用于机动车的车顶系统的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的车顶系统，其带有固定在车辆处的车顶切口(Dachausschnitt)以及带有用于关闭和开启车顶切口的可动地支承的车顶部件，以及带有用于使车顶部件在关闭位置与至少一个打开位置之间移位的至少一个调度及引导机构，该调度及引导机构具有控制滑座(Steuerschlitten)，该控制滑座借助于驱动系统可在固定在车顶处的导轨组件中行驶，并且该调度及引导机构具有前调度杆和后调度杆，车顶部件支承在调度杆处并且调度杆与控制滑座相联结，其中，对于车顶部件的通风位置前调度杆可相对于后调度杆在导轨组件的纵向上锁止。

背景技术：

由文件DE 10 2012 223 709 A1已知一种这样的车顶系统。该已知的车顶系统设置用于载客汽车的车顶。该车顶系统具有可动的车顶部件，其在车辆纵向上观察在其相对而置的纵侧处相应与调度及引导机构相连接，调度及引导机构设计相同并且可彼此同步操纵。每个调度及引导机构具有与车顶部件铰接地连接的前调度杆和后调度杆。借助于在相对而置的、车顶侧的导轨组件中的这两个调度及引导机构，该车顶部件能够从关闭位置转移到通风位置中，在关闭位置中车顶切口朝向车辆内部空间关闭，在通风位置中车顶部件朝向后且朝向上倾斜地来安置。可将车顶部件从通风位置在车辆纵向上朝向后转移到打开的最终位置中，在最终位置中车顶切口至少很大程度上完全开启。在此使可动的车顶部件向后行进到车顶系统的固定的车顶部件上。后调度杆与控制杆相联结，而前调度杆和与所述控制滑座分离的导向滑座相连接。导向滑座和控制滑座可在导轨组件内在不同的导向平面中行驶。导向滑座和控制滑座可通过控制杆暂时相互联结，控制杆根据导向滑座的位置能够锁止在导轨组件的固定的卡锁凹部(Rastaussparung)中。需要导向滑座的该锁止以将车顶部件从其关闭位置转移到通风位置中，在通风位置中控制滑座将后调度杆向上调，而前调度杆经由导向滑座被保持在相对于导轨组件的纵向的静止位置中。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种开头所提及的类型的车顶系统，其具有相对于现有技术显著简化的结构。

该目的由此来实现，即控制滑座具有前控制滑槽(Steuerkulisse)，在前控制滑槽中引导有前调度杆的支承销，其中，支承销穿过前控制滑槽伸入到固定在车顶处的拉拔滑槽(Aushebekulisse)中，拉拔滑槽在与前控制滑槽平行的平面中伸延并且至少逐段地与前控制滑槽相交地取向。通过根据本发明的解决方案，对于车顶部件的通风位置可获得前调度杆的锁止，而不需卡锁元件。而该锁止强制地通过控制滑座的运动和前调度杆的支承销在拉拔滑槽中的暂时固定由此实现，即前控制滑槽与拉拔滑槽相交地伸延并且如此实现支承销在拉拔滑槽中取决于运动的紧固。根据本发明的解决方法相对于现有技术需要数目减少的构件和因此减少的结构空间。当在车顶系统的车辆中间的区域中设置有仅仅一个单独的调度及引导机构(其在中间作用在车顶部件处)时，根据本发明的解决方案尤其是有利的。当车顶部件具有相对大的宽度并且在车辆车顶的相对而置的侧面处仅还存在狭窄的车顶框架区域以安置车顶系统的固定在车顶处的导轨组件时，根据本发明的解决方案也特别有利。根据本发明，前调度杆不仅在通风位置中、而且在车顶部件的关闭位置中由前控制滑槽锁止。前控制滑槽此外设计成使得前调度杆在打开运动开始时以其前铰接点从车顶部件的关闭位置中抬起，由此强制性地使车顶部件略微抬起。这对于车顶部件的弯曲的车顶前棱是有利的，因为对可动车顶部件的该车顶前棱实现补偿运动。由此防止当使可动的车顶部件从关闭位置转移到通风位置中时车顶前棱向下冲入过深。

在本发明的设计方案中控制滑座具有至少一个后控制滑槽，在后控制滑槽中引导有后调度杆的至少一个控制销。控制滑座因此不仅用于控制前调度杆而且用于控制后调度杆，而不需要另外的滑槽构件。

在本发明的另一设计方案中设置有两个后控制滑槽，其彼此分离并且分别引导后调度杆的控制销。当使车顶部件向后移位到车顶系统的固定的子区域上时，这两个彼此分离的且因此分开的后控制滑槽用于控制车顶部件的后部区段向上出来到其通风位置中并且将车顶部件固定在该向上移位的位置中。

在本发明的另一设计方案中前控制滑槽和这两个后控制滑槽在控制滑座的共同的平面中取向。由此可将控制滑座设计得非常狭窄，由此也可保持车顶系统的相应的导轨组件狭窄。据此可增大可动的车顶部件的可用宽度。如果可动的车顶部件设计成透明的，那么这是特别有利的。由此在车辆内部空间中实现高亮度。

在本发明的另一设计方案中控制滑座具有在导轨组件的竖向和纵向上取向的平面轮廓(Flachprofil)，控制滑槽构造在该平面轮廓中。该平面轮廓优选地由金属、尤其由钢一件式地制成。由于该平面轮廓在竖向上取向，在车辆横向上需要极其小的宽度，由此所属的导轨组件也可非常狭窄地来设计。此外，在竖向上取向的平面轮廓的较小的宽度实现车顶部件的较大的宽度延伸。

在本发明的另一设计方案中控制滑槽设计为沿纵向延伸的穿通槽(Durchtrittsschlitze)，穿通槽根据前调度杆的支承销的或者后调度杆的相应的控制销的规定的控制轨迹在控制滑座的平面内平地、上升地或下降地伸延。穿通槽因此形成相应的滑槽轨道(Kulissenbahn)，在滑槽轨道中引导支承销或控制销。

在本发明的另一设计方案中拉拔滑槽具有至少很大程度上在竖向上延伸的锁止区段，该锁止区段这样与前控制滑槽相交地伸延，使得只要车顶部件处于其通风位置中前调度杆的支承销由控制滑槽支撑地保持在拉拔滑槽的锁止区段中。锁止区段是拉拔滑槽的滑槽轨道的在竖向上取向的区段。锁止区段可仅部分地在竖向上取向并且因此还具有在导轨组件的纵向上且因此在机动车的纵向上的分量。重要的仅是，相对于前控制滑槽交叉，该交叉使前调度杆的支承销在拉拔滑槽中的取决于运动的锁止成为可能。

在本发明的另一设计方案中这两个后控制滑槽的穿通槽设有在横向上延伸的工作面加宽部(Laufflaechenverbreiterung)，工作面加宽部为控制销提供加宽的支承面。优选地，工作面加宽部通过穿通槽的边缘区域的注塑包封(Kunststoffumspritzung)来获得。除了对于控制销在控制滑座的横向上加宽的支承面之外好产生在横向中的改善的支撑。注塑包封优选地由聚氧化甲烯(POM)构成。

在本发明的另一设计方案中工作面加宽部设有滑动层、如尤其塑料覆层。塑料覆层能够以之前所述说明的注塑包封的形式来实现。

在本发明的另一设计方案中控制销在其背对后调度杆的端侧的区域中分别设有滑动头(Gleitkopf)，其直径大于后控制滑槽的相应的穿通槽的对应的宽度。控制销的滑动头在控制滑座的平面轮廓处侧向地支撑在工作面加宽部的侧向支撑面的区域中并且确保控制销不能从穿通槽中在横向上滑出。横向相应可理解成横向于导轨组件的纵向的方向、即车辆横向。同样，竖向可理解成车辆竖向而纵向可理解成车辆纵向。不同的方向相应在车顶系统装入机动车中的完成的运行状态中来观察。

附图说明

从权利要求以及从本发明的根据附图示出的优选的实施例的接下来的说明中得到本发明的另外的优点和特征。

图1示意性地显示了在载客汽车的汽车车顶的区域中根据本发明的车顶系统的一实施形式，

图2显示了带有转移到打开的最终位置中的可动车顶部件的根据图1的车顶系统，

图3在透视性分解图中关于载客汽车的正常行驶方向显示了带有左调度及引导机构的左导轨组，

图4在放大的分解图中显示了根据图3的图示的截段，

图5在透视图中显示了根据图3的导轨组件的前部区段，

图6在透视性分解图中显示了根据图3的调度及引导机构的导向滑座，

图7在分解图中显示了根据图3的调度及引导机构的后部子区域，

图8显示了在车顶部件的关闭位置中导轨组件中的调度及引导机构，

图9在另一透视图中显示了根据图8的调度及引导机构，

图10显示了在通风位置中根据图8的调度及引导机构，

图11在另一透视图中显示了根据图10的调度及引导机构的通风位置，

图12显示了根据图8到11的调度及引导机构的驶出的打开位置以及

图13在另一透视图中显示了根据图12的打开位置。

具体实施方式

根据图1和图2载客汽车具有汽车车顶，其设有车顶系统1。车顶系统1被装配在汽车车顶的区域中。对此，汽车车顶大面积被切口。车顶系统1被插入该被切口区域中并且以合适的方式与载客汽车的车顶承载结构和车身承载结构密封地连接。

车顶系统1在前侧具有直接邻近于载客汽车的挡风玻璃框架布置的前面板(Frontblende)3。可动的车顶部件2向后联接到前面板3处，车顶部件2根据图1在其关闭位置中封闭车顶切口A，车顶切口形成进入载客汽车的车辆内部空间的入口。固定的车顶区域4向后朝向车尾联接到可动的车顶部件2处且因此到车顶切口A处，车顶区域固定地与车顶系统1的承载框架模块相连接并且因此相对于汽车车顶静止地布置。在可动的车顶部件2的关闭位置中前面板3、车顶部件2的表面以及车顶区域4的表面对于汽车车顶形成大致齐平地彼此相联接的外壳。

车顶系统1的承载框架模块在车顶切口A的两个相对而置的纵侧处具有两个导轨组件5，其至少很大程度上在车顶系统1的整个长度上延伸且也沿着固定的车顶区域4延伸。这两个导轨组件5用于将车顶部件2从根据图1的关闭位置引导直到根据图2的打开的最终位置中。相对而置的导轨组件5(在图2中仅示出其中的在行驶方向上左边的导轨组件5)相对于竖直的车辆纵向中间平面镜像对称，然而其余彼此相同地来设计。为了使车顶部件2在关闭位置与打开的最终位置之间的移位，每个导轨组件5关联有接下来详细说明的调度及引导机构，其中，根据图3到图13仅详细说明了在行驶方向上左边的调度及引导机构。相对而置的调度及引导机构镜像对称，然而其余与所示出的调度及引导机构相同地来实施。这两个调度及引导机构借助于驱动系统来驱动，该驱动系统具有中央电动机以及两个柔性的动力传输缆线(Antriebsuebertragungskabel)，其借助于合适的传动机构彼此同步地由电动机来驱动。铺设于左边的导轨组件5中的动力传输缆线10根据图3和12、13大致示出。动力传输缆线也被称为柔性轴并且具有螺旋形的外罩，该外罩在传动机构的区域中通过合适的螺杆来加载，以引起在相应的导轨组件5内的纵向移位。为了引导动力传输缆线10，每个导轨组件5具有朝向车顶中间敞开的引导轮廓5c(尤其参见图5)。

导轨组件5具有两个彼此相叠布置的引导平面，其由相应的轨道轮廓成型部(Schienenprofilierung)形成。在下引导平面5a(图5)中可纵向移动地引导有调度及引导机构的控制滑座8。在平行地在引导平面5a之上伸延的上引导平面5b中引导有调度及引导机构的前调度杆14的支承销16。导轨组件5在其前面的端部区域处具有引导凸起9，其限定弯曲的引导区段。引导凸起9联接到下引导平面5a处并且使下引导平面的水平朝向前斜向下移位。在引导凸起9处此外单件地模制有拉拔滑槽22，其接下来详细来说明并且与上引导平面5b相关联。

车顶部件2在每个导轨组件5之上借助于螺纹连接7分别与形状稳定的承载撑杆6固定地相连接。相应的承载撑杆6分别与调度及引导机构相关联。在图3中示出的左承载撑杆6因此与左调度及引导机构相关联。承载撑杆6在车顶部件2的纵向上并且至少很大程度上在车顶部件2的整个长度上延伸。承载撑杆6在其前面的端部区域处借助于支承点23与前调度杆14的关节24而在其后面的端部区域的范围中借助于支承点25与后调度杆15的悬臂的关节可摆动运动地相连接。这两个延伸通过支承点23和25的摆动轴线在车辆横向上并且因此横向于大致在车辆纵向上延伸的导轨组件5延伸。前调度杆14通过三个按照三角形式彼此相间隔的铰接轴线连结到调度及引导机构中。除关节24之外，接下来详细说明的支承销16限定另一铰接轴线而引导销21限定第三铰接轴线。引导销21用于在导轨组件5的引导平面5a中以及于在前侧处联接到引导平面5a处的引导凸起9中引导调度杆14。支承销16从调度杆14的悬臂朝向车辆中间向内伸出并且在拉拔滑槽22中以及在上引导平面5b中来引导。不仅支承销16而且引导销21具有未详细绘出的滑动头，其实现在相应的引导平面5a，5b中可靠的且小间隙的滑动运动。

后调度杆15同样具有三个铰接轴线，其彼此平行地在车辆横向上延伸并且按照三角形式彼此相间隔。除关节26之外，这三个铰接轴线通过两个支撑销17来限定，支撑销穿过调度杆15并且支撑销在控制滑座8的两个接下来详细说明的后控制滑槽19，20中来引导。

控制滑座8设计为平的平面轮廓，其竖立地取向并且因此在导轨组件5的竖向和纵向上延伸。平面轮廓板形地或条形地由金属、当前由钢制成且实施成一件式。平面轮廓在纵向上彼此间隔地在其相对而置的纵侧上分别具有两个侧向伸出的承载区段，其未详细地绘出并且其分别承载滑动体13。相应的滑动体13由合适的塑料材料构成并且用于实现在导轨组件5的引导平面5a中对于控制滑座8的少摩擦的滑动引导。为了控制滑座8在导轨组件5中的移位，控制滑座8在中间具有容纳部12，在该容纳部中形状配合地固定有动力传输缆线10的联结区段11。动力传输缆线10的移位因此强制性地引起控制滑座8在导轨组件5的引导平面5a中的相应的移动。不仅控制滑座8而且前调度杆14的引导销21因此可沿着下引导平面5a移动。前调度杆14的引导销21此外可沉入引导凸起9的倾斜的且弯曲的前侧的引导平面中，该引导平面齐平地向后过渡到引导平面5a中。后控制滑槽19、20以及前控制滑槽18构造为在控制滑座8的平面轮廓中的穿通槽。

前调度杆14的支承销16穿过控制滑座8的前控制滑槽18并且与前调度杆14的悬臂相对而置地伸入到拉拔滑槽22中。前控制滑槽18设置在控制滑座8的前部区段中。不仅前控制滑槽18而且这两个后控制滑槽19和20布置在控制滑座8的平面轮廓的在竖向上以及在纵向上取向的面中。前控制滑槽18从前出发大致持续倾斜地向后和向上上升。这两个后控制滑槽19和20彼此以较小的间距分离。不仅前控制滑槽18而且后控制滑槽19、20由穿通槽形成，穿通槽设置在控制滑座8的平面轮廓中并且朝向控制滑座8的两个纵侧敞开。这两个后控制滑槽19，20中的前面那个从前面观察具有平面的滑槽轨道区段，斜向上升高的滑槽区段联接到该滑槽轨道区段处，该滑槽区段过渡到另外的水平向后伸延的端部区段中，该端部区段的水平相对于前面的前部区段向上偏移。相应反过来，这两个后控制滑槽中的后面那个20具有前侧的滑槽区段，其在第一后控制滑槽19的端侧的滑槽区段的高度上开始并且水平地向后延伸。斜向后且向下下降的滑槽区段联接到第二后控制滑槽20的该前侧区段处，该滑槽区段通到第二后控制滑槽20的下部的后部的端侧滑槽区段中。该端侧的后部的滑槽区段又水平地延伸，然而在第一后控制滑槽19的前侧滑槽区段之下的高度水平上，如可由图7得悉的那样。调度杆15在这两个后控制滑槽19，20中可移动地来引导。对此，前控制销17穿过第一后控制滑槽19并且在前铰接点30处与调度杆15相连接。后控制销17穿过第二后控制滑槽20并且以后铰接点31与调度杆15相连接。控制销17设计成使得其形成在后控制滑槽19，20中可滑动运动的滑块(Kulissensteine)。为了避免控制销17能够在调度杆15的一侧上从控制滑槽19、20中滑出，每个控制销17在其远离调度杆15的端侧上设有滑动头29，其直径大于相应的后控制滑槽19、20的相应的穿通槽的高度。

这两个后控制滑槽19、20具有工作面加宽部27、28，其实施为后控制滑槽19、20的两个穿通槽的环绕的边缘区域的滑动层。工作面加宽部27、28侧向伸出地伸延至控制滑座8的平面轮廓的相对而置的纵侧，由此使对于控制销17的相应的支承面增大。工作面加宽部27由在平面轮廓中穿通槽的注塑包封来获得。POM作为适合的塑料被使用。

如尤其根据图5可辨识出的那样，拉拔滑槽22具有在竖向上以及略微斜向前伸延的锁止区段，支承销16在初始位置被卡在该锁止区段中。该锁止区段向下朝向导轨组件5的形成上引导平面5b的轨道轮廓敞开。前调度杆14的引导销21在该初始位置中定位在引导凸起9的滑槽轨道的前面的端部区域处。控制滑座8位于其前面的最终位置中，在该最终位置中支承销16贴靠在前控制滑槽18的后面的端部区域处。在该初始位置中，可动的车顶部件2位于其根据图1的关闭位置中。

为了现在将车顶部件2从关闭位置转移到通风位置中，借助于动力传输缆线10使控制滑座8向后行驶，在通风位置中可动的车顶部件2的后部的边缘区域斜向上安置并且高过固定的车顶区域4的上表面。因为前调度杆14经由承载撑杆6与后调度杆15相连接，控制滑座8的平面轮廓沿着调度杆15行驶，由此使在这两个后控制滑槽19，20中的控制销17从这两个后控制滑槽19、20的后面的端部区域出来在这两个后控制滑槽19、20中强制性地向前移位。由此强制性地抬起调度杆15，因为使在第二后控制滑槽20中的后控制销17强制性地抬起而使在第一后控制滑槽19中的前控制销17相应相反地强制性地下降。控制滑座8向后行驶还强制性地引起前控制滑槽18相对于卡在拉拔滑槽22中的支承销16的移位。前控制滑槽18在其长度上倾斜地且弯曲地取向成使得在控制滑座8的移位运动开始时使前调度杆14在其后支承销16的区域中下降，由此强制性地使车顶部件2的前支承点23和调度杆14的前面的关节24提升。由此产生可动的车顶部件2的车顶前棱的补偿运动，其在车顶前棱设计成拱起的情况下且在车顶部件2设计为玻璃盖的情况下尤其是有利的。因为前控制滑槽18如根据图4可辨识出的那样向前下降，在控制滑座8向后移位时强制性地使支承销16逐渐在拉拔滑槽22的锁止区段向下移动。然而支承销16还一直保持卡在拉拔滑槽的锁止区段中，直到调度杆15到达其通风位置，在通风位置中可动的车顶部件2的后部的边缘区域斜向上安置。在控制滑座8继续向后移位时，前控制滑槽18的倾斜的取向迫使支承销16强制性地在拉拔滑槽22中继续向下，直到支承销16撞在引导平面5b上。现在可通过控制滑座8继续带动支承销16，由此还强制性地使前调度杆14的引导销21从引导凸起9出来向后移位。由此强制性地使承载撑杆6的铰接点23向上移位，由此使承载撑杆6连同可动的车顶部件2不仅在后面、而且在前面向上安置。承载撑杆6现在向上如此远地安置(见图12和13)，使得控制滑座8能够将这两个调度杆14和15与承载撑杆6一起向后移动。因此使车顶部件2向后在固定的车顶区域4上移动直至打开的最终位置，该最终位置可根据图2辨识出。可动的车顶部件和因此相应的承载撑杆6的通风位置据图10和11示出。而关闭的最终位置、即车顶部件2的关闭位置可根据图8和9辨识出，因为在那里相应的承载撑杆6在下部的最终位置中示出，该最终位置相应于车顶部件2的关闭位置。

相应反过来的从打开的最终位置的关闭过程通过动力传输缆线10向前的简单行进而实现，由此强制性地使控制滑座8又向前行进，由此以相反的方式实现调度及引导机构的之前所说明的运动。