电动汽车及其扭矩安全监测控制方法和装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车及其扭矩安全监测控制方法和装置。

背景技术：

目前，在电动汽车的扭矩安全监测控制中，主要是根据电机电感、电流、极对数、磁通量等参数计算出当前电机的实际扭矩，并根据油门踏板、刹车踏板、档杆、转速等信号计算出当前驾驶者的请求扭矩，然后请求扭矩将实际扭矩限制到一定范围以内，以使电机的实际扭矩能够反映并执行驾驶员的需求扭矩，保证行车安全。

但是，目前电动汽车的扭矩安全监测不够全面，从而难以对行车危险进行有效监测；并且无论实际扭矩与需求扭矩的差距为多少时，响应时间都是一样的。因此，在实际扭矩与需求扭矩差距较大时可能出现因响应时间不足而无法及时进行处理的现象，从而导致行车危险；此外，在车辆行驶过程中，电流相对不稳定，因此计算出的实际扭矩也不够稳定，容易出现瞬时较大偏差，从而可能导致际扭矩与需求扭矩差距的误判，进而得到错误判断的结果和操作。

综上所述，目前的电动汽车的扭矩安全监测控制方法仍有待改进。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩安全监测控制方法，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，响应速度越快，避免了电流不稳导致的误判，容错性强，安全性高。

为达上述目的，根据本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的扭矩安全监测控制方法，包括以下步骤：获取电动汽车中电机的实际扭矩，并获取所述电动汽车的当前需求扭矩；获取所述电动汽车的当前档位状态；如果根据所述当前档位状态判断所述当前需求扭矩为正需求扭矩，则根据第一公式、所述实际扭矩和所述当前需求扭矩计算扭矩差；如果根据所述当前档位状态判断所述当前需求扭矩为负需求扭矩，则根据第二公式、所述实际扭矩和所述当前需求扭矩计算扭矩差；按照预设时长对所述扭矩差进行积分以生成积分值；如果所述积分值的绝对值大于第一预设阈值，则进行报警并对所述电机进行预设的安全控制。

根据本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法，通过获取电动汽车中电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

本发明第二方面实施例提供了一种电动汽车的扭矩安全监测控制装置，包括：第一获取模块，用于获取电动汽车中电机的实际扭矩，并获取所述电动汽车的当前需求扭矩；第二获取模块，用于获取所述电动汽车的当前档位状态；第一计算模块，用于如果根据所述当前档位状态判断所述当前需求扭矩为正需求扭矩，则根据第一公式、所述实际扭矩和所述当前需求扭矩计算扭矩差；第二计算模块，用于如果根据所述当前档位状态判断所述当前需求扭矩为负需求扭矩，则根据第二公式、所述实际扭矩和所述当前需求扭矩计算扭矩差；生成模块，用于按照预设时长对所述扭矩差进行积分以生成积分值；监控模块，用于如果所述积分值的绝对值大于第一预设阈值，则进行报警并对所述电机进行预设的安全控制。

本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置，通过获取电动汽车中电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

本发明第三方面实施例提供了一种电动汽车，包括本发明第三方面实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置。

本发明实施例的电动汽车，通过获取电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并 根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

附图说明

图1为根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为正需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图；

图3为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为负需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图；

图4为根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置的结构示意图；

图5为根据本发明另一个实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元 件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述根据本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法和装置。

图1为根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法的流程图。

如图1所示，根据本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法，包括：

S101，获取电动汽车中电机的实际扭矩，并获取电动汽车的当前需求扭矩；

其中，实际扭矩是根据电动汽车行驶过程中电机的电流、电感、磁通量等参数计算得到的。具体地，可通过以下公式计算实际扭矩：

实际扭矩＝1.5p[ψ*Iq+(Ld-Lq)*Id*Iq]，

其中，Ld、Lq为电机电感，Id、Iq为电机扭矩控制电流，p为电机极对数，ψ为磁通量。

当前需求扭矩是根据电动汽车行驶过程中档位状态、油门深度、车速等参数计算得到的。具体地，可根据档位状态判断当前需求扭矩的正负，例如，档位状态为D档驱动时，则为正，档位状态为D档回馈(电量回收)或R档驱动时，则为负。并可根据车速确定当前转速下的最大扭矩，根据油门深度的百分比确定驾驶员的需求扭矩。

S102，获取电动汽车的当前档位状态。

S103，如果根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩，则根据第一公式、实际扭矩和当前需求扭矩计算扭矩差。

其中，第一公式为：扭矩差＝实际扭矩-当前需求扭矩。

在本发明的一个实施例中，当当前档位状态为D档驱动时，则判断当前需求扭矩为正需求扭矩。

举例来说，如果当前档位状态为D档驱动，即当前需求扭矩为正需求扭矩时，如果此时实际扭矩大于当前需求扭矩或实际扭矩为负小于第一扭矩阈值(例如，当D档踩油门，车向后行驶时)时，则：扭矩差＝实际扭矩–当前需求扭矩。

其中，第一扭矩阈值为负数，可根据实验得到第一扭矩阈值的最佳值。

S104，如果根据当前档位状态判断当前需求扭矩为负需求扭矩，则根据第二公式、实际扭矩和当前需求扭矩计算扭矩差。

其中，第二公式为：扭矩差＝当前需求扭矩-实际扭矩。

在本发明的一个实施例中，当当前档位状态为D档回馈或R档驱动时，则判断当前需求扭矩为负需求扭矩。

举例来说，当车辆在D档且处于电量回收状态或者R档驱动时，即当前需求扭矩为负需求扭矩时，如果此时实际扭矩小于当前需求扭矩或实际扭矩为正大于第二扭矩阈值(例如，当R档踩油门，车向前行驶)时，则：扭矩差＝当前需求扭矩–实际扭矩。

其中，第二扭矩阈值为正数，可根据实验得到第二扭矩阈值的最佳值。

S105，按照预设时长对扭矩差进行积分以生成积分值。

在本发明的一个实施例中，该预设时长可为200ms。

具体地，在本发明的实施例中，可每隔预设时间(例如1ms)获取一次实际扭矩与当前需求扭矩的扭矩差，并进行记录。在扭矩差每次更新后，可根据最新的扭矩差及其之前记录的预设时长内的扭矩差进行积分生成新的积分值。从而积分值也是按照预设时间进行更新的。

图2为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为正需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图。图3为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为负需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图。如图2和图3所示，横轴表示时间t，纵轴表示扭矩值，图中曲线表示实际扭矩随时间的变化曲线，Treq表示当前需求扭矩，图2中CAL1表示第一扭矩阈值，图3中CAL2表示第二扭矩阈值。在图2中，t1时刻到t2时刻为大于当前需求扭矩的时间段，t3时刻到t4时刻为实际扭矩负小于第一扭矩阈值(CAL1)的时间段。因此，如果当前需求扭矩与实际扭矩之间的关系为t1时刻到t2时刻或者t3时刻到t4时刻的所示的关系时，使用第一公式计算扭矩差，并对扭矩差进行积分。

S106，如果积分值的绝对值大于第一预设阈值，则进行报警并对电机进行预设的安全控制。

在本发明的一个实施例中，预设的安全控制可包括控制电机关闭或控制电机限功率运行。具体地，如果积分值的绝对值大于第一阈值且小于或等于第二预设阈值，则控制电机限功率运行。如果积分值的绝对值大于第二阈值，则控制电机关闭。

图2中t1时刻到t2时刻之间的阴影区域面积即为t1时刻到t2时刻的扭矩差的积分值的绝对值，t3时刻到t4时刻之间的阴影区域面积即为t3时刻到t4时刻的扭矩差的积分值的绝对值。图3中t5时刻到t6时刻之间的阴影区域面积即为t5时刻到t6时刻的扭矩差的积分值的绝对值，t7时刻到t8时刻之间的阴影区域面积即为t7时刻到t8时刻的扭矩差的积分值的绝对值。

当该积分值的绝对值大于第二预设阈值时，则进行报警并控制电机关闭。当该积分值的绝对值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值时，则进行报警控制电机限功率运行。

由此，可以看出，扭矩差较大相对于扭矩差较小来说，积分值的绝对值增长速度更快，因此该绝对值达到或超过第一预设阈值或者第二预设阈值的时间会更短，能够更快速地响应安全措施，因此安全性更高。

此外，积分值是预设时长内的扭矩差的变化的总体体现，因此，当实际扭矩短时不稳定时，不会因为实际扭矩的偶然的上升造成误判，容错性更强。

在本发明的一个实施例中，可通过加法器计算扭矩差，并按照预设时长对扭矩差进行积分，因此，为了防止因积分值的计算错误而导致误判，可进一步包括：对加法器进行有效性验证，如果加法器失效，则控制电机关闭。具体地，可向加法器输入预定的加数和预定的被加数(例如1和2)，并获取加法器的输出值；如加法器的输出值与预定的值(例如3)相同，则判断加法器有效，预定的值为预定的加数和预定的被加数的和；如输出值与预定的值不相同，则判断加法器失效。

由此能够在加法器失效而导致积分值无法准确计算时，及时控制电机关闭，从而避免了因积分值计算错误而无法及时发现实际扭矩与当前需求扭矩偏差异常的情况，提高了安全性。

本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制方法，通过获取电动汽车中电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩 的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动汽车的扭矩安全监测控制装置。

图4为根据本发明一个实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置的结构示意图。

如图4所示，根据本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置，包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第一计算模块30、第二计算模块40、生成模块50和监控模块60。

具体地，第一获取模块10用于获取电动汽车中电机的实际扭矩，并获取电动汽车的当前需求扭矩。

其中，实际扭矩是第一获取模块10根据电动汽车行驶过程中电机的电流、电感、磁通量等参数计算得到的。更具体地，第一获取模块10可通过以下公式计算实际扭矩：

实际扭矩＝1.5p[ψ*Iq+(Ld-Lq)*Id*Iq]，

其中，Ld、Lq为电机电感，Id、Iq为电机扭矩控制电流，p为电机极对数，ψ为磁通量。

当前需求扭矩是第一获取模块10根据电动汽车行驶过程中档位状态、油门深度、车速等参数计算得到的。更具体地，第一获取模块10可根据档位状态判断当前需求扭矩的正负，例如，档位状态为D档驱动时，则为正，档位状态为D档回馈(电量回收)或R档驱动时，则为负。并可根据车速确定当前转速下的最大扭矩，根据油门深度的百分比确定驾驶员的需求扭矩。

第二获取模块20用于获取电动汽车的当前档位状态。

第一计算模块30用于如果根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩，则根据第一公式、实际扭矩和当前需求扭矩计算扭矩差。

其中，第一公式为：扭矩差＝实际扭矩-当前需求扭矩。

在本发明的一个实施例中，当当前档位状态为D档驱动时，则判断当前需求扭矩为正需求扭矩。

举例来说，如果当前档位状态为D档驱动，即当前需求扭矩为正需求扭矩时，如果此时实际扭矩大于当前需求扭矩或实际扭矩为负小于第一扭矩阈值(例如，当D档踩油门，车向后行驶时)时，则：扭矩差＝实际扭矩–当前需求扭矩。

其中，第一扭矩阈值为负数，可根据实验得到第一扭矩阈值的最佳值。

第二计算模块40用于如果根据当前档位状态判断当前需求扭矩为负需求扭矩，则根据第二公式、实际扭矩和当前需求扭矩计算扭矩差。

其中，第二公式为：扭矩差＝当前需求扭矩-实际扭矩。

在本发明的一个实施例中，当当前档位状态为D档回馈或R档驱动时，则判断当前需求扭矩为负需求扭矩。

举例来说，当车辆在D档处于电量回收状态或者R档驱动，即当前需求扭矩为负需求扭矩时，如果此时实际扭矩小于当前需求扭矩或实际扭矩为正大于第二扭矩阈值(例如，当R档踩油门，车向前行驶)时，则：扭矩差＝当前需求扭矩–实际扭矩。

其中，第二扭矩阈值为正数，可根据实验得到第二扭矩阈值的最佳值。

生成模块50用于按照预设时长对扭矩差进行积分以生成积分值。

在本发明的一个实施例中，该预设时长可为200ms。

具体地，在本发明的实施例中，可每隔预设时间(例如1ms)获取一次实际扭矩与当前需求扭矩的扭矩差，并进行记录。在扭矩差每次更新后，可根据最新的扭矩差及其之前记录的预设时长内的扭矩差进行积分生成新的积分值。从而积分值也是按照预设时间进行更新的。

图2为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为正需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图。图3为根据本发明一个实施例的当前需求扭矩为负需求扭矩时利用积分判断扭矩是否安全的示意图。如图2和图3所示，横轴表示时间t，纵轴表示扭矩值，图中曲线表示实际扭矩随时间的变化曲线，Treq表示当前需求扭矩，图2中CAL1表示第一扭矩阈值，图3中CAL2表示第二扭矩阈值。在图2中，t1时刻到t2时刻为大于当前需求扭矩的时间段，t3时刻到t4时刻为实际扭矩负小于第一扭矩阈值(CAL1)的时间段。因此，如果当前需求扭矩与实际扭矩之间的关系为t1时刻到t2时刻或者t3时刻到t4时刻的所示的关系时，生成模块50使用第一公式计算扭矩差，并对扭矩差进行积分。如果当前需求扭矩与实际扭矩之间的关系为t5时刻到t6时刻或者t7时刻到t7时刻的所示的关系时，生成模块50使用第二公式计算扭矩差，并对扭矩差进行积分。

监控模块60用于判断积分值的绝对值是否大于第一预设阈值，如果积分值的绝对值大于第一预设阈值，则进行报警并对电机进行预设的安全控制。

在本发明的一个实施例中，预设的安全控制可包括控制电机关闭或控制电机限功率运行。监控模块60具体用于：如果积分值的绝对值大于第一阈值且小于或等于第二预设阈值，则控制电机限功率运行；如果积分值的绝对值大于第二阈值，则控制电机关闭。

图2中t1时刻到t2时刻之间的阴影区域面积即为t1时刻到t2时刻的扭矩差的积分值的绝对值，t3时刻到t4时刻之间的阴影区域面积即为t3时刻到t4时刻 的扭矩差的积分值的绝对值。图3中t5时刻到t6时刻之间的阴影区域面积即为t5时刻到t6时刻的扭矩差的积分值的绝对值，t7时刻到t8时刻之间的阴影区域面积即为t7时刻到t8时刻的扭矩差的积分值的绝对值。

当该积分值的绝对值大于第一预设阈值时，则监控模块60进行报警并控制电机关闭。当该积分值的绝对值大于第一预设阈值且小于或等于第二预设阈值时，则监控模块60进行报警控制电机限功率运行。

由此，可以看出，扭矩差较大相对于扭矩差较小来说，积分值的绝对值增长速度更快，因此该绝对值达到或超过第一预设阈值或者第二预设阈值的时间会更短，能够更快速地响应安全措施，因此安全性更高。

此外，积分值是预设时长内的扭矩差的变化的总体体现，因此，当实际扭矩短时不稳定时，不会因为实际扭矩的偶然的上升造成误判，容错性更强。

在本发明的一个实施例中，第一计算模块、第二计算模块以及生成模块的功能可由加法器完成，即可通过加法器计算扭矩差并按照预设时长对扭矩差进行积分，因此，为了防止因积分值的计算错误而导致误判，如图5所示，该装置可进一步包括：验证模块70，用于对加法器进行有效性验证。其中，监控模块60还用于在加法器失效时，控制电机关闭。更具体地，可向加法器输入预定的加数和预定的被加数(例如1和2)，并获取加法器的输出值；如加法器的输出值与预定的值(例如3)相同，则判断加法器有效，预定的值为预定的加数和预定的被加数的和；如输出值与预定的值不相同，则判断加法器失效。

由此能够在加法器失效而导致积分值无法准确计算时，及时控制电机关闭，从而避免了因积分值计算错误而无法及时发现实际扭矩与当前需求扭矩偏差异常的情况，提高了安全性。

本发明实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置，通过获取电动汽车中电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动汽车，包括本发明任意实施例的电动汽车的扭矩安全监测控制装置。

本发明实施例的电动汽车，通过获取电机的实际需求扭矩和当前需求扭矩，并根据当前档位状态判断当前需求扭矩为正需求扭矩还是负需求扭矩，并根据判断结果分别计算扭矩差，并对扭矩差进行积分，根据积分值的绝对值的阈值对电机进行预设的安全控制，不但对实际扭矩大于需求扭矩的情况进行了监测，还对时间扭矩小于需求扭矩的情况进行了监测，扩大了扭矩安全监测范围，从而提高扭矩安全监测能力，提高整车的安全性，此外，通过使用积分代替阈值更加灵活，从而需求扭矩与实际扭矩的偏差越大响应速度越快，同时使用积分的方式容错性更强，有效降低了因电流不稳定而导致瞬时较大偏差引起的误判，安全性更高。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位 或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且， 描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。