压力？？。因此，通过监视第1先导室53内的液压，能够检测密封部件82的功能降低，能够在早期进行应对。这样，通过隔着中间大气压力室52^设置2个密封部件81以及密封部件82，即便在一个密封部件的密封功能降低的情况下，也不会导致大幅度的制动器性能的降低，能够提高可靠性。
[0107]如从上述的说明所能够看出的那样，在本实施方式中，在调节器50中，在被供给先导压力的第1先导室53露出的第2活塞52的大径圆柱部526的端面5261形成为其受压面积比在被供给主缸压力？111的第2先导室54露出的第2活塞52的小径圆柱部523的端面524的受压面积大。由此，即便产生主缸压力？111比先导压力大的现象，第2活塞52借助主缸压力？111与先导压力之间的差压而朝第1活塞51方向移动，能够抑制对伺服压力？8的生成造成影响这一情况。
[0108]另外，在本实施方式中，第2活塞52的在第1先导室53露出的大径圆柱部526的端面5261的受压面积8、和在第2先导室54露出的小径圆柱部523的端面524的受压面积八之差设定成:使得即便在像解除制动时那样产生主缸压力？111比先导压力大的现象的情况下，该第2活塞52也不会朝第1活塞51方向移动。由此，能够防止第2活塞52因主缸压力？111与先导压力之间的差压而朝第1活塞51方向移动从而对伺服压力的生成造成影响这一情况。
[0109]并且，在本实施方式中，构成调节器50的第2活塞52以及第1活塞51等组装于第1以及第2外壳58、59而一体化，该一体化部件插入于壳体55内而构成调节器50。由此，能够简单地进行调节器50的组装，有助于降低成本。
[0110]此外，在上述实施方式中，在图4的曲线图中，作为在制动踏板4的踩踏中途以及释放中途使主缸压力变动的理由，举出第1主缸活塞1匕与缸孔106之间的滑动阻力？进行了说明。但是，在急剧地进行制动踏板4的释放的情况下，可知:不仅滑动阻力？，如图4中的双点划线所示还存在因制动液的粘性而导致主缸压力？111产生变动的情况。其影响3如下述的(数3)式、(数4)式所示沿与滑动阻力？相同的方向呈现，当制动踏板4被踩踏时，0 (以及压力损失八？)沿负侧呈现从而主缸压力？!II变小，当踩踏被解除时，0 (以及压力损失八？)沿增加侧呈现，主缸压力？III变大。
[0111](数3)
[0112]增压时:？111= 八？-
[0113](数4)
[0114]减压时:？111= ？口十厶？+
[0115]由此，在本实施方式中，在也考虑急剧地释放制动踏板4的情况的状况下，只要以使得作用力昨( =大于作用力[111(= $1)-八？+0)^4)的方式设定小径圆柱部523的外径(即受压面积八)以及大径圆柱部526的外径(即受压面积8)即可。由此，即便在制动踏板4急剧释放时的主缸压力？111的减压中，也始终能够使作用力昨 ?作用力咖，因此不存在第2活塞52朝第1活塞51方向移动而对伺服压力？8造成影响的顾虑。
[0116]此外，在以上说明了的实施方式中，制动器^⑶2仅基于输入活塞12的移动量(操作量)计算“要求制动力”，接着，计算“目标摩擦制动力”。但是，也可以是如下的实施方式:制动器2不仅检测输入活塞12的移动量还检测反力产生装置20的反力压力，也加上该反力压力而计算“要求制动力”，接着计算“目标摩擦制动力”。
[0117]另外，在以上说明了的实施方式中，检测输入活塞12的移动量的行程传感器15配设在制动踏板4的附近，是检测制动踏板4的行程量的传感器。但是，行程传感器15也可以是配设在输入活塞12的附近而直接检测输入活塞12的移动量(行程量、操作量)的传感器。
[0118]另外，在以上说明了的实施方式中，对输入活塞12传递驾驶员的操作力的部件是制动踏板4。但是，传递操作力的部件并不限定于制动踏板4，例如也可以是制动杆或制动手柄。进而，自不必说，即便将本实施方式的车辆用制动装置(摩擦制动装置810应用于机动两轮车或其他车辆，本发明的技术的思想也能够应用。
[0119]另外，在本实施方式中，从第1外壳58内的底面起依次收纳有第2先导室54、第2活塞52、第1先导室53、以及第1活塞51，阀机构56由兼作为阀机构56的阀壳56^1的第2外壳59构成。进而，第1外壳58的开口侧和第2外壳59被一体地固定而形成子组件80，子组件80插入于壳体55内而构成调节器50。然而，并不限于该形态，也可以不使用第1外壳58，将第2先导室54、第2活塞52、第1先导室53、第1活塞51以及阀机构56按照该顺序直接收纳于壳体55内而构成调节器50。此时，只要将原本设置在第1外壳58内的、与设置于第2活塞52的外周的阶梯差对应的台阶部设置于壳体55的内周面即可。由此，能够废除高成本的第1外壳58，因此能够实现大幅度的成本降低。
[0120]标号说明:
[0121]2:制动器2⑶；4:制动踏板；10:主缸；1匕:主缸活塞(第1主缸活塞)；1讣:第2主缸活塞；12:输入活塞；15:行程传感器；20:反力产生装置；30:蓄压装置；31:储能器；40:先导压力产生装置；41:减压阀；42:增压阀；50:调节器；51:第1活塞；52:第2活塞；53:第1先导室；54:第2先导室；55:壳体；56:阀机构；57:伺服压力生成室；60:八83 ；73、74,75:压力传感器:摩擦制动装置(车辆用制动装置)；1以1、1以1~、101、101~:轮缸；
肝1、肝！'、听1、胃！^:车轮。
【权利要求】
1.一种车辆用制动装置，其特征在于， 所述车辆用制动装置具备: 缸体； 主缸活塞，该主缸活塞以能够沿轴线方向滑动的方式配设在所述缸体内，且具有加压活塞部以及伺服压力承受部，所述加压活塞部与所述缸体内周面划分用于对制动液进行加压的主缸室，所述伺服压力承受部与所述缸体内周面划分伺服压力室； 输入活塞，该输入活塞以能够与所述主缸活塞的后端面离开规定距离的方式且以能够沿轴线方向滑动的方式配设在所述缸体内的后方； 蓄压装置，该蓄压装置对所述制动液进行蓄压； 先导压力产生装置，该先导压力产生装置使用所述蓄压装置的所述制动液生成与所述输入活塞的操作量相应的先导压力；以及 调节器，该调节器具备第I活塞、阀机构以及第2活塞，所述第I活塞以能够滑动的方式嵌合在壳体内，并将所述壳体内划分成与所述先导压力产生装置连通的第I先导室和与所述伺服压力室连通的伺服压力生成室，所述阀机构与所述第I活塞的移动对应地使所述伺服压力生成室与所述蓄压装置或者贮液器连通，所述第2活塞以能够相对于所述第I活塞接触或分离的方式嵌合在所述壳体内，并将所述壳体内划分成所述第I先导室和与所述主缸室连通的第2先导室， 所述第2活塞形成为其在所述第I先导室侧露出的端面的受压面积比在所述第2先导室侧露出的端面的受压面积大。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述第2活塞的在所述第I先导室侧露出的端面的受压面积与在所述第2先导室侧露出的端面的受压面积之差设定成:使得即便在所述主缸活塞朝使所述主缸压力减少的方向移动、因所述主缸活塞与所述缸体之间的滑动阻力的影响而导致所述主缸压力变得比所述先导压力大的情况下，所述第2活塞也不朝所述第I活塞方向移动。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于， 所述调节器具备: 第I外壳，该第I外壳呈一方开口的有底圆筒形状，并将所述第2先导室、所述第2活塞、所述第I先导室以及所述第I活塞按照该顺序从内部底面起层叠收纳；以及 第2外壳，该第2外壳固定在所述第I外壳的开口侧，在所述第I外壳与所述第I活塞之间划分所述伺服压力生成室，且在内部形成有所述阀机构， 所述第I外壳以及所述第2外壳一体地组装于所述壳体内。
【文档编号】B60T8/17GK104470777SQ201380035951
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2013年7月11日 优先权日:2012年7月12日
【发明者】清水大志, 野平重光 申请人:株式会社爱德克斯