本发明涉及车辆用空调装置，特别涉及能够内置、层叠并组装冷却用热交换器及加热用热交换器的车辆用空调装置。
背景技术：
作为目前已知的层叠式车辆用空调装置，例如具有专利文献1所记载的装置。其公开了一种车辆用空调装置的技术思想，即在壳体内组装蒸发器、加热芯等而形成的空调室内单元中，壳体三分割为：从上方安装蒸发器的下壳体、连结在下壳体之上的上壳体、以及连结在下壳体的下游侧的后壳体。
据此，形成为能够按照下壳体、蒸发器、上壳体的顺序，向上方层叠并组装的结构，所以具有上述部件的组装性良好、能够实现组装生产线的自动化等的优点。
另外，还具有专利文献2所记载的装置。其公开了一种车辆用空调装置的技术思想，即具有通过大致平行的分割面而在车辆上下方向至少分割为上/中/下三层的壳体，上述壳体在车辆上下方向上层叠而构成一个壳体。
此外，还公开了一种车辆用空调装置的技术思想，即在三个壳体的内部配置有对送风空气进行冷却的冷却用热交换器、以及对多个吹出开口部进行开闭的吹出模式切换门，冷却用热交换器贯通中壳体内，插入并固定在下壳体及上壳体的内部，吹出模式切换门的转动轴可转动地夹在三个壳体中的两个壳体的端面间。
由此，在通过大致平行的分割面而在车辆上下方向分割为三个(上/中/下)壳体之中的一个壳体(例如下壳体)内插入冷却用热交换器，相对于该一个壳体层叠剩余的其它壳体，并且在三个壳体之中的两个壳体的端面间可转动地夹入吹出模式切换门的转动轴，由此能够进行室内空调单元部的组装。
因此，为了组装吹出模式切换门的转动轴，不需要提前进行组件单位的组装作业，而通过将三个壳体、冷却用热交换器以及吹出模式切换门这三个部件都从下方向上方在同一方向上依次层叠这样的简单作业，能够进行室内空调单元部的组装。由此，能够实现室内空调单元部的组装工时的减少。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开平4-19215号公报
专利文献2：(日本)特开2005-343192号公报
技术实现要素：
发明所要解决的技术问题
然而，上述专利文献1中公开的车辆用空调装置，其加热芯及将加热芯内置的后壳体不是从上方，而是从气流的下游侧，即从装置的侧面进行组装，存在不容易进行组装、妨碍自动化之类的问题。
此外，专利文献2中公开的车辆用空调装置，其壳体至少分割为上/中/下三层，虽然能够从上方进行组装，但遍及壳体的整个周，上下方向的接合部至少具有两处，所以可能会累积壳体制造时的误差、或组装时的误差，存在使装置的尺寸精度恶化、有损气密性及生产率之类的问题。
因此，本发明的目的在于，提供一种具有良好的组装性、并且能够提高装置的尺寸精度及气密性的车辆用空调装置。
用于解决技术问题的技术方案
为了解决上述问题，本发明的一个方式的车辆用空调装置的特征在于，具有：
下部壳体，其配置于车辆上下方向的下方；
多个上部壳体，其沿车辆上下方向，在所述下部壳体的上方只层叠一层，并与所述下部壳体形成内部空间；
冷却用热交换器(也称为蒸发器)，其配置于所述内部空间，能够对在该内部空间流通的空气进行冷却；
加热用热交换器(也称为加热器)，其配置于所述内部空间中的所述冷却用热交换器的车辆左右方向的任一方向、或车辆前后方向的后方，能够对在所述冷却用热交换器流通的空气的全部或一部分进行加热；
空气混合门(也称为温控门)，其对在所述加热用热交换器流通的暖气与绕过所述加热用热交换器的空气的混合比率进行控制。
据此，因为在壳体的安装方向上，接合部在上部壳体与下部壳体的层叠层数为一层，所以不但能够采用基于层叠的简单的组装工序，而且能够减少壳体制造时的误差、或组装时的误差累积的可能性，较高地维持装置尺寸的精度，也确保了气密性。
此外，因为在由下部壳体与多个上部壳体形成的内部空间，加热用热交换器配置在冷却用热交换器的车辆左右方向的任一方向或车辆前后方向的后方，所以冷却用热交换器与加热用热交换器在车辆上下方向上不重叠，能够任意选择两个热交换器向内部空间的组装顺序，从而提高生产率。
另外，本发明的一个方式的车辆用空调装置的特征在于，此外，冷却用热交换器由下部壳体与多个上部壳体中的第一上部壳体进行固定，加热用热交换器由下部壳体与多个上部壳体中的第二上部壳体进行固定。
据此，通常冷却用热交换器与加热用热交换器在车辆上下方向的尺寸不同，通过使加热用热交换器的上端部位于比冷却用热交换器的上端部低的位置，由不同的上部壳体固定每个热交换器，即使上部壳体与下部壳体的层叠层数为一层，也能够构成空调装置。
另外，本发明的一个方式的车辆用空调装置的特征在于，第二上部壳体具有与该第二上部壳体一体成型且固定加热用热交换器的加热用热交换器保持部。
据此，因为加热用热交换器由与第二上部壳体一体形成的加热用热交换器保持部进行固定，所以与用其它部件构成加热用热交换器保持部的结构相比，能够使结构简单，减少配件成本及组装工时。
另外，本发明的一个方式的车辆用空调装置的特征在于，空气混合门沿车辆左右方向或车辆前后方向，配置在冷却用热交换器与加热用热交换器之间。
据此，进而空气混合门也作为上部壳体与下部壳体的层叠层数为一层的空调装置的构成配件，能够进行组装。
另外，本发明的一个方式的车辆用空调装置的特征在于，空气混合门具有转动轴，该转动轴可转动地夹持在下部壳体与多个上部壳体中的任一上部壳体的端面间。
这样，与在任一壳体的端面设置轴承部的情况相比，期待能够减少配件数量，也能够减少组装工时。
另外，本发明的其它方式的车辆用空调装置的特征在于，空气混合门是沿着车辆上下方向、配置于加热用热交换器上方的转动门，加热用热交换器保持部具有在空气混合门位于使在冷却用热交换器流通的空气的全部
(1)向加热用热交换器流通的位置
(2)绕过加热用热交换器而流通的位置
的任意一个位置或两个位置时，与该空气混合门抵接而对在冷却用热交换器流通的空气的流动进行控制的阀座部。
据此，即使是具有转动式空气混合门的车辆用空调装置，也能够作为上部壳体与下部壳体的层叠层数为一层的空调装置而构成。
发明的效果
根据本发明的车辆用空调装置，能够提供一种不但能够通过简单的组装工序进行生产，而且减少了壳体制造时的误差或组装时的误差累积的可能性的车辆用空调装置。
附图说明
图1是本发明的车辆用空调装置的第一及第二实施方式的立体图。
图2是本发明的车辆用空调装置的第一实施方式的立体分解图。
图3是本发明的车辆用空调装置的第一实施方式的剖视图。
图4是本发明的车辆用空调装置的第二实施方式的立体分解图。
图5是本发明的车辆用空调装置的第二实施方式的剖视图。
具体实施方式
下面，参照附图，针对本发明的第一实施方式的车辆用空调装置进行说明。需要说明的是，以下示意性地表示用来实现本发明的目的的说明所需要的范围，主要说明本发明相关部分的说明所需要的范围，对于省略说明的部分，则为基于公知技术的部分。
图1是本发明的车辆用空调装置的第一及第二实施方式的立体图，图2是立体分解图，图3是以面a切割了第一实施方式的图1的车辆用空调装置的情况下的剖视图。
第一实施方式的车辆用空调装置1被进行设置，使图1的前后方向为车辆的行进方向，大致区分成具有输送气流的送风机构(图1的左方)、以及对气流进行冷却/加热的温度调节机构(图1的右方)，如图2所示，由下部壳体10的一部分、第一上部壳体20的一部分、送风机80、内外空气切换门90等构成送风机构，由下部壳体10的一部分、第一上部壳体20的一部分、第二上部壳体30、冷却用热交换器40、加热用热交换器50、空气混合门60、模式门70(也称为配风门)等构成温度调节机构。
下部壳体10配置在车辆的上下方向的下方，形成为在内部具有空间、上部开放的箱状形状。
多个上部壳体沿车辆的上下方向，在下部壳体10的上方只层叠一层，其下方开放，与下部壳体10接合而形成内部空间，具有第一上部壳体20与第二上部壳体30。
在送风机构侧，第一上部壳体20具有引导车外空气的外部空气导入口(未图示)、以及引导车内空气的内部空气导入口20a。
另外，如图3所示，在温度调节机构侧，第一上部壳体20具有除霜开口部21，第二上部壳体30具有用于向驾驶员的上半身方向送风的通风开口部31以及用于向脚部送风的脚部开口部32。
需要说明的是，为了引导来自脚部开口部32的气流，也可以在之后根据需要，在本车辆用空调装置1增加脚部导管95。
内外空气切换门90针对送入车辆用空调装置1的空气，调整从外部空气导入口(未图示)导入的外部空气与从内部空气导入口20a导入的内部空气的比例。在本实施方式中作为转动门来表示，具有剖面为圆弧状的外周部、其两端的扇状部分、以及贯通两侧扇状部分的中心部的转动轴，并设置在送风机80的上游侧。内外空气切换门90的转动轴通过形成于下部壳体10与第一上部壳体20的端面间的轴承部，而可转动地被夹持，通过从壳体向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。内外空气切换门90众所周知，也能够在中间的位置停止。
送风机80将从外部空气导入口(未图示)和/或内部空气导入口20a导入的空气向冷却用热交换器40引导。送风机80具有：叶轮、以及使叶轮旋转的马达，安装在下部壳体10的送风机侧。
冷却用热交换器40配置在由下部壳体10与第一上部壳体20形成的内部空间，而且与众所周知的制冷循环连结，能够对流通于该内部空间的空气进行冷却。
加热用热交换器50在由下部壳体10与第二上部壳体30形成的内部空间，配置在冷却用热交换器40的车辆前后方向的后方，而且与众所周知的温水循环连结，能够对在冷却用热交换器40流通的空气的全部或一部分进行加热。
需要说明的是，第二上部壳体30具有与第二上部壳体30一体成型且固定加热用热交换器50的加热用热交换器保持部33。
空气混合门60针对通过冷却用热交换器40而送向模式门70的空气，调整绕过加热用热交换器50的气流(冷风)与经过加热用热交换器50的气流(热风)的比例。在本实施方式中，作为具有转动轴61以及从转动轴61延伸的闭塞部62的悬臂式门来表示，设置在冷却用热交换器40与加热用热交换器50之间。转动轴61通过形成于下部壳体10的端面的轴承部63a与形成于第二上部壳体30的端面的轴承部63b，而可转动地被夹持，通过从壳体20、30向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。
模式门70针对由车辆用空调装置1进行温度调节的空气，向所希望的吹出口分配调节空气。在本实施方式中，作为转动门来表示，由剖面为圆弧状的外周部、其两端的扇状部分、以及贯通两侧扇状部分的中心部的转动轴形成，并设置在除霜开口部21、通风开口部31、脚部开口部32的附近，并且在外周部适当设置有用于通风的开口部。模式门70的转动轴通过形成于第二上部壳体30的两端面的轴承部63c与形成于第一上部壳体20的两端面的轴承部(未图示)，可转动地被夹持，通过从壳体20、30向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。
接着，说明上述结构的车辆用空调装置1的动作。在图3中，以箭头表示气流。从内外空气切换门90向由下部壳体10、第一上部壳体20、以及第二上部壳体30形成的空间导入的外部空气和/或内部空气，通过送风机80向冷却用热交换器40方向流通。
通过了冷却用热交换器40的气流由空气混合门60向加热用热交换器50的方向、或不通过加热用热交换器50的方向(绕过通路)引导。利用空气混合门60的转动位置，能够适当改变朝向两方向的气流的混合比率而进行送风。
经过加热用热交换器50的气流由加热用热交换器50进行加热而成为热风，到达配置有模式门70的空间(空气混合空间)。绕过加热用热交换器50的气流没有被加热用热交换器50进行加热，而是维持为冷风，到达配置有模式门70的空间(空气混合空间)。在热风与冷风双方都存在的情况下，在配置有模式门70的空间(空气混合空间)合流，温度被调节。
之后，气流根据模式门70的转动位置，向除霜开口部21、通风开口部31、脚部开口部32的任一开口部或上述开口部组合的多个开口部流出。
在此，基于图2及图3，针对本发明的第一实施方式的车辆用空调装置1的组装方法进行说明。首先，使开口部向上地将下部壳体10载置于水平面。
接着，在下部壳体10以立式载置冷却用热交换器40，使气流的通过方向为车辆前后方向。此外，加热用热交换器50也同样以立式进行载置。
接着，将空气混合门60的转动轴61的两端载置于下部壳体10的轴承部63a。这样，空气混合门60的闭塞部62的一端在与下部壳体10的抵接部11抵接的状态下被保持。
然后，从上方移动第二上部壳体30，对于加热用热交换器40，利用加热用热交换器保持部33牢固地进行固定。此时，利用设置于第二上部壳体30的轴承部63b，转动自由地固定空气混合门60的转动轴61。此外，对于下部壳体10与第二上部壳体30的嵌合部p2，采取目前众所周知的气密措施。
接着，从稍微斜上方移动模式门70，将其转动轴的两端载置于第二上部壳体30的轴承部63c。
然后，将内外空气切换门90的转动轴载置于下部壳体10的轴承部64a。
接着，从上方移动第一上部壳体20，使之与下部壳体10紧密接触，将冷却用热交换器40牢固地固定。对于内外空气切换门90，也利用下部壳体10的轴承部64a与第一上部壳体20的轴承部64b可转动地夹持。对于模式门70，也利用第一上部壳体20的轴承部(未图示)与第二上部壳体30的轴承部63c可转动地夹持。此外，对于下部壳体10与第一上部壳体20的嵌合部p1、以及第一上部壳体20与第二上部壳体30的嵌合部p3，也采取目前众所周知的气密措施。
这样，车辆用空调装置的所有部件(除去一部分提前组装的部件以外)能够从上方依次进行组装，对于作业的效率化、自动化(机器人化)是极其有效的。
需要说明的是，对于加热用热交换器保持部33，在与第二上部壳体30一体成型的情况下，能够减少壳体的配件数。在加热用热交换器保持部33与第二上部壳体30以分体成型的情况下，能够提高第二上部壳体30的设计自由度。
另外，冷却用热交换器40与加热用热交换器50虽然沿车辆前后方向进行设置，但也可以沿车辆左右方向进行设置。在该情况下，使空气混合门60在车辆前后方向上延伸。上述配置根据车辆内的空间状况有时也是有效的。
另外，空气混合门60的转动轴61虽然被下部壳体10与第二上部壳体30的端面的轴承部63a、b可转动地夹持，但也可以为由下部壳体10与第一上部壳体20夹持两端、或者由下部壳体10与第一上部壳体20夹持一端、由下部壳体10与第二上部壳体30夹持另一端的结构。可以根据配件的形状及生产工序的需求，适当进行设计。
另外，空气混合门60与模式门70的转动轴位置虽然不同，但也可以在同一位置，在同轴上独立转动。具有轴承部分只有一处即可的优点。
另外，关于门的形状，虽然使空气混合门60为悬臂式，使模式门70为转动式，但不限于此，也可以使用包括在转动轴的两侧设置闭塞部的蝶式等任意形状的门。根据气流的控制需求及制造成本等，选择合适的形状即可。
另外，关于组装顺序，虽然是按照第二上部壳体30、第一上部壳体20的顺序进行了组装，但根据其它构成配件的提前组装等的状况，也可以使上述顺序相反。有时也能够提高效率。
另外，空气混合门60及模式门70虽然是单独进行组装的，但也可以提前组装第二上部壳体30、第一上部壳体30或下部壳体10。上述情况被认为具有使最终组装简化的优点。
另外，虽然将上部壳体分为第一上部壳体20与第二上部壳体30两个部分进行了说明，但也可以进一步细分，将上部壳体的数量增加为三个以上。例如，通过使第一上部壳体的送风机构侧作为第三上部壳体等，虽然部件的数量增加了，但改善了组装性，只要能够缩短组装工时或时间，则对整体成本的降低是有效的。
接着，针对本发明的第二实施方式的车辆用空调装置进行说明。图1是与第一实施方式共用的、本发明的第二实施方式的车辆用空调装置的立体图，图4是立体分解图，图5是以面a切割了第二实施方式的图1的车辆用空调装置100的情况下的剖视图。
第二实施方式的车辆用空调装置100被进行设置，使图1的前后方向为车辆的行进方向，大致区分成具有输送气流的送风机构(图1的左方)、以及对气流进行冷却/加热的温度调节机构(图1的右方)，如图4所示，由下部壳体110的一部分、第一上部壳体120的一部分、送风机180、内外空气切换门190等构成送风机构，由下部壳体110的一部分、第一上部壳体120的一部分、第二上部壳体130、冷却用热交换器140、加热用热交换器150、空气混合门160、以及模式门170等构成温度调节机构。
下部壳体110配置在车辆的上下方向的下方，形成为内部具有空间、上部开放的箱状形状。
多个上部壳体沿着车辆的上下方向，在下部壳体110的上方只层叠一层，其下方开放，与下部壳体110接合而形成内部空间，具有第一上部壳体120与第二上部壳体130。
在送风机构侧，第一上部壳体120具有引导车外空气的外部空气导入口(未图示)、以及引导车内空气的内部空气导入口120a。
另外，如图5所示，在温度调节机构侧，第一上部壳体120具有除霜开口部121，第二上部壳体130具有用于向驾驶员的上半身方向送风的通风开口部131以及用于向脚部送风的脚部开口部132。
需要说明的是，为了引导来自脚部开口部121的气流，也可以在之后根据需要，在本车辆用空调装置100添加脚部导管195。
内外空气切换门190对于送入车辆用空调装置100的空气，调整从外部空气导入口(未图示)导入的外部空气与从内部空气导入口120a导入的内部空气的比例。在本实施方式中，作为转动门来表示，具有剖面为圆弧状的外周部、其两端的扇状部分、以及贯通两侧扇状部分的中心部的转动轴，并设置于送风机180的上游侧。内外空气切换门190的转动轴由形成于下部壳体110与第一上部壳体120的端面间的轴承部，可转动地被夹持，利用从壳体向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。众所周知，内外部空气切换门190也能够在中间的位置停止。
送风机180将从外部空气导入口(未图示)和/或内部空气导入口120a导入的空气向冷却用热交换器140引导。送风机180具有：叶轮、以及使叶轮旋转的马达，安装在下部壳体110的送风机侧。
冷却用热交换器140配置在由下部壳体110与第一上部壳体120形成的内部空间，而且与众所周知的制冷循环连结，能够对流通于该内部空间的空气进行冷却。
加热用热交换器150在由下部壳体110与第二上部壳体130形成的内部空间，配置在冷却用热交换器140的车辆前后方向的后方，而且与众所周知的温水循环连结，能够对在冷却用热交换器140流通的空气的全部或一部分进行加热。
需要说明的是，第二上部壳体130具有与第二上部壳体130一体成型且将加热用热交换器150固定的加热用热交换器保持部133。
空气混合门160对于通过冷却用热交换器140而向模式门170输送的空气，调整绕过加热用热交换器150的气流(冷风)与经过加热用热交换器150的气流(热风)的比例。在本实施方式中，作为转动门来表示，由剖面为圆弧状的外周部、其两端的扇状部分、以及贯通两侧扇状部分的中心部的转动轴161形成，并设置在加热用热交换器150的上方。空气混合门160的转动轴161利用形成于第二上部壳体130的两端面的轴承部163a与形成于第一上部壳体120的两端面的轴承部(未图示)，可转动地被夹持，利用从壳体120、130向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。
模式门170对于由车辆用空调装置100进行温度调节的空气，向所希望的吹出口分配调节空气。在本实施方式中，作为转动门来表示，由剖面为圆弧状的外周部、其两端的扇状部分、以及贯通两侧扇状部分的中心部的转动轴形成，并设置在除霜开口部121、通风开口部131、脚部开口部132附近，并且在外周部适当设置用于通风的开口部。模式门170的转动轴171也利用形成于第二上部壳体130的两端面的轴承部163a与形成于第一上部壳体120的两端面的轴承部(未图示)，可转动地被夹持，利用从壳体120、130向外部突出的部分，与未图示的转动驱动源连结。
空气混合门160的转动轴161与模式门170的转动轴171虽然配置在相同的轴线上，但可以分别独立转动。
接着，说明上述结构的车辆用空调装置100的动作。在图5中，以箭头表示气流。从内外空气切换门190向由下部壳体110、第一上部壳体120、第二上部壳体130形成的空间引导的外部空气和/或内部空气通过送风机180，向冷却用热交换器140方向流通。
通过了冷却用热交换器140的气流由空气混合门160，向加热用热交换器150的方向、或不通过加热用热交换器150的方向(绕过通路)引导。通过空气混合门160的转动位置，能够适当改变朝向两个方向的气流的混合比率来送风。
经过加热用热交换器150的气流由加热用热交换器150进行加热，成为热风，到达配置有模式门170的空间(空气混合空间)。绕过加热用热交换器150的气流没有通过加热用热交换器150进行加热，而是维持冷风，到达配置有模式门170的空间(空气混合空间)。在热风与冷风双方都存在的情况下，在配置有模式门170的空间(空气混合空间)合流，进行温度调节。
之后，气流根据模式门170的转动位置，向除霜开口部121、通风开口部131、脚部开口部132的任一开口部、或上述开口部的组合的多个开口部流出。
在此，基于图4及图5，针对本发明的第二实施方式的车辆用空调装置100的组装方法进行说明。首先，使开口部向上地将下部壳体110载置于水平面。
接着，在下部壳体110以立式载置冷却用热交换器140，使气流的通过方向成为车辆的前后方向。此外，加热用热交换器150也同样地以立式进行载置。
然后，从上方移动第二上部壳体130，对于加热用热交换器140，通过加热用热交换器保持部133牢固地进行固定。此外，对于下部壳体110与第二上部壳体130的嵌合部p12，采取目前众所周知的气密措施。
接着，临时将空气混合门160与模式门170可转动地组装，作为门组件，将门组件的转动轴161、171的两端载置于第二上部壳体130的轴承部163a。
然后，将内外空气切换门190的转动轴载置于下部壳体110的轴承部164a。
接着，从上方移动第一上部壳体120，使之与下部壳体110紧密接触，牢固地将冷却用热交换器140固定。对于内外空气切换门190，也利用下部壳体110的轴承部164a与第一上部壳体120的轴承部164b可转动地夹持。对于模式门70，也利用第一上部壳体120的轴承部(未图示)与第二上部壳体130的轴承部163a可转动地夹持。此外，对于下部壳体110与第一上部壳体120的嵌合部p11、及第一上部壳体120与第二上部壳体130的嵌合部p13也采取目前众所周知的气密措施。
这样，能够将车辆用空调装置的所有部件(除去一部分提前安装的部件以外)从上方依次进行组装，对作业的效率化、自动化(机器人化)是极其有效的。
需要说明的是，对于加热用热交换器保持部133，既可以与第二上部壳体130一体成型，也可以与第二上部壳体130分体成型。
另外，在第二实施方式中，冷却用热交换器140与加热用热交换器150虽然也沿着车辆的前后方向进行设置，但也可以沿着车辆的左右方向进行设置。在该情况下，空气混合门160在车辆前后方向上延伸。上述配置根据车辆内的空间状况，有时也是有效的。
另外，在第二实施方式中，空气混合门160与模式门170的转动轴位置为同一位置，设在同轴上，但也可以分别设置在不同的位置。被认为在布局上具有自由度增加等的优点。
另外，在第二实施方式中，使空气混合门160、模式门170的门形状都为转动式，但不限于此，也可以使用包括悬臂式、蝶式等任何形状的门。根据气流的控制需求及制造成本等选择合适的形状即可。
另外，在第二实施方式中，关于组装顺序，虽然是按照第二上部壳体130、第一上部壳体120的顺序进行了安装，但也可以根据其它构成配件的事先组装等的状况，使其顺序相反。有时也能够提高效率。
另外，在第二实施方式中，说明了空气混合门160及模式门170由第二上部壳体130与第一上部壳体120夹持，但也可以提前组装于第二上部壳体130。能够使载置工序容易。
另外，加热用热交换器保持部133优选具有阀座部134，该阀座部134在空气混合门160位于使在冷却用热交换器140流通的空气全部向加热用热交换器150流通的全热模式的位置时，与空气混合门160抵接。或者，优选具有阀座部135，该阀座部135在空气混合门160位于使在冷却用热交换器140流通的空气全部绕过加热用热交换器150而流通的全冷模式的位置时，与空气混合门160抵接。能够更可靠地对空气的流通进行控制。
另外，在第二实施方式中，也将上部壳体分为第一上部壳体120与第二上部壳体130两个部分进行了说明，但也可以进一步细分，将上部壳体的数量增加为三个以上。例如，通过将第一上部壳体的送风机构侧作为第三上部壳体等，虽然部件的数量增加了，但改善了组装性，只要能够缩短组装工时或时间，对整体的成本降低是有效的。
另外，在第一实施方式及第二实施方式的组装方法中，虽然说明了使开口侧向上而将下部壳体10、110载置于水平面，但也可以在载置下部壳体10、110前，使叶轮处于上方地配置送风机80、180，从上方移动并固定下部壳体10、110。也包括送风机80、180在内，能够从下方向上方层叠并组装车辆用空调装置1、100。
工业实用性
本发明的车辆用空调装置能够进行工业性制造，并且能够作为商业交易的对象，因此具有经济价值，是能够在工业上可加以利用的发明。
附图标记说明
1、100车辆用空调装置；10、110下部壳体；20、120第一上部壳体；30、130第二上部壳体；40、140冷却用热交换器；50、150加热用热交换器；60、160空气混合门；70、170模式门；p1、p2、p3嵌合部；p11、p12、p13嵌合部。