用于车辆的气候控制系统的制作方法

本公开涉及一种用于在空气调节模式期间操作车辆的控制策略。

背景技术：

众所周知，在汽车和其它车辆中需要减少燃料消耗和排放。正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的车辆。电气化车辆是目前出于这一目的而正在被开发的一种车辆。通常，电气化车辆与传统的机动车辆的不同之处在于它们由电机供电的一个或更多个电池选择性地驱动。许多电气化车辆包括用于在车辆操作期间管理各个部件(包括车辆的高电压牵引电池和内燃发动机(如果提供的话))的热需求的热管理系统。

技术实现要素：

根据一个实施例，一种车辆包括制冷剂系统，所述制冷剂系统具有中间热交换器、外部热交换器以及设置在中间热交换器和外部热交换器之间的膨胀装置。所述车辆还包括冷却剂回路，所述冷却剂回路具有泵，所述泵被构造为使冷却剂循环通过中间热交换器和发动机。控制器被配置为：响应于空气调节正在被请求和冷却剂温度超过阈值温度，打开膨胀装置并使泵断电，以在外部热交换器中冷凝制冷剂。

根据另一实施例，一种车辆包括发动机和电连接到至少一个电机的牵引电池。所述车辆的制冷剂系统包括外部热交换器、中间热交换器、位于外部热交换器和中间热交换器之间的膨胀装置以及旁通环路，所述旁通环路具有设置在外部热交换器和中间热交换器之间的入口，并且所述旁通环路被布置为绕过外部热交换器。所述车辆的冷却剂回路包括泵，所述泵被构造为使冷却剂循环通过发动机和中间热交换器。格栅开闭器被设置在车辆的前饰板的后面并设置在外部热交换器的前面。控制器被配置为：响应于空气调节正在被请求和冷却剂的温度小于阈值温度，关闭膨胀装置使得制冷剂经由旁通环路绕过外部热交换器，并使泵通电以经由中间热交换器将热从制冷剂系统传递到冷却剂回路，使得制冷剂在中间热交换器中冷凝。

根据本公开的一个实施例，所述控制器被进一步配置为：请求关闭格栅开闭器。

根据本公开的一个实施例，所述控制器被进一步配置为：响应于电池荷电状态高于荷电阈值，执行所述关闭和所述通电。

根据本公开的一个实施例，所述控制器被进一步配置为：响应于车辆处于电荷消耗模式，执行所述关闭和所述通电。

根据本公开的一个实施例，所述控制器被进一步配置为：响应于电池处于电荷消耗模式，执行所述关闭和所述通电。

根据本公开的一个实施例，所述车辆还包括风扇，所述风扇设置在格栅开闭器的后面，其中，所述控制器被进一步配置为：延迟使风扇通电至少到所述温度超过阈值温度为止。

根据本公开的一个实施例，所述冷却剂回路还包括阀，其中，所述控制器被进一步配置为：响应于所述温度超过阈值温度，打开膨胀装置、使泵断电并关闭所述阀，以在外部热交换器中冷凝制冷剂。

根据本公开的一个实施例，所述控制器被进一步配置为打开格栅开闭器。

根据本公开的又一实施例，公开了一种操作车辆气候控制系统的方法。所述车辆包括格栅开闭器和热交换器，所述热交换器与制冷剂系统和具有冷却剂的发动机冷却环路流体地连通。所述方法包括：响应于空气调节正在被请求和冷却剂的温度小于阈值温度，经由热交换器将热从制冷剂系统传递到发动机冷却环路，并关闭格栅开闭器。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：在热交换器中冷凝制冷剂。

根据本公开的一个实施例，所述气候控制系统还包括风扇，所述风扇设置在格栅开闭器的后面，所述方法还包括：延迟启用所述风扇至少到所述温度超过阈值温度为止。

根据本公开的一个实施例，所述气候控制系统还包括外部热交换器和膨胀装置，所述外部热交换器设置在格栅开闭器的后面，所述膨胀装置设置在延伸在所述热交换器和外部热交换器之间的管路上，所述方法还包括关闭所述膨胀装置。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于所述温度超过阈值温度，打开所述膨胀装置。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：在外部热交换器中冷凝制冷剂。

附图说明

图1是示例性混合动力电动车辆的示意图。

图2是格栅开闭器组件的透视图。

图3是示出图1中示出的车辆的各个热管理系统的示意图。

图4是以第二空气调节模式示出的图3的示意图。

图5是用于在车辆的第一空气调节模式和第二空气调节模式之间进行选择的控制策略。

图6是用于从第二空气调节模式切换到第一空气调节模式的控制策略。

图7是用于在车辆的第一空气调节模式和第二空气调节模式之间进行选择的另一控制策略。

具体实施方式

在此描述了本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅为示例，其它实施例可以采用各种替代形式。附图无需按比例绘制；可放大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各个特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定的应用或实施方式。

图1描绘了典型的插电式混合动力电动车辆的示意图。特定实施例还可在非插电式混合动力电动车辆的背景下实施。参照图1，车辆10包括动力传动系统12，诸如包括第一驱动系统和第二驱动系统的动力分流式(power-split)动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和第一电机或发电机16。第二驱动系统包括第二电机或马达18、发电机16和牵引电池总成20。第一驱动系统和第二驱动系统产生用于驱动车辆驱动轮22中的一个或更多个的扭矩。

可通过动力传输单元24连接发动机14(诸如内燃发动机)和发电机16。动力传输单元24可以是包括环形齿轮26、中心齿轮28和齿轮架总成30的行星齿轮组。本公开可预期其它类型的动力传输单元。动力传动系统12可包括用于将发电机16结合至马达18并用于将发电机和/或马达结合至差速器34以向车轮22分配扭矩的额外的齿轮装置32。

车辆10还包括用于控制电池20的电池能量控制模块(BECM)。BECM接收指示车辆状况和电池状况(诸如，电池温度、电压和电流)的输入。BECM计算和估计诸如电池荷电状态和电池功率容量的电池参数。BECM将指示电池荷电状态(SOC)和电池功率容量的输出提供至其它车辆系统和控制器。

车辆10包括用于控制各个部件的功能的多个控制器。控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由专用电导管(electrical conduit)进行通信。控制器通常包括任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如闪存、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)以及彼此协作以执行一系列操作的软件代码。控制器还包括基于计算和测试数据并且存储在存储器内的预定数据或“查找表”。控制器可通过使用常见的总线协议(例如，CAN或LIN)的一个或更多个有线或无线的车辆连接与其它车辆系统和控制器通信。在此使用的所提及的“控制器”指的是一个或更多个控制器。

混合动力电动车辆10可以以多个不同的动力传动系统模式(包括，电荷保持模式和电荷消耗模式(也称为EV模式))运转。在电荷消耗模式中，电池作为用于推进的主要来源被使用直到电池SOC下降到阈值SOC以下为止，此时，车辆切换至电荷保持模式。在此使用的术语电荷消耗模式指的是发动机可周期性地运行的模式以及不使用发动机的模式。例如，车辆可包括发动机停用的纯EV模式(现在也称为EV模式)。

参照图2，车辆10包括具有格栅的前饰板。格栅开闭器组件40设置在格栅后面的发动机舱内并设置在发动机14的前面。开闭器组件40包括壳体41，壳体41附连到位于车辆10的前饰板后面的一个或更多个车身结构。壳体41限定至少一个开口42。多个开闭器43可枢转地附连到壳体41并设置在一个或更多个开口42中。每个开闭器43可通过致动器44在打开位置、关闭位置和多个中间位置之间移动。致动器44可包括由控制器电控制的马达。出于说明性目的，上组开闭器被示出为处于打开位置，下组开闭器被示出为处于关闭位置。在一些实施例中，上组开闭器和下组开闭器非独立地操作，而在其它实施例中，上组开闭器和下组开闭器独立地操作。每个开闭器43还包括主侧47和副侧45。当处于关闭位置时，每个开闭器43被旋转使得主侧47面向空气流以阻挡空气通过开口42进入。当处于打开位置时，每个开闭器被旋转使得副侧45面向空气流以允许空气流动通过开口42。开口42和开闭器43共同限定空气可通过的有效横截面积。可通过移动开闭器来增大或减小该有效横截面积的大小。

利用一个或更多个热管理系统对牵引电池20、乘客舱和其它车辆部件进行热调节。附图中示出了示例性热管理系统，并在下文中描述该示例性热管理系统。参照图3，车辆10包括由隔板49隔开的车舱(cabin)46和发动机舱48。各个热管理系统的部分可位于发动机舱内、车舱内或发动机舱和车舱两者内。车辆10包括气候控制系统50，气候控制系统50具有制冷剂子系统52、车舱加热子系统或车舱环路54和通风子系统56。

通风子系统56可设置在车舱46的仪表盘(dash)内。通风子系统56包括具有进气侧和排气侧的HVAC壳体58。排气侧连接至将流出的空气分配至车舱中的导管。鼓风机马达驱动风扇(或车舱鼓风机)60以循环通风系统56中的空气。混合门59设置在壳体内以控制流出壳体58的空气的温度。车辆10还可包括电池热管理系统(未示出)以调节牵引电池20的温度。

在某些操作模式期间制冷剂子系统52用于提供车舱的空气调节。在某些操作模式期间制冷剂子系统52还用于冷却电池20，并在其它操作模式期间用于加热电池。制冷剂子系统52可以是循环将热能传递至气候控制系统50的各个部件的制冷剂的蒸汽压缩式制冷剂子系统。制冷剂子系统52可包括车舱环路，车舱环路具有压缩机64、外部热交换器66(通常为冷凝器)、内部热交换器68(通常为蒸发器)、储液器70、配件、阀和膨胀装置。压缩机可以是电子压缩机。热交换器66可位于车辆前端附近的格栅开闭器40的后面，蒸发器68可设置在壳体58内。应理解，标为“冷凝器”的热交换器在某些模式中也可用作蒸发器。在一个实施例中，制冷剂子系统52是热泵并可用于对车舱进行制冷和制热两者。

车舱环路部件由多个管、管道、挠性管或管路连接。例如，第一管72流体连通地连接压缩机64和热交换器66，第二管74将热交换器66连接至阀82，第三管76流体连通地连接热交换器66和蒸发器68，第四管78流体连通地连接蒸发器68和压缩机64。蒸发器旁通管80连接在阀82和管78之间。阀82可以是电磁阀，其可根据制冷剂子系统52的操作模式被打开和关闭以将制冷剂供应至管76或管78。例如，当空气调节为开启(ON)时，制冷剂循环到管76中而不到管80中。阀82可与控制器100通信。热交换器79被布置为在管76和管78之间传递热能。

第一膨胀装置84可设置在管72上，第二膨胀装置86可设置在管76上。膨胀装置可被构造为改变制冷剂子系统52中的制冷剂的压力和温度。膨胀装置可包括由控制器100控制的电子致动器。控制器100可指令致动器将膨胀装置置于全开位置、全关位置或节流位置。节流位置是控制器调节阀开口的大小以调节通过膨胀装置的流动的部分打开的位置。控制器100和膨胀装置可被配置为响应于系统操作状况持续地或定期地调节节流位置。通过改变膨胀装置内的开口，控制器可根据需要调节制冷剂的流动、压力、温度和状态。在替代的实施例中，可使用热控制的膨胀装置(TXV)或具有节流阀的固定孔管来代替电子控制的膨胀装置。

制冷剂子系统52还包括用于绕过外部热交换器66的旁通环路88。旁通阀90设置在旁通环路88上并且可致动为选择性地允许制冷剂流动通过旁通环路88。阀90可以是由控制器100电子控制的电磁阀。阀90和膨胀装置84协作以使制冷剂循环通过外部热交换器66或通过旁通环路88。制冷剂子系统52可包括具有另一蒸发器(通常称为冷却器)和第三膨胀装置的电池环路(未示出)以对电池进行热调节。

车舱环路54包括用于循环冷却剂(诸如，乙烯-乙二醇混合物)的形成闭环的加热器芯110、辅助泵114、阀116和管。例如，冷却剂可经由管122从辅助泵114循环至加热器芯110。加热器芯110经由管124连接至阀116。阀116经由管128连接至泵114。阀116可以是由控制器100电子控制的电磁阀。温度传感器118可设置在管122上。

发动机14通过发动机冷却环路130进行热调节，发动机冷却环路130被布置为使冷却剂(诸如乙烯-乙二醇混合物)循环通过发动机14。发动机冷却环路130包括由多个管互连以形成冷却剂回路的散热器132、恒温器134和发动机冷却剂泵136(也称为水泵)。在某些操作模式期间发动机环路130和车舱环路54可选择性地互连以形成单个冷却剂回路，而在其它模式期间选择性地断开以形成单独的冷却剂回路。

发动机泵136可经由管138连接至发动机14的入口端口。发动机泵136可由从电池20或其它电源供应的电力驱动。发动机14的出口端口可经由管140连接至车舱环路54的管128。散热器132的入口可经由管142连接至管140。散热器132的出口经由管144连接至恒温器134。恒温器134经由管146连接至水泵136。发动机环路130还包括散热器旁路148。恒温器134根据冷却剂的温度控制冷却剂循环至散热器132还是循环至散热器旁路148。恒温器134可以是电子控制的或者可以是机械控制的。恒温器134可经由管150连接至阀116。示出的发动机环路130的布置仅为示例，本公开可以预期许多其他布置。在一些实施例中，另一温度传感器可设置在管线140上。或者，可基于发动机的温度来推断管线140处的冷却剂温度。车舱环路54还可包括设置在管线122上的电加热器。

车舱环路54可通过中间热交换器126与制冷剂子系统52交换热能，中间热交换器126是制冷剂与冷却剂之间的热交换器。热交换器126可具有任何适合的构造。例如，热交换器126可具有促进热能传递且不混合热传递液体的板翅式、管翅式或管-壳式构造。热交换器126可连接至制冷剂子系统52的管72并连接至车舱环路54的管122。在某些操作模式下，热交换器126可将热能从制冷剂子系统52传递至车舱环路54以对车舱46进行加热。在其它操作模式下，热交换器126可将热能从制冷剂子系统52传递至车舱环路54以对发动机14进行加热。在另一操作模式下，热交换器126可在空气调节模式期间用作冷凝器并将热从制冷剂子系统52传递至车舱环路54。车舱环路54可包括旁通管线(未示出)，以在不期望中间热交换器126在车舱环路54和制冷剂子系统52之间进行热交换时绕过中间热交换器126。该旁通管线可由阀来控制。

气候控制系统50可以以多个不同的模式进行操作，所述多个不同的模式可被分成加热和空气调节两种主要类别。气候控制系统50可以以多个不同的空气调节模式进行操作，所述多个不同的空气调节模式包括第一AC模式和第二AC模式。制冷剂子系统52在第一AC模式和第二AC模式下不同地操作。

在第一AC模式下，外部热交换器66用作冷凝器，内部热交换器68用作蒸发器，这是典型的汽车制冷系统。在这个模式下，压缩机64将制冷剂压缩成热蒸汽，热蒸汽通过未启用的中间热交换器126循环至处于全开位置的膨胀装置84。当制冷剂流经热交换器66时，由于热从制冷剂传递到流经热交换器66的空气，因此制冷剂冷凝成液态。阀82处于关闭位置，以迫使制冷剂从热交换器66经由管76流动至第二膨胀装置86。膨胀装置86处于节流位置。在制冷剂进入蒸发器68之前，膨胀装置86降低制冷剂的压力和温度。蒸发器68从在壳体58内循环的空气提取热以冷却车舱46。随后，制冷剂流出蒸发器68，行进通过储液器70并回到压缩机64以用于再循环。在这个模式下，旁通阀90处于关闭位置以迫使全部制冷剂通过热交换器66。在这个模式下，泵114可以是关闭(OFF)的，并且阀116可被设置为使得没有冷却剂流动通过热交换器126以避免将热从车舱环路54传递到制冷剂系统52。

图4示出了以第二AC模式操作的车辆10。粗线表示启用的管。当发动机冷却剂的温度在阈值温度(Temp_TH)以下时，气候控制系统50可以以第二AC模式进行操作。PHEV在具有高电池SOC的前提下通常以电荷消耗模式进行操作。车辆将继续电荷消耗模式直到电池SOC下降至阈值荷电状态以下，此时，车辆进入到电荷保持模式。在电荷消耗模式期间，就算发动机14运行的话，发动机14也只是间歇地运行。因此，冷却剂温度通常保持在阈值温度以下直到车辆切换至电荷保持模式。当车辆处于电荷消耗模式时，通常可使用第二AC模式。

在这个模式下，中间热交换器126是冷凝器，热交换器68是蒸发器，外部热交换器66未启用。热交换器126将热能从制冷剂传递到冷却剂，而不像传统的汽车冷凝器一样将热能从制冷剂传递到外部空气。由于这个原因，发动机舱48内不需要空气流。因此，格栅开闭器40可被关闭并且发动机冷却风扇152可以是关闭的(OFF)。关闭格栅开闭器40改善了车辆的空气动力学特性以提供更好的燃料经济性和电动里程。使风扇152断电减少了牵引电池20的电流消耗并增加了电池里程。改善的空气动力学特性和减少的电流消耗的结合有助于增加车辆10的电动里程。这也对发动机和其它部件进行了预热以提高发动机起动时的效率，从而提高了燃料经济性。

在第二AC模式下，压缩机64将制冷剂压缩成热蒸汽，热蒸汽循环通过操作为冷凝器的启用的中间热交换器126。膨胀阀84关闭并且旁通阀90打开，使制冷剂循环通过旁通管线88以绕过外部热交换器66。制冷剂随后通过管76循环至蒸发器68。流经蒸发器68的制冷剂蒸发并从在壳体58内流动的空气提取热以冷却车舱。制冷剂经由管78返回至压缩机64以用于再循环。

阀116被致动使得车舱环路54和发动机环路130形成单个冷却剂回路。车舱环路54和发动机环路130内的冷却剂循环通过热交换器126，以从制冷剂子系统52中提取热，从而对制冷剂进行冷凝。泵114和136中的任意一个或两者可被通电以驱动冷却剂。例如，辅助泵114和发动机泵136两者被通电以使冷却剂循环通过热交换器126并经由管122循环至加热器芯110。在一些实施例中，可设置加热器芯旁通管线。冷却剂经由管124从加热器芯110循环至阀116。阀116被致动以使冷却剂经由管150从管124循环至恒温器。随后，冷却剂经由管146循环至发动机泵136中。发动机泵136使冷却剂循环通过发动机14内的水套(water jackets)并从发动机的出口端流出至管140。管140包括被布置为将冷却剂的一部分循环至管142并将冷却剂的一部分循环至车舱环路54的管128的配件。循环至管128的那部分冷却剂可以比循环至管142的那部分冷却剂多得多。循环至管128的那部分冷却剂被循环至泵114以用于再循环。管142连接至散热器132并连接至管148。在一些实施例中，管148可替代地连接至管140。因为用于恒温器的开启温度大于或等于阈值温度，所以恒温器134是关闭的。阈值温度可以是25摄氏度至50摄氏度。因为恒温器134是关闭的，所以散热器132未启用，并且管142内的任何冷却剂都循环通过管148并返回到发动机泵136。

与流经的空气用作冷凝介质的传统的AC操作不同，在第二AC模式期间，发动机冷却剂被用作冷凝介质。发动机14是能够吸收相当高的量的热能的大型散热器。根据发动机14的尺寸和材料，冷却剂环路可在冷却剂的温度超过阈值温度之前用作冷凝介质持续相当长的时间。当冷却剂温度超过阈值温度时，由于冷却剂温度过高而不能正常地对制冷剂子系统52中的制冷剂进行冷凝，所以气候控制系统必须切换至第一AC模式，由此降低了制冷剂子系统的效率和容量。

图5示出了用于在第一AC操作模式和第二AC操作模式之间进行选择的控制策略200。在操作202处，控制器确定空气调节是否正在被请求。如果为否，则控制转回到开始。如果为是，则控制转到操作204，并且控制器确定冷却剂温度是否小于或等于阈值温度。如果冷却剂温度大于阈值温度，则控制转到操作206，并且气候控制系统以第一AC模式进行操作。如果冷却剂温度小于或等于阈值温度，则气候控制系统50可以以第二AC模式进行操作。在操作208中，控制器指令膨胀装置84至关闭位置并指令旁通阀90至打开位置。当以这种方式致动膨胀装置84和阀时，制冷剂绕过外部热交换器66并经由旁通管线88从管72流到管76。在操作210处，控制器发送使发动机泵136或辅助泵114或其两者通电的信号以使冷却剂循环通过热交换器126。在操作212处，控制器发送使车舱鼓风机60通电的信号以使冷却空气循环至车舱46中。在操作214处，控制器发送致动阀116使得冷却剂从加热器芯循环至发动机14的信号。在操作216处，控制器发送指令格栅开闭器40至关闭位置的信号以改善车辆的空气动力学特性。在操作218处，控制器发送使风扇152断电的信号。

图6示出了用于从第二AC模式切换到第一AC模式的控制策略250。在操作252处，控制器确定空气调节是否正在被请求。如果空气调节正在被请求，则控制转到操作254并确定冷却剂温度是否大于阈值温度。如果为否，则车辆继续以第二AC模式进行操作。如果为是，则控制转到操作258并且控制器发送指令膨胀装置84至全开位置并指令旁通阀90至关闭位置的信号以使制冷剂循环至外部热交换器66。在操作260处，控制器发送使辅助泵114断电并关闭阀116的信号以停止冷却剂循环通过热交换器126。在操作262处，控制器确定格栅开闭器40的位置，在操作264处，控制器确定风扇152的占空比。

图7示出了用于在第一AC操作模式和第二AC操作模式之间进行选择的另一控制策略300。在操作302处，控制器确定空气调节是否正在被请求。如果为否，则控制转回到开始。如果为是，则控制转到操作304，并且控制器确定冷却剂温度是否小于或等于阈值温度。如果冷却剂温度大于阈值温度，则控制转到操作306，并且气候控制系统50以第一AC模式进行操作。如果冷却剂温度小于或等于阈值温度，则控制转到操作308。在操作308处，控制器确定电池SOC是否大于或等于荷电阈值(Charge_TH)。如果为否，则控制转到操作306并且系统以第一AC模式进行操作。如果为是，则控制转到操作310并且控制器确定车辆是否处于电荷消耗模式。如果车辆没有以电荷消耗模式进行操作，则控制转到操作306。如果车辆处于电荷消耗模式，则气候控制系统50可以以第二AC模式进行操作并且控制转到操作312。在操作312处，控制器指令膨胀装置84至关闭位置并指令旁通阀90至打开位置。当以这种方式对膨胀装置84和阀进行致动时，制冷剂绕过外部热交换器66并经由旁通管线88从管72流动到管76。在操作314处，控制器使水泵136或辅助泵114或其两者通电以使冷却剂循环通过热交换器126。在操作316处，控制器发送使车舱鼓风机60通电的信号以将冷却空气循环至车舱46中。在操作318处，阀116被致动使得冷却剂从加热器芯110循环至发动机14。在操作320处，控制器发送指令格栅开闭器40至关闭位置的信号以改善车辆的空气动力学特性。在操作322处，控制器发送使风扇152断电的信号。参照图3和图4中示出的车辆布局描述了控制策略。然而，所述控制策略同样适用于其它布局。

虽然上文描述了示例实施例，但是这些实施例并不意在描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，应理解的是，不脱离本发明的精神和范围可作出各种改变。如上所述，可组合各个实施例的特征，以形成可能没有明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为提供优点或者在一个或多个期望的特性方面相较于其他实施例或现有技术的实施方式更为优选，但本领域普通技术人员应该认识到，可对一个或更多个特征或特性进行折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面相对于其他实施例或现有技术实施方式而言不令人满意的实施例也未超出本公开的范围，并且可被期望用于特定的应用。