用于对电动车辆充电的方法和设备与流程

本公开总体涉及电动车辆，并且更特别地涉及用于对电动车辆充电的方法和设备。

背景技术：

在包括全电动车辆和混合动力电动车辆在内的电动车辆(ev)的制造中的显著成本是蓄电池组件。通常，ev蓄电池组件包括一个或多个大型蓄电池以确保足够的行驶里程，使得ev用户可以放心地前往所希望的目的地并且返回到可以对ev蓄电池进行再充电的(例如，在用户的住宅或工作场所处的)充电站。这种大型蓄电池组件不仅昂贵，而且给ev增加了很大的重量，从而导致支撑车辆底盘的大小、重量和成本的增加。另外，蓄电池组件和支撑底盘的额外重量会对车辆的效率或燃料经济性产生负面影响。

技术实现要素：

公开了用于对电动车辆充电的方法和设备。一种示例方法包括经由处理器监测从移动充电单元接收蓄电池充电的电动车辆的蓄电池电荷水平。所述示例方法包括经由处理器确定电动车辆的从蓄电池充电的位置到行程目的地的剩余行程距离。所述示例方法还包括经由处理器确定蓄电池充电的目标电荷水平。目标电荷水平对应于蓄电池电荷水平何时提供电动车辆将在没有额外蓄电池充电的情况下抵达行程目的地的第一概率。所述示例方法还包括在蓄电池电荷水平达到目标电荷水平时，经由处理器生成信号来停止蓄电池充电。

一种示例设备包括蓄电池电荷水平监测器，所述蓄电池电荷水平监测器用于监测从移动充电单元接收蓄电池充电的电动车辆的蓄电池电荷水平。所述示例设备还包括行程路线分析器，所述行程路线分析器用于确定电动车辆的从蓄电池充电的位置到行程目的地的剩余行程距离。所述示例设备还包括电荷监测系统，所述电荷监测系统用于确定蓄电池充电的目标电荷水平。目标电荷水平对应于蓄电池电荷水平何时提供电动车辆将在没有额外蓄电池充电的情况下抵达行程目的地的第一概率。电荷监测系统将在蓄电池电荷水平达到目标电荷水平时生成信号来停止蓄电池充电。蓄电池电荷水平监测器、行程路线分析器或电荷监测系统中的至少一者将经由处理器实施。

一种示例有形计算机可读存储介质包括指令，所述指令在被执行时致使机器至少监测从移动充电单元接收蓄电池充电的电动车辆的蓄电池电荷水平。指令进一步使机器确定电动车辆的从蓄电池充电的位置到行程目的地的剩余行程距离。指令还使机器确定蓄电池充电的目标电荷水平。目标电荷水平对应于蓄电池电荷水平何时提供电动车辆将在没有额外蓄电池充电的情况下抵达行程目的地的第一概率。指令进一步使机器在蓄电池电荷水平达到目标电荷水平时生成信号来停止蓄电池充电。

附图说明

图1示出了在其中可以实施本文公开的教导来对ev充电的示例系统。

图2示出了与从图1的ev的当前位置到行程目的地的预期路线相关联的地图中的示例区域。

图3示出了与从图1的ev的当前位置到行程目的地的预期路线相关联的地图中的其他示例区域。

图4是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统以请求一次或多次蓄电池充电会合的示例方法的流程图。

图5是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统以为ev确定行程目的地的示例方法的流程图。

图6是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统以识别会合位置的示例方法的流程图。

图7是示出用于实施图1的示例服务器以为ev和移动充电单元(mcu)识别会合位置的示例方法的流程图。

图8是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统以使得ev能够在会合位置处从mcu接收蓄电池充电的示例方法的流程图。

图9是示例处理器系统的框图，所述示例处理器系统被构造成执行至少部分由图4至图8表示的示例机器可读指令以实施图1的示例系统。

附图不一定按比例绘制。在任何可能的情况下，相同附图标记将贯穿附图和随附书面描述使用来指代相同或相似部分。

具体实施方式

电动车辆(ev)可以是完全以电力运行的全ev，或混合动力ev，所述混合动力ev包括两个动力传动系统：一个由蓄电池提供动力，并且一个由气体或某一其他燃料提供动力。这可以包括混合燃料电池车辆，其中电动马达由燃料电池单元或蓄电池提供动力。全ev和混合动力ev两者都包括用于储存能量的蓄电池组件。虽然ev正变得越来越普遍，但是许多消费者不愿意购买这种车辆，因为ev可能相对较贵。与ev中使用的蓄电池相关联的成本可能是ev高成本的重要影响因素。一些消费者希望在蓄电池不充电的情况下达到近似300-400英里的ev行驶里程，但是满足这种消费者需求可能会导致蓄电池成本高达$40,000。即使在消费者不期望长距离行驶的情况下，他们仍然可能希望ev在充电之间具有两倍到三倍于其典型行驶距离的蓄电池容量，以确保即使他们最终需要行驶得比预期更远，他们也不会耗尽蓄电池中储存的电能。例如，每天通常行驶高达50英里的消费者通常会希望车辆具有至少100-150英里的行驶里程。因此，ev通常用相对较大的蓄电池组件制造，以满足消费者的需求。这些大型蓄电池组件不仅昂贵，而且它们给车辆增加了很大的重量，并且因此降低了车辆的效率。另外，大型蓄电池组件的增加的重量会导致需要更大和/或更重的底盘来支撑蓄电池组件，这进一步增加了制造车辆的成本并且降低了车辆的燃料经济性。

本文公开了示例方法和设备，其使得较小蓄电池组件能够用在ev中，从而带来更便宜、更有效的车辆，同时使得消费者能够前往其所希望的目的地而不会因为没有蓄电池电力而被困在某一位置。在本文公开的一些示例中，一个或多个移动充电单元(例如，被配备用来对ev的蓄电池提供电荷的车辆)安置在整个城市中和/或横跨多个城市的网络安置。ev可以请求在沿着或靠近ev的行驶路线的位置处与移动充电单元(mcu)中的一个碰面或会合以接收对其蓄电池的充电。更特别地，在一些示例中，对用于蓄电池充电的碰面或会合位置的请求和安排可以是基于储存在ev的蓄电池中的剩余能量水平何时会使得ev在耗尽储存在蓄电池中的能量之前不可能抵达对应于固定充电单元(例如，ev用户住宅处的墙壁电插座)的行程目的地。

在ev能与mcu会合的几乎任何位置处安排蓄电池充电的能力作为ev的行驶里程的固有安全系数减少或消除了对过多蓄电池容量的需求。也就是说，假设大多数消费者一天的行程不超过50英里，ev将只需要具有足够行驶50英里的蓄电池电力，因为消费者会知道如果他们偶尔需要行驶到更远处，他们将能够在需要充电来继续其行驶的时候否则他们就要耗尽其蓄电池中的储存能量的时间附近并在其所处位置附近从mcu获得电荷。降低的蓄电池容量需求大大降低了制造ev的成本。另外，来源于较小蓄电池组件的ev的减轻的重量提高了车辆的燃料经济性。

在ev用户打算行驶大于车辆的最大行驶里程(例如，大于50英里)的距离的不太常见的情况下，可以安排沿着ev的预期行驶路线的不同点处具有多个mcu的一个或多个会合位置。较长行驶路线，特别是城市间的行程，可能包括有很少或没有mcu立即可用的较长路段。因此，在一些示例中，在实际需要蓄电池充电之前就很好地安排会合位置中的一些或全部，以确保ev具有足够的行驶里程以穿越对mcu的使用受限或无法使用所述mcu的较长路段。另外，如果沿着较长路段需要mcu(例如，ev不具有足够的行驶里程)，则在需要之前很好地安排蓄电池充电会合允许针对mcu有足够的时间到达ev将需要充电的位置。

经由mcu对ev蓄电池充电可能比在(例如，在ev用户的住宅处的)固定充电单元处对蓄电池充电更为昂贵，使得ev用户可能希望在移动充电期间接收不超过前往固定充电单元所需的能量。因此，在一些公开的示例中，在利用mcu对蓄电池充电过程期间监测蓄电池的电荷或能量水平，并且当已经获取足够的蓄电池能量水平时，生成信号来停止所述过程。

详细地转到附图，图1示出了用于用移动充电单元(mcu)104对电动车辆(ev)102进行充电的示例系统100。ev102可以是至少部分地由蓄电池或其他储存的电能量源供电的任何车辆。ev102可以是全ev(例如，完全由电力供电)或混合动力ev(例如，部分地由储存的电力供电并且部分地由气体或其他燃料提供动力)。在所示示例中，ev102包括蓄电池组件106。蓄电池组件106可以是向ev102的一个或多个电动马达107提供电力的一个蓄电池或多个蓄电池。

mcu104可以是具有向ev102的蓄电池组件106提供电荷的能力的任何车辆。更特别地，在一些示例中，mcu104能提供直流(dc)快速充电，所述dc快速充电能够在相对短的时间段内向蓄电池组件106提供足够的电荷(例如，在不到15分钟内实现50％充电)。在所示示例中，mcu104是包括一个或多个蓄电池108的大型车辆(例如，商用卡车)。在一些示例中，mcu104的蓄电池108被预充电。在其他示例中，mcu104可以经由通过mcu104的发动机(例如，mcu104是混合动力电动车辆)和/或由mcu104携带的另一个发动机提供动力的发电机来对蓄电池108进行充电。在其他示例中，mcu104可以提供电能以直接从由mcu104的发动机提供动力的发电机对ev102的蓄电池组件106进行充电。在一些示例中，mcu104是与从事向ev提供蓄电池充电业务的商业实体相关联的一队mcu中的一个。另外地或可替代地，mcu104可以是由市政府或其他政府实体作为社会服务提供的一队mcu诸如大城市中的车队中的一个。在其他示例中，mcu104可以是由已经同意与诸如ev102的一个或多个其他ev共享电能的个人私人拥有的另一个ev。在所示示例中，ev102和mcu104包括合适的电连接器以及使得电能能够从mcu104传递到ev102(即，使得mcu104能够对ev102进行充电)所需的其他部件。

在所示示例中，ev102包括用于实施本文公开的教导的ev移动充电系统110。如所示示例中所示，ev102的ev移动充电系统110包括示例蓄电池电荷水平监测器112、示例电荷监测系统114、示例行程路线分析器116、示例导航系统118、示例行驶路线数据库120、示例通信系统122、示例会合选择系统124以及示例用户界面126。

在图1的所示示例中，蓄电池电荷水平监测器112监测蓄电池组件106中剩余的能量/电荷的水平。基于检测到的蓄电池电荷水平，电荷监测系统114可以确定ev102在没有蓄电池充电的情况下的剩余预期里程(即，蓄电池组件106预期会耗尽电能到蓄电池组件106不再能够向电动马达107供应足够的电力以推进ev102的点之前的行驶里程)。对于给定的蓄电池电荷水平，ev102的剩余预期里程可以根据ev的使用情况而变化。例如，相对于ev102在高速公路上行驶时，在ev102在拥堵的交通中重复地停止和起动的情况下，ev102的剩余预期里程可能会更短。另外，在上坡行驶时可能比在水平路面上行驶或下坡行驶时消耗更多蓄电池能量。此外，ev102中的空调、加热器、通风机、收音机和/或其他部件的使用会消耗来自蓄电池组件106的能量，从而影响ev102的剩余预期里程。因此，在一些示例中，电荷监测系统114可以在计算ev102的剩余预期里程时将影响蓄电池能量消耗的这些附加因素考虑在内。

图1的示例ev移动充电系统110设置有用于确定ev102到指定行程目的地的预期路线的行程路线分析器116。在一些示例中，行程路线分析器116从ev102的用户已在其中输入行程目的地的导航系统118(或其他车载或移动装置)获得预期路线。在用户没有明确输入行程目的地的情况下，行程路线分析器116可以基于ev102的当前行驶路径是否可被辨别为匹配历史或先前使用的行驶路径或路线而确定ev102的预期路线。也就是说，在一些示例中，行程路线分析器116(例如，使用导航系统118)监测ev102的行驶路线并且将常用和/或重复路线存储在行驶路线数据库120中。例如，ev用户可以每天早晨沿着相同的行驶路线前往其工作场所，并且每天晚上反向沿着相同或类似的路线回家。在这类示例中，即使在用户未指定其行程目的地的情况下，行程路线分析器116也可以基于车辆的当前行驶路线和当日时间而识别用户正在上班或回家。类似地，行程路线分析器116可以辨别ev102的其他行驶路线(例如，前往杂货店、看医生等)。在不能确定行程目的地和/或与预期路线存在意料之外的偏差的情况下，行程路线分析器116可以提示ev用户来指定行程目的地。

基于ev102的预期路线，电荷监测系统114可以确定ev102到行程目的地的剩余距离。根据本文公开的教导，确定ev102的剩余行程距离使得能够确定ev102在抵达目的地之前是否需要充电。然而，如果特定位置不包括对ev102充电的能力并且ev102没有足够的能量储存在其蓄电池组件106中以离开所述位置而抵达可获得蓄电池充电的不同位置，则了解ev102将是否能够在需要充电之前抵达不可获得充电的第一位置是起不到帮助作用的。因此，在一些示例中，假设行程目的地对应于包括用于ev102的固定充电单元的位置(例如，蓄电池充电系统固定地定位所在的ev用户的住宅)。因此，在一些示例中，ev102的预期路线可以对应于往返行程(例如，上班和回家，前往商店和回家等)，其中行程目的地是可以进行长期充电的最终目的地，而不是任何中间停靠点。

另外地或可替代地，在一些示例中，ev102的剩余行程距离是基于从ev102的当前位置到具有固定充电单元的一个或多个已知行程目的地中的任一个的距离而确定，而不管ev102的当前行驶路径或路线如何。例如，已知目的地可以对应于ev用户的工作地址、家庭地址、电动车辆维修站等。在一些示例中，用户可以在确定ev102的剩余行程距离时指定哪些位置将被用作行程目的地。

在所示示例中，电荷监测系统114将ev102的剩余行程距离(基于预期路线)与ev102的剩余预期里程(基于蓄电池电荷水平)进行比较，以确定ev102在抵达其行程目的地(例如，具有固定充电单元的位置)之前是否可能需要充电。如果是，则电荷监测系统114可以启动程序来请求与mcu104会合以接收蓄电池充电。

在一些示例中，当ev102的剩余行程距离与ev102的剩余预期里程的比率超过阈值时，可以触发对蓄电池充电会合的请求。在一些示例中，触发对从mcu104的移动蓄电池充电的请求的阈值为1(即，要超过的阈值对应于ev102的剩余行程距离等于ev102的剩余预期里程之时)。在一些示例中，在由ev移动充电系统110触发响应之前，行程距离与剩余预期里程之比将要超过的阈值可以略小于1(例如，0.85、0.9、0.95等)。阈值的小于1的值用于固有安全系数以基于可能影响蓄电池电荷消耗的参数(例如，大量停止和起动对在高速公路上行驶、高度的变化(上坡对下坡)、使用空调等)和/或相对于ev102的预期路线的意外绕路将ev102的剩余预期里程的变化性考虑在内。例如，19英里的剩余行程距离与20英里的剩余预期里程产生小于1(19/20＝0.95)的比率，所述比率指示ev102应该能够抵达行程目的地。然而，在行驶剩余19英里所花的时间期间可能存在其他因素，所述其他因素会消耗比预期更多的蓄电池能量或电荷，使得在ev102抵达目的地之前就消耗掉行驶剩余预期里程中表示的额外英里的能量。

在其他示例中，阈值可以大于1(例如，1.05、1.1等)。特别地，当到行程目的地存在相当大的剩余距离并且估计ev102的剩余预期里程接近于剩余行程距离时，阈值可以大于1。例如，21英里的剩余行程距离与20英里的剩余预期里程产生超过1(21/20＝1.05)的比率，所述比率指示ev102将不能够到达行程目的地。然而，在存在这样的剩余行驶距离的情况下，由于在确定剩余距离(例如，基于与预期路径的偏差)和/或估计预期剩余里程(例如，基于ev102以减少能量使用的方式运行)中的不确定性，因此ev102实际上可能消耗比预期更少的能量。因此，ev102可能能够在到行程目的地的21英里的过程中补足以上示例中的剩余预期里程中缺失的一英里。因此，ev102可能能够在不需要蓄电池充电的情况下(即，在储存在蓄电池组件106中的电能耗尽之前)抵达所希望的目的地。因此，无论比率是高于还是低于指定阈值，电荷监测系统114都可以抑制对蓄电池充电的请求，直到车辆的剩余预期里程低于阈值(例如，剩下来不到10英里)和/或蓄电池电荷水平低于对应的蓄电池电荷水平阈值(例如，少于完全充电状态的10％)。

虽然相对于ev102的剩余行程距离与剩余预期里程的比率描述了本文描述的示例，但是可以在实际上不计算比率的情况下触发对从mcu104的蓄电池充电的请求。在一些示例中，剩余行程距离与剩余预期里程之间的差可以用于确定比率何时超过阈值。例如，零差(即，剩余预期里程等于剩余行程距离)对应于比率1。如果差指示剩余预期里程高于剩余行程距离，则对应的比率将小于1。类似地，如果差指示剩余预期里程低于剩余行程距离，则对应的比率将大于1。由剩余行程距离与剩余预期里程之间的特定差产生的比率取决于两个距离的值。使用上述示例，21英里的剩余行程距离和20英里的剩余预期里程(差为1英里)导致比率略高于1(21/20＝1.05)。相比之下，2英里的剩余行程距离和1英里的剩余预期里程(再次对应于1英里的差)导致比率明显大于1(2/1＝2)。

如上所述，当剩余预期里程相对于21英里的剩余行程距离仅缺少1英里时，安排与mcu104的会合可能是不必要的，因为如果在行程的剩余部分期间消耗比预期更少的蓄电池能量，则可以获得1英里的缺失。然而，当总的剩余行程距离仅为2英里时，可能无法获得剩余预期里程的1英里缺失(即，剩余预期里程为1英里)，使得可能需要蓄电池充电。在剩余预期里程达到这种低值之前，可能已经触发了对蓄电池充电的请求。然而，这个示例被提供用来说明使用剩余预期里程与剩余行程距离之间的差来确定何时应当发出对蓄电池充电的请求取决于剩余行程距离的相对大小。也就是说，在一些示例中，将触发对蓄电池充电的请求的特定差(对应于超过阈值的比率)可以基于剩余行程距离而变化。

在一些示例中，ev102的剩余行程距离与剩余预期里程的比率以及ev102的剩余行程距离与剩余预期里程的差两者均可以用于确定何时请求蓄电池充电会合。例如，当出现比率超过第一阈值以及差超过第二阈值中的任一者(或两者)时，可以触发蓄电池充电。

可能存在ev102的剩余行程距离大于ev102的最大行驶里程(例如，在蓄电池组件106完全充电时的ev102的预期里程)的时刻。在这种情况下，将需要至少一次蓄电池充电过程(并且可能更多)，使得可以在不将ev102的剩余行程距离与剩余预期里程进行比较的情况下触发对蓄电池充电会合的请求。然而，在一些这样的示例中，在生成请求的过程中可以将剩余预期里程考虑在内，因为ev102的剩余预期里程会影响行程所需的蓄电池充电的次数。例如，假设ev102的剩余行程距离是75英里但是(具有完全充电蓄电池的)ev102的最大行驶里程是50英里，则在ev102的当前位置的25英里内(例如，在剩余行程距离减少到少于50英里之前)对蓄电池组件106进行再充电将导致在到达最终目的地之前需要第二次蓄电池充电。然而，如果ev102在其当前蓄电池电荷水平下能抵达超过总的剩余行程距离的25英里点之处(例如，剩余预期里程为30英里)，则如果蓄电池充电被安排成在到25英里点与ev102的剩余预期里程之间的里程内的会合位置的目标行驶距离内进行，就能通过沿着到目的地的路线的仅一次蓄电池充电来完成行程。因此，在一些示例中，对蓄电池充电的请求包括识别目标行驶距离(里程)的信息，使得蓄电池充电会合对应于距离ev102的当前位置超过25英里但在蓄电池组件106需要充电之前(即，在ev102的剩余预期里程达到零之前)的位置。

为了比较，如果以上示例中的当前剩余预期里程是15英里(或剩余行程距离是105英里)，则在行程中将需要至少两次蓄电池充电。在一些示例中，电荷监测系统114确定使得ev102能够行驶整个行程距离所需的最小量电荷，并且确定需要进行所述充电的近似位置(例如，沿预期路线的距离)。基于这些确定，电荷监测系统114可以生成对应于在行程中预期的充电会合中的每一个的请求。在一些示例中，对于预期充电会合中的一些或全部的请求可以在行程开始期间同时或几乎同时发送，以预留初始蓄电池充电和一个或多个后续充电两者，即使在相当长的时间内不需要后者的充电。以这种方式实现的提前预留可以增加mcu104将是可用的可靠性。这还允许mcu104有更多时间来响应请求并且在ev102预计到达的时间附近到达指定会合位置。这对于在不同城市之间延伸和/或另外穿过可能有相对较少或没有mcu104立即可用的区域的较长行程来说特别有用。

例如，假设ev102具有50英里的最大行驶里程，其中当前剩余预期里程为15英里，并且剩余行程距离为105英里。如果ev102立即获得蓄电池充电，则ev102将需要两次额外的充电来抵达行程目的地，所述行程总共有三次蓄电池充电。也就是说，第一次充电将使得ev102能够行驶另一50英里，第二次充电将使得ev102能够行驶另一50英里(达到100英里)，并且将需要第三次充电以行驶最后5英里。相反，如果ev102在获得充电之前行驶其当前剩余预期里程(15英里)，则将仅需要一次额外充电，所述行程总共有两次充电。也就是说，当前蓄电池电荷水平将使得ev102行驶15英里，第一次充电将使得ev102能够行驶另一50英里(达到65英里)，并且第二次充电将使得ev102能够行驶剩余40英里(在到达目的地之后具有10英里的剩余预期里程)。因此，在这个示例中，电荷监测系统114可以在距离ev102的当前位置近似15和65英里的位置处生成对蓄电池充电的请求。虽然相对于ev102在充电之间行驶其整个最大行驶里程(例如，50英里)描述了以上示例，但是电荷监测系统114可以在请求中限定连续蓄电池充电之间的比ev102的最大行驶里程小某一阈值的距离(例如，5英里以选择相隔45英里的位置)，以为驾驶时储存在蓄电池组件106中的电能的消耗的变化性提供缓冲或安全系数。

在图1的所示示例中，ev移动充电系统110设置有示例通信系统122，以发送对蓄电池充电的请求。在一些示例中，当电荷监测系统114确定ev102的剩余行程距离与剩余预期里程的比率超过如上所述的阈值时，自动发送请求。在其他示例中，电荷监测系统114首先提示ev102的用户确认是否应发送请求。例如，电荷监测系统114可以在ev102抵达行程目的地之前生成警报或蓄电池组件106可能需要充电(即，达到蓄电池组件106不再能够向马达107供应足够的电力以推进ev102的蓄电池电荷水平)的其他指示(例如，经由用户界面126提供)，然后请求关于如何继续的用户反馈。在一些示例中，对蓄电池充电的请求(例如，经由直接无线电通信)直接发送到mcu104。在其他示例中，请求经由如图1所示的网络128(例如，蜂窝网络、卫星网络等)发送。在一些示例中，请求发送到远程服务器130，并且服务器130处理和/或分析包括在请求中的信息，以便之后安排和/或确定与mcu104的会合位置。

mcu104可以通过提供与其向ev102提供蓄电池充电的可用性相关联的信息来响应请求。更特别地，如果mcu104可用于立即分派给ev102，则mcu104可以提供其当前位置与其可用于响应请求的指示。mcu104可能并不总是立即可用的。例如，在从ev102请求时，mcu104可能正对来自不同ev的对蓄电池充电的不同请求进行响应。在这种示例中，mcu104可以提供mcu104将与另一ev(无论是已经在那儿了还是当前正在途中)碰面的位置，并且将可用时间提供为另一ev的蓄电池充电的估计完成时间。在一些示例中，mcu104可以提供附加信息，例如像蓄电池充电的费用和/或mcu104进行充电能达到的速率(例如，速度)。

在一些示例中，来自ev102的对充电的请求可以发送到在ev102附近的不同位置处的多个mcu104。在这类示例中，mcu104中的每一个可以有关其响应请求的可用性的相关信息来响应所述请求。基于一个或多个mcu104的可用性，会合选择系统124可以确定ev102和mcu104可以碰面来对ev102的蓄电池组件106进行充电的合适的会合位置。

在一些示例中，会合选择系统124可以识别(与一个mcu104或多个不同mcu104相关联的)多个可能的会合位置并且基于以下各项相关联的一个或多个参数而对每个位置进行排名或评级：与由不同mcu提供的蓄电池充电服务的特性、蓄电池充电的定时或调度的特性、对ev用户便利性的特性、(ev102和/或mcu104的)行驶时间或行驶距离的特性、会合位置的特性、对ev用户的便利性和/或其他考虑因素。然而，一个约束可以是将被选择的会合位置为距离ev102的当前位置的小于ev102的剩余预期里程的距离。否则，ev102可能无法抵达会合位置。到会合位置的距离小于剩余预期里程的量可以对应于安全系数。

在一些示例中，会合选择系统124可以基于一个或多个蓄电池充电服务特性而对不同会合位置进行排名。蓄电池充电服务特性对应于(与其他mcu相比较)由响应的mcu104提供的服务。例如，不同mcu104可以具有不同类型的电连接器。另外地或可替代地，不同mcu104可以提供不同充电速率(例如，蓄电池充电的输送速度)。蓄电池充电的费用是另一个蓄电池充电服务特性，所述特性在各个mcu104之间可能有所不同(例如，基于不同充电速度和/或由不同mcu104的不同运营商制定的价格)。在一些示例中，每单位能量的费用可以独立于会合位置而保持固定。在其他示例中，蓄电池充电的费用可以基于mcu104为了抵达会合位置而必须行驶多远距离而变化。换句话说，会合位置排名可以是基于mcu104从其当前位置到会合位置的行驶距离。在一些示例中，对应于提供更快和/或更便宜的蓄电池充电的mcu104的会合位置的排名高于对应于提供更慢和/或更昂贵的充电的mcu104的位置。

在一些示例中，会合选择系统124可以基于一个或多个蓄电池充电调度特性而对不同会合位置进行排名。蓄电池充电调度特性对应于蓄电池充电的定时和/或调度。例如，可以基于ev102预期到达每个位置之前经过的预期时间量而对不同会合位置进行排名。如果用户想要尽快开始蓄电池充电，则更早到达的位置可能会具有更高的排名。相比之下，如果用户希望在停下来进行蓄电池充电之前尽可能远地行驶，则花费更多时间抵达(例如，沿着ev102的预期路线更远)的位置可以具有更高的排名。另外地或可替代地，在一些示例中，可以基于对应于ev用户在mcu104预期到达之前在会合位置处需要等待的时间量的等待时段而对会合位置进行排名。另一个示例蓄电池充电调度特性包括蓄电池充电的预期持续时间(例如，基于所需的电荷量和由mcu104提供的充电速率(速度))。

在一些示例中，会合选择系统124可以基于一个或多个用户便利性特性而对不同会合位置进行排名。用户便利性特性对应于可能的会合位置处的蓄电池充电周围的环境的便利性。例如，可以基于对应于添加到在不需要蓄电池充电的情况下ev102的行程的预期持续时间的预期时间的绕行时间而对会合位置进行排名。在一些示例中，会合选择系统124可以基于对应于ev102的预期路线偏离会合位置的距离的绕行距离而对会合位置进行排名。换句话说，会合位置排名可以是基于ev102与会合位置之间的距离和/或行驶所述距离的相关联的时间。

即使在ev102的预期路线到会合位置的绕行(时间或距离)量可能最小的情况下，ev102与会合位置之间的距离(和/或行驶所述距离的相关联的时间)也仍然可能会影响位置的排名。例如，在ev102的剩余预期里程相对较大(但是仍然不足以抵达行程目的地)的情况下，ev102可能能够在需要蓄电池充电之前行驶相当的距离/时间。然而，可能存在选择较早会合位置可能是有益的原因(例如，为了避免承受蓄电池电荷水平/剩余预期里程下降得太低的风险、基于用户偏好等)。

在其他示例中，将会合位置安排成更接近于ev102将需要充电(例如，在储存在蓄电池组件106中的能量预期会被耗尽的位置附近)的位置可能是有益的。例如，如上所述，对于特别长的行程，ev102的剩余行程距离可以大于ev102的最大行驶里程(例如，蓄电池组件106完全充电时的预期里程)。在这类示例中，如果会合位置接近于蓄电池组件106将需要充电的位置，则可以减少到达最终目的地之前所需的充电的次数。因此，在一些示例中，会合位置排名可以是基于ev102的剩余预期里程和/或在到达行程目的地之前预期的蓄电池充电的次数。此外，如上所述，当要为单次行程安排多次蓄电池充电时，会合选择系统124可以选择间隔距离比ev102的最大行驶里程小某一阈值以确保ev102将能够从一个蓄电池充电位置到达下一个蓄电池充电位置的连续会合位置。

在一些示例中，会合选择系统124可以基于一个或多个蓄电池充电位置特性而对不同会合位置进行排名。蓄电池充电位置特性对应于被识别用于蓄电池充电的特定位置的特性。例如，可以基于不同会合位置安全性而对不同会合位置进行排名。更特别地，在一些示例中，位置的安全性可以是基于对位置的周边环境的分析(例如，在停车场中对在交通繁忙道路的一侧上)。另外地或可替代地，在一些示例中，位置的安全性可以是基于对应于可能的会合位置的一般区域的信息(例如，关于所述区域的犯罪统计数据)。另外，无论是相对于安全性还是更一般地分析，都可以基于对以下各项的分析而对位置进行排名：邻域的类型(例如，住宅、商业区、工业区等)和/或附近提供的便利设施和/或活动的类型(例如，商场/商店、餐馆、加油站等)。此外，在一些示例中，位置排名是基于位置的先前用户评级。

在一些示例中，会合选择系统124基本上实时地(例如，当将要识别会合位置时)确定可能的会合位置的特性。在其他示例中，可以基于对城市内的预定义区域或其他地理区域的分析而预先评估会合位置的一般特性。结合图2至图3解释这些不同方法。图2和图3表示示出ev102在其当前位置204与行程目的地206之间的预期路线202的地图。出于解释和清楚的目的，已经省略了除预期路线202之外的所有道路。在一些示例中，会合选择系统124识别沿着ev102的预期路线202延伸的在其中选择可能的会合位置的区域208。在一些示例中，区域208被限定为处于预期路线202的阈值距离210内。通过以这种方式限定区域208的外边界，示例会合选择系统124可以减少偏离ev的预期路线202的潜在的绕行量，以抵达最终为蓄电池充电选择的会合位置。在一些示例中，阈值距离可以是任何合适的距离(例如，两个街区、五个街区、半英里等)。

在一些示例中，如图2所示，会合选择系统124将区域208划分为多个区域212。在一些示例中，每个区域可以对应于沿着预期路线的设定长度(例如，四分之一英里)。在一些示例中，预期路线的每一侧可以对应于不同区域212。在其他示例中，可以可替代地限定较小区域和/或不同大小的区域。会合选择系统124可以对每个区域212进行分析以确定归属于定位在区域212内的任何特定会合位置的相关特性。也就是说，对于每个区域212，会合选择系统124可以识别邻域的类型，识别商店的数量和/或类型，或区域212内的其他便利设施，并且对可用犯罪统计数据和/或其他可用信息进行分析以为所述区域分派一般排名。在一些此类示例中，区域212的一般排名可以用于将特定排名分派给区域212内的正被考虑用于与mcu104会合的特定位置。在一些示例中，会合选择系统124识别每个区域212内的单个可能的会合位置，以产生将要从中选择最终位置的可能的会合位置的完整池。在一些示例中，对区域208内的不到所有区域212进行分析，因为它们超出了ev102的剩余预期里程。可替代地或另外地，区域212各自可以是足够小的以仅包括一个可能的会合位置，诸如一个商店停车场。

可替代地，如图3所示，由所示地图表示的城市可以被划分为离散区域302，在ev102对mcu104请求蓄电池充电之前，针对如上所述的相同特性(犯罪、可用便利设施等)对所述离散区域302进行分析并且将所述离散区域存储在中央服务器(例如，服务器130)处。在一些示例中，一旦接收到这种请求，会合选择系统124就可以识别(例如，从服务器130访问或检索)落在沿着预期路线202延伸的区域208内的区域302，并且使用区域302的预定排名来限定ev102与mcu104之间的特定会合位置的排名。在一些示例中，仅对区域208内的处于ev102的剩余预期里程内的区域302进行分析。取决于区域208的大小(例如，基于阈值距离210)和区域302的大小，会合选择系统124可以识别至少部分地处于区域208内的任何区域302(例如，图3中的阴影区域302)。在其他示例中，会合选择系统124可以仅识别完全处于区域208内的区域302。

返回到图1的描述，用于对会合位置进行排名的不同参数和/或特性可能不一定是相互排斥的。例如，如果会合位置处于提供ev用户在等待充电完成时可以前往的便利设施(例如，商店或餐馆)的安全位置，则较长的预期蓄电池充电(由于较慢的充电速率)不太可能会有问题。因此，在一些示例中，会合选择系统124可以基于以上概括的参数中的一些或全部的组合和/或基于其他因素而对不同会合位置进行排名。

在一些示例中，会合选择系统124基于排名而自动地选择ev102和mcu104的会合位置(例如，自动地选择最高排名位置)。在其他示例中，会合选择系统124可以(例如，经由用户界面126)向ev102的用户呈现多个可能的会合位置以供用户选择。在一些此类示例中，基于排名以有序格式向用户呈现选项。在一些示例中，在对会合位置进行排名的过程中考虑的不同参数或因素基于用户偏好而被赋予不同的权重，从而影响它们向用户呈现的顺序。在一些示例中，基于由用户选择的特定参数而对会合位置进行排序(例如，首先列出最接近的位置、首先列出最短等待时段、首先列出最便宜的位置等)。

在所示示例中，一旦会合选择系统124(自动地或基于用户选择)选择特定会合位置，就将会合位置发送到mcu104以使得mcu104能够被引导到所述位置。在一些示例中，还会将ev102到会合位置的估计的到达时间提供给mcu104。另外，在一些示例中，所识别的会合位置被提供给ev102的导航系统118以将ev102引导到会合位置。在一些示例中，导航向导可以在经由用户界面126显示的地图上提供口头提示和/或方向。在一些示例中，mcu104基本上实时地将其位置发送到ev102，使得对mcu104的指示可以相对于ev102的当前位置和/或会合位置显示在地图上。

在一些示例中，ev102和mcu104中的一者或两者自主地行驶到会合位置。以此方式，ev102和/或mcu104的预期路线和/或预期行驶时间中不太可能存在偏差，使得对等待时段和距离的估计可以更为可靠。

在一些示例中，ev移动充电系统110中的元件中的一个或多个可以另外地或可替代地与ev102分开实施。例如，会合选择系统124可以可替代地由mcu104实施。在其他示例中，会合选择系统124可以经由与ev102和mcu104通信的服务器130远程地实施。当然，与ev102远程地实施的会合选择系统124可能会影响包括在对蓄电池充电的请求中的信息的类型。例如，如果服务器130要为会合位置确定位置，则来自ev102的请求可以包括ev102的当前位置、ev102的行程目的地、到行程目的地的剩余行程距离、ev102的预期路线和/或ev102的剩余预期里程。服务器130之后可以将相关信息发送到一个或多个mcu104和/或接收如上所述的相关位置和可用性信息，以便之后确定会合位置(或要提供给ev用户以供选择的多个位置)。

在一些示例中，多个mcu104可以基本上实时地和/或独立于来自ev102的请求如服务器130所请求的那样向中央服务器(例如，服务器130)报告其各自的位置和可用性。也就是说，在一些示例中，服务器130可以包含mcu104的车队的当前位置和可用性的数据库，以使得服务器130能够在ev102请求蓄电池充电时以相关信息进行响应。在一些示例中，特定mcu104当前可以响应对不同ev充电的请求。因此，在一些此类示例中，mcu104可以提供mcu在mcu104预期变得可用时的预期位置(例如，当相关联的蓄电池充电预期完成时与其他ev会合的位置))。在一些示例中，mcu104的车队的基本上实时的位置(当前位置和/或预期位置)和可用性(和/或其他信息)可以提供给ev用户。在一些示例中，代替向用户呈现沿着ev102的预期路线的多个可能的会合位置，不同mcu104的位置、可用性和/或其他信息(例如，充电费用)可以独立于ev102的预期路线而被提供来供用户选择。在一些此类示例中，可以经由用户界面126在地图上向用户呈现不同mcu104的实时位置和/或可用性。用户可以选择特定mcu104，然后(例如，在服务器130处实施的)会合选择系统124确定合适的会合位置。在一些此类示例中，确定ev102的特定行驶路线不是必需的，因为用户能选择最接近于用户想要前往的位置或另外在去往用户的所希望的目的地的路途上的mcu104。

如果ev102能够抵达其行程目的地(例如，在该处，固定充电单元可用)，则来自mcu104的蓄电池充电的费用可能大于对蓄电池组件106充电的费用。因此，ev102的用户可能不想要为来自mcu104的超过ev102行驶到行程目的地的剩余行程距离所需的任何电力支付费用。因此，在一些示例中，电荷监测系统114为蓄电池组件106确定目标电荷水平，所述目标电荷水平对应于蓄电池组件何时储存好足够的能量以提供电动车辆在不需要额外的蓄电池充电的情况下将抵达行程目的地的一定的置信水平或概率水平。目标电荷水平与置信水平或概率水平相关联，因为不能精确地确定ev102将能够行驶的精确距离。如上所述，存在会影响储存在蓄电池组件106中的能量如何迅速地耗尽的许多因素(例如，交通、高度增益/损失、空调的使用等)。在一些示例中，目标电荷水平(以及相关联的概率)对应于蓄电池的电荷水平何时与ev102的超过剩余行程距离某一阈值的剩余预期里程相关联。当蓄电池组件106被充电到对应于超过ev102的始于会合位置(由行程路线分析器116确定)的剩余行程距离某一阈值的剩余预期里程的水平(即，蓄电池被充电到目标电荷水平)时，电荷监测系统114可以生成信号来停止充电过程。

在一些示例中，(高于剩余行程距离的)阈值取决于ev102的剩余行程距离。例如，如果ev102距离其所希望的目的地有1英里远，则可以使用1英里的阈值(剩余预期里程为至少2英里)来确定触发信号来停止充电过程的目标电荷水平。相比之下，如果ev102距离其行程目的地有20英里远，则可以使用5英里(或更多)的阈值来确定触发信号来停止充电过程的目标电荷水平。较大剩余行程距离的较大阈值补偿了与蓄电池能量在剩余行程距离内将如何被消耗相关联的更大不确定性。也就是说，在一些示例中，为了维持ev102将抵达其所希望的目的地的基本上一致的置信水平或概率水平，对于较长剩余行程距离，阈值可以大于较短剩余行程距离的阈值。另外地或可替代地，当计算阈值和/或对应的目标电荷水平以实现所希望的概率时，还可以将其他因素(例如，交通、高度增益/损失等)考虑在内。

另外，在一些示例中，可以基于选择了ev102将抵达行程目的地的不同概率的用户输入而调整该目标电荷水平。例如，ev用户可能希望通过选择较低概率以降低来自mcu104的蓄电池充电服务的费用和/或时间而承担他们将不会抵达其所希望的行程目的地的增加的风险。在一些此类示例中，电荷监测系统114提供如何降低风险的建议：例如关闭空调、基于实时交通更新而选择不同行驶路线等。在其他示例中，ev用户可能希望有增加的概率，使得他们对于抵达其所希望的目的地更为放心(例如，向他们给出相对于其预期行驶路线进行可能的绕路的选项)。

在一些此类示例中，电荷监测系统114计算将蓄电池组件106充电到与较高概率相关联的较高目标电荷水平的额外费用。可以通过将每单位能量的费用与达到较高目标电荷水平所需的能量的量相乘来计算额外费用。例如，假设用于较高概率的额外的能量的量对应于4kwh的能量并且mcu104的费用为$0.70/kwh，则增加的概率的总额外费用将为$2.80($0.70/kwh×4kwh)。在一些示例中，如果用户打算在行程目的地处(例如，在用户的住宅处)的固定充电单元处对ev102进行充电，则可以将额外费用计算为高于用户将能承担的费用。例如，如果固定充电单元按$0.15/kwh对用户收费，则如果用户希望有较高概率，4kwh的电荷将花费$0.60，费用相差$2.20。

另外地或可替代地，在一些示例中，电荷监测系统114计算将蓄电池组件106充电到与较高概率相关联的较高目标电荷水平的额外延时。可以通过将达到较高目标电荷水平所需的能量的量除以由mcu104提供的充电速率来计算额外延时。例如，假设mcu104配备有40kw的充电器，将蓄电池电荷水平增加4kwh，额外的能量的量将花费额外0.1小时(4kwh÷40kw)或6分钟。

在一些示例中，电荷监测系统114(经由用户界面126)向ev的用户呈现选项以选择较高概率。在一些此类示例中，额外费用和/或额外延时连同所述选项一起呈现给用户以更好地向用户告知所述选项。在一些示例中，可以向用户呈现与不同概率相关联的多个不同选项以供选择。在一些示例中，还可以向用户呈现其他信息以进一步告知其决定。例如，可以提供位置特性(例如，安全排名、附近的便利设施/活动等)，使得用户能确定他们是否愿意在会合位置等待较长持续时间。此外，除了以上描述的内容之外的其他标准和/或附加信息也可以另外地或可替代地呈现给用户，以帮助他们在提供输入来选择特定会合位置时做出明智的决定。

虽然示出了实施图1的ev移动充电系统110的示例方式，但是图1所示的元件、过程和/或装置中的一者或多者可以组合、划分、重新布置、省略、消除和/或以任何其他方式实施。另外，示例蓄电池电荷水平监测器112、示例电荷监测系统114、示例行程路线分析器116、示例导航系统118、示例行驶路线数据库120、示例通信系统122、示例会合选择系统124、示例用户界面126和/或更一般地图1的示例ev移动充电系统110可以通过硬件、软件、固件和/或硬件、软件和/或固件的任何组合来实施。因此，例如，示例蓄电池电荷水平监测器112、示例电荷监测系统114、示例行程路线分析器116、示例导航系统118、示例行驶路线数据库120、示例通信系统122、示例会合选择系统124、示例用户界面126和/或更一般地示例ev移动充电系统110中的任一者可以由一个或多个模拟或数字电路、逻辑电路、可编程处理器、专用集成电路(asic)、可编程逻辑器件(pld)和/或现场可编程逻辑器件(fpld)来实施。当将本专利的设备或系统权利要求中的任一项理解为覆盖纯粹的软件和/或固件实现方式时，示例蓄电池电荷水平监测器112、示例电荷监测系统114、示例行程路线分析器116、示例导航系统118、示例行驶路线数据库120、示例通信系统122、示例会合选择系统124和/或示例用户界面126中的至少一者在此明确限定为包括存储软件和/或固件的有形计算机可读存储装置或存储盘，诸如存储器、数字通用盘(dvd)、光盘(cd)、蓝光光盘等。另外，示例ev移动充电系统110可以包括除了图1所示的那些之外或代替它们的一个或多个元件、过程和/或装置，和/或可以包括超过一个的任何或所有所示元件、过程和装置。

图4至图8中示出了表示用于实施图1的ev移动充电系统110的示例方法的流程图。在这个示例中，可以使用机器可读指令来实施所述方法，所述机器可读指令包括用于由诸如以下结合图9论述的示例处理器平台900中所示的处理器912的处理器执行的程序。所述程序可以体现在存储在有形计算机可读存储介质诸如cd-rom、软盘、硬盘驱动器、数字通用盘(dvd)、蓝光光盘或与处理器912相关联的存储器上的软件中，但是整个程序和/或其部分可以可替代地由除处理器912之外的装置执行和/或体现在固件或专用硬件中。另外，尽管参考图4至图8中所示的流程图描述了示例程序，但是可以可替代地使用实施示例ev移动充电系统110的许多其他方法。例如，可以改变方框的执行顺序，和/或可以改变、消除或组合所描述的方框中的一些。

如上所述，图4至图8的示例方法可以使用存储在诸如以下的有形计算机可读存储介质上的编码指令(例如，计算机和/或机器可读指令)来实施：硬盘驱动器、快闪存储器、只读存储器(rom)、光盘(cd)、数字通用盘(dvd)、高速缓存、随机存取存储器(ram)和/或信息在其中存储任何持续时间(例如，较长时间段、永久地、短时地、用于暂时缓冲和/或用于高速缓存信息)的任何其他存储装置或存储盘。如本文所使用，术语有形计算机可读存储介质被明确地限定为包括任何类型的计算机可读存储装置和/或存储盘，并且排除传播信号并排除传输介质。如本文所使用，“有形计算机可读存储介质”和“有形机器可读存储介质”可互换使用。另外地或可替代地，图4至图8的示例方法可以使用存储在诸如以下的非临时性计算机和/或机器可读介质上的编码指令(例如，计算机和/或机器可读指令)来实施：硬盘驱动器、快闪存储器、只读存储器、光盘、数字通用盘、高速缓存、随机存取存储器和/或信息在其中存储任何持续时间(例如，较长时间段、永久地、短时地、用于暂时缓冲和/或用于高速缓存信息)的任何其他存储装置或存储盘。如本文所使用，术语非临时性计算机可读介质被明确地限定为包括任何类型的计算机可读存储装置和/或存储盘，并且排除传播信号并排除传输介质。如本文所使用，当短语“至少”被用作权利要求的前序中的过渡术语时，它以与术语“包括”具有开放性含义相同的方式具有开放性含义。

详细地转到附图，图4是示出用于实施图1的ev移动充电系统110以请求图1的ev102与mcu104之间的蓄电池充电会合的示例方法的流程图。图4的方法开始于方框402，其中示例行程路线分析器116为ev102确定行程目的地。在一些示例中，行程目的地对应于与固定充电单元相关联的一个或多个位置。在一些此类示例中，一个或多个位置由ev102的用户独立于由ev102在特定时间点采用的行驶方向和/或路线来预先限定。另外地或可替代地，在一些示例中，如以下结合图5更全面地所解释，可以基于ev102在特定时间点采用的行驶方向和/或路线而确定行程目的地。在方框404处，示例电荷监测系统114基于到行程目的地的预期路线而计算剩余行程距离。在一些示例中，电荷监测系统114使用导航系统118来确定ev102的预期路线和/或计算行程距离。

在方框406处，示例蓄电池电荷水平监测器112监测ev蓄电池组件106的蓄电池电荷水平。在方框408处，示例电荷监测系统114基于蓄电池电荷水平而计算ev的剩余预期里程。在方框410处，示例电荷监测系统114确定剩余行程距离是否大于ev102的最大行驶里程(例如，具有完全充电蓄电池的ev102的预期里程)。在一些示例中，这种确定结合了作为安全系数的所希望的预留行驶里程。如果剩余行程距离大于ev102的最大行驶里程，则将需要至少一次蓄电池充电，伴有在ev102抵达行程目的地之前可能需要多次蓄电池充电的可能性。因此，在这类情况下，控制前进到方框412，其中示例电荷监测系统114确定剩余行程距离除以ev102的最大行驶里程的余数是否小于剩余预期里程。如果是，则控制前进到方框414，其中示例电荷监测系统114确定到下一次蓄电池充电的目标行驶距离，以减少行程的蓄电池充电的总次数。也就是说，在方框412处计算的余数小于ev102的剩余预期里程的情况下，如果ev102在停下来充电之前走完余数的距离，则可能减少蓄电池充电的总次数。因此，目标行驶距离对应于余数的距离与ev102的剩余预期里程之间的行驶里程。在确定行驶距离以减少蓄电池充电的次数(方框414)之后，控制前进到方框416，其中示例电荷监测系统114对ev102的用户请求指令以安排ev102抵达行程目的地所需的一次或多次蓄电池充电会合。另一方面，如果在方框412处计算的余数不小于ev102的剩余预期里程，则后续蓄电池充电的定时(行驶距离)将不会影响整个行程所需的充电的次数，使得控制直接前进到方框416以从用户请求指令。在一些示例中，电荷监测系统114通过生成警报或经由示例用户界面126提供给用户的指示ev蓄电池在到达行程目的地之前将需要充电的其他指示来请求用户指令。

在一些示例中，在示例方法中省略了方框416，并且控制自动地直接前进到方框418，其中示例电荷监测系统114生成对一次或多次蓄电池充电会合的请求。在一些示例中，请求包括移动充电单元响应所述请求所需的相关信息。例如，请求可以包括ev102的当前位置、ev102的预期路线、减少蓄电池充电的次数的行驶距离、ev102的行程目的地、ev102的剩余预期里程和/或ev102的剩余行程距离。在方框420处，示例通信系统122发送对一次或多次蓄电池充电会合的请求。在此之后，图4的示例方法结束。

返回到方框410，如果示例电荷监测系统114确定剩余行程距离不大于ev102的最大行驶里程(指示将最多只需要一次蓄电池充电)，则控制前进到方框444。在方框444处，示例电荷监测系统114确定剩余行程距离与剩余预期里程的比率是否超过阈值。如果不是，则控制返回到方框402。如果示例电荷监测系统114确定剩余行程距离与剩余预期里程的比率确实超过阈值，则控制前进到方框216以从用户请求指令，以便之后生成对蓄电池充电会合的请求(方框418)，并且在图4的示例方法结束之前发送请求(方框440)。

图5是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统110以为ev102确定行程目的地的示例方法的流程图。在一些示例中，图5的示例方法可以用于实施图4的示例方法的方框402。图5的方法开始于方框502，其中示例行程路线分析器116确定ev102的用户是否已提供行程目的地。在一些示例中，用户可能已经由用户界面126提供行程目的地以从导航系统118获得导航辅助。如果示例行程路线分析器116确定ev102的用户已提供行程目的地，则控制前进到方框512，其中示例行程路线分析器116使用用户提供的行程目的地。在此之后，图5的示例方法结束并且返回来完成图4的示例方法。

如果示例行程路线分析器116确定ev102的用户尚未提供行程目的地，则控制前进到方框504，其中示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径或路线是否匹配历史行驶路径。ev102的历史行驶路径可以存储在示例行驶路线数据库120中以用于与ev102的当前行驶路径进行比较。如果示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径确实匹配历史行驶路径(例如，当前行驶路径是可辨别的)，则控制前进到方框506，其中示例行程路线分析器116使用历史行驶路径的目的地作为行程目的地。

在方框508处，示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径是否已偏离匹配的历史行驶路径。这种偏离可以指示ev102不在与由历史行驶路径限定的相同路线上。因此，在一些示例中，可以基于对ev102的位置和行驶方向的连续监测而重复地计算和/或更新行程目的地。如果示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径没有偏离匹配的历史行驶路径(即，路径仍然匹配)，则图4的示例方法结束并且返回来完成图4的示例方法。然而，如果示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径已偏离匹配的历史行驶路径(即，路径不再匹配)，则控制前进到方框510，其中示例用户界面126对用户提示行程目的地。

返回到方框504，如果示例行程路线分析器116确定ev102的当前行驶路径不匹配历史行驶路径，则控制直接前进到方框510以提示用户识别行程目的地。在此之后，控制前进到方框512，其中示例行程路线分析器116使用用户提供的行程目的地，在此之后图5的示例方法结束并且返回来完成图4的示例方法。

图6是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统110以识别会合位置的示例方法的流程图。如上所述，可以由ev102的ev移动充电系统110确定对会合位置的确定。然而，在其他示例中，会合位置可以由mcu104确定和/或在远离ev102的另一个位置(例如，经由服务器130)确定。出于解释的目的，图6的示例方法被描述为由ev102的ev移动充电系统110实施，但是图6的示例方法可以被适当地修改来用于在远离ev102的位置处实施。以下结合图7提供了远程服务器130响应于来自ev102的对蓄电池充电的请求而识别会合位置的另外替代实现方式。

图6的示例方法开始于方框602，其中通信系统122从mcu104接收位置和可用性数据。在一些示例中，可以(例如，经由直接无线电通信)直接从mcu104接收这种数据。在其他示例中，可以经由服务器130在网络128上间接地接收这种数据。在方框604处，示例会合选择系统124识别会合位置。在一些示例中，会合位置是基于mcu104的位置和可用性以及ev102的位置、预期路线和剩余预期里程。在一些示例中，所识别的会合位置对应于沿着ev102的预期路线延伸的区域内的特定区域。

在方框606处，示例会合选择系统124对会合位置进行排名。在一些示例中，会合位置的排名可以是基于一个或多个因素，包括(1)ev102在mcu104到达之前在会合位置处的等待时段，(2)ev102前往会合位置的绕行时间，(3)相对于ev102的预期路线的绕行距离，(3)ev102在到达会合位置之前的行驶时间，(4)蓄电池充电的速度和/或对应的预期持续时间，(5)ev102的当前位置与会合位置之间的行驶距离，(6)mcu104的当前位置与会合位置之间的行驶距离，(7)蓄电池充电的费用，(8)在到达行程目的地之前预期的蓄电池充电的次数(基于从会合位置的剩余行程距离和ev102的最大行驶里程)，(9)ev102在到达会合位置之后的预期的剩余预期里程，(10)会合位置的安全特性，(11)会合位置附近的便利设施和/或活动的可获得性，(12)会合位置周围的邻域的类型，(13)会合位置的先前用户评级等。在一些示例中，可以基于用户偏好和/或用户输入而对不同因素进行不同的加权。

在方框608处，示例会合选择系统124确定是否存在另一个可能的会合位置。在一些示例中，当沿着ev102的预期路线延伸的尚未被分析的区域(例如，区域208)内存在另一个区域(例如，图2的区域212或图3的区域302)时，识别另一个可能的会合位置。如果示例会合选择系统124确定存在另一个可能的会合位置(方框408)，则控制返回到方框604。否则，控制前进到方框610，其中示例会合选择系统124确定是否存在另一个mcu104。如果是，则控制返回到方框602。否则，控制前进到方框612。在一些示例中，对于所述特定区域212、302仅考虑每个区域212、302的最近的mcu104。也就是说，在这类示例中，仅为每个区域212、302识别一个可能的会合位置。在其他示例中，可以相对于可能的会合位置附近的多个不同mcu104考虑每个区域212、302。

在方框612处，示例会合选择系统124基于排名而对会合位置进行排序。在方框614处，示例用户界面126向用户呈现已排序的会合位置以供选择。在一些示例中，用户可以与已排序的会合位置列表交互，以基于排名因素的不同权重和/或特定排序标准而对位置进行过滤和/或重新排序。在一些示例中，可以仅向用户呈现最高排名的会合位置，而不是向用户呈现多个可能的位置。在方框616处，示例用户界面126接收对会合位置中的一个的用户选择。

在方框618处，示例通信系统122将所选择的会合位置发送到mcu104。另外，在一些示例中，向mcu104提供ev102处于会合位置的预期到达时间和/或mcu104应到达会合位置以对ev102的蓄电池组件106进行充电的预期时间。在将所选择的会合位置(和/或其他信息)发送到mcu104之后，图6的示例方法结束。

图7是示出用于实施图1的示例服务器130以识别会合位置的示例方法的流程图。图7的示例方法开始于方框702，其中示例服务器130从mcu104接收位置和可用性数据。在一些示例中，服务器130可以从mcu104请求位置和可用性数据。在其他示例中，mcu104自动地报告数据。在一些示例中，如果mcu当前可用，则mcu104的位置对应于当前位置。如果mcu104当前不可用，则报告的位置可以对应于mcu104预期变得可用时(例如，在向不同ev提供充电之后)的mcu104的预期位置。在方框704处，示例服务器130确定是否存在另一个mcu104。如果是，则控制返回到方框702。否则，控制前进到方框706，其中示例服务器130确定是否已从ev102接收对蓄电池充电的请求。如果不是，则控制返回到方框702以从mcu104收集更新的位置和可用性数据。

如果示例服务器130已接收到对蓄电池充电的请求(方框706)，则控制前进到方框708，其中示例服务器130将可用mcu104的位置提供给ev102。在一些示例中，可用mcu104的位置可以包括mcu104的预期位置与对其预期变得可用的时间的指示。在一些示例中，可以经由地图向ev102的用户呈现位置，以图形地表示mcu104相对于ev102的位置的位置。在一些示例中，服务器130可以向ev102提供附加信息，例如像mcu104的可用时间和/或来自mcu中的每一个的蓄电池充电的费用。

在方框710处，示例服务器130接收对可用mcu104中的一个的用户选择。在方框712处，示例服务器130识别与所选择的mcu104相关联的会合位置。由于ev102的用户可能知道其正前往的地点，用户可以基于所选择的mcu104的位置而选择特定mcu104，使得示例服务器130(或ev移动充电系统110)不需要分析或了解ev102的特定行驶路径以识别对ev102来说相对方便的会合位置。在方框714处，示例服务器130将所识别的会合位置发送到ev102和所选择的mcu104。在此之后，图7的示例方法结束。

图8是示出用于实施图1的示例ev移动充电系统110以使得ev102能够在会合位置处从mcu104接收蓄电池充电的示例方法的流程图。示例方法开始于方框802，其中示例导航系统118将ev102引导到指定会合位置。在一些示例中，ev102可以进入自主模式以自主地引导到会合位置。在其他示例中，导航系统118可以通过经由用户界面126显示的地图提供语音提示和/或方向。

在方框804处，示例电荷监测系统114计算从会合位置到行程目的地的剩余行程距离。在一些示例中，类似于以上结合图4解释并在图5中详述的方框404，计算剩余行程距离。在方框806处，示例电荷监测系统114计算对应于ev102将在没有额外蓄电池充电的情况下抵达行程目的地的概率的目标电荷水平。在一些示例中，概率对应于超过剩余行程距离某一阈值的(与目标电荷水平相关联的)电动车辆的剩余预期里程。阈值可以为零或大于零。

在方框808处，示例用户界面126向用户呈现关于ev102抵达行程目的地的一个或多个不同概率的选项。例如，选项可以使得用户能够请求较低概率，以减少由蓄电池充电引发的费用和/或减少用户在ev102在充电时在会合位置处必须等待的持续时间。在其他示例中，选项可以使得用户能够请求较高概率，以降低蓄电池电荷不足以将ev102驱动到最终行程目的地的风险。在方框810处，示例电荷监测系统114确定用户是否已选择不同概率。如果是，则控制前进到方框812，其中示例电荷监测系统114更新目标电荷水平以对应于所选择的概率。在此之后，控制前进到方框814。如果示例电荷监测系统114确定用户并未选择不同概率(方框810)，则控制直接前进到方框814。

在方框814处，示例蓄电池电荷水平监测器112监测蓄电池充电期间(即，当mcu104电耦合到ev102以将电能输送到蓄电池组件106时)的蓄电池电荷水平。在方框816处，示例电荷监测系统114确定蓄电池电荷水平是否已达到目标电荷水平。如果不是，则控制返回到方框814，其中蓄电池组件106继续接受充电。如果示例电荷监测系统114确定蓄电池电荷水平已达到目标电荷水平，则控制前进到方框818，其中示例电荷监测系统114生成信号来停止蓄电池充电。在此之后，图8的示例方法结束。

图9是能够执行指令来实施图4至图8的方法和图1的ev移动充电系统110的示例处理器平台900的框图。处理器平台900可以是例如服务器、个人计算机、移动装置(例如，手机、智能手机、诸如ipad^tm的平板计算机)或任何其他类型的计算装置。

所示示例的处理器平台900包括处理器912。所示示例的处理器912包括可以实施以下中的一者或多者的硬件：图1的ev移动充电系统110的示例蓄电池电荷水平监测器112、示例电荷监测系统114、示例行程路线分析器116、示例导航系统118、示例通信系统122和/或示例会合选择系统124。例如，处理器912可以由来自任何所希望的家族或制造商的一个或多个集成电路、逻辑电路、微处理器或控制器实施。

所示示例的处理器912包括本地存储器913(例如，高速缓存)。所示示例的处理器912经由总线918与包括易失性存储器914和非易失性存储器916的主存储器进行通信。易失性存储器914可以由以下各项实施：同步动态随机存取存储器(sdram)、动态随机存取存储器(dram)、rambus动态随机存取存储器(rdram)和/或任何其他类型的随机存取存储器装置。非易失性存储器916可以由快闪存储器和/或任何其他所希望类型的存储器装置实施。对主存储器914、916的存取由存储器控制器控制。

所示示例的处理器平台900还包括接口电路920。接口电路920可以由任何类型的接口标准实施，诸如以太网接口、通用串行总线(usb)和/或pciexpress接口。

在所示示例中，一个或多个输入装置922连接到接口电路920。输入装置922准许用户将数据和命令输入到处理器912中。输入装置可以由例如以下各项实施：音频传感器、传声器、相机(静态相机或视频摄像机)、键盘、按钮、鼠标、触摸屏、跟踪板、轨迹球、等位点(isopoint)和/或语音辨别系统。

一个或多个输出装置924还连接到所示示例的接口电路920。输出装置924可以例如由显示装置(例如，发光二极管(led)、有机发光二极管(oled)、液晶显示器、阴极射线管显示器(crt)、触摸屏、触觉输出装置、发光二极管(led)、打印机和/或扬声器)实施。因此，所示示例的接口电路920通常包括图形驱动器卡、图形驱动器芯片或图形驱动器处理器。

所示示例的接口电路920还包括通信装置，诸如发送器、接收器、收发器、调制解调器和/或网络接口卡，以有助于经由网络926(例如，以太网连接、数字用户线(dsl)、电话线、同轴电缆、蜂窝电话系统等)与外部机器(例如，任何种类的计算装置)交换数据。

所示示例的处理器平台900还包括用于存储软件和/或数据的一个或多个大容量存储装置928。在一些示例中，大容量存储装置928实施图1的ev移动充电系统110的示例行驶路线数据库120。这类大容量存储装置928的示例包括软盘驱动器、硬盘驱动器、光盘驱动器、蓝光光盘驱动器、raid系统以及数字通用盘(dvd)驱动器。

用于实施图4至图8的方法的编码指令932可以存储在大容量存储装置928中、易失性存储器914中、非易失性存储器916中和/或诸如cd或dvd的可移动有形计算机可读存储介质上。

根据前述内容，将了解，以上公开的方法、设备和制品以显着降低的成本实现了对电动车辆的制造，因为车辆能用小得多(或少得多)的蓄电池和/或蓄电池组件来运行。不仅这类车辆中的蓄电池的成本得以下降，由更少和/或更小的蓄电池组件带来的车辆的重量减轻还实现了能以更低成本并以更好燃料经济性制造的更小和/或更轻的车辆。过去，具有较小和/或较少蓄电池的电动车辆对于普通消费者来说是不希望的，因为这类车辆具有相对有限的行驶里程。然而，本文公开的教导通过以下方式克服了这个障碍：相对于剩余行程距离监测电动车辆的剩余预期里程，以确定在到达最终行程目的地(例如，在该处，电动车辆的蓄电池可以进行再充电)之前是否将需要蓄电池充电。如果是，则电动车辆可以请求与移动充电单元会合以向电动车辆提供蓄电池充电。另外，本文公开的教导针对超过电动车辆的最大行驶里程(例如，蓄电池组件完全充电时的预期里程)的相对较长的行程实现了沿着电动车辆的行驶路线的多次蓄电池充电的安排。

尽管本文中已经公开了某些示例方法、设备和制品，但是本专利的覆盖范围并不限于此。相反，本专利覆盖完全落入本专利的权利要求的范围内的所有方法、设备和制品。