防抱死制动系统液压单元的制作方法

本发明涉及用于进行液压制动器的防抱死制动控制的防抱死制动系统液压单元。

背景技术：

以往，已知一种用于进行液压制动器的防抱死制动控制的防抱死制动系统液压单元（例如，参照专利文献1）。在这种防抱死制动系统液压单元中，在形成有供液压回路的制动液流动的管路的区间，装配有泵、阀等。因此，用于对这些泵、阀等进行控制的控制基板以在与区间之间隔着阀等的方式配置成覆盖阀等，并且与阀电连接。

专利文献1：日本特开2002-370635号公报。

然而，在上述以往的技术的防抱死制动系统液压单元中，在供控制基板安装的区间的安装面上配置例如马达等比阀大的部件的情况下，需要将控制基板配置成从区间远离该部件的高度的量。另外，在例如控制基板的面内方向上连接连接器时，需要用于被连接的连接器接入控制基板侧的连接器的间隙，从而需要将控制基板配置成从区间远离该间隙的量。因此，防抱死制动系统液压单元较大而成本变高。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种消除上述的以往的技术具有的问题，并且小型且低成本的防抱死制动系统液压单元。

本发明为一种防抱死制动系统液压单元，用于进行液压制动器的防抱死制动控制，其特征在于，具备泵及阀、马达、区间和控制基板，前述泵及阀设置在用于使液压制动器制动的液压回路内，前述马达用于使前述泵工作，前述区间供前述泵及前述阀装配，并且形成有供前述液压回路的制动液流动的管路，前述控制基板用于控制前述马达及前述阀，前述控制基板以沿着前述马达及前述阀装配于前述区间的方向延伸的方式配置。

在该情况下，前述阀可以配置在前述马达与前述控制基板之间。前述防抱死制动系统液压单元可以具备覆盖前述马达及前述阀的壳体，前述壳体形成为在朝向前述区间的方向上覆盖前述阀的部分比覆盖前述马达的部分薄。前述马达可以经由行星齿轮机构使前述泵工作。前述控制基板可以经由柔性配线与前述马达及前述阀中的至少一方电连接。前述区间的连接面的背面可以以相对于前述连接面倾斜的方式由斜面形成，前述连接面是前述管路与外部的装置连接的面。前述区间可以具有除了前述液压回路之外的另外的第二液压回路，在前述第二液压回路内设置的第二阀以前述马达位于前述第二阀与前述控制基板之间的方式装配。

在本发明中，能够实现小型且低成本的防抱死制动系统液压单元。

附图说明

图1是表示第一实施方式的防抱死制动系统液压单元的液压回路的回路图。

图2是表示第一实施方式的电子控制单元的功能性结构的框图。

图3是表示第一实施方式的防抱死制动系统液压单元的立体图。

图4是表示从第一实施方式的防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的状态的立体图。

图5是从第一实施方式的防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的侧视图。

图6是表示第一实施方式的行星齿轮机构附近的截面图。

图7是表示第一实施方式的防抱死制动系统液压单元的侧视图。

图8是表示第二实施方式的防抱死制动系统液压单元的立体图。

图9是从第二实施方式的防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的俯视图。

图10是从第二实施方式的防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的优选的实施方式。

[1]第一实施方式

图1是表示本实施方式的防抱死制动系统液压单元的液压回路的回路图。本实施方式的摩托车仅在前轮搭载有防抱死制动系统（ABS），防抱死制动系统液压单元100设置成能够仅对前轮执行防抱死制动控制。以下，说明前轮的液压回路1。

液压回路1充满制动液，在连接端A与主缸2连接。主缸2供制动杆3安装，并且与贮液器4连接。由此，骑手为了使前轮的制动器制动而操作制动杆3时，主缸2使存积于贮液器4的制动液向液压回路1排出。

另一方面，液压回路1在连接端B与车轮制动缸5连接。车轮制动缸5设置在前轮的制动钳6内，通过使车轮制动缸5内的液压升压来使制动钳6工作，从而对前轮产生制动力。

在主缸2与车轮制动缸5之间连接的液压回路1具备马达11、泵12、进口阀（阀）13、出口阀（阀）14及储液器（accumulator）15。

进口阀13是具备螺线管的电磁阀，通过第一管21与连接端A连接，另一方面，通过第二管22与连接端B及出口阀14连接。需要说明的是，第二管22通过在中途分支而与进口阀13、连接端B及出口阀14连接。进口阀13分别经由过滤器与第一管21及第二管22连接。进口阀13在两个过滤器之间并列地连接有止回阀，该止回阀使制动液不从第一管21向第二管22流动，但即使进口阀13关闭，也使制动液从第二管22向第一管21流动。进口阀13通过开闭来控制制动液从第一管21向第二管22的流动。

出口阀14是具备螺线管的电磁阀，通过第二管22与进口阀13及连接端B连接，另一方面，通过第三管23与储液器15连接。出口阀14经由过滤器与第二管22连接。出口阀14通过开闭来控制制动液从第二管22向第三管23的流动。

储液器15通过第三管23与出口阀14连接，另一方面，通过第四管24与泵12的吸入侧连接。储液器15经由止回阀17与第四管24连接，制动液能够在超过既定的液压时从储液器15向第四管24流动，但由于具有止回阀17而始终无法从第四管24向储液器15流动。储液器15存积从第三管23流入的制动液，并且，能够使存积的制动液向第四管24流出。

泵12通过第四管24与储液器15连接，另一方面，通过第五管25与第一管21连接。泵12经由过滤器与第四管24连接，经由节流阀与第五管25连接。泵12通过作为直流马达的马达11进行驱动来工作，从处于吸入侧的第四管24吸入制动液，将吸入的制动液向处于排出侧的第五管25排出。

图2是表示电子控制单元的功能性结构的框图。

电子控制单元40基于从速度传感器41f及速度传感器41r接收到的转速信号来控制马达11的驱动、进口阀13及侧出口阀14的开闭状态等，前述速度传感器41f检测前轮的转速并输出对应的转速信号，前述速度传感器41r检测后轮的转速并输出对应的转速信号。

电子控制单元40在通常的制动状态下停止马达11的驱动，将进口阀13保持为打开的状态，将出口阀14保持为关闭的状态。由此，在骑手操作制动杆3而通过主缸2（参照图1）使制动液升压时，制动液的升压沿着第一管21（参照图1）、进口阀13及第二管22（参照图1）向车轮制动缸5（参照图1）传递。因此，制动钳6（参照图1）以与骑手对制动杆3（参照图1）的操作联动的方式进行动作，对前轮产生制动力。

在由制动钳6产生制动力的制动时，电子控制单元40基于从速度传感器41f、41r取得的转速信号来反复判断是否前轮处于锁定状态，即是否前轮相对于路面过度滑动。电子控制单元40在判断为前轮处于锁定状态的情况下，将进口阀13关闭，将出口阀14打开，驱动马达11来使泵12工作，以对进口阀13及出口阀14进行开闭来使向车轮制动缸5传递的制动液的液压下降的方式进行控制。由此，电子控制单元40对制动钳6的制动力进行防抱死制动控制，解除前轮的锁定状态。

图3是表示防抱死制动系统液压单元的立体图，图4是表示从防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的状态的立体图，图5是从防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的侧视图，图6是表示行星齿轮机构附近的截面图。

如图3所示，防抱死制动系统液压单元100由容纳电子控制单元40（参照图2）的壳体42和区间（ブロック）50组合而构成。

区间50由铝形成。该区间50在内部具有液压回路1（参照图1），形成有供制动液流动的第一管21至第五管25即管路。区间50供泵12及储液器15（参照图1）装配，并且在配管连接面52上形成有连接端A及连接端B，前述配管连接面52与供壳体42安装的壳体安装面51大致正交。

壳体42安装在区间50的壳体安装面51上，覆盖控制基板43、马达11、进口阀13及出口阀14（参照图4）。壳体42在安装于区间50的状态下，在从区间50远离的方向上突出地设置有用于将控制基板43与外部的装置电连接的连接器45。该连接器45以被连接的连接器（未图示）覆盖连接器45的外周的方式组装。

壳体42形成为连接器45的在箭头z所示的z方向上的厚度与覆盖马达11（参照图6）的部分42a大致同样厚，另一方面，形成为在朝向区间50的z方向上覆盖进口阀13及出口阀14的部分42b比覆盖马达11的部分42a薄。

如图4所示，防抱死制动系统液压单元100设置成在卸下壳体42时马达11、进口阀13、出口阀14及控制基板43露出。区间50的壳体安装面51在与壳体安装面51垂直的方向即z方向上形成有孔，将马达11、进口阀13及出口阀14装配于该孔。进口阀13及出口阀14配置在马达11与控制基板43之间，马达11、进口阀13及出口阀14相对于区间50的壳体安装面51大致垂直地装配。

控制基板43搭载有中央处理器、存储器等而构成电子控制单元40，对防抱死制动系统液压单元100进行控制。该控制基板43具有连接器部43a，前述连接器部43a在安装有壳体42时在连接器45（参照图3）内向外部露出。控制基板43由于具有连接器部43a，所以能够与搭载有防抱死制动系统液压单元100的摩托车的车身侧的连接器（未图示）连接，从而能够与车身侧进行轮速等各种各样的信息的交流。

如图5所示，控制基板43以沿着马达11、进口阀13及出口阀14（参照图4）装配于区间50的z方向延伸的方式配置。即，控制基板43的面内方向和马达11、进口阀13及出口阀14装配于区间50的z方向大致平行。

控制基板43经由具有柔软性的膜状的柔性配线44与马达11、进口阀13及出口阀14电连接。由此，控制基板43能够使进口阀13及出口阀14通电及不通电来控制进口阀13及出口阀14的开闭，或者控制马达11的旋转。

柔性配线44将一端固定于控制基板43并与控制基板43电连接，马达11、进口阀13及出口阀14通过将连接端子11a、13a、14a分别刺入并钩挂于柔性配线44来与柔性配线44电连接。

如图6所示，马达11经由沿着马达11的外周安装的马达罩11b，装配于在区间50的壳体安装面51上形成的孔51a。在该孔51a中，行星齿轮机构30及偏心轴18装配于内部。马达11的驱动力在由行星齿轮机构30减速之后对偏心轴18进行驱动。

行星齿轮机构30连结于马达11与偏心轴18之间，具备内齿轮31、行星轮架32、太阳轮33及行星齿轮34。

内齿轮31形成有止转器，在孔51a内固定于区间50而不旋转。内齿轮31形成为环形状，形成有沿着内周面排列的多个齿。

行星轮架32形成为圆盘形状，配置在内齿轮31内。在行星轮架32内安装有三个行星齿轮34，该三个行星齿轮34能够旋转。行星齿轮34处于始终与沿着内齿轮31的内周面形成的齿啮合的状态。

行星轮架32在三个行星齿轮34的中心配置有太阳轮33。太阳轮33在装配于行星轮架32的状态下，处于始终与三个行星齿轮34啮合的状态。

行星轮架32在轴心附近形成有孔，太阳轮33组装于贯通该孔并在行星轮架32内延伸的马达11的输出轴11c。太阳轮33以无法旋转的方式固定，并安装于输出轴11c，太阳轮33和输出轴11c一体旋转。

行星轮架32在偏心轴18侧的轴心附近形成有孔，偏心轴18组装并固定于该孔。由此，组装于该孔的偏心轴18与行星轮架32一体旋转。

偏心轴18的一端由行星齿轮机构30支承，与马达11同轴旋转的旋转轴部18a经由轴承19而由区间50支承。偏心轴18的另一端在相对于马达11的旋转轴偏心的轴即偏心部18b的周围安装有滚珠轴承20，能够将活塞运动平滑地向泵12传递。通过偏心轴18旋转来向泵12传递活塞运动，泵12使活塞往复移动而使制动液向液压回路1的第五管25（参照图1）排出。

根据以上的结构，行星齿轮机构30在由于马达11的驱动力而组装于输出轴11c的太阳轮33旋转时，与太阳轮33啮合的三个行星齿轮34分别与太阳轮33沿反方向旋转。三个行星齿轮34还分别与内齿轮31啮合，因此三个行星齿轮34通过旋转而沿着内齿轮31的内周面移动。此时，三个行星齿轮34沿与太阳轮33旋转的方向相同的方向在内齿轮31内旋转移动。三个行星齿轮34装配于行星轮架32，因此行星轮架32与三个行星齿轮34一体地在内齿轮31内旋转移动。由此，和行星轮架32一体旋转的偏心轴18与太阳轮33沿同方向旋转。需要说明的是，本实施方式的行星齿轮机构30形成如下的减速比：马达11的输出轴11c的转速变为约1/5而从偏心轴18输出，另一方面，马达11的输出轴11c的转矩变为约5倍而从偏心轴18输出。即，例如，在马达11以15000rpm（转/分钟）进行旋转时，输出轴11c以3000rpm进行旋转，在马达11以20000rpm进行旋转时，输出轴11c以4000rpm进行旋转。并且，在马达11的输出轴11c中为10N·cm的转矩在偏心轴18中变成50N・cm。

图7是表示防抱死制动系统液压单元的侧视图。该图是沿图3中箭头x表示的x方向观察防抱死制动系统液压单元100的图。

在本实施方式中，如图6所示，轴承19的外径小于行星齿轮机构30的外径，滚珠轴承20进行旋转移动的空间51b小于轴承19的外径。由此，如图7所示，区间50的配管连接面52的背面以相对于配管连接面52倾斜的方式由斜面53形成，因此能够使区间50小型化而减轻重量。

在本实施方式中，防抱死制动系统液压单元100的控制基板43以沿着马达11、进口阀13及出口阀14装配于区间50的z方向延伸的方式配置。由此，控制基板43不需要为了避开马达11、进口阀13及出口阀14或其他的壳体安装面51上的零件等而从壳体安装面51远离地配置，从而能够与区间50相邻地配置。因此，能够使防抱死制动系统液压单元100小型化，能够以低成本进行制造。

并且，在本实施方式中，进口阀13及出口阀14配置在马达11与控制基板43之间，壳体42形成为在朝向区间50的方向上覆盖进口阀13及出口阀14的部分42b比覆盖马达11的部分42b薄。由此，在控制基板43的面内方向上连接连接器时，用于被连接的连接器接入控制基板侧的连接器或者对连接器进行连接的工作人员的手指进入的间隙在覆盖进口阀13及出口阀14的部分42b上形成。因此，不需要将控制基板43配置为在x方向上从区间50远离，从而能够使防抱死制动系统液压单元100小型化。

而且，在本实施方式中，防抱死制动系统液压单元100设置成马达11经由行星齿轮机构30使泵12工作。由此，能够以较少的转矩来驱动泵12，能够使用小型的马达，因此能够使防抱死制动系统液压单元100小型化。此时，通过使用小型的马达，能够使马达的驱动所使用的电流值下降，并且，通过使电流值下降，能够减小用于向马达供给电力的连接器的销等的面积，因此能够进一步使防抱死制动系统液压单元100小型化，并且能够使用柔性配线44。

[2]第二实施方式

图8是表示防抱死制动系统液压单元的立体图，图9是从防抱死制动系统液压单元卸下壳体并沿z方向观察的俯视图，图10是从防抱死制动系统液压单元卸下壳体后的侧视图。第二实施方式的防抱死制动系统液压单元200中，具有双系统的液压回路1这样的结构与第一实施方式不同，能够应对不仅在前轮而且在后轮也搭载有防抱死制动系统的摩托车。在图8～图10中，与第一实施方式大致相同的结构标注同一附图标记并省略重复的说明，详细地说明不同的部分。

如图8所示，防抱死制动系统液压单元200在配管连接面52上设置有与前轮侧的主缸2连接的连接端Af、与前轮侧的车轮制动缸5连接的连接端Bf、与后轮侧的主缸2连接的连接端Ar和与后轮侧的车轮制动缸5连接的连接端Br。伴随于此，区间50形成为在x方向上比第一实施方式长，壳体42将覆盖前轮侧的进口阀13f及出口阀14f的部分42b和覆盖后轮侧的进口阀13r及出口阀14r的部分42b配置成隔着覆盖泵11的部分42a。

如图9所示，防抱死制动系统液压单元200将前轮侧的进口阀13f及出口阀14f和后轮侧的进口阀13r及出口阀14r设置成以马达11为中心面对称。即，后轮侧的进口阀13r（第二阀）及出口阀14r（第二阀）以马达11位于其与控制基板43之间的方式装配于区间50，前轮侧的进口阀13f及出口阀14f的列、以及后轮侧的进口阀13r及出口阀14r的列以与控制基板43大致平行的方式排列。需要说明的是，泵10、马达11及行星齿轮机构30等由前轮侧的液压回路1和后轮侧的液压回路1共用。

如图10所示，控制基板43及柔性配线144由前轮侧和后轮侧共用。即，与控制基板43连接的柔性配线144依次连接于前轮侧的进口阀13f及出口阀14f的连接端子13a、14a、马达11的连接端子11a、后轮侧的进口阀13r及出口阀14r的连接端子13a、14a。需要说明的是，在本实施方式中，虽然将连接基板43与前轮侧的进口阀13f及出口阀14f相邻地配置，但也可以与后轮侧的进口阀13r及出口阀14r相邻地配置。

以上，基于实施方式说明了本发明，但本发明并不限定于此。例如，在第一实施方式中，单通道的防抱死制动系统液压单元100设置成能够仅对前轮执行防抱死制动系统控制，但并不限定于此。例如，也可以通过与制动踏板的主缸及后轮的车轮制动缸连接而设置成能够仅对后轮执行防抱死制动系统控制。