充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，粘合了带状的吸音材料的充气轮胎；更具体而言，是一种能够纠正轮胎赤道面两侧上的重量失衡，与此同时，抑制吸音材料的剥离的充气轮胎。

背景技术：

对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，而胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。

作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料，例如，参照专利文献1～3。

然而，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合了带状的吸音材料时，会存在随着轮胎的行驶，在吸音材料上出现剥离这一问题。特别是，胎面部上的槽面积比率在轮胎赤道面的两侧互不相同，出现了轮胎赤道面两侧重量失衡的充气轮胎，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合了带状的吸音材料时，会存在显著地出现如上所述的吸音材料剥离的倾向。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2005-212524号公报

专利文献2：日本专利特开2005-262920号公报

专利文献3：日本专利特开2013-112062号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明的目的在于，提供一种在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内粘合带状的吸音材料时，能够纠正轮胎赤道面两侧上的重量失衡，与此同时，抑制吸音材料的剥离的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述目的，本发明的充气轮胎，具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在所述胎面部上形成由槽构成的花纹，与此同时，在轮胎内表面的与所述胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其特征在于，在轮胎宽度方向一侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第1接地区域，在轮胎宽度方向另一侧的轮胎接地端与轮胎赤道面之间，规定出第2接地区域后，将所述第1接地区域的槽面积比率设成大于所述第2接地区域的槽面积比率，同时，将所述吸音材料配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使所述吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面其面积重心位于所述第1接地区域内。

有益效果

本发明人针对在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合带状的吸音材料时，因胎面部的槽面积比率，导致轮胎赤道面两侧重量失衡的充气轮胎上的胎面部的动作与吸音材料的粘合状态，进行了锐意研究，结果发现具有上述重量失衡的充气轮胎，因重量失衡而高速行驶时，胎面部出现变形，并且这种变形会促进吸音材料的剥离，为此做出了本发明。

即，在本发明中，将第1接地区域的槽面积比率设成大于第2接地区域的槽面积比率，同时，将吸音材料配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面其面积重心位于第1接地区域内，因此，能够纠正由第1接地区域的槽面积比率与第2接地区域的槽面积比率的差异导致的轮胎赤道面两侧的重量失衡，与此同时，降低因重量失衡而在高速行驶时，在胎面部出现的变形，从而抑制因这种变形导致的吸音材料的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果。

在本发明中，轮胎接地端是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并填充正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时形成的接地区域的轮胎周向的端部位置，轮胎接地宽度是上述接地区域的轮胎周向的宽度。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATION PRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOAD CAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。轮胎为安装在新车上的轮胎时，设为将车辆车检证上所记载的前后轴重，分别用2来除后所求出的车轮负载。

此外，第1接地区域的槽面积比率，是相对于第1接地区域的总面积的第1接地区域的总槽面积的比率，第1接地区域的总槽面积，是包含在第1接地区域内的所有槽的面积的总和。同样，第2接地区域的槽面积比率，是相对于第2接地区域的总面积的第2接地区域的总槽面积的比率，第2接地区域的总槽面积，是包含在第2接地区域内的所有槽的面积的总和。

在本发明中，优选为第2接地区域的总槽面积，是第1接地区域的总槽面积的70％～92％，从吸音材料的面积重心到轮胎赤道面的距离，是胎面部的接地宽度的5％～30％。即，本发明其第1接地区域的总槽面积与第2接地区域的总槽面积之差在上述范围内时，尤其特别有效，且从吸音材料的面积重心到轮胎赤道面的距离在上述范围内时，可获得良好的效果。

在本发明中，已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，其第1接地区域优选配置在车辆内侧，第2接地区域优选配置在车辆外侧。即，已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，可通过将其槽面积比率相对较大的第1接地区域配置在车辆内侧，来确保湿地性能，且可通过将槽面积比率相对较小的第2接地区域配置在车辆外侧，来改善干燥路面上的操纵稳定性。更具体而言，第1接地区域的槽面积比率优选为30％～43％，第2接地区域的槽面积比率优选为25％～35％。

已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，在其胎面部埋设带束层和局部覆盖该带束层的车辆内侧的端部的内侧带束边缘覆盖层，以及，局部覆盖该带束层的车辆外侧的端部的外侧带束边缘覆盖层，优选将内侧带束边缘覆盖层的刚度设成高于外侧带束边缘覆盖层的刚度。一般来说，高性能轮胎安装在具有负外倾角的车辆上，要求其能够充分地确保这种使用状态下的高速耐久性。但是，在负外倾角的影响下，胎面部的车辆内侧的部位上容易产生发热，因此，这种发热给吸音材料的粘合层带来不良影响，从而成为导致在吸音材料上出现粘合剥离的原因。与此相比，将内侧带束边缘覆盖层的刚度设成高于外侧带束边缘覆盖层的刚度时，能够抑制胎面部的车辆内侧的部位的变形，因此，能够抑制该部位上的发热，并有效地防止吸音材料的粘合剥离。

作为将内侧带束边缘覆盖层的刚度设成高于外侧带束边缘覆盖层的刚度的方法，优选为将内侧带束边缘覆盖层的宽度设成大于外侧带束边缘覆盖层的宽度，或是将内侧带束边缘覆盖层的层叠数设成多于外侧带束边缘覆盖层的层叠数。此时，能够容易地形成内侧带束边缘覆盖层与外侧带束边缘覆盖层之间的不对称结构，从而可有效地防止吸音材料的粘合剥离。

吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。

组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也能够长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。

吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。

粘合层包含双面胶带，其剥离粘着力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，可容易进行吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业。双面胶带的剥离粘着力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起而进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形而制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JISZ 0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘着力。

附图说明

图1是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的立体截面图。

图2是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的赤道线截面图。

图3是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的子午线剖面图。

图4是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图5是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的子午线截面图。

图6是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的子午线截面图。

图7是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的子午线截面图。

图8是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的子午线截面图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的结构。图1～图4是表示由本发明的实施方式所构成的充气轮胎的图。该充气轮胎是已指定了车辆安装时的轮胎表里的安装方向的轮胎。在图1～图4中，IN表示车辆安装时的车辆内侧，OUT表示车辆安装时的车辆外侧。就这样，相对于车辆的安装方向，则标示在轮胎外表面上。

在图1～图3中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸，并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。

在上述充气轮胎中，在与轮胎内表面4的胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，具有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，可使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，可使用糊状粘合剂或双面胶带。

如图4所示，在胎面部1形成有所希望的槽花纹。即，在胎面部1形成有朝向轮胎周向延伸的4条周向槽21(21a、21b、21c、21d)，5列环岸部22被这些周向槽21所划分。位于车辆外侧的周向槽21d与其他周向槽21a～21c相比，其槽宽度较窄。此外，在这些环岸部22上，形成有向轮胎宽度方向延伸的横纹槽23、倾斜槽24和缺口槽25。

在轮胎宽度方向的一侧，即车辆内侧的轮胎接地端E1与轮胎赤道面E0之间，规定出第1接地区域A1，在轮胎宽度方向的另一侧，即车辆外侧的轮胎接地端E2与轮胎赤道面E0之间，规定出第2接地区域A2时，第1接地区域A1的槽面积比率R1被设定大于第2接地区域A2的槽面积比率R2。

第1接地区域A1的槽面积比率R1和第2接地区域A2的槽面积比率R2，基于槽花纹而特定，该槽花纹包含形成在胎面部1上的周向槽21、横纹槽23、倾斜槽24和缺口槽25。更具体而言，如图4所示，将第1接地区域A1的宽度设为W1，将第2接地区域A2的宽度设为W2，将轮胎周长设为L时，第1接地区域A1的总面积S1和第2接地区域A2的总面积S2，分别根据S1＝W1×L、S2＝W2×L来算出。第1接地区域A1的总槽面积G1，是将在第1接地区域A1内不接地的部分，即斜线部的胎面表面上的面积，在轮胎的全周范围内进行合计而得出的。同样，第2接地区域A2的总槽面积G2，是将在第2接地区域A2内不接地的部分，即斜线部的胎面表面上的面积，在轮胎的全周上范围内进行合计而得出的。而且，第1接地区域A1的槽面积比率R1和第2接地区域A2的槽面积比率R2，分别根据R1＝G1/S1×100％、R2＝G2/S2×100％来算出。

另一方面，如图3所示，吸音材料6被配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料6的包含轮胎轴的平面所形成的截面，即子午线截面的面积重心G位于第1接地区域A1内。此外，胎面部1上配置有在轮胎子午线截面上单一的吸音材料6，因此，多条吸音材料6并非是沿轮胎宽度方向排列的。

如上所构成的充气轮胎，在与轮胎内表面4的胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合带状的吸音材料6时，将第1接地区域A1的槽面积比率R1设成大于第2接地区域A2的槽面积比率R2，同时，将吸音材料6配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料6的包含轮胎轴的平面所形成的截面其面积重心G位于第1接地区域A1内，因此，能够纠正由第1接地区域A1的槽面积比率R1与第2接地区域A2的槽面积比率R2的差异导致的轮胎赤道面E0两侧的重量失衡。如果在胎面部1存在较大的重量失衡，而在高速行驶时的离心力的作用下，相对较重的部分就会膨胀变大，因此，会在胎面部1出现变形，但是，通过纠正该重量失衡，能够降低高速行驶时的胎面部1的变形，从而抑制因这种变形所导致的吸音材料6的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料6的噪音降低效果。

此外，通过纠正胎面部1的重量失衡，还可获得改善高速行驶时的操纵稳定性的效果。即，如果在胎面部1存在重量失衡，例如，在270km/h以上的高速范围内，因在胎面部1上产生的离心力而使接地形状在轮胎赤道面E0的两侧变得不对称，从而导致操纵稳定性下降，但是，通过对重量失衡进行纠正，能够在高速行驶时，发挥出优异的操纵稳定性。

图5和图6分别是表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎的图。在图5和图6的实施方式中，与图3的实施方式相比，其吸音材料6的宽度小，其配置的偏移变大。在图3中，吸音材料6被配置成跨越轮胎赤道面E0的两侧，但是，在图6中，吸音材料6仅配置在轮胎赤道面E0的一侧。即，吸音材料6收纳在第1接地区域A1内。

在上述充气轮胎中，其第2接地区域A2的总槽面积G2是第1接地区域A1的总槽面积G1的70％～92％，从吸音材料6的面积重心G到轮胎赤道面E0的距离D，是胎面部1的接地宽度TCW的5％～30％即可。此时，能够获得显著的效果。

在此，第2接地区域A2的总槽面积G2，小于第1接地区域A1的总槽面积G1的70％的话，其磨损特性就会恶化，相反，大于92％的话，两者之差就会较小，由此，纠正重量平衡的必要性就会实质性地消失。特别是第2接地区域A2的总槽面积G2，优选设为第1接地区域A1的总槽面积G1的72％～90％，更优选设为第1接地区域A1的总槽面积G1的75％～90％较佳。

此外，从吸音材料6的面积重心G到轮胎赤道面E0的距离D，小于胎面部1的接地宽度TCW的5％的话，纠正重量平衡的效果就会变得不充分，相反，大于30％的话，就需要将吸音材料6配置到胎肩侧的弯曲部分为止，因此，吸音材料6的粘合耐久性就会下降。特别是从吸音材料6的面积重心G到轮胎赤道面E0的距离D，优选设为胎面部1的接地宽度TCW的7％～25％，更优选设为胎面部1的接地宽度TCW的10％～20％较佳。

如上所述，在已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎中，可通过将其槽面积比率R1相对较大的第1接地区域A1配置在车辆内侧，来确保湿地性能，且可通过将槽面积比率R2相对较小的第2接地区域A2配置在车辆外侧，来改善干燥路面上的操纵稳定性，但是，此时第1接地区域A1的槽面积比率R1优选为30％～43％，第2接地区域A2的槽面积比率R2优选为25％～35％。特别是，第1接地区域A1的槽面积比率R1为33％～49％，第2接地区域的槽面积比率为28％～33％即可。此外，第1接地区域A1的槽面积比率R1与第2接地区域A2的槽面积比率R2之差设为4.0％点以上即可，优选设为5.5％点以上即可。通过将第1接地区域A1的槽面积比率R1和第2接地区域A2的槽面积比率R2设定在上述范围内，能够均衡地确保具有湿地性能和干燥路面上的操纵稳定性。

图7和图8表示由本发明的另一个实施方式所构成的充气轮胎。在图7和图8中，对于与图1～6相同的部分，赋予相同的符号，并省略对该部分的详细说明。如图7和图8所示，这些实施方式的充气轮胎具备：胎面部1，该胎面部沿轮胎周向延伸且呈环状；一对侧壁部2，该侧壁部配置在该胎面部1的两侧；以及，一对胎圈部3，该胎圈部配置在侧壁部2的轮胎径向内侧。

在与轮胎内表面4的胎面部1相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。而且，与上述的各实施方式相同，第1接地区域A1的槽面积比率R1被设定为大于第2接地区域A2的槽面积比率R2。此外，吸音材料6被配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料6的包含轮胎轴的平面所形成的截面的面积重心G位于第1接地区域A1内。

一对胎圈部3，3之间架置有帘布层11。该帘布层11包含朝向轮胎径向延伸的多条增强帘线，在配置在各胎圈部3上的胎圈芯12的周围，从轮胎内侧向外侧折返。胎圈芯12的外周上配置有截面三角形形状的、由橡胶组合物形成的胎边芯13。此外，在帘布层11的内侧，沿着轮胎内表面4，层叠有内衬层14。

另一方面，在胎面部1上的帘布层11的外周侧埋设有多层带束层15。这些带束层15包含相对于轮胎周向倾斜的多条加固帘线，而且，在层之间相互交叉地配置有加固帘线。在带束层15上，加固帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如，设定在10°～40°范围内。作为带束层15的加固帘线，优选使用钢帘线。

在带束层15的外周侧，为了提高高速耐久性，埋设有将加固帘线相对于轮胎周向，例如以5°以下的角度排列而成的至少1层带罩层16(16a、16b、16c)。作为带束覆盖层16的加固帘线，使用的是芳纶等有机纤维帘线。带束覆盖层16包含：覆盖带束层15的整个区域的带束全覆盖层16a；局部地覆盖带束层15的车辆内侧的端部的内侧带束边缘覆盖层16b；局部地覆盖带束层15的车辆外侧的端部的外侧带束边缘覆盖层16c。

在图7中，内侧带束边缘覆盖层16b的宽度大于外侧带束边缘覆盖层16c的宽度，其结果，内侧带束边缘覆盖层16b的刚度高于外侧带束边缘覆盖层16c的刚度。此外，在图8中，内侧带束边缘覆盖层16b的层叠数(2层)多于外侧带束边缘覆盖层16c的层叠数(1层)，其结果，内侧带束边缘覆盖层16b的刚度高于外侧带束边缘覆盖层16c的刚度。

即使在已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎中，高性能轮胎一般安装在具有负外倾角的车辆上，要求其能够充分地确保这种使用状态下的高速耐久性。但是，在负外倾角的影响下，胎面部1的车辆内侧的部位上容易产生发热，因此，这种发热给吸音材料6的粘合层5带来不良影响，从而成为导致在吸音材料6上出现粘合剥离的原因。与此相比，将内侧带束边缘覆盖层16b的刚度设成高于外侧带束边缘覆盖层16c的刚度时，能够抑制胎面部1的车辆内侧的部位的变形，因此，能够抑制该部位上的发热，并有效地防止吸音材料6的粘合剥离。

在上述实施方式中，作为将内侧带束边缘覆盖层16b的刚度设成高于外侧带束边缘覆盖层16c的刚度的方法，已对将内侧带束边缘覆盖层16b的宽度设成大于外侧带束边缘覆盖层16c的宽度，或是，将内侧带束边缘覆盖层16b的层叠数设成多于外侧带束边缘覆盖层16c的层叠数的情况进行了说明，但是，除此以外，也可将内侧带束边缘覆盖层16b的每单位宽度的帘线打入条数设成多于外侧带束边缘覆盖层16c的每单位宽度的帘线打入条数，或是，将内侧带束边缘覆盖层16b的加固帘线的弹性率设成高于外侧带束边缘覆盖层16c的加固帘线的弹性率。

此外，对于上述的图1～图6中的实施方式，省略了加固结构的说明，但是，对于这些内容则不言而喻，可适用与图7和图8相同的加固结构或其他加固结构。

对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相对应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也可设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。

将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内表面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可长期确保良好的粘合状态。此外，吸音材料6的宽度优选在轮胎接地宽度的30％～90％的范围内。另外，吸音材料6优选设为非环状。

吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会下降。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N为佳。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa为佳。

粘合层5其剥离粘着力(JIS-Z0237:2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，可容易进行吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，粘合层5的剥离力过强的话，在进行吸音材料6的粘贴作业时，则难以变更粘贴位置，且废弃轮胎时，则难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘着力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm为佳。

在上述各实施方式中，对在已指定了对车辆的安装方向的充气轮胎中，将其槽面积比率和吸音材料的配置相互优化时，可获得显著的效果进行了说明，但是，本发明也可适用于未指定对车辆的安装方向的充气轮胎。

实施例

制造吸音材料的配置各不相同的比较例1及实施例1～5的轮胎，该充气轮胎的轮胎尺寸为275/35R20 100Y，且具备：在轮胎周向上延伸而形成环状的胎面部；配置在该胎面部两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；并且，在所述胎面部上形成由槽构成的花纹，与此同时，在轮胎内表面的与胎面部相对应的区域内，沿着轮胎周向借由粘合层粘合了带状的吸音材料。

上述充气轮胎，是已指定了对车辆的安装方向的轮胎，配置在车辆内侧的第1接地区域的槽面积比率为35％，配置在车辆外侧的第2接地区域的槽面积比率为30％，第2接地区域的总槽面积是第1接地区域的总槽面积的85％。在上述充气轮胎中，在其胎面部埋设有带束层和局部覆盖该带束层的车辆内侧的端部的内侧带束边缘覆盖层，以及，局部覆盖该带束层的车辆外侧的端部的外侧带束边缘覆盖层。

在比较例1中，将吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面的面积重心，配置在轮胎赤道面上。此外，将内侧带束边缘覆盖层与外侧带束边缘覆盖层设为相同结构。

在实施例1～3中，如图3所示，将吸音材料配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面的面积重心位于第1接地区域内，且使相对于胎面部的接地宽度TCW的，从吸音材料的面积重心到轮胎赤道面的距离D的比率设为各不相同。此外，将内侧带束边缘覆盖层与外侧带束边缘覆盖层设为相同结构。

在实施例4中，如图7所示，将吸音材料配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面的面积重心位于第1接地区域内。此外，将内侧带束边缘覆盖层的宽度设成大于外侧带束边缘覆盖层的宽度。

在实施例5中，如图8所示，将吸音材料配置在轮胎宽度方向的偏移位置上，使吸音材料的包含轮胎轴的平面所形成的截面的面积重心位于第1接地区域内。此外，将内侧带束边缘覆盖层的层叠数设成多于外侧带束边缘覆盖层的层叠数。

在比较例1和实施例1～5中，以下的事项是共通的。与吸音材料的长边方向正交的截面上的截面形状设为长方形，将该截面形状沿着轮胎周向设为恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为30％。吸音材料的硬度设为91N，吸音材料的拉伸强度设为132kPa。粘合层的剥离粘着力为16N/20mm。

将这些比较例1和实施例1～5中的充气轮胎，分别组装在轮辋尺寸为20×9.5J的车轮上，并在气压200kPa、负载6.9kN、速度300km/h的条件下，使用滚筒试验机进行了40个小时的行驶试验，之后，通过目测的方式，确认了吸音材料的粘合是否有剥离。其结果如表1所示。

如表1所示，比较例1的轮胎中吸音材料发生了显著地粘合剥离，但实施例1～5的轮胎中吸音材料完全没有发生粘合剥离。

而且，对实施例1～5的充气轮胎，以10个小时为单位，继续进行与上述的方法相同的行驶试验，求出确认到吸音材料的粘合剥离为止的行驶距离。其结果作为防粘合剥离性能，用将实施例1的测量值设为100的指数来表示。该指数值越大，表示吸音材料的剥离越难。

接着，准备了除了将吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力、第1接地区域的槽面积比率、第2接地区域的槽面积比率设为不同之外，具有与实施例1相同结构的实施例6～12的轮胎。

对于这些实施例6～12中的轮胎，采用与上述相同的方法，针对经过40个小时的行驶试验后，有无吸音材料的粘合剥离和防粘合剥离性能进行了评估。其结果如表2所示。

如表2所示，变更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力的实施例6～9的轮胎，与实施例1一样，在经过40个小时的行驶后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。此外，在变化了第1接地区域和第2接地区域的槽面积比率的实施例10～12的轮胎中，也得到了相同的结果。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎圈部

3 侧壁部

4 轮胎内表面

5 粘合层

6 吸音材料

7 空洞部

E0 轮胎赤道面

E1 一侧的轮胎接地端

E2 另一侧的轮胎接地端

A1 第1接地区域

A2 第2接地区域

G 面积重心