车辆用制动液压控制装置制造方法
【专利摘要】本发明的目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，在加速度传感器保持断开时，在高μ路等上抑制ABS控制的误介入。本发明的车辆用制动液压控制装置具有基于临时车身减速度算出车身减速度并基于该车身减速度算出车身速度的车身速度计算装置(23)，使用从前后方向加速度传感器(30)输出的加速度传感器值算出临时车身减速度，车身速度计算装置(23)通过使第1补正量相对于加速度传感器值偏向减速侧来算出临时车身减速度，第1补正量设定为：在满足驾驶员的制动操作量为第1阈值以下、且车轮减速度的绝对值为第2阈值以上的条件时，比不满足该条件时的值小的值。
【专利说明】车辆用制动液压控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆用制动液压控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为搭载在四轮驱动车辆上的车辆用制动液压控制装置，公开了如下的构成，即，通过基于由加速度传感器获取的加速度算出车身速度，并将其与车轮速度进行比较而求出滑移率，从而判定锁定倾向，以防止出现四轮同时趋于锁定的现象、即级联锁(参照专利文献I)。
[0003]专利文献1:(日本)特开平4-293651号公报
[0004]但是，在如现有技术那样的依靠加速度传感器来判定锁定倾向的情况下，若出现例如来自加速度传感器的输出值被固定在某一定值的不良情况(以下，称之为“保持断开”)，由于即使驾驶员进行制动操作也被判定为未产生车身减速度，在高μ路等上有可能出现ABS (防抱死制动系统)控制的误介入。
【发明内容】
[0005]因此，本发明的目的在于，在加速度传感器保持断开时，在高μ路等抑制ABS控制的误介入。
[0006]用于解决上述课题的本发明提供一种车辆用制动液压控制装置，其搭载在四轮驱动车辆上，其中，包括:车轮速度获取装置，其由车轮速度传感器获取车轮速度；车轮减速度计算装置，其基于所述车轮速度算出车轮减速度；车身速度计算装置，其基于临时车身减速度算出车身减速度，并基于该车身减速度算出车身速度，所述临时车身减速度是使用从检测前后方向的加速度的加速度传感器输出的加速度传感器值算出的；锁定倾向判定装置，其由所述车身速度与所述车轮速度来判定车轮是否有锁定倾向，所述车身速度计算装置通过使第I补正量相对于所述加速度传感器值偏向减速侧来算出所述临时车身减速度，所述第I补正量设定为，在满足驾驶员的制动操作量为第I阈值以下、且所述车轮减速度的绝对值为第2阈值以上的条件时，比不满足该条件时的值小的值。
[0007]根据该构成，在加速度传感器保持断开时，例如使车辆在高μ路减速(例如，车轮减速度的绝对值小于第2阈值的情况等)时，通过将第I补正量设定为较大值，临时车身减速度相对于加速度传感器值较大地偏向减速侧，难以判定车轮处于锁定倾向，故而能够抑制ABS控制的误介入。另外，在容易出现级联锁的情况下(制动操作量小且车轮减速度的大小较大时)，通过将第I补正量设定为较小的值，临时车身减速度相对于加速度传感器值较小地偏向减速侧，容易判定车轮具有锁定倾向，能够抑制出现级联锁现象。
[0008]另外，在上述构成中，所述车身速度计算装置也可以构成为，除了所述第I补正量之外，还通过使相当于所述加速度传感器的输出误差部分的第2补正量和考虑了路面倾斜的第3补正量相对于所述加速度传感器值偏向减速侧，来算出所述临时车身减速度。
[0009]根据该构成，通过使相当于加速度传感器的输出误差部分的第2补正量、考虑了路面倾斜的第3补正量相对于加速度传感器值偏移，能够抑制因加速度传感器的输出误差和路面倾斜的影响带来的ABS控制的误介入。
[0010]另外，在上述构成中，所述第2补正量能够使用所述加速度传感器值乘以规定的比例的值来算出。
[0011]根据该构成，通过使用加速度传感器值乘以规定的比例的值来算出第2补正量，加速度传感器值越小，第2补正量越小，能够减小向减速侧的偏移量。因此，例如在容易产生级联锁的状况(制动操作量小，且车轮减速度的大小较大时)下，通过使向减速侧的偏移量变小，能够使临时车身减速度接近加速度传感器值，故而在该状态下容易判定为车轮具有锁定倾向，能够抑制级联锁现象的出现。
[0012]此外，在上述构成中，所述车身速度计算装置也可以构成为，将所述临时车身减速度和以与干燥路面对应的方式预先设定的干燥路面用减速度中绝对值较小的一方作为所述车身减速度。
[0013]根据该构成，由于在基于加速度传感器算出的临时车身速度的绝对值大于干燥路面用减速度的绝对值时，干燥路面用减速度被用作车身减速度，故而在干燥路面上能够良好地判定锁定倾向。
[0014]另外，在上述构成中还具备条件判定装置，其至少判定是否满足所述加速度传感器值与车轮减速度的偏差为规定值以下的条件，在由所述条件判定装置判定为满足条件时，所述车身速度计算装置将基于所述制动操作量和所述车轮减速度的大小设定的值作为所述第I补正量来使用，在由所述条件判定装置判定为不满足条件时，所述车身速度计算装置使所述第I补正量成为所述临时车身减速度的绝对值比与干燥路面对应的干燥路面用减速度的绝对值大的值。
[0015]根据该构成，在未判定为满足偏差的条件时，临时车身减速度的绝对值大于干燥路面用减速度的绝对值，且使用绝对值大于干燥路面用减速度的值来算出车身速度，故而在偏差超过规定值那样的加速度传感器值的可靠性降低的状况下，能够抑制ABS控制的误介入。
[0016]根据本发明，在加速度传感器保持断开时，在高μ路等上能够抑制ABS控制的误介入。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1是具备第一实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；
[0018]图2是车辆用制动液压控制装直的制动液压回路图；
[0019]图3为表示控制部的构成的框图；
[0020]图4是用于设定第I补正量的映像图；
[0021]图5(a)?(C)是表示低μ路面上的基于第一实施方式的计算方法的作用效果的时间图；
[0022]图6(a)?(C)是表示干燥路面上的基于第一实施方式的计算方法的作用效果的时间图；
[0023]图7 (a)?(C)是表示在与图5相同的路况和制动状况下，前后加速度传感器保持断开时的各参数的变化的时间图；
[0024]图8 (a)?(c)是表示在与图6相同的路况和制动状况下，前后加速度传感器保持断开时的各参数的变化的时间图；
[0025]图9是表示涉及第二实施方式的控制部的构成的示意图；
[0026]图10(a)?(e)是表示使用许可的判定方法的一例的时间图；
[0027]图11(a)?(d)是表示在与图5相同的路况和制动状况下，使用许可标志为I时的各参数的变化的时间图；
[0028]图12(a)?(d)是表示在与图6相同的路况和制动状况下，使用许可标志为I时的各参数的变化的时间图。
[0029]标记说明
[0030]21:车轮速度获取装置
[0031]22:车轮减速度计算装置
[0032]23:车身速度计算装置
[0033]24:锁定倾向判定装置
[0034]30:前后加速度传感器
[0035]50:车轮速度传感器
[0036]100:车辆用制动液压控制装置
【具体实施方式】
[0037][第一实施方式]
[0038]接着，适当参照附图对本发明的第一实施方式进行详细地说明。
[0039]如图1所示，车辆用制动液压控制装置100搭载在四轮驱动的车辆CR上，用于适当控制施加于该车辆CR的各车轮W的制动力(制动液压)，主要包括设有油路(液压路)及各种零件的液压单元10、用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。另外，在该车辆用制动液压控制装置100的控制部20上连接有检测各车轮W的车轮速度的车轮速度传感器50及检测施加于车辆CR的前后加速度的前后加速度传感器30。将车轮速度传感器50及前后加速度传感器30的检测结果向控制部20输出。
[0040]控制部20例如具有CPU、RAM、R0M及输入输出电路，通过根据来自车轮速度传感器50等各种传感器的输入、存储在ROM中的程序或数据进行各种运算处理来执行控制。另外，车轮油缸H是将由主缸MC及车辆用制动液压控制装置100产生的制动液压转换成设于各车轮W的车轮制动器FR、FL、RR、RL的驱动力的液压装置，分别经由配管与液压单元10相连。
[0041]如图2所示，液压单元10配置在产生与驾驶员施加在制动踏板BP上的踏力相对应的制动液压的液压源即、主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10由泵体10a、在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成，所述泵体是具有制动液流通的油路(液压路)的基体。主缸MC的两个输出端口 M1、M2与泵体1a的入口端口 121连接，泵体1a的出口端口 122与各车轮油缸H连接。而且，通常由于成为泵体1a内的入口端口 121至出口端口 122连通的油路，将制动踏板BP的踏力传递至各车轮制动器FL、RR、RL、FR。
[0042]在此，从输出端口 Ml开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出端口 M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。另外，以下将从输出端口 Ml开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口 M2开始的油路称为“第二系统”。
[0043]在液压单元10，在该第一系统，与各车轮制动器FL、RR对应而设有两个控制阀装置V，同样地，在该第二系统，与各车轮制动器RL、FR对应而设有两个控制阀装置V。另外，在该液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀(调节器)R、吸入阀7。另外，在液压单元10中设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的共用的电机9。该电机9为可控制转速的电机，在本实施方式中，通过负载控制进行转速控制。另外，在本实施方式中，仅在第二系统中设有压力传感器8。
[0044]以下，将从主缸MC的输出端口 Ml、M2至各调压阀R的油路称为“输出液压路径Al”，将从第一系统的调压阀P至车轮制动器FL、RR的油路及从第二系统的调压阀R至车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路径B”。另外，将从输出液压路径Al至泵4的油路称为“吸入液压路径C”，将从泵4至车轮液压路径B的油路称为“排放液压路径D”，进而将从车轮液压路径B至吸入液压路径C的油路称为“开放路径E”。
[0045]控制阀装置V是控制从主缸V或泵4向车轮制动器FL、RR、RL、FR (具体而言，车轮油缸H)的液压往来的阀门，可增减、保持或降低车轮油缸H的压力。因此，控制阀装置V包含入口阀1、出口阀2、止回阀Ia而构成。
[0046]入口阀I是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与主缸MC之间，S卩、设于车轮液压路径B上的常开型线性电磁阀(比例电磁阀)。因此，根据流向入口阀I的驱动电流值，能够调整入口阀I上下游的压差。即，与下游侧相比，入口阀I的上游侧为较高的液压时，若向入口阀I供给驱动电流，则开启入口阀I直至入口阀I上游侧的液压与下游侧的液压成为对应于驱动电流的压差，入口阀I的下游侧得以增压。
[0047]出口阀2是夹设在各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间，即、车轮液压路径B与开放路径E之间的常闭型电磁阀。虽然出口阀2平时关闭，但是在车轮W要锁定时，通过控制阀20被打开，向各贮存器3释放作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR的制动液压。
[0048]止回阀Ia与各入口阀I并联连接。该止回阀Ia是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧的阀门，在来自制动踏板BP的输入被解除时，即使成为将入口阀I关闭的状态，也允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧。
[0049]贮存器3设于开放路径E，具有存储通过开放各出口阀2被释放的制动液压的功能。而且，在贮存器3与泵3之间夹设有只允许制动液从贮存器3侧流向泵侧的止回阀3a。
[0050]泵4夹设在与输出液压路径Al连通的吸入液压路径C和与车轮液压路径B连通的排放液压路径D之间，具有吸入存储在贮存器3中的制动液并向排放液压路径D排放的功能。根据该构成，可使被贮存器3吸收的制动液返回主缸MC，并且无论有无制动踏板BP的操作，都能产生制动液压，能够在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。
[0051]另外，泵4的制动液排放量依赖于电机9的转速(负载比)。即、若电机9的转速(负载比)变大，泵4的制动液排放量也变大。
[0052]节流孔5a使从泵4排放的制动液压力的脉动减弱。
[0053]调压阀R具有，通常允许制动液从输出液压路径Al流向车轮液压路径B，并且在因泵4产生的制动液压而使车轮油缸H侧的压力增加时，一边切断该流动一边将排放液压路径D、车轮液压路径B及控制阀装置V (车轮油缸H)侧的压力调节成低于设定值的功能，并且具备切换阀6及止回阀6a。
[0054]切换阀6是夹设在与主缸MC连通的输出液压路径Al和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路径B之间的常开型线性电磁阀。因此，通过根据流向切换阀6的驱动电流值来调整切换阀6上下游的压差，可将排放液压路径D及车轮液压路径B的压力调节成设定值以下。
[0055]止回阀6a与各切换阀6并联连接。该止回阀6a是允许制动液从输出液压路径Al流向车轮液压路径B的单向阀。
[0056]吸入阀7是设于吸入液压路径C上的常闭型电磁阀，将吸入液压路径C切换成开放状态及切断状态。关闭切换阀6时，例如在制动辅助控制状态下使制动液压作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR时通过控制部20而使吸入阀7开放。
[0057]压力传感器8检测输出液压路径Al的制动液压，将其检测结果向控制部20输入。
[0058]接着，对控制部20进行详细说明。
[0059]如图3所示，控制部20为主要基于从车轮速度传感器50等输入的信号控制液压单元10内的控制阀装置V、调压阀R(切换阀6)及吸入阀7的开闭动作和电机9的动作，控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作的装置。控制部20包括车轮速度获取装置21、车轮减速度计算装置22、车身速度计算装置23、锁定倾向判定装置24、ABS控制装置25、控制阀装置驱动部26、存储部27。
[0060]车轮速度获取装置21具有从车轮速度传感器50获取车轮速度Vw的功能，将获取的车轮速度Vw向车轮减速度计算装置22、车身速度计算装置23及锁定倾向判定装置24输出。
[0061]车轮减速度计算装置22具有基于车轮速度Vw计算车轮减速度-Aw的功能，将算出的车轮减速度-Aw向车身速度计算装置23输出。另外，在该实施方式中，将减速度(相对车体向后方施加的加速度)作为负值来处理，例如，-Aw中去掉负号的Aw为正值。
[0062]车身速度计算装置23具有基于临时车身减速度-At计算车身减速度-Ac的功能和基于算出的车身减速度-Ac计算车身速度Vc的功能，其中，所述临时车身减速度-At是使用从前后加速度传感器30输出的加速度传感器值-As来算出的。
[0063]具体地，车身速度计算装置23构成为，通过使第I补正量α、第2补正量β及第3补正量Y相对于减速中的加速度传感器值-As偏向减速侧来计算临时车身减速度-At。即，车身速度计算装置23通过下式(I)来计算临时车身减速度-At。
[0064]-At = -As-(a + β + y )...(I)
[0065]第I补正量a是从图4所示的映像图求得的值，设定为，在满足作为驾驶员的制动操作量的一例的主缸压为第I阈值Thl以下、且车轮减速度-Aw为第2阈值-Th2以下(车轮减速度-Aw的绝对值为第2阈值-Th2的绝对值以上)的条件时，比未满足该条件时的值a 2小的值a I。
[0066]第2补正量β是相当于前后加速度传感器30的输出误差部分的值,在该实施方式中，通过将预先被设定的正的固定值和加速度传感器值-As的绝对值乘以规定比例的值相加来计算。
[0067]第3补正量Y是考虑了路面倾斜的值，在该实施方式中设定为正的固定值。
[0068]如上所述，由于除了第I补正量α之外，相当于前后加速度传感器30的输出误差部分的第2补正量β和考虑了路面倾斜的第3补正量Y偏离加速度传感器值，故而能够抑制因加速度传感器30的输出误差和路面倾斜的影响带来的ABS控制的误介入。
[0069]另外，车身速度计算装置23构成为，在如上所述地算出的临时车身减速度-At和以与干燥路面相对应的方式预先设定的干燥路面用减速度-Ad中绝对值小的一方成为所述车身减速度-Ac。在此，干燥路面用减速度-Ad是在干燥路面对车辆制动时产生的绝对值大的减速度，通过实验或模拟等适当设定。具体地，车身速度计算装置23通过下式(2)来计算车身减速度-Ac。
[0070]-Ac = max {-At, -Ad}...(2)
[0071]S卩，由于在该实施方式中减速度作为负值来处理，故而负值大的一方(绝对值小的一方，即、接近O的一方)作为车身减速度-Ac而被选择。
[0072]另外，在该实施方式中，在图4所示的映像图中，α I被设定成使临时车身减速度-At的绝对值小于干燥路面用减速度-Ad的绝对值的较小值，α 2被设定成使临时车身减速度-At的绝对值大于干燥路面用减速度-Ad的绝对值的较大值。换句话说,适当设定α 1、α 2，以在作为第I补正量α而选择了 α I的情况下，选择临时车身减速度-At作为车身减速度-Ac，在作为第I补正量α而选择了 α 2的情况下，选择干燥路面用减速度-Ad作为车身减速度-Ac。
[0073]另外，车身速度计算装置23构成为，在驾驶员踏下制动踏板的时刻，由于无法准确地计算临时车身减速度-At，不使用上述的式(2)，必然将干燥路面用减速度-Ad设定成车身减速度-Ac。而且，在经过该时刻之后，车身速度计算装置23使用上述式(2)计算车身减速度-Ac。另外，车身速度计算装置23构成为，在开始ABS控制时，使在该时刻算出的车身减速度-Ac在规定时间内不进行改变，将其作为计算车身速度用的车身减速度来设定。在此，规定时间是指，从开始ABS控制至开始第二次增压控制为止的时间(图5(a)、(c)所示的时刻t3?t8之间)。此外，车身速度计算装置23构成为，在ABS控制中若进行第二次增压控制，则从第一次增压控制时的车轮速度和第二次增压控制时的车轮速度算出车身减速度-Ac，且直至终止ABS控制为止，将该车身减速度-Ac作为计算车身速度用的车身减速度来设定。
[0074]若如上所述地算出车身减速度-Ac，则车身速度计算装置23基于算出的车身减速度-Ac计算车身速度Vc。具体地，车身速度计算装置23由即将踩踏制动踏板BP之前的车轮速度Vw计算初期车身速度Vcl，通过相对于该初期车身速度Vcl累计在踩踏制动踏板BP后算出的车身减速度-Ac来计算车身速度Vc。另外，车身速度的计算方法不仅限于上述方法，也可利用任意方法。
[0075]而且，若算出车身速度Vc，则车身速度计算装置23将算出的车身速度Vc向锁定倾向判定装置24输出。
[0076]锁定倾向判定装置24具有由车身速度Vc和车轮速度Vw判定车轮是否具有锁定倾向的功能。具体而言，锁定倾向判定装置24将车身速度Vc与车轮速度Vw之差作为滑移量来求出，且在该滑移量为规定值以上时，判定为车轮W具有锁定倾向。而且，在判定车轮W具有锁定倾向时，锁定倾向判定装置24向ABS控制装置25输出表示该倾向的锁定信号，在判定车轮W没有锁定倾向时，锁定倾向判定装置24向ABS控制装置25输出表示该倾向的非锁定信号。
[0077]ABS控制装置25从锁定倾向判定装置24接受锁定信号，并且在由车轮速度算出的车轮加速度为O以下时，为了防止车轮W的锁定，控制控制阀装置驱动部26，降低车轮油缸H的压力。S卩，ABS控制装置25在开始减压控制时，向控制阀装置驱动部输出减压指示。
[0078]而且，在车轮加速度大于O时，ABS控制装置25关闭入口阀I和出口阀2并保持车轮油缸H内的制动液压。S卩，ABS控制装置25在开始保持控制时，向控制阀装置驱动部26输出保持的指示。
[0079]另一方面，在从锁定倾向判定装置24受到非锁定信号，且车轮加速度为O以下时，ABS控制装置25通过开启入口阀I并关闭出口阀2，增加车轮油缸H的压力。即，在开始增加控制时，ABS控制装置25向控制阀装置驱动部26输出增压指示。
[0080]控制阀装置驱动部26具有基于来自ABS控制装置25的减压、保持或增压的指示控制入口阀I及出口阀2的功能。具体地，一旦收到减压指示，控制阀装置驱动部26关闭入口阀I并开启出口阀2，从而向贮存器3排放车轮油缸H内的制动液，降低车轮油缸H的压力。
[0081]若收到保持指示，则控制阀装置驱动部26关闭入口阀I及出口阀2，从而保持车轮油缸H的压力。若收到增压指示，则控制阀装置驱动部26关闭出口阀2并开启入口阀1，使车轮油缸H内的制动液压增加。
[0082]在存储部27存储有图4所示的映像图或上述式⑴、⑵或阈值等。
[0083]接着，参照图5及图6对通过第一实施方式的计算方法计算车身速度Vc的作用效果进行说明。
[0084]车辆在低μ路面上行驶中，驾驶员踩踏制动踏板BP时，如图5(a)、(b)所示，控制部20首先在驾驶员踩踏制动踏板BP的时刻(时刻tl)基于即将踩踏制动踏板BP之前的车轮速度Vw来计算车身速度Vc。
[0085]之后，控制部20使用上述的式(I)、(2)计算车身速度Vc，直至ABS控制开始的时刻t3。此时，在图5(c)所示的主缸压Pm为第I阈值Thl以下，且未图示的车轮减速度为第2阈值-Th2以下时、即容易出现级联锁的状况下，控制部20通过作为第I补正量α设定较小的值α?，基于临时车身减速度-At计算临时车身速度Vt。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并未选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd,而是选择使用临时车身减速度-At算出的车身速度Vc。另外，在图5等中，为了便于说明，作为车身速度Vc选择的临时车身速度的标记(图5中为Vt)旁用括号一并记载Vc。
[0086]另外，由于临时车身速度Vt基于使补正量α、β、Y从加速度传感器值偏移而算出的临时车身减速度-At来计算，故而成为相对于基于加速度传感器值算出的车身速度Vg偏向减速侧的值。
[0087]而且，如图5(a)、(C)所示，在滑移量(车身速度Vc与车轮速度Vw之差)为规定值(时刻t3)以上时，控制部20判定为锁定倾向，以车轮减速度为O以下为条件进行减压控制，使车轮油缸压Ph减压。在此，如上所述地，通过选择使用临时车身减速度-At算出的临时车身速度Vt作为用于计算滑移量的车身速度Vc，与选择例如使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd作为车身速度Vc的情况相比，在容易产生级联锁的状况下，基于滑移量容易判定车轮W具有锁定倾向(时刻t3)，能够抑制出现级联锁。
[0088]之后，控制部20基于如上所述地算出的车身速度Vc执行公知的ABS控制。S卩，若在减压控制中车轮减速度大于O (时刻t4)，则控制部20执行保持控制，消除车轮的锁定倾向，且若车轮减速度为O以下(时刻t5)，则执行增压控制。之后，与上述同样地，控制部20执行减压控制(时刻t6)、保持控制(时刻t7)、增压控制(时刻t8)。
[0089]车辆在干燥路面(高μ路面)行驶中，驾驶员踩踏制动踏板BP的情况下，如图6 (a)?(c)所示，控制部20首先在驾驶员踩踏制动踏板BP的时刻(时刻til)，与上述相同地，基于车轮速度Vw计算车身速度Vc。之后，控制部20与上述相同地，使用式(I)、(2)计算车身速度Vc。
[0090]而且，在主缸压Pm大于第I阈值Thl、即不会出现级联锁的状况下，控制部20通过将较大值α 2作为第I第I补正量α来设定，基于干燥路面用减速度-Ad计算临时车身速度Vd。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并非选择使用临时车身减速度-At算出的临时车身速度Vt，而是选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd0
[0091]由此，在不会出现级联锁的状况下，由于滑移量(车身速度Vc与车轮速度速Vw之差)被算成较小值，车轮W难以被判定为具有锁定倾向，故而能够抑制ABS控制的误介入。
[0092]另外，如图7(a)所示，在前后加速度传感器30保持断开(OFF)时，基于来自前后加速度传感器30的加速度传感器值算出的车身速度Vg保持在一定的值。此时，在与图5的方式相同的路面状况下，驾驶员相同地进行制动操作(参照图7(b)、(c))时(时刻t21)，由于与图5的方式相同地,主缸压Pm为第I阈值Thl以下,且未图不的车轮减速度为第2阈值-Th2以下，故而控制部20通过将较小值α I作为第I补正量α来设定，基于临时车身减速度-At计算临时车身速度Vt。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并非选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd，而是选择使用临时车身减速度-At算出的车身速度Vc。
[0093]在此，由于如上所述地基于加速度传感器值算出的车身速度Vg被固定，故而算出的临时车身速度Vt与图5的方式相比，倾斜变小。但是，即使是这种情况下，与基于固定的车身速度Vg计算滑移量的方式(参照图7(a)的虚线)相比，由于临时车身速度Vt相对于车身速度Vg偏向减速侧，故而能够使ABS控制开始的时刻(时刻t22)之后，故而能够在确保良好的制动力的同时，抑制级联锁。另外，开始ABS控制之后，控制部20与上述同样地执行保持控制(时刻t23)、增压控制(时刻t24)、减压控制(时刻t25)、保持控制(时刻t26)、增压控制(时刻t27)。
[0094]另外，如图8(a)所示，在前后加速度传感器30保持断开(OFF)的状况下，与图6的方式相同的路面状况下，驾驶员进行相同的制动操作(参照图8(b)、(c))时(时刻t41)，由于与图6的方式同样地，主缸压Pm大于第I阈值Thl，故而控制部20通过将较大值α 2作为第I补正量α来设定，基于干燥路面用减速度-Ad计算临时车身速度Vd。S卩，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并非选择使用临时车身减速度-At算出的临时车身速度Vt，而是选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd。
[0095]由此，前后加速度传感器30保持断开时，在高μ路上使车辆停止的情况下，由于难以判定车辆具有锁定倾向，故而能够抑制ABS控制的误介入。
[0096]以上，依据该实施方式，除了上述的效果之外，还能够得到如下的效果。
[0097]通过将加速度传感器值乘以规定比例的值和预先设定的固定值相加而算出第2补正量β，在容易出现级联锁的状况(加速度传感器值小时)的状况下，能够减小第2补正量β。因此，相对于加速度传感器值偏向减速侧的量变小，由于能够使临时车身减速度-At接近加速度传感器值，故而在容易出现级联锁的状况下容易判定为车轮W具有锁定倾向，能够抑制级联锁的出现。
[0098]在基于加速度传感器值算出的临时车身减速度-At的绝对值大于干燥路面用减速度-Ad的绝对值时，由于将干燥路面用减速度-Ad用作车身减速度-Ac，故而能够在干燥路面上良好地判定锁定倾向。
[0099][第二实施方式]
[0100]接着，适当参照附图对本发明第二实施方式进行详细说明。另外，由于在本实施方式中对上述第一实施方式的控制部20的构造进行了局部变更，故而对与第一实施方式同样的构成要素标注同一标记并省略说明。
[0101]如图9所示，控制部20具有第一实施方式中没有的新的条件判定装置28，并且具有在功能上与第一实施方式多少不同的车身速度计算装置23Α。
[0102]条件判定装置28具有在车辆加速及减速中判定是否满足加速度传感器值与车轮减速度的偏差为规定值以下的第I条件和第I条件持续规定时间以上的第2条件的功能。另外，例如可基于加速度传感器值来判断车辆是在加速中还是在减速中。
[0103]具体而言，在加速中偏差为规定值以下的情况下，条件判定装置28缩减加速侧计时，当减速中偏差为规定值以下时，缩减减速侧计时。而且，加速侧计时及减速侧计时均为O时，判定为使用前后加速侧传感器30的输出值为最佳状态，将使用许可标志从O变成I。另外，当车辆停止时，条件判定装置28使使用许可标志返回O。
[0104]上述加速侧计时被设定为两种时间，即、第I时间Tl和比该第I时间Tl短的第2时间Τ2。具体地，在点火开关接通时，条件判定装置28首先将加速侧计时设定为第I时间Tl。之后，在使用许可标志从I返回O时，条件判定装置28将加速侧计时设定为第2时间Τ2。
[0105]另外，减速侧计时也同样地被设定为两种时间，即、第3时间Τ3和比该第3时间Τ3短的第4时间Τ4。具体地，在点火开关接通时，条件判定装置28首先将减速侧计时设定为第3时间Τ3。之后，在使用许可标志从I返回O时，条件判定装置28将减速侧计时设定为第4时间Τ4。
[0106]以下，参照图10对条件判定装置28的判定方法的一例进行说明。
[0107]如图10(a)所示，若将点火开关(IG)接通，则条件判定装置28如图10(c)、(d)所示地将加速侧计时设定为第I时间Tl，且将减速侧计时设定为第3时间T3。之后，车辆如图10 (b)所示地加速时，在加速度传感器值与车轮减速度的偏差小于规定值时，条件判定装置28如图10(c)所示地缩减加速侧计时(时刻t32)。若加速侧计时为O (时刻t33)，则条件判定装置28将加速侧的计时维持为O。
[0108]之后，车辆如图10(b)所示地减速时，若加速度传感器值与车轮减速度的偏差为规定值以下，则条件判定装置28如图10 (d)所示地缩减减速侧计时(时刻t34)。若减速侧计时为O (时刻t35)，则条件判定装置28如图10 (e)所示地将使用许可标志从O变成I。
[0109]之后，若车辆如图10(b)所示地停止(时刻t36)，则条件判定装置28如图10(c)?(e)所示地使使用许可标志返回O，并且将加速侧计时设定成比第I时间Tl短的第2时间T2，将减速侧计时设定成比第3时间T3短的第4时间T4。
[0110]由此，由于可缩短之后的判定所需的时间(时刻t37?t38、时刻t39?t40)，故而在减速中可较快地使使用许可标志变成1，能够将该使用许可标志较早地用于计算后述的车身速度。
[0111]如上地构成的条件判定装置28，如图9所示，总是向车身速度计算装置23A输出判定的使用许可标志。
[0112]车身速度计算装置23A除了具有与第I实施例相同的功能之外，还具有基于条件判定装置28的判定结果变更第I补正量α的功能。具体地，在由条件判定装置28判定为满足第I条件及第2条件时，即、输出的使用许可标志为I时，车身速度计算装置23Α将基于图4所示的映像图设定的值作为第I补正量α使用。
[0113]由条件判定装置28判定为不满足第I条件及第2条件时，即、输出的使用许可标志为O时，车身速度计算装置23Α使第I补正量α成为临时车身减速度-At的绝对值大于干燥路面用减速度-Ad的绝对值的值。换句话说，在使用许可标志为O时，将第I补正量α设定成作为车身减速度-Ac必然选择干燥路面用减速度-Ad这样的较大值(以下，称之为异常用补正量)。
[0114]接着，参照图11及图12对通过第二实施方式的计算方法计算车身速度Vc的作用效果进行说明。
[0115]车辆行驶在低μ路面上，驾驶员踩踏制动踏板BP的情况下，如图11(a)、(b)所示，控制部20首先在驾驶员踩踏制动踏板BP的时刻(时刻t61)，与第一实施方式同样地基于车轮速度计算车身速度Vc。另外，若车辆减速，则控制部20基于上述的减速侧计时进行使用许可判定。
[0116]在通过使用许可判定未判定为使用许可标志为I期间(时刻t61?t62)，控制部20通过将第I补正量α设定为上述的异常用补正量，基于干燥路面用减速度-Ad计算临时车身速度Vd。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20未选择使用临时车身减速度-At算出的临时车身速度Vt，而是选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd0
[0117]如图11 (d)所示，在判定使用许可标志判定为I时(时刻t62)，控制部20利用上述式(I)、⑵计算车身速度Vc。此时，当图11(c)所表示的主缸压Pm为第I阈值Thl以下，且未图示的车轮减速度为第2阈值-Th2以下时，即，容易出现级联锁的状况下，控制部20通过将较小值α I设定为第I补正量α，基于临时车身减速度-At计算临时车身速度Vt。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并非选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd,而是选择使用临时车身减速度-At算出的车身速度Vt。
[0118]由此，与第一实施方式同样地，在容易出现级联锁的状况下，由于基于滑移量容易判定为车轮W具有锁定倾向(时刻t63)，能够抑制级联锁的出现。另外，在开始ABS控制之后(时刻t63之后)，控制部20与上述相同地执行保持控制(时刻t64)、增压控制(时刻t65)、减压控制(时刻t66)、保持控制(时刻t67)、增压控制(时刻t68)。
[0119]车辆在干燥路面上行驶中，驾驶员踩踏制动踏板BP的情况下，如图12(a)?(C)所示，控制部20首先在驾驶员踩踏制动踏板BP的时刻(时刻t51)，与第一实施方式同样地基于车轮速度计算车身速度Vc。另外，若车辆减速，则控制部20基于上述的减速侧计时进行使用许可判定。
[0120]在通过使用许可判定未判定使用许可标志为I的期间，控制部20通过将第I补正量α设定为上述的异常用补正量，基于干燥路面用减速度-Ad计算出临时车身速度Vd。即，作为用于计算滑移量的车身速度Vc，控制部20并非选择使用临时车身减速度-At算出的临时车身速度Vt，而是选择使用干燥路面用减速度-Ad算出的临时车身速度Vd。
[0121]如图12(a)所示，由于前后加速度传感器30保持断开，基于加速度传感器值算出的车身速度Vg保持一定值时，从车辆减速开始至停止的期间，判定为使用许可标志为1，故而，在此期间，控制部20基于由干燥路面用减速度-Ad求出的临时车身速度Vd计算滑移量。由此，在前后加速度传感器30保持断开时，能够抑制ABS控制的误介入。
[0122]另外，本发明不限于上述实施方式，还能够利用以下示例的各种方式。
[0123]在上述各实施方式中，虽然通过将第I补正量α、第2补正量β、第3补正量Y相对于加速度传感器值偏向减速侧来计算临时车身减速度-At，但本发明不限于此，例如也可通过仅将第I补正量相对于加速度传感器值偏移来计算临时车身减速度-At。
[0124]在上述实施方式中，虽然作为制动操作量示例了主缸压，但本发明不限于此，制动操作量也可以是例如由行程传感器检测的制动踏板的行程。
[0125]在上述实施方式中，虽然在满足制动操作量(主缸压)为第I阈值Thl以下，且车轮减速度的绝对值为第2阈值-Th2的绝对值以上的条件的情况下，将第I补正量α设定为比未满足该条件时的值α2小的值α?，但本发明不限于此。例如，在除了上述条件(第I条件)之外，还满足制动操作量为比第I阈值小的第3阈值以下的第二条件的情况下，也可以将与不满足第I条件时的值相同的值作为第I补正量来设定。另外，只要是α I小于α 2的值即可，例如，也可以是O。
[0126]在上述实施方式中，虽然将相当于前后加速度传感器30的输出误差部分的第2补正量β作为根据加速度传感器值变动的变动值，但本发明不限于此，例如也可以将正的固定值作为第2补正量。
[0127]在上述实施方式中，虽然将考虑了路面倾斜的第3补正量Y作为固定值，但本发明不限于此，例如在设有检测路面倾斜的装置的情况下，也可以将基于路面倾斜变动的变动值作为第3补正量。
[0128]在上述实施方式中，虽然在临时车身减速度-At与干燥路面用减速度-Ad中绝对值小的一方作为车身减速度-Ac，但本发明不限于此，例如，也可以将临时车身减速度直接作为车身减速度。
[0129]在上述实施方式中，使条件判定装置28构成为判定是否满足第I条件及第2条件，但本发明不限于此，条件判定装置只要如下地构成即可，即，至少判定是否满足加速度传感器值与车轮加速度的偏差为规定值以下的条件。
【权利要求】
1.一种车辆用制动液压控制装置，其搭载在四轮驱动车辆上，其特征在于，包括: 车轮速度获取装置，其由车轮速度传感器获取车轮速度； 车轮减速度计算装置，其基于所述车轮速度算出车轮减速度； 车身速度计算装置，其基于临时车身减速度算出车身减速度，并基于该车身减速度算出车身速度，所述临时车身减速度是使用从检测前后方向的加速度的加速度传感器输出的加速度传感器值算出的； 锁定倾向判定装置，其由所述车身速度与所述车轮速度来判定车轮是否有锁定倾向，所述车身速度计算装置通过使第I补正量相对于所述加速度传感器值偏向减速侧来算出所述临时车身减速度， 所述第I补正量设定为，在满足驾驶员的制动操作量为第I阈值以下、且所述车轮减速度的绝对值为第2阈值的绝对值以上的条件时，比不满足该条件时的值小的值。
2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于； 所述车身速度计算装置除了所述第I补正量之外，还通过使相当于所述加速度传感器的输出误差部分的第2补正量和考虑了路面倾斜的第3补正量相对于所述加速度传感器值偏向减速侧，来算出所述临时车身减速度。
3.如权利要求2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于， 所述第2补正量是使用所述加速度传感器值乘以规定比例的值来算出的。
4.如权利要求1?3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于， 所述车身速度计算装置将所述临时车身减速度和以与干燥路面对应的方式预先设定的干燥路面用减速度中绝对值较小的一方作为所述车身减速度。
5.如权利要求1?4中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于， 还具备条件判定装置，其至少判定是否满足所述加速度传感器值与车轮减速度的偏差为规定值以下的条件， 在由所述条件判定装置判定为满足条件时，所述车身速度计算装置将基于所述制动操作量和所述车轮减速度的大小设定的值作为所述第I补正量来使用， 在由所述条件判定装置判定为不满足条件时，所述车身速度计算装置使所述第I补正量成为所述临时车身减速度的绝对值比与干燥路面对应的干燥路面用减速度的绝对值大的值。
【文档编号】B60T8/58GK104228799SQ201410445363
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2014年6月19日 优先权日:2013年6月19日
【发明者】加藤申义, 广瀬友规, 关谷智明 申请人:日信工业株式会社