用于汽车座椅的纵向导引装置的制作方法

本申请要求下列德国发明和实用新型专利申请的优先权，这些专利申请的内容在此通过参考明确地并入用于公开目的：DE10 2010 021 852、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年5月28日申请；DE10 2010 017 328、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年6月10日申请；DE10 2010 017 329、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年6月10日申请；DE10 2010 017 330、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年6月10日申请；DE10 2010 060 538、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年11月12日申请；DE20 2010 000 957、名称“用于汽车座椅的纵向导引装置”、2010年4月21日申请。

技术领域

本发明涉及一种用于汽车座椅的具有两个下导轨的纵向导引装置，所述两个下导轨在所述汽车座椅的两侧直接或间接地固定到内部的底上。

背景技术：

在这样的纵向导引装置的情况下，其中在每一个下导轨上设置了可滑动的上导轨，从而两个导轨在它们的功能位置形成大体矩形横截面，其中上导轨的支承区域在所述下导轨上形成为包围部分(或称为抱合部分)，所述支承区域设在所述导轨型面的本质上彼此对角地相对的两个拐角区域处且具有相关联的导引件，其中所述下导轨和上导轨的端部在所述支承区域内分别形成为大体U形且彼此接合。

本申请人的WO2006/106044公开了这样一种纵向导引装置，其中第一上部支承区域和第二下部支承区域在对角方向上被彼此偏置，以实现高刚度的导轨型面，其中所述第一上部支承区域使用多个滚珠(或称为球体)作为导引件，所述第二下部支承区域与第一上部支承区域沿对角线方向相对且使用滚珠和用于支承在下导轨的基腿上的滚柱的组合作为导引件。第一支承区域内的所述滚珠安装在两个圆弧形的型面之间，其中一个圆弧形型面在下导轨的连接腿的上端形成拐角区域，且以锐角向上地倾斜并相对所述导轨向外突出。

尽管这种导轨型面具有有利的特性，但是仍存在改进的余地，特别是在可用于总宽度和在导轨型面的下端处的宽度这样的目的的安装空间方面以及在实施它所需的刚度、材料或总重量方面。在这方面特别重要的是在碰撞例如前碰撞、后碰撞或侧碰撞的情况下导轨型面机械特性，特别是刚度和抗扭刚度。

DE19717667公开了另一种用于汽车座椅的纵向导引装置，其中如果从横截面视图看，上导轨的端部形成有多个弯曲段，从而在每个包围部分提供了用于滚珠的两个通道，所述上导轨的端部终止于彼此对角地相对的支承区域内，所述滚珠用作导引件。这种端部的精确成形只能以相对复杂的方式实现，从而公差相对高。由于滚珠支承导引装置的点接触造成的更高的磨损，纵向导引装置的游隙被进一步扩大。

JP2004203264公开了另一种用于汽车座椅的纵向导引装置，其中提供了本申请意义上的第二支承区域，但是不是同时包括滚珠导引件和滚柱导引件，而是采用两个滚珠导引件。不存在与上部滚珠支承相关联的且包括与另一支承腿成锐角的支撑腿。相反，滚珠容纳在弧形的纵向垫圈内。

EP1336765A公开了一种在每个支承区域内具有双对滚珠导引件的纵向导引装置。

另外的现有技术公开在EP1621390A，DE102004061140A，FR2872102A和US2005/285008A中。

技术实现要素：

本发明的目的在于增强上述类型的纵向导引装置以便以简单的机械设计及最小的重量和材料消耗量实现特别在碰撞情况下的增强的机械刚度。根据本发明的另一方面，所述纵向导引装置尤其在碰撞的情况下将更有效地吸收负载。

根据本发明，这些目的通过具有根据权利要求的特征的纵向导引装置实现。另外有利的实施例是从属权利要求的主题。

由此，本发明基于用于车辆座椅，特别是用于汽车座椅的纵向导引装置，包括两个细长导轨，所述两个细长导轨包括下导轨，支撑在所述下导轨上以在纵向方向上可移动的上导轨和两个沿对角线方向彼此相对且相互偏置的用于导引件的支承区域，从剖面上看所述上导轨和下导轨中的每一个都具有L形区域和分别连接到该L形区域的两个端部，所述L形区域由基腿和L形腿构成，所述L形腿从所述基腿大体上垂直地突出，所述上导轨的每个端部与相关联的下导轨的端部在相互互锁的作用下形成包围区域，所述上导轨的端部与相关联的下导轨的相对部分一起形成所述支承区域，及多个滚珠在第一支承区域内支撑在形成为圆弧形的端部。

根据本发明，所述第一支承区域由所述下导轨的拐角区域和所述上导轨的形成为圆弧形、用于支承所述多个滚珠的所述端部形成，其中第一连接腿在所述上导轨的折弯部分下面从所述下导轨的L形区域的L形腿水平或稍微倾斜地突出，其中所述拐角区域形成在与所述第一连接腿相连的第二连接腿上。

根据本发明的第一实施例，向外突出的连接腿能够相对于水平线或所述下导轨的基腿以相对小的锐角向上延伸，具体地，所述锐角在10度-30度的范围内，优选地，在15度-20度的范围内。

根据另一个优选实施例，可选地，所述第一连接腿可以大体在水平方向上且从所述下导轨的所述L形区域的所述L形腿向外延伸。在该实施例中，具体地，在大体向下的力的作用下，能够实现对所述型面的相对腿的特别有效的支撑，所述向下的力例如可以在碰撞的情况下发生，所述型面的的所述相对的腿被向下压且最终与沿水平方向向外延伸的第一连接腿接触。由此通过第一连接腿的大体水平方向有效避免了向内指向所述导轨的所述相对腿的进一步滑动。

根据另一个优选实施例中，可选地，所述第一连接腿能够相对于水平线或所述下导轨的基腿以相对小的锐角向下延伸，具体地，所述锐角在10度-30度的范围内，优选地，在15度-20度的范围内。在该实施例中，具体地，在大体向下的力的作用下，能够实现对所述型面的相对腿的特别有效的支撑，所述向下的力例如可以在碰撞的情况下发生，所述型面的的所述相对的腿被向下压且最终与倾斜向下向外延伸的的第一连接腿接触。由此有效避免了向内指向所述导轨的所述相对腿的进一步滑动，因为在于倾斜向下延伸的第一连接腿接触的情况下，所述型面的相对腿只能从所述导轨继续向外滑动，但是不能再接触的同时向内朝向所述导轨滑动。

根据另一实施例，从所述导轨的内部看，所述滚珠在圆弧形型面的端部上的接触点特别优选地位于虚拟中心线的相对侧，所述虚拟中心线穿过所述下导轨的所述L形区域的所述L形腿。这里，所述滚珠的接触点优选非常靠近所述虚拟中心线，从而能够实现将作用在竖直方向上的力直接吸收到所述下导轨的下方的L形腿内，这更稳定，即具有更大的材料厚度，这能够实现用于力吸收的非常短的杠杆且由此进一步增强刚度。与现有技术相比，第一支承区域总是完全位于所述纵向导引装置的矩形内部区域的外面，位于所述纵向导引装置的顶部附近的第一支承区域与内部空间部分重叠，从而所述纵向导引装置在其下端(或所述第一支承区域在所述下导轨的基腿上的投影)整体上能够显著地缩短。这提供了在汽车内部设计中的显著优点和附加的自由度。特别地，在车辆的横向上用于纵向导引装置的必要空间可以减小，特别直接安装在车辆内部的地板上时。

所述拐角区域由两个连接腿结合相对的圆弧形支承剖面形成，支承在所述支承区域内的滚珠导致了在第一支承区域内的有利地高的刚度。特别地，即使在高负载的情况下，也能够有效避免所述滚珠在竖直方向或水平方向的脱离，所述高负载在碰撞的情况下可能发生。因为所述滚珠由圆弧形支承型面包围(抱着)，且由于拐角区域，所述滚珠能够非常精确地支撑在第一支承区域内，所述拐角区域的曲率半径匹配将被支撑的滚珠的曲率半径且优选稍微小于滚珠的曲率半径，这对于纵向导引装置的整体公差以及它们特性的调整有利，且使得在于相关联的支承区域的接触点处具有相对低的表面压力。

根据另一个实施例，两个连接腿围成在100度-120度范围内的角，优选地围成在112.5度-107.5度范围内的角，更优选地围成110度的角，以实现高的刚度和第一支承区域内的精确支承。

根据另一实施例，上述拐角区域与从下导轨的L形区域的L形腿向外突出的第一连接腿相连且与后续的第二连接腿相连，所述第二连接腿从所述导轨型面倾斜地向上向外延伸。第一连接腿方便地具有相对短的长度，从而支撑在第一支承区域内的滚珠在下导轨的L形区域外侧不会太远。这里，第二连接腿方便地以锐角倾斜地向上且在拐角的方向上延伸，所述锐角具体在50度-70度的范围内，更优选为大约60度。为此，下导轨的材料被折弯。该构造提供了有利的高刚度，同时展示了再正常负载下方便的弹性特性。

非常优选地，根据另一实施例，所述接触点到虚拟中心线的距离小于上导轨的材料厚度，优选为上导轨的材料厚度的一半的数量级。然而，格局另一实施例，所述接触点到虚拟中心线的距离能够对应于上导轨的材料厚度或与上导轨的材料厚度在同一数量级。

根据另一实施例，如果从所述导轨的内部空间看，所述滚珠在第一支承区域内的接触点位于所述下导轨的所述L形区域的所述L形腿外侧的虚拟延长线上或稍微位于虚拟延长线外侧。这里，所述接触点到所述虚拟延长线的距离在任何情况下显著小于所述上导轨或下导轨的材料厚度。有利的是，在由于竖向负载导致纵向导引装置的一定应力，所述竖向负载具体地为正常重量的人坐在座椅上产生的负载，接触点恰好位于虚拟延长线上(或非常接近虚拟延长线)且由此能够有效地吸收力和传递力。

根据另一实施例，在竖直方向，即在垂直于下导轨的L形区域的基腿的方向上，支承区域内的包围部分内的所有间隙的尺寸相同且小于上导轨的材料厚度。由此，即使在侧碰撞的情况下，其中过度的力在车辆的横向上作用在纵向导引装置上且导致导轨型材的塑性变形，导轨型材的在车辆横向上彼此直接相对的部分之间的同时接触成为可能，这导致在车辆的横向上导轨型材附加增强且导致更有利的碰撞特性。

根据另一实施例，在平行于下导轨的L形区域的基腿的支承区域内的包围部分内的所有间隙的尺寸相同且小于上导轨的材料厚度。由此，即使在侧碰撞的情况下，其中过度的力在车辆的横向上作用在纵向导引装置上且导致导轨型材的塑性变形，导轨型材的在车辆横向上彼此直接相对的部分之间的同时接触成为可能，这导致在车辆的横向上导轨型材附加增强且由此导致在侧碰撞的情况下更有利的碰撞特性。

根据另一实施例，所述上导轨的所述L形区域的所述基腿的顶表面从所述第一支承区域的所述包围区域内的所述下导轨的上反转区域突出预定距离，所述预定距离在所述导引装置的未加载状态下小于所述上导轨的材料厚度的两倍。这允许在竖向负载作用下导轨型面的一定量的“呼吸”，特别是当相对重的人坐在车辆座椅上时在操作位置。在未加载的正常状态下，导轨型面松弛或塌陷到竖直方向上的间隙尺寸减小的程度，例如对于大多数肥胖的人如体重120公斤到150公斤的人导轨型面松弛或塌陷到直到竖直方向上的间隙尺寸减小到大约0.5毫米的数量级。

根据另一实施例，在与所述上导轨的所述L形腿相对的连接腿与相邻的所述端部之间的过渡区域内设有预定折弯位置。过渡区域和预定折弯位置接有第一支承区域，所述上导轨的所述L形腿接有与第一支承区域对角地相对的第二支承区域。与现有技术中没有滚珠导向件相比，所述预定折弯位置允许在竖直方向(Z)上显著高负载加载到纵向导引装置上，但是，同时在极端情况下使得更高的刚度成为可能，特别是在碰撞的情况下，在高的加速和变形力作用在纵向导引装置上时。在这种极端状况下，预定折弯位置导致纵向导引装置的变形或折弯可控，且将其转换到高刚度和高扭转强度可以实现的状态。同时，预定折弯位置实质上导致负载反转，从而大体上竖向负载基本上变成纵向导引装置的横向上的负载，纵向导引装置的横向上的负载由于下导轨的导轨型材的更大的材料厚度和刚度能够被有效地吸收。

所述预定折弯位置特别构造为竖向向下的力造成上导轨在竖直方向(Z)和车辆横向方向(Y)上的弯曲。与对角地相对的第二支承区域协作，它将向下的力以对应的方式分解为两个力分量，即在竖直方向(Z)的力分量和在车辆横向方向(Y)上的力分量，然而，相对位置，可以实现纵向导引装置的更高刚度。由此，特别地，纵向导引装置的整体高度能够增加，为了实现预定刚度，更小宽度的下导轨或更小的整体宽度是必要的。

根据另一实施例，预定折弯位置以有利的简单的方式形成，从而它比上导轨的相邻折弯或弯曲区域的刚度小，这能够特别地通过这样的事实实现：上导轨的一个或更多个相邻折弯或弯曲区域设有通过冷加工形成的冲压凹痕或滚压凹痕。

这种冲压凹痕或滚压凹痕能够具体地使用折弯工具通过突起、斜面等实施，其中优选地，冲压凹痕或滚压凹痕均匀地弯曲。

根据另一个实施例，分别设有所述冲压凹痕或滚压凹痕的所述相邻的弯曲或折弯部分是所述上导轨的所述L形区域的上端处的拐角区域和倾斜连接腿与所述上导轨的端部之间的过渡区域，所述倾斜连接腿接有与所述上导轨的所述L形腿相对的连接腿。由此，所述倾斜连接腿能够在纵向导引装置的正常加载时允许补偿具有在竖直方向上的分量和车辆横向上的分量的运动，由此允许导轨在竖直方向上的一定程度的“呼吸”。

倾斜连接腿根据第一实施例能够从所述导轨倾斜地向下向外延伸，或根据第二实施例从所述导轨倾斜地向上向外延伸。这里，倾斜地向下(或向上)向外延伸的连接腿与形成为圆弧形的上导轨的端部之间的过渡区域优选形成为折弯位置，所述折弯位置大体位于穿过从所述基腿大体垂直突出的所述下导轨的所述L形区域的所述L形腿的虚拟中心线上。更优选地，所述折弯位置精确地位于所述虚拟中心线上。优选地，折弯位置与虚拟中心线之间的距离分别小于上导轨和下导轨的材料厚度。通过此构造，能够实现在竖直方向上作用的力传送到下导轨的L形腿上，该下导轨的L形腿位于正下方且对齐，并且其更稳定，即具有增加的材料厚度，这使得拥有力传递的杠杆非常短且使得刚度进一步增加。与现有技术相比，根据第一支承区域总是完全位于纵向导引装置的矩形内部空间的外面，位于导引装置的上侧附近的支承区域与内部空间部分重叠，从而纵向导引装置的下部宽度整体上能够显著地更小。这在汽车的内部空间的设计中提供了显著的优点和附加的自由度。特别地，能够减少在横向上用于纵向导引装置的必要的空间。

根据另一实施例，所述上导轨在上述折弯位置的区域内折弯大约180度，即形成为反转区域，其中上导轨的剖面大体上反转其延伸方向。通过此构造，在折弯位置的区域或反转区域的区域提供了一定程度的弹性，从而在正常负载改变时，导轨能够显著地“呼吸”，但是可以在极端负载下仍然具有充分的刚度，特别是在碰撞的情况下。

在上述第一实施例中，倾斜连接腿从所述导轨倾斜地向下向外延伸，具体地，由坐在车辆座椅上的正常体重的人的体重导致的一定的竖直方向的负载能够转换成横向上的负载，从而导致两个支承区域的对角偏压进一步增加，且由此对纵向导引装置的刚度的进一步增加做出贡献。

其中倾斜连接对倾斜地向上向外延伸的上述第二实施例被进一步优化用于碰撞，因为该连接腿在碰撞的情况下与下导轨的相对部分直接接触。

根据另一实施例，倾斜连接腿与上导轨的形成为圆弧形的端部之间的折弯位置距离下导轨的上述第一倾斜连接腿一定距离，所述下导轨的第一倾斜连接腿从所述导轨倾斜地向上向外延伸且直接接着下导轨的L形区域的L形腿。根据本发明，在碰撞的情况下，能够实现相对的折弯位置的特别有利的支撑以及整个第一支承区域的特别有利的支撑。即，折弯位置或反转区域能够支撑在相对的倾斜第一连接腿上，并且不会滑动到L形区域内或下导轨的内部内。这能够避免，因为相对的第一倾斜连接腿相对于水平线以相对小的锐角延伸。

根据特别优选的实施例，在第二对角相对的下支承区域内安装了两组滚柱，即多个第一滚柱和多个第二滚柱，所述多个第一滚柱支撑在下导轨的L形区域的基腿与上导轨的支撑腿之间且具有侧向游隙(在本申请中或称为余隙，空隙)，所述上导轨的支撑腿与所述基腿相对且与其平行地延伸，所述多个第二滚柱支撑在所述上导轨的以锐角倾斜地向上延伸的所述端部与相对倾斜支撑腿之间，所述相对的倾斜支撑腿位于与所述基腿相连且倾斜地向上延伸的支撑腿和所述下导轨的所述端部内的所述包围区域的连接水平基腿之间，平行地延伸且与它们相对。通过两组滚柱，能够实现第二支承区域内的整体上有利低的表面压力，从而与在第二支承区域内设置一组滚珠的系统相比，导轨剖面在使用者处于“等待使用”。另一优点是两组滚柱的滚柱总是以相同的速度运动。在其中第二支承区域内设置一组滚珠的系统中，不总是上述情况下，因为，所述速度依赖于接触的精确(依赖于负载)点。然而，以相同的速度，在第二支承区域内针对两组滚柱使用普通的轴承罩没有问题。另一优点是，通过第二支承区域内的上组滚柱的倾斜支撑，重力能够从上面传递到底部直角区域，并且不会引起导轨运行性能的改变。在其中第二支承区域内设有一组滚珠的系统中，将会存在显著的动能改变。

在这种情况下，在第二支承区域内的上组滚柱的滚柱可以比下组滚柱的滚柱具有更小的直径，例如小于3.0毫米的直径，与第二支承区域内设有一组滚珠的系统相比，这使得具有在竖直方向上的另外附加空间。最后，基于上组滚柱的滚柱支撑在倾斜支撑腿上的实施例，导致了另外附加空间，从而所述导轨组的外轮廓具有倾斜的拐角，且所述拐角向内进一步偏移。

根据另一实施例，一种用于车辆座椅的纵向导引装置包括两个细长导轨，所述两个细长导轨中的每一个包括下导轨和支撑在所述下导轨上以在纵向方向上可移动的上导轨，其中从剖面上看所述上导轨和下导轨中的每一个都具有L形区域和分别连接到该L形区域的两个端部，所述上导轨的端部和所述下导轨的端部在相互互锁的作用下形成对角相对的包围区域，每个细长导轨包括第一支承区域和第二支承区域，所述第一支承区域和所述第二支承区域对角地相对且相互偏置并且用于导引件，并且由所述上导轨的相对端部和相关联的下导轨的部分形成，所述导引件包括多个滚珠，和多个滚珠在第一支承区域内支撑在形成为圆弧形的端部，其特征在于，所述第一支承区域由所述下导轨的拐角区域和所述上导轨的形成为圆弧形、用于支承所述多个滚珠的所述端部形成，其中所述下导轨的L形区域的L形腿的第一连接腿在所述上导轨的折弯部分下面向外突出，其中所述拐角区域形成在与所述第一连接腿相连的第二连接腿上，所述上导轨的所述L形区域由形成所述上导轨的最高部分的基腿和从所述基腿垂直地突出的L形腿构成，所述下导轨的所述L形区域由形成所述下导轨的最低部分的基腿和从所述基腿垂直地突出的L形腿构成，其中在上导轨的与所述L形腿相对的所述连接腿与相邻的所述端部之间的过渡区域内设有预定折弯位置，其中所述预定折弯位置的刚度小于将所述上导轨的所述基腿与所述上导轨的连接腿连接的弯曲部分的刚度并且小于所述折弯部分的刚度，使得在施加竖直负载的情况下，所述上导轨的倾斜连接腿像杠杆一样绕所述预定折弯位置枢转，其中滚压凹痕通过冷加工成形而形成，在将所述上导轨的所述基腿与所述上导轨的所述L形腿连接的弯曲部分、在将所述上导轨的所述基腿与所述上导轨的所述连接腿连接的所述弯曲部分、和在所述折弯部分的内侧，所述滚压凹痕形成有与无所述滚压凹痕相比更小的曲率半径以分别在相应弯曲部分和所述折弯部分的所述内侧具有更高的刚度。

根据另一实施例，所述滚压凹痕具有一致的曲率。

根据另一实施例，所述导引件还包括多个第一滚柱和多个第二滚柱，多个第一滚柱和多个第二滚柱支撑在与所述第一支承区域对角相对的所述第二支承区域内，所述多个第一滚柱支撑在所述下导轨的所述基腿与平行于所述基腿延伸的所述上导轨的第一支撑腿之间且具有侧向游隙，所述多个第二滚柱支撑在所述上导轨的形成为以锐角倾斜地向上延伸的第二支撑腿的端部与所述下导轨的相对倾斜支撑腿之间且具有侧向游隙，和所述相对倾斜支撑腿平行于所述第二支撑腿延伸在与所述基腿相连且竖直地向上延伸的第三连接腿和与其相连的所述下导轨的所述端部区域内的所述包围区域的水平基腿之间且与所述第三连接腿和所述水平基腿相连。

根据另一实施例，在碰撞的情况下或当施加负载的情况下，支撑在所述第二支承区域内的所述多个第一滚柱使得执行在所述纵向导引装置的横向上的补偿移动。

根据另一实施例，所述第二支承区域内的所述包围区域的所述基腿与垂直于所述下导轨的所述L形区域的所述水平基腿的连接腿、所述下导轨的折弯部分和自由端相连，所述自由端垂直于所述L形区域的所述基腿且向下突出。

附图说明

下面将参考附图以示例的方式描述本发明，从这些描述中另外的特征、优点和将被解决的问题将变得明显，其中：

图1是根据本发明第一实施例的纵向导引装置的截面图；

图2示出了根据图1的纵向导引装置，其中标出了将被顺序讨论的距离和长度；

图3示出了根据图1的几何形状的纵向导引装置，其中示出了另一重要的特性；

图4是根据本发明第二实施例的纵向导引装置的截面图；

图5a是根据本发明第三实施例的纵向导引装置；

图5b示出了根据本发明第四实施例的纵向导引装置；

图6是根据本发明的纵向导引装置的第一实施例的截面图，该纵向导引装置具有用于汽车座椅的纵向导引装置的第一示例性实施例的锁定装置；

图7示出了具有另一示例性锁定装置的根据所述第一实施例的纵向导引装置的截面图；

图8是具有另一示例性锁定装置和易进入机构的根据所述第一实施例的纵向导引装置的截面图；

图9是具有再一示例性锁定装置且具有易进入机构的根据所述第一实施例的纵向导引装置的截面图；

图10是具有根据图6的锁定装置的修改的导引腹板的根据所述第一实施例的纵向导引装置的截面图，其中下导轨的基腿也被修改；

图11是根据本发明第五实施例的纵向导引装置的截面图；

图12是根据另一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图13是根据图12的下导轨的放大局部视图；

图14是根据再一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图15是根据另一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图16是根据另一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图17是根据另一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图18是根据另一实施例的从具有用于锁定装置(未示出)的锁定齿的下导轨上面看的局部透视图；

图19是根据本发明另一实施例的纵向导引装置的截面图；

图20是根据图19的另一实施例的另一示例性变型的横截面视图，具有参考图8描述的示例性锁定装置和易进入机构。

在这些附图中，相同的标号代表相同或实质上等同的元件或元件组。

具体实施方式

图中未示出的车辆座椅直接或间接地通过设在汽车座椅两侧且沿车辆的纵向(X方向)延伸的两个导轨导引装置固定到汽车(没有详细示出)内部的底板上。这里，上导轨2沿纵向可移位地支撑在下导轨4上且通过下面更详细描述的锁定装置(或称为闩锁装置)锁定(或称为闩锁)在适当的位置。在其操作状态下，即在组装状态下，上导轨2和下导轨4一起形成大体矩形的横截面。这里，如果下面更详细解释的，上导轨2和下导轨4分别形成为L形，从而上导轨2在下导轨4上的支承区域3，5彼此对角地(即沿对角线方向)相对。为了防止上导轨2脱离下导轨4，在支承区域3，5内形成了包围部分(或称为抱合部分)，下面将更详细讨论。进而，基于导轨型材(rail profile,或称为导轨型面或导轨型面结构)的几何形状和材料特性，两个支承区域3，5相互夹紧(即两个支承区域3，5被相互偏压)。在所有的实施例中，由于导轨型材没有型面(或称为断面、剖面或截面)分叉，从而它们能够通过对钢板下料的成形例如通过对钢板折弯、冲压、滚轧等制成。尽管对于导轨型材2，4而言钢板是优选的材料，通常也可以使用轻金属，特别是铝。所述导轨型材也可以实施为混合结构，例如，下导轨4为铝型材而上导轨2为钢板型材。然而，为了实现高刚性和抗碰撞强度，根据本发明，优选地，两个导轨型材2，4都由钢板制成。

如果从剖面上看，上导轨2和下导轨4分别具有各自的L形区域，所述L形区域大体上位于它们型材下料的中间且分别由基腿和相关联的L形腿构成，即，在上导轨2的情况下，上导轨2由基腿20和基本上垂直延伸的L形腿21构成，在下导轨4的情况下，下导轨4由基腿40和基本上垂直延伸的L形腿41构成。根据本发明，更优选的是基腿和相关联的L形腿之间成直角。但是，原则上，可以联想到可以与该几何形状略有角度偏差。在每一情况下，导轨的每个腿大体上平行于另一导轨的L形腿且优选地与另一导轨的L形腿精确地平行，并且两个基腿20，40也彼此平行。基腿20，40和相关联的L形腿21，41基本上限定出导轨型材内的自由内部空间I，该自由内部空间I为矩形。下面，该自由内部空间也称为纵向通道且通常能够用于部件的安装。优选地，自由内部空间I完全没有任何的导引件。根据本发明，所述纵向通道可以根据具体应用调整，为此目的，上导轨2和下导轨4的基腿、L形腿和其他突出腿的长度能够被合适地调节。由此，能够实施甚至相对大的自由横截面，例如相对高和/或相对宽的纵向通道。如下面更详细解释的，本发明的导轨型材通常是针对碰撞期间可实现高机械刚度和抗扭强度，同时针对在车辆的横向(Y方向)上总宽度非常小和操作舒适性被调整和最佳化。特别地，用于该综合最佳化过程的其他参数是上导轨2和下导轨4的材料强度，导轨型材的折弯和冲压。同样地，角度关系也能够以适当的方式调整。

如果从剖面上看，基腿20，40中的每一个和L形腿21，41中的每一个分别接有作为包围部分的端部，在所述端部内安装有合适的导引件，即第一支承区域3内的滚珠7和与第一支承区域3对角地相对的第二支承区域5内的滚柱8，9，如下面描述的，在电操作纵向导引装置的情况下，所述导引件可以为滑块或滑动型材。

更具体地，上导轨2的L形腿21接有支撑腿22，支撑腿22接有倾斜支撑腿23(上导轨2的剖面的自由端)，支撑腿22从L形腿21以直角突出且平行于基腿40延伸，倾斜支撑腿23以锐角折弯且形成为扁平或平面的，即没有尖锐凹部。进而，图1中的右手部分内的下导轨4的基腿40延伸到支撑腿22与倾斜支撑腿23之间的折弯区域。基腿40接有连接腿49，连接腿49以直角折弯且竖直地，即在Z方向(竖直方向)上，延伸，连接腿49转接到倾斜支撑腿50，倾斜支撑腿50与上导轨2的倾斜支撑腿23相对且平行于倾斜支撑腿23延伸。在两个支撑腿23，50之间的区域内安装有滚柱8且具有预定的侧隙。倾斜支撑腿50接有平行于右侧包围部分内的基腿51延伸的基腿40。基腿51的前自由端52优选以直角折弯，从而前自由端52延伸到上导轨2的L形腿与倾斜支撑腿23之间的间隙内。由此，在导轨型面的第二支承区域5内形成两个包围部分，所述两个包围部分大体上像钩子一样彼此接合。

在图1的左手部分，上导轨2的基腿20接有连接腿24，连接腿24以直角突出且延伸到下导轨4的前自由端48，并在区域29内适当地折弯以结合于倾斜连接腿25，倾斜连接腿25从连接腿24以锐角，在该实施例中以大约45度角，延伸且从该导轨向下向外延伸。在倾斜连接腿25的下端，倾斜连接腿25在区域26内被向上折弯且结合于上导轨2的自由端28，自由端28形成为圆弧形。为此目的，折弯部分26首先转接到大体上在Z方向上延伸的短过渡腿，短过渡腿接有圆弧形区域28，圆弧形区域28具有预定的曲率半径且与将被支撑的滚珠7适配。上导轨2的剖面的前自由端28在此区域内以锐角(在该实施例中以大约55度角)从该导轨倾斜地向上向外延伸。进而，下导轨4的L形腿41接有倾斜连接腿42，倾斜连接腿42以锐角(在该实施例中以大约20度角)折弯且从该导轨倾斜地向上向外延伸，倾斜连接腿42接有第二成角度的连接腿43，第二成角度的连接腿43相对于竖直方向以锐角例如大约25度角延伸。第二成角度的连接腿43接有上部连接腿45，二者成大约110度的钝角。在第二成角度的连接腿43与上部连接腿45之间形成了拐角区域，该拐角区域的内曲率与安装在该区域内的滚珠7的曲率半径匹配。拐角区域44与上导轨2的自由端28的包围部分27协作，稳定且精确地支承滚珠7。

根据图1，第二成角度的连接腿43的上端与上导轨28的前自由端28处在大约相同的水平高度上。下部导轨4的上部反转区域47接有下导轨4的导轨型面的自由端48，自由端48突出到上导轨2的连接腿24与自由端28之间的间隙内。

L形腿41与第一连接腿42之间的过渡区域优选通过纵向弯卷形成。从图1可以清楚地得到：滚珠7在第一支承区域3内在车辆横向(Y方向)上的位置由拐角区域44和相关联的圆弧形支承部分27精确地限定。总体上，滚珠7被精确地导引。

如已经提及的，滚柱8，9分别能够安装在对角地相对的第二支承区域5内，且具有一定的侧向游隙，从而滚柱8能够补偿在加载的情况下在汽车横向(Y方向)上的移动以及在调整的情况下在汽车纵向(X方向)上的移动。进而，滚柱9在第二支承区域5的下部区域内安装在基腿40和与基腿40平行且相对的支撑腿22之间，由于滚柱9的线形支承，滚柱9不会进入导轨型材的材料内。这同样适用于滚柱8。轴承罩将第二支承区域5内的滚柱8，9组连接起来以避免滚柱9在车辆的横向方向(Y方向)上移动，所述轴承罩在图1中未示出且能够例如构造为本申请人的德国实用新型DE202007015163U1中所描述的轴承罩，该德国实用新型在此明确地作为本公开的一部分。这些滚柱罩优选一体形成且由塑料材料制成。在机械致动的纵向调节装置的情况下，只有滚柱用作导引件，如上所述，在电致动纵向调节装置的情况下，原则上，替代上部滚柱8，在第二支承区域5内可以使用滑块或滑动型材。

在此实施例中，在第二支承区域5内在由L形型面划分的矩形区域外面设置了包围部分，而第一支承区域3内的包围部分部分地突入该空间，由此根据本发明，导轨型面在横向上的总宽度能够显著地减小，由此带来了根据本发明的导轨型面的显著优点。尽管为了允许足够的刚度和抗扭强度，特别是在碰撞的情况下，根据本发明的导轨型面总体上相对高，这进一步增强了两个支承区域3，5的对角偏压(或称为对角预应力)且提供了在内部空间I使用中的附加益处，特别是打开了锁定或捕获纵向调节装置的新的可能性，如下面参考图6-10更详细描述的。

如图3所示，如果从导轨型面的内部看，在上导轨2的圆弧形支承区域27处，滚珠7的接触点19稍微位于L形腿41的虚拟中心线18的外侧。在此描述中，术语“稍微”应特别理解为小于或等于上导轨2的厚度的距离，更优选地，小于上导轨2的厚度的一半的距离。这样，在竖向加载，特别是由于坐在车辆座椅(未示出)上的正常重量的人导致的纵向导引装置伸长的情况下，接触点19能够精确地支撑在L形腿41的虚拟中心线18上，因为力能够直接和线性地传递到下导轨4的直接位于下方的L形腿41上。根据本发明的另一实施例，接触点19到虚拟中心线18的距离也可以忽略，从而接触点19位于虚拟中心线18上。以这样的方式，支承区域内的动力流能够在包围部分的相互纠缠的作用下最佳化，特别是在碰撞的情况下，因为由第一支承区域3内的互锁导致的力能够直接和线性地传递到下导轨4的位于正下方的L形腿41上。特别地，包围部分19的对称和接触点19的位置能够构造为力能够在包围部分的互锁用下精确地、竖直地(在Z方向上)传递到下方的L形腿41。这允许最佳化的动力流，特别是在碰撞的情况下。因此，根据本发明，上导轨2的材料厚度能够选择为比下导轨4的材料厚度小的多。换言之，在单位导轨长度相同重量的情况下，根据本发明，能够实现显著高的刚度和抗扭强度，特别是在碰撞的情况下。

从图1可以直接得出，由于第二支承区域5内的倾斜支撑腿23的倾斜，可以实现互锁，互锁随着负载增加而增加，这特别适用于极端碰撞的情况。随着竖向方向(Z)上的负载增加，滚柱8被推入相关联的支承区域5内越来越多。由于倾斜支撑腿23的杠杆长度相对短，如下面将描述的，在基腿22和支撑腿23之间的过渡区域采取更多用于增强的措施(导轨型面的冲压凹痕或滚压凹痕)，与剖面的其他腿相比，在碰撞的情况下相对短的倾斜支撑腿23弯曲相对小的程度，且由此用作将被支撑的滚柱8的精确参考平面。由此，在碰撞的情况下或当施加负载的情况下，第二支承区域5内的滚柱9补偿汽车横向上的移动，从而导轨型面在竖向负载的作用下尽力执行补偿Y方向上的移动，特别是在碰撞的情况下，然而，根据本发明，由于下导轨4的显著大的材料厚度，所述移动被显著地抵消，由此实现整体上高的刚度和抗扭强度。

倾斜连接腿25用作弹性臂，该弹性臂加强了两个支承区域3，5的彼此对角的偏压。为了精确地调节偏压力和移动力，在根据本发明的导轨型面中，特别地，滚珠7的半径能够被合适地构造，由于几何形状的原因，这对于对角偏压具有直接的影响。

根据本发明的导轨型材，进一步重要的是使材料增强的冲压凹痕(或滚压凹痕)以及倾斜连接腿上的预定弯曲位置的协作。如图1所示，冲压凹痕(或滚压凹痕)11，12形成在上导轨2的基腿20的两端，冲压凹痕(或滚压凹痕)11，12通过冷变形(冷加工)形成且具有更小的曲率半径。金属的微结构中的更高位错密度的区域能够通过合适的折弯装置实现，例如合适的折弯装置可以设有纵向凸起。冲压凹痕(或滚压凹痕)导致位错密度的局部增加，且由此导致金属局部增强，这提供了更高的刚度。整体上，上导轨2的材料的总厚度可以降低。根据图1，相应的冲压凹痕(或滚压凹痕)还设在区域13，14内，用于进一步增强第二支承区域5，特别是进一步增强倾斜支撑腿23。可选地，在区域15内，可以设置相应的冲压凹痕(或滚压凹痕)以增强下导轨4的包围部分。在这方面进一步重要的是：在第一支承区域3内倾斜连接腿25与滚珠7的支承部分27之间的过渡区域使用相应的冲压凹痕(或滚压凹痕)10，冲压凹痕(或滚压凹痕)10位于折弯部分26的内侧。整体上，上导轨1的剖面的所有折弯位置都设有冲压凹痕(或滚压凹痕)，除了滚珠7的圆弧形支承区域27以及另外成角度的部分，另外成角度的部分用作预定折弯位置且在图中由标号29表示。与上导轨2的相邻弯曲或折弯部分相比，区域29形成为具有更小的刚度，特别是具有更小的抗扭刚度。在竖向负载施加到导轨型面上的情况下，特别是在碰撞的情况下，该预定的折弯位置29首先弯曲，从而上导轨2的剖面特别地在区域29弯曲，即倾斜的连接腿25像杠杆一样绕预定折弯位置29枢转。这增强了两个支承区域3，5的对角偏压，但是确保了如果施加负载，特别是在碰撞的情况下，在包围部分(如下另外实施例可以看出的)维持了间隙。

根据图1，下导轨4的剖面的第一连接腿42与上导轨2的折弯部分26间隔开(间隙e，见图2)。在碰撞的情况下，即在Z向过度加载的情况下，这能够使得折弯区域26直接支撑在与折弯区域26直接相对第一连接腿42上，且折弯区域26与L形腿41对齐或与L形腿41的虚拟中心线18极为接近，特别是位于虚拟中心线18位于导轨外侧的一侧。如果从上面在竖直投影内看，折弯部分26与第一连接腿42的重叠能够优选地至少对应于下导轨4的厚度。与小的间隙尺寸e(见图2)结合，能够在碰撞的情况下使得上导轨2在Z方向上有效地支撑在下导轨4上。在碰撞的情况下，没有冲压凹痕(或滚压凹痕)的区域29用作预定折弯外置，如上所述，这进一步增强了两个支承区域3，5的对角偏压。与第二支承区域5内的包围部分的互锁结合，所述互锁随着负载增加而增加，这导致非常高刚度的导轨型面。

刚度的进一步增加是在碰撞的情况下特别是在冲压凹痕(或滚压凹痕)10-15的区域内由上导轨2的材料的冷加工硬化引起的，当特别是在这些区域内的塑性变形，金属微结构内的位错密度进一步增加时。

下面将参考图2以示例的方式更详细地描述根据本发明第一实施例的导轨型面内存在的间隙尺寸。首先将描述Z方向上的间隙尺寸，Z方向上的间隙尺寸与前碰撞或后碰撞有关。从图1和2可以推导出：在反转部分47的上部区域的内侧与前自由端28之间存在尺寸为a的间隙，在前自由端28与倾斜连接腿25的外侧之间存在尺寸为b的间隙，在前自由端52与支撑腿22的上侧之间存在尺寸为c的间隙，且在倾斜支撑腿23的前端与基腿51的底部之间存在尺寸为d的间隙。另外，在第一连接腿42的内侧与折弯部分26之间存在尺寸为e的间隙。根据本发明的优选实施例，，导轨型面的几何形状构造为尺寸为a-d的所有间隙，优选包括尺寸为e的间隙，在标准制造公差范围内精确地相同。这至少在具有中等拉伸的，即在车辆纵向上没有力矩的碰撞的情况下，允许精确的同时力吸收和直接相对的型面部分的相互接触，从而能够实现高的刚度，所述高的刚度在整个导轨型面上是均匀的。同样，如果在导轨型面的纵向上看，在具有扭矩(即偏离中心作用的张力)的碰撞的情况下，上述同时力吸收和直接支撑至少在截面内能够实现。

在车辆横向(Y方向)上，存在下列间隙：在圆弧形支承区域27的内侧与相对的自由端48之间存在尺寸为f的间隙，在自由端8与连接腿24之间存在尺寸为g的间隙，在L形腿21与自由端52之间存在尺寸为h的间隙，且在自由端52与倾斜支撑腿23的前端之间存在尺寸为I的间隙。根据另一个实施例，该实施例对于侧碰撞情况被最优化，在标准制造公差范围内Y方向上的上述所有间隙尺寸精确地相同，从而同样(或可选地)在侧碰撞的情况下，发生力的同时吸收和导轨型面的直接相对部分之间的同时接触。

在这方面需要指出的是，重要的是通过冷加工形成的冲压凹痕(或滚压凹痕)的功能，所述冲压凹痕(或滚压凹痕)导致在碰撞的情况下导轨型面的刚度进一步增加。

下面参考图2和图3描述根据本发明的导轨型面的几何形状和杠杆尺寸的其他重要方面，其他重要方面与根据本发明的导轨型面的高刚度有关。需要强调是，下面总体上将要描述的方面可以根据需要结合或去除。根据图2，导轨型面具有总宽度B和总高度H。内部空间I的内部宽度为B’。因为根据本发明第一支承区域3非常接近L形腿41，因此，根据本发明，能够实现比率B/B’＝2.0，而根据现有技术，总是适用B/B’大于2.0。换言之，与现有技术相比，本发明的导轨型面在基腿的区域内能够形成的非常窄且具有高的刚度和抗扭强度，这能够满足与现代汽车中的安装空间有关的非常高的要求。需要强调的是，上述显著的比率在现有技术中是无法实施的。

关于支承区域3，5的几何形状，如果K是第一支承区域3的最大高度，如果L是第一支承区域3内的滚珠7的中心的水平高度，如果M是第二支承区域5的最大高度且如果N是第二支承区域5内的滚柱8的中心的水平高度，则下面的关系适用：M/N＝K/L，对于上述比率的精度，在制造公差范围内，可以确定为最大大约4‰，更优选地，最大大约2‰。特别地，比率M/N为1.33，而K/L为大约1.3。

如果L形腿41到冲压凹痕(或滚压凹痕)或与第一连接腿42之间的过渡区域的高度为K’，那么下面的关系适用：(K-K')/K'＝K/L，具体地，在按千分记的标准制造公差范围内。特别地，该比率为1.33。

参考图4，将描述第二实施例，重点在于描述与第一实施例的不同之处。与第一实施例相比，基腿40不是形成为平的而是阶梯状的，其中基腿40接有仍然位于导轨型面的内部空间I内的大体矩形折弯的连接腿53，连接腿53接有平行于基腿40延伸的支撑腿54，支撑腿54与支撑腿22间隔开且彼此平行，并且用于将滚柱9安装在第二支承区域5内。支撑腿54与基腿40之间的高度差a例如可以为7.0毫米，且允许在内部空间I下面形成自由空间，该自由空间可以用于其他目的，例如用于锁定纵向导引装置的纵向调节装置的锁定装置的锁定销，这在下面将参考图6-10更详细描述。可选地，电缆和/或线路可以被导引在由此形成的空间内。为了将导轨型材支撑在车辆内部的底板上，可以使用基础件或型材，该基础件或型材螺接、焊接、胶结到底板上或以其他方式紧固到底板上。由此形成的自由空间也允许用于锁定装置、电缆和/或线路以不同次序的固定和安装操作。

图5a再次示出了根据图1的导轨型面。在碰撞的情况下，在该实施例中，倾斜连接腿25完全支撑在相对的第一连接腿42的整个表面上，在碰撞情况下，这提供了在Z方向上的更有效的支撑。

起先根据图5示出的实施例，在图5b示出的第四实施例中，设置了倾斜连接腿25，倾斜连接腿25倾斜地向下延伸。这可以是示例，但是不必然如此。原则上，倾斜连接腿25可以倾斜地向上延伸。另一个不同点在于第二支承区域的形状，即接触区域或倾斜支撑腿50接有连接腿55，连接腿55基本上垂直于基腿40，连接腿55在折弯段56折弯大约180度，且转接到自由端52，自由端52向下突出到倾斜支撑腿23与L形腿21之间的间隙内且垂直于基腿40。在接触区域50和相对倾斜的连接腿23之间实现了滚柱8的另一个支承或支撑，其中滚柱8进一步具有在此支承区域50内的侧向游隙，优选是微小的侧向游隙。由于下导轨4的端部的附加折弯，下导轨4的包围部分的形状能够导致进一步的增强。

在这方面，下面将参考图2描述本发明的导轨型面的另一个重要特征，该另一个重要特征可以与本发明的上述方面结合。根据图2，基腿20的顶表面不与第一支承区域3内的反转部分47的上部区域对齐。相反，基腿20从反转部分47的上部区域突出距离G。在纵向导引装置1的未加载的状态下，距离G应小于上导轨的材料厚度的两倍，但是应优选位于上极限附近。在竖直地加载的情况下，特别是当相对重的人坐在车辆座椅上时，在操作位置，这允许导轨型面的一定量的“呼吸”。在未加载的正常状态下，导轨型面“松弛”，从而特别地，距离G减小，具体地，在特别重的人例如体重120公斤到150公斤的人的情况下，距离G减小到小于大约0.5毫米的数量级。由于所述形状的原因，第一支承区域3内的滚珠7的Z向位置大体上是恒定，因此导轨的“呼吸”引起倾斜连接腿24绕预定折弯位置29的折弯和枢转。根据本发明，导轨型面的几何形状为：在未加载的正常状态下，特别是如果由特别重的人例如体重120公斤到150公斤的人加载，Z方向上的所有间隙尺寸在制造公差范围内都精确地相同。

导轨相对于彼此的纵向位置由传统的锁定装置确定，所述传统的锁定装置例如在本申请人的申请DE20313954U1和DE10127153A1以及欧洲专利申请EP1316466A1中公开了，这些申请的内容在此通过参考明确地并入。这种锁定装置的示例下面参考图6到图10进行更详细的描述，其中分别考虑了根据第一实施例的基本型面。然而，需要明确地指出的是，下面将要描述的与锁定相关联的方面原则上独立于导轨型面且能够由独立于这种导轨型面的特定形状的权利要求保护。

根据图6，导引腹板71例如通过焊接连接到L形腿21的内侧，导引腹板71的前自由端折弯成锐角且转接到支撑部分72，导引腹板71的前端面平行于上导轨2的倾斜连接腿25延伸。在正常状态下，在支撑部分72与倾斜连接腿25之间形成间隙。在碰撞的情况下，可能发生支撑部分72与倾斜连接腿25的相互接触以及由此在Z方向和Y方向上的附加支撑。在导引腹板71内，形成有锁定装置(未详细示出)的锁定销64延伸穿过的开口(未示出)。在锁定销64的前自由端形成有截头圆锥部分65，截头圆锥部分65以已知的方式穿透或嵌入形成在基腿40内且这里没有示出的锁定开口接合，以便限定上导轨2相对于下导轨4的纵向位置。

与图6所示的情况相比，根据图7，锁定腹板73通过两个侧向竖直连接腹板74固定到基腿40，锁定腹板73沿纵向延伸且设在导轨型面的内部空间内。在此实施例中，所述锁定开口(未示出)形成在锁定腹板73内，从而基腿40内不需要形成锁定开口，所述锁定开口会使基腿40的材料变弱。在另一个实施例中，基腿40内可以形成与锁定腹板73内的所述锁定开口对齐的附加锁定开口，所述附加锁定开口可以具有比锁定腹板73内的锁定开口的直径更小的直径。

图8示出了锁定装置的进一步的细节，该锁定装置也可以用在根据图6和图7的实施例中。根据图8，没有详细示出的开口形成在基腿20内，所述开口被锁定装置的锁定销64穿过。锁定销64的上端由具有较大直径的销板66形成。在导引腹板71上方，在锁定销64上形成了锥形部67，锥形部67用作容纳压缩弹簧68的前端的凹槽，压缩弹簧68的相对端支撑在基腿20的内侧，从而锁定销64被弹性偏压到下部基腿40上。在上部基腿20的外侧特别地通过焊接固定有支撑板69，锁定装置的爪70支撑在支撑板69上。所述锁定装置连接到易进入机构60，易进入机构60通过基部61紧固到上导轨2的形腿21的侧表面上且包括连接部件63，连接部件63连接到汽车座椅(未示出)的靠背上。例如，如本申请人的DE10127153A1中公开的，通过易进入机构，当靠背朝向座椅框架的座椅表面枢转时能够实现所有锁定销的中心解锁，从而整个汽车座椅能够向前移动，以便使得乘客能够进入后部区域。这个功能对于双门轿车特别有用，或者在用于具有三排或更多排座椅的汽车的后部区域有用。通过致动易进入机构或通过手动操作锁定装置，锁定销64能够通过升起爪70被解锁，以允许座椅在纵向上移动。根据图8，作为与图6和图7的区别，导引腹板71安装在L形腿21上的非常低的位置且从导轨向上向外倾斜延伸的支撑区域72对应地延伸。

与图8相比，根据图9，锁定腹板73以与根据图7的实施例类似的方式连接到基腿40的内侧，其中形成了多个锁定开口，所述锁定开口彼此规则地间隔开以在其中容纳锁定销64且由此锁定汽车座椅的纵向位置。尽管图9中示出了截头圆锥部分65也穿过基腿40内的开口(未示出)用于锁定，根据此实施例，锁定基本上也能够仅通过锁定腹板73内的锁定开口(未示出)实现，从而不需要在基腿40内形成锁定开口。

与所有上述实施例不同，在根据图10的实施例中，下部基腿40在Y方向上被断开而形成自由空间58，自由空间58由连接腹板57桥跨，连接腹板57连接，尤其是焊接，到基腿40的两端。自由空间58和连接腹板57可以延伸在下导轨4的整个长度上，但是也可以比下导轨4短，从而基腿40不必要在下导轨4的前端和/后端断开。连接腹板57特别地由较硬的材料形成以更可靠地容纳未示出的锁定开口内的锁定销。当然，连接腹板57可以用作补充件以将下导轨4紧固到车辆内部的底上。

与图10不同，根据图11，下部基腿40形成为部分重叠，即具有两个相互重叠的基腿40d和40f，基腿40d和40f彼此完全接触且优选彼此刚性地连接，特别地通过焊接相连，也可以通过多个焊接点相连。这里，下部基腿40也延伸在导轨型面的内部空间I的大体整个宽度上且由此具有基腿40a和40b，基腿40a和40b彼此对齐且基腿40a和40b接有连接腿40e，连接腿40e向上且向内倾斜地延伸向导轨，在连接腿40e之间最终中心地形成连接腿40f，连接腿40f相对于由基腿21和下导轨4的连接腿24形成的导轨型面对称地形成。以对应的方式，在本实施例中，L形腿41的长度减少了下导轨4的材料厚度，从而基腿40c接有连接腿40e，连接腿40e向上且向内倾斜地向延伸导轨且跟随着连接腿40e的是基腿40d。在此实施例中，基腿40b也用作第二支承区域内的滚柱9的支承区域，如上所述。

图12至图18公开了根据其他实施例的下导轨4的基腿40的区域的变型，所述其他实施例将以型面配合(form-fitting)方式或以松紧配合(positive fitting)方式与下面没有详细描述的锁定装置协作。

为此，根据图12，如果沿纵向方向看，在基腿40内形成了均匀间隔的凹部80a，80b，锁定齿81a，81b从凹部80a，80b垂直地突出，它们以型面配合方式或摩擦与这里没有详细说明的锁定装置协作。所述凹部分成两个交替的组：凹部80a，80b，凹部80a，80b横交于导轨的纵向交替地偏移。凹部80a，80b能够通过合适的加工工艺形成，如冲孔或激光切割，由此锁定齿81a，81b以合适的方式折弯。图13示出了根据图12所述的实施例的放大视图。

与图12和图13相比，在根据图14所示的实施例中，凹部80在导轨的纵向上彼此对齐且以均匀间隔布置在下导轨4的L形区域的中间。由此，与图12和图13不用的是，锁定齿81在相同的方向上折弯。

与图14不同，在根据图15所示的实施例中，锁定齿在与图14相反的方向上定向。

与上述实施例不同，在根据图16所示的实施例中，替代锁定齿，形成了锁定凸起82，锁定凸起82分别通过侧向连接腹板83a，83b与下导轨4的基腿41相连且与基腿41一体形成。锁定凸起82可以通过合适的剪冲或激光切割形成矩形凹部且在如此形成的区域上深冲或变形制成。

与根据图12到图15的实施例不同，在根据图17的实施例中，锁定齿81a，81b没有相对于基腿40折弯90度，而是成锐角例如60度。与根据图13的实施例一样，锁定齿81a，81b在相对的方向上定向，其中凹部80a,80b分成交替的两组：凹部80a，80b，与根据图12和图13的实施例中一样，凹部80a，80b横交于导轨的纵向交替地偏移。

最后，图18示出了另一个实施例，其中锁定齿81a，81b不是矩形的，而是锥形的，具有平的锁定顶84，平的锁定顶84形成两个侧向的倾斜连接段85的端部。

尽管上面关于第一连接腿42，已经描述了它倾斜地向上延伸且看起来从下导轨4的L形腿41向外延伸，在此区域内存在用于更有利的变形的空间，下面将参考图19和20以示例方式描述，但是这能够相应地适用于上述所有实施例。

图19示出了根据图1的纵向导引装置的示例变型，其中第一连接腿42’在下导轨4的L形腿41与中心连接腿43之间大体上水平地延伸，优选地水平且从下导轨4向外延伸。在碰撞的情况下，特别是在车辆前冲撞或后端碰撞的情况下，导轨由于惯性相对于车体努力向前。然而，由于滑动导轨的运动由于锁定被限定，滑动导轨的后部朝向车体的前部被升起和折弯。因此，强的折弯力矩，特别是强的竖直向下作用力，作用在滑动导轨上，从而相对的折弯区域26将被竖直地向下压，直到它与直接相对的第一连接腿42’接触或初始地与中心连接腿43接触，在中心连接腿43上向下滑动直到与相对的第一连接腿42’接触。由于第一连接腿42’水平定向，有效避免了相对折弯区域26向内朝向导轨的进一步滑动，且由此避免了导轨型面的“塌陷”。

对于本领域技术人员明显的是：可选地，第一连接腿42’能够从导轨以相对于水平线或相对于下导轨4的基腿40的相对小的锐角向下向外延伸。特别地，所述角度可以在10度到30度之间，更优选地在15度到20度之间。在碰撞的情况下，特别是在非常强的力竖直向下地作用时，且在折弯区域26与相对的第一连接腿42’接触的情况下，由于第一连接腿42’延伸的方向，能够有效地避免相对的折弯区域26向内朝向导轨进一步滑动以及由此能够有效地避免导轨型面1的“塌陷”。至多，折弯区域26将进一步沿着第一连接腿42’倾斜且向外逐渐滑动，然而，其中在任何情况下相互接触的区域将相对靠近虚拟中心线18或在虚拟中心线18(见图3)上且由此只有极端大的力出现作用时，发生第一连接腿42’的进一步折弯。

根据本发明，在第一连接腿42’的区域内的变型对于上述所有实施例都可以进行，如参考图20通过示例示出的，图20示出了根据图19的且具有如上参考图18所述的示例性锁定装置和易进入机构的实施例的另一示例性变型的截面图。为了更好的支撑，第一连接腿42’和相对的折弯区域26之间的间隙将很小。这个支撑能够通过倾斜连接腿25与如上参考图6示例性描述的导引或锁定腹板71的协作进一步增强。

实施例1

在根据第一实施例的导轨型面的示例性实施例中，可以采用下列示例性的几何形状和尺寸：上导轨的厚度为1.5毫米，而下导轨的厚度为1.7毫米(每一个的制造公差为0.08毫米)。在图2中通过箭头在区域12内指示的滚压凹痕的深度为0.2毫米。在滚压凹痕10-15的区域内，各个导轨部分的曲率半径或折弯半径小于没有滚压凹痕时的曲率半径或折弯半径。总宽度B为47.0毫米，内部空间I的净内部宽度为23.5毫米。内部空间I的上部区域的净内部宽度C为18.4毫米，滚珠中心距离D为38.5毫米。Y方向上的间隙的尺寸优选地相同且为1.0±0.02毫米。

在未加载状态下，第一支承区域的最大高度K为32.5毫米，从基腿40的下表面测量的滚珠7的水平高度为25毫米，L形腿41的长度为15毫米，第二支承区域的最大高度等于16.8毫米，从基腿40的下表面测量的第二支承区域内的上滚柱的水高度为12.5毫米。导轨型面的最大高度H为35毫米。Z方向上的所有间隙的尺寸，特别地间隙a-c的尺寸，优选是间隙a-d的尺寸，全部相同且为1.02±0.02毫米。间隙宽度e为1.05毫米，但是可以选择为与Z方向上的间隙尺寸相同。

滚珠7的半径为5.0毫米，圆弧形折弯区域44的折弯半径为4.8毫米，该尺寸也适用于第一支承区域内的圆弧形支承区域27的曲率半径和拐角区域44的曲率半径。折弯区域26的曲率半径为2.2毫米，折弯区域26内的滚压凹痕的深度为0.2毫米，从而具有1.8毫米的曲率半径。

自由端48到相关联的基腿47的下侧的长度O为7.8毫米，自由端52到相关联的基腿51的下侧的长度为5.1毫米。倾斜支撑腿23与基腿22之间的所述锐角为55度。第二支承区域内的上滚柱8的直径为3.0毫米。

第二支承区域内的下滚柱9的半径为5.0或6.0毫米。

其他实施例

下面将以示例性方式描述根据本发明的导轨型面的改进，且将根据德国实用新型DE20200401049U1的导轨型面作为参考，对于给定的1.7毫米的材料厚度的上导轨和下导轨，该德国实用新型具有2.6克/毫米的比线重(在纵向方向上每单位长度的导引装置的重量)，48毫米的总宽度B(见图2)和35毫米的总高度H。对于参考剖面和这里描述的剖面，下面将比较总线重(单位是克/每单位长度的导轨型面，毫米)和Z方向上的截面惯性矩(单位：毫米^-4)。

在与根据图1所示的剖面对应的第一实施例中，下导轨的材料厚度保持不变(1.7毫米)，然而，上导轨的材料厚度减小到1.5毫米。总宽度减小到47毫米，但是在导轨型面的下端的宽度可以显著地减小，且总高度可以增加7％到37.5毫米。总线重本质上一样(偏差：1％)，但是下导轨的截面惯性矩能够增加31％且上导轨的截面惯性矩增加17％。

在与根据图1所示的剖面对应的第二实施例中，下导轨的材料厚度增加到8毫米且上导轨的材料厚度减小到1.5毫米。总宽度减小到47.2毫米，但是在导轨型面的下端处的宽度能够显著减小且总高度能够增加7％到37.6毫米。总线重增大大约10％。这里，下导轨的截面惯性矩能够增加48％且上导轨的截面惯性矩增加17％。

在与根据图5b所示的剖面对应的第二实施例中，下导轨的材料厚度增加到1.8毫米且上导轨的材料厚度增加到1.5毫米。总宽度减小到47.2毫米，但是在导轨型面的下端处的宽度能够显著减小且总高度能够增加7％到37.6毫米。总线重增大大约12％。这里，下导轨的截面惯性矩能够增加49％且上导轨的截面惯性矩增加20％。

由于上述几何形状，与现有技术相比，滚珠7与第二支承区域内的滚柱8之间的高度“差”能够在竖向上进一步增加，由此增加了支承区域3，5相对于彼此的上述对角预应力。

明确指出的是：形成如上参考图6-11和图12-18所示的下导轨的基腿和导轨型面的锁定的方式原则上能够独立于参考图1-5b所述的根据本发明实施例的导轨型面被考虑，且能够用在具有任何几何形状的导轨型面中，特别用在根据本申请人的WO2006106044A2或DE10127153A的申请中描述的导轨型面。关于锁定装置和易进入机构的进一步的细节，特别参考本申请人的DE10127153A的申请，这些申请的全部内容在此通过参考明确地并入。

尽管已经参考特定实施例描述了根据本发明的上述各个方面，需要明确指出的是：特别是涉及导轨型面，两个支承区域的几何位置，两个支承区域的特定构造，导轨型面通过冲压凹痕或滚压凹痕的进一步变硬，所选择的间隙尺寸以及下导轨的基腿的构造和锁定装置的细节，本发明各个方面能够独立地考虑和要求保护。本发明的这些方面旨在明确地作为与所要求优先权的专利申请、分案申请或关于进一步改进的申请独立的主题。

标号列表

1 导轨/纵向导引装置

2 上导轨

3 第一支承区域

4 下导轨

5 第二支承区域

6 滚珠

7 滚珠

8 滚柱

9 滚柱

10 冲压凹痕(或滚压凹痕)

11 冲压凹痕(或滚压凹痕)

12 冲压凹痕(或滚压凹痕)

13 冲压凹痕(或滚压凹痕)

14 冲压凹痕(或滚压凹痕)

15 冲压凹痕(或滚压凹痕)

17 虚拟延长线

18 中心线

19 第一支承区域内的滚珠7的接触点

20 上导轨的基腿

21 L形腿

22 支撑腿

23 自由端/倾斜支撑腿

24 连接腿

25 倾斜连接腿

26 折弯区域

27 包围区域/支撑区域

28 自由端

29 预定折弯位置

40 下导轨的基腿

40a 基腿

40b 基腿

40c 基腿

40d 基腿

40e 倾斜连接腿

40f 连接腿

41 L形腿

42 倾斜连接腿

42' 连接腿

43 中心连接腿

44 包围区域/支承区域

45 上部连接腿

47 反转部分的顶部区域

48 自由端

50 支撑部分

51 包围部分内的基腿

52 自由端

53 连接腿

54 支撑腿

55 连接腿

56 折弯区域

57 连接腹板

58 空间

60 易进入机构

61 基部

62 旋转轴线

63 连接件

64 锁定销

65 圆锥销

66 销板

67 锥形部(用于弹簧的凹槽)

68 压缩弹簧

69 支撑板

70 爪

71 导引腹板

72 支撑部

73 锁定腹板

74 连接腹板

80 凹部

80a 凹部(第一组)

80b 凹部(第二组)

81 锁定齿

81a 锁定齿(第一组)

81b 锁定齿(第二组)

82 锁定突起

83a 左连接腹板

83b 右连接腹板

84 顶

85 倾斜面