电子控制制动系统的阀块的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2016年3月28日向韩国知识产权局提交的申请号为2016-0036540的韩国专利申请的权益，其公开内容通过引用并入本文。

本公开的实施例涉及一种阀块，并且更特别地，涉及一种用于电子地控制液压制动系统中的制动压力的电子控制制动系统的阀块。

背景技术：

提供电子控制制动系统以有效地防止在车辆的制动操作、突然的无意加速或突然加速时可能发生的打滑现象，并且通常包括用于调节制动液压的阀块和用于控制阀块以及车辆的制动系统的增压装置、主缸和轮缸的电子控制单元。

用于控制被输送到设置在车轮的每一个处的轮缸的制动液压的多个电磁阀(即，常开(no)型阀和常闭(nc)型阀)、用于暂时存储从轮缸排出的油的低压蓄能器(accumulator)、由马达驱动的一对泵、分别被设置在每一个泵的进口侧处和出口侧处的梭阀(shuttlevalve)和牵引控制阀等被安装在由铝制成的长方体的阀块内。

并且，用于测量压力的压力传感器被安装在阀块处。该压力传感器配置有用于测量从主缸生成的液压压力的主缸压力传感器和用于测量每一个车轮处的液压压力的轮缸压力传感器。

为了紧凑地安装多个部件，在这种阀块中，多个阀容纳孔、泵容纳孔、马达容纳孔、低压蓄能器容纳孔、用于将主缸连接到轮缸的端口、用于测量压力的压力传感器的容纳孔以及连接到每一个端口和容纳孔以引导液压的流动方向的多个流动路径被制造。

同时，为了衰减通过泵的操作而加压和排出的油的压力脉动，选择性地连接到泵的出口侧的脉动衰减装置被安装在阀块上。

然而，除了多个部件被设置在其中的空间之外，传统的阀块不必要地具有未使用的空间，使得需要改进部件的布置结构，并且特别地，用于测量轮缸的油压的压力传感器的安装位置被固定，使得根据安装位置确定可测量的轮缸的位置。即，由于压力传感器的固定安装位置和连接到压力传感器的流动路径被限制地形成，因此不能获得关于连接到每个车轮的轮缸的端口的形成位置的变化。这导致各种液压制动系统之间的兼容性劣化并且仅提供受限的压力测量位置的问题。

并且，当一个脉动衰减装置被形成在阀块处时，阀块内的流动路径结构被改变，使得存在设置有脉动衰减装置的阀块难以与不具有脉动衰减装置的阀块兼容的问题。

【现有技术文献】

(专利文献)

(专利文献)2010年6月1日提交的申请号为2010-0057889的韩国专利申请公开(罗伯特博世公司(robertboschgmbh))。

技术实现要素：

因此，本公开的一个方面提供一种电子控制制动系统的阀块，其能够实现轮缸和压力传感器之间的需要的连接，而不管安装在每一个车轮处的轮缸的连接布置位置。

并且，本公开的另一方面提供一种电子控制制动系统的阀块，其能够实现相同的流动路径，而不管脉动衰减装置是否被设置，从而提高兼容性而没有尺寸变化。

另外，本公开的又一方面提供一种电子控制制动系统的阀块，其能够通过利用阀块内部未使用的空间来优化阀块的尺寸。

本公开的其它方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践而习得。

根据本公开的一个方面，一种电子控制制动系统的阀块，其包括：两个液压压力回路；多个容纳孔，多个阀、泵、低压蓄能器、压力传感器和马达被安装在该多个容纳孔处，以便控制制动液压输送到安装在每一个车轮处的轮缸；以及多个流动路径，其被配置为将多个容纳孔彼此连接，其中安装有压力传感器的压力传感器容纳孔设置有至少一个轮缸压力传感器容纳孔，其被配置为容纳连接到每一个轮缸端口的压力传感器以检测油压，并且至少一个轮缸压力传感器容纳孔通过形成在阀块处的传感器连接流动路径连接，并且通过调节端口连接流动路径的长度将连接到车轮的轮缸端口中的选择的轮缸端口连接到至少一个轮缸压力传感器容纳孔，该端口连接流动路径连接到每一个轮缸端口和传感器连接流动路径。

至少一个轮缸压力传感器容纳孔被设置在两个液压压力回路中的每一个处，所述两个液压压力回路被基于阀块在竖直方向上的中心被划分为左侧和右侧，轮缸端口被布置在阀块的上表面上并且在从左到右的方向上分别连接到右前轮、左后轮、右后轮和左前轮，并且传感器连接流动路径在朝向阀块内部彼此面对的方向上形成在阀块的两个侧表面中的每一个处，其中，当至少一个轮缸压力传感器容纳孔连接到前轮中的每一个时，形成在阀块的两个侧表面处的传感器连接流动路径的左传感器连接流动路径连接到端口连接流动路径，其连接到设置在阀块的上表面处的轮缸端口中的第一轮缸端口，从而连接到位于左侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔，并且右传感器连接流动路径连接到其中的第四轮缸端口，从而连接到位于右侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔。

至少一个轮缸压力传感器容纳孔被设置在两个液压压力回路中的每一个处，该两个液压压力回路基于阀块在竖直方向上的中心被划分为左侧和右侧，轮缸端口被布置在阀块的上表面上并且在从左到右的方向上分别连接到右前轮、左后轮、右后轮和左前轮，并且传感器连接流动路径在朝向阀块内部彼此面对的方向上形成在阀块的两个侧表面中的每一个处，其中，当至少一个轮缸压力传感器容纳孔连接到后轮中的每一个时，形成在阀块的两个侧表面处的传感器连接流动路径的左传感器连接流动路径连接到端口连接流动路径，其连接到设置在阀块的上表面处的轮缸端口中的第二轮缸端口，从而连接到位于左侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔，并且右传感器连接流动路径连接到其中的第三轮缸端口，从而连接到位于右侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔。

至少一个轮缸压力传感器容纳孔设置在两个液压压力回路中的每一个处，该液压压力回路基于阀块在竖直方向上的中心被划分为左侧和右侧，轮缸端口被布置在阀块的上表面上并且在从左到右的方向上分别连接到左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，并且传感器连接流动路径在朝向阀块内部彼此面对的方向上形成在阀块的两个侧表面中的每一个处，其中，当至少一个轮缸压力传感器容纳孔连接到布置在从两个液压压力回路中选择的任意一个液压压力回路上的两个车轮中的每一个时，形成在阀块的两个侧表面处的传感器连接流动路径被制造成连接到端口连接流动路径，其连接到布置在选择的液压压力回路处的轮缸端口，使得一对轮缸压力传感器容纳孔连接到选择的任意一个液压压力回路上的两个轮缸端口。

至少一个轮缸压力传感器容纳孔被设置在两个液压压力回路中的每一个处，基于阀块在竖直方向上的中心被划分为左侧和右侧，轮缸端口被布置在阀块的上表面上并且在从左到右的方向上分别连接到左后轮、右前轮、右后轮和左前轮，并且传感器连接流动路径在朝向阀块内部彼此面对的方向上形成在阀块的两个侧表面中的每一个处，其中，当至少一个轮缸压力传感器容纳孔连接到前轮的每一个时，形成在阀块的两个侧表面处的传感器连接流动路径的左传感器连接流动路径连接到端口连接流动路径，其连接到设置在阀块的上表面处的轮缸端口中的第二轮缸端口，从而连接到位于左侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔，并且右传感器连接流动路径连接到其中的第四轮缸端口，从而连接到位于右侧的至少一个轮缸压力传感器容纳孔。

安装有常开(no)型阀、常闭(nc)型阀、牵引控制阀、梭阀和压力传感器的容纳孔被形成在阀块的前表面处，其中插入马达和马达连接器的容纳孔和连接到主缸的主缸连接器被形成在阀块的后表面处，其中容纳泵的泵容纳孔被形成在阀块的两个侧表面中的每一个处，一对低压蓄能器容纳孔被形成在阀块的下表面上，并且连接到每一个车轮的轮缸端口被形成在阀块的上表面处。

在阀块的前表面上，分别被配置为容纳多个no阀的多个no阀容纳孔被布置在第一阀列处，并且分别被配置为容纳多个nc阀的多个nc阀容纳孔被布置在第二阀列处，并且一对牵引控制阀容纳孔被形成在第一阀列的上侧并且与其平行布置，并且一对梭阀容纳孔被形成在第一阀列和第二阀列之间并且布置为与第一阀列和第二阀列平行。

该对梭阀容纳孔被设置成分别连接到泵容纳孔的抽吸侧和主缸连接器。

泵容纳孔形成为位于第一阀列和第二阀列之间，并且基于马达容纳孔对称地形成在两侧处。

压力传感器容纳孔设置有：主缸压力传感器容纳孔，该主缸压力传感器容纳孔被配置为容纳用于检测主缸的油压的主缸压力传感器；以及轮缸压力传感器容纳孔，该轮缸压力传感器容纳孔被配置为容纳用于检测轮缸的油压的轮缸压力传感器，主缸压力传感器容纳孔被设置在第一阀列和一对梭阀容纳孔之间，并且轮缸压力传感器容纳孔被设置在第二阀列的下侧。

轮缸压力传感器容纳孔由一对制成以设置在两个液压压力回路中的每一个处，并且连接到一对轮缸压力传感器容纳孔的传感器连接流动路径在朝向阀块内部彼此面对的方向上形成在阀块的两个侧表面上。

传感器连接流动路径形成为位于低压蓄能器容纳孔和阀块的前表面之间的间隔处。

轮缸端口布置成位于邻近阀块的前表面。

阻尼孔进一步被形成在阀块的两个侧表面的每一个处，其中阻尼孔被形成在泵容纳孔的上侧上并且与其平行布置。

阻尼孔被布置在第一阀列和梭阀之间。

阻尼孔的抽吸侧连接到泵容纳孔的出口侧，并且孔口形成在阻尼孔的出口侧处并且连接到牵引控制阀容纳孔。

孔口被形成在连接到泵容纳孔的出口侧的液压流动路径处，并且液压流动路径连接到牵引控制阀容纳孔，从而通过牵引控制阀连接到梭阀容纳孔。

马达容纳孔被布置在一对泵容纳孔之间，并且马达连接器容纳孔被形成在马达容纳孔的上侧处或下侧处。

马达容纳孔和马达连接器基于阀块的中心被布置在竖直方向上。

水泄漏孔被进一步形成并且被布置在阀块的后表面上的一对低压蓄能器容纳孔之间的间隔处。

附图说明

从以下结合附图对实施例的描述中，本发明的这些和/或其它方面将变得清楚和更容易理解，其中：

图1是示出根据本公开的一个实施例的电子控制制动系统的液压压力回路图；

图2是根据本公开的一个实施例的电子控制制动系统的阀块的透视图；

图3是示出图2所示的阀块的后侧的透视图；

图4示出形成在根据本公开的一个实施例的电子控制制动系统的阀块中的轮缸端口和轮缸压力传感器容纳孔彼此连接的状态的平面图；

图5是根据本公开的另一实施例的轮缸端口和轮缸压力传感器容纳孔彼此连接的状态的平面图；

图6是根据本公开的另一实施例的轮缸端口和轮缸压力传感器容纳孔彼此连接的状态的平面图；

图7是根据本公开的另一实施例的轮缸端口和轮缸压力传感器容纳孔彼此连接的状态的平面图；

图8是根据本公开的另一个实施例的电子控制制动系统的阀块的透视图；

图9是根据本公开的另一个实施例的电子控制制动系统的阀块的透视图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施例。提供以下待描述的实施例以将本公开的精神充分传达给本领域技术人员。本公开不限于本文公开的实施例并且可以以其它形式实施。在附图中，与描述无关的一些部分将被省略，并且将不被示出以便清楚地描述本公开，并且部件的尺寸可以被稍微放大以帮助理解。

图1是示出根据本公开的一个优选的实施例的电子控制制动系统的液压压力回路图。

参照附图，根据本公开的电子控制制动系统设置有阀块40，在阀块40中形成有液压压力回路40a和40b，其中液压压力回路40a和40b控制通过与制动踏板10相关联的增压器11和主缸20形成的制动液压被输送到安装在车轮fl、fr、rl和rr的每一个处的轮缸30。在该点处，液压压力回路40a和40b配置有第一液压压力回路40a以及第二液压压力回路40b，该第一液压压力回路40a将主缸20的第一端口21连接到设置在两个车轮fr和rl中的每一个处的轮缸30以控制液压的输送，该第二液压压力回路40b将主缸20的第二端口22连接到设置在剩余的两个车轮fl和rr中的每一个处的轮缸30以控制液压的输送。这种第一液压压力回路40a和第二液压压力回路40b紧凑地设置在阀块40中。

第一液压压力回路40a和第二液压压力回路40b中的每一个设置有：多个电磁阀(solenoidvalve)41和42，其被配置为控制输送到两个轮缸30的制动液压；低压蓄能器43，其被配置为临时存储从两个轮缸30中的每一个排出的油；一对泵44，其被配置为泵送低压蓄能器43或主缸20中的油；马达45，其被配置为驱动泵44；脉动衰减装置46，其具有设置在脉动衰减装置46的出口侧并且被配置为衰减通过泵44的操作而加压并且排出的油的压力脉动的孔口46a；以及液压流动路径49，其被配置为连接从脉动衰减装置46排出或从主缸20生成的液压压力，以选择性地输送到轮缸30或泵44的抽吸侧。

即，如附图所示，多个电磁阀41和42、低压蓄能器43、泵44、脉动衰减装置46、液压流动路径49等被紧凑地安装在阀块40处，以配置第一液压压力回路40a和第二液压压力回路40b。

更特别地，多个电磁阀41和42配置有常开(no)型电磁阀41(下文中称为“no阀”)以及常闭型(nc)型电磁阀42(以下称为“nc阀”)，该no阀41连接到每一个轮缸30的上游侧并且通常保持在打开状态，该nc阀42连接到每一个轮缸30的下游侧并且通常保持在关闭状态。这些每一个no阀41和nc阀42的打开和关闭操作由电子控制单元(未示出)控制，该电子控制单元通过设置在车轮fl、fr、rl和rr中的每一个处的车轮传感器(未示出)感测车辆速度。

并且，电子控制制动系统设置有旁通流动路径49a，该旁通流动路径49a被配置为从连接脉动衰减装置46与牵引控制阀47的液压流动路径49分支，这将在以下描述，并且将主缸20的出口侧连接到泵44的进口侧，并且通常关闭并在接收打开信号时打开的梭阀(esv)48被安装在旁通流动路径49a处。即，旁通流动路径49a根据梭阀48的操作将主缸20的油引导到泵44的进口。

另外，牵引控制阀(即tcno阀)47被安装在主缸20的出口侧与脉动衰减装置46的出口之间的液压流动路径49处，其中牵引控制阀47通常保持在打开状态并且被配置为当由于车辆的突然起动而发生车轮打滑等时阻塞流动路径并且使得通过泵44的驱动而产生的制动压力能够被输送到车轮fl、fr、rl和rr中的每一个的轮缸30，从而在驾驶员不对制动踏板10加压的状态下实现制动。

同时，从将脉动衰减装置46的出口端连接到牵引控制阀47的液压流动路径49分支的端口连接流动路径35被设置。端口连接流动路径35经由no阀41和nc阀42连接到车轮fl、fr、rl和rr中的每一个的轮缸30。

一对泵44基于单个马达45的轴线以其间180度的相位差被驱动，并且将油加压到低压蓄能器43或主缸20以将油泵送到脉动衰减装置46。

如上所述，在根据本公开的一个实施例的电子控制制动系统中，已经示出并描述脉动衰减装置46被设置在阀块40处，但是不限于此，并且可选地，电子控制制动系统可以被配置为不设置脉动衰减装置46，并且虽然不设置脉动衰减装置46，但是流动路径的结构不改变。将在以下再次描述这种结构。

同时，未描述的附图标记‘51’是主压力传感器，其被设置为测量从主缸20产生的液压压力并且用于感测被输送到牵引控制阀47和梭阀48的制动压力。并且，附图标记‘52’是轮缸压力传感器，其被配置为检测输送到轮缸30的液压，并且连接到与车轮fl、fr、rl和rr中的选择的两个车轮连接的轮缸端口(参见图2的“130”)。

将参照图2和图3详细描述设置在如上所述的电子控制制动系统处的阀块。

图2是根据本公开的一个优选的实施例的电子控制制动系统的阀块的透视图，并且图3是示出图2所示的阀块的后侧的透视图。在这一点上，一个表面(下文中称为“前表面f1”)、另一表面(下文中称为“后表面f2”)、上表面f3、下表面f4以及指示阀块40的方向的两个侧表面f5被设置为图2所示的阀块40的参照，以用于帮助理解本公开的目的，并且它们不限于此，并且应当理解的是，指示阀块40的方向的表面可以根据阀块40的安装位置而改变。

参照图1至图3，阀块40具有六面体形状。其中分别安装有no阀41、nc阀42、牵引控制阀47、梭阀48和压力传感器51和52的多个容纳孔141、142、143、147、148、151和152被形成在阀块40的前表面f1处，并且分别插入马达45和马达连接器(未示出)的容纳孔145和160以及连接到主缸20的主缸连接器121和122被形成在阀块40的后表面f2处。并且，容纳泵44的泵容纳孔144被形成在阀块40的两个侧表面f5中的每一个处，一对低压蓄压器容纳孔143被形成在阀块40的下表面f4处，并且分别连接到车轮fl、fr、rl和rr的四个轮缸端口130被形成在阀块40的上表面f3处。

更特别地，分别容纳多个no阀41的多个no阀容纳孔141被形成在阀块40的前表面f1的第一阀列l1处，并且分别容纳多个nc阀42的多个nc阀容纳孔142被形成在阀块40的前表面f1的第二阀列l2处。第一阀列l1和第二阀列l2彼此平行布置，并且多个no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142中的每一个形成为敞开并且在水平方向上布置在阀块40的前表面f1上。

容纳牵引控制阀47的牵引控制阀容纳孔147被形成在第一阀列l1的上侧处。牵引控制阀容纳孔147被设置成一对，并且形成为敞开并且在水平方向上布置在阀块40的前表面f1上。

容纳梭阀48的梭阀容纳孔148被形成在第一阀列l1和第二阀列l2之间。梭阀容纳孔148被设置成一对，并且形成为敞开并且在水平方向上布置在阀块40的前表面f1上。梭阀容纳孔148连接到泵容纳孔144的抽吸侧和主缸连接器121和122。

分别形成有压力传感器51和52的压力传感器容纳孔151和152配置有主缸压力传感器容纳孔151和轮缸压力传感器容纳孔152，该主缸压力传感器容纳孔151被配置为容纳设置为检测主缸20的油压的主缸压力传感器51，该轮缸压力传感器容纳孔152被配置为容纳设置为检测轮缸30的油压的轮缸压力传感器52。

主缸压力传感器容纳孔151被设置在第一阀列l1与一对梭阀容纳孔148之间。在这一点上，已经示出主缸压力传感器容纳孔151连接到主缸20的第一端口21，但是其不限于此，并且主缸压力传感器容纳孔151可以通过改变流动路径的形成位置而连接到第二端口22。

轮缸压力传感器容纳孔152被设置在第二阀列l2的下侧处，并且被配置成一对，并且被设置在两个液压压力回路40a和40b中的每一个处。轮缸压力传感器容纳孔152连接到传感器连接流动路径55和端口连接流动路径35，该传感器连接流动路径55被形成在阀块40处并且连接到四个轮缸端口130，该端口连接流动路径35连接到四个轮缸端口130，并且因此轮缸压力传感器52检测轮缸30中的液压。根据本公开的一个实施例，通过调节端口连接流动路径35和传感器连接流动路径55的长度，轮缸压力传感器容纳孔152可以选择性地连接到安装在车轮fl、fr、rl和rr处的轮缸端口130中的任意一个。即，容纳在一对轮缸压力传感器容纳孔152中的每一个中的轮缸压力传感器52检测安装在车轮fl、fr、rl和rr中的任意选择的一个处的轮缸30的液压压力。

更特别地，传感器连接流动路径55被制造并且形成为在其两个侧表面f5上面向阀块40的内部，从而被连接到一对轮缸压力传感器容纳孔152。特别地，传感器连接流动路径55在阀块40的两个侧表面f5上在彼此面对的方向上同轴地形成。并且，传感器连接流动路径55形成为位于低压蓄能器容纳孔143与阀块40的前表面f1之间的间隔g处。这是因为当低压蓄能器容纳孔143形成为邻近阀块40的后表面f2时，预定的空间，即间隔g被设置在低压蓄能器容纳孔143和阀块40的前表面f1之间。因此，可以形成传感器连接流动路径55，而不会与周围的部件干涉。

并且，端口连接流动路径35连接到轮缸端口130，该轮缸端口130连接到车轮fl、fr、rl和rr的每一个、no阀容纳孔141以及nc阀容纳孔142。在这一点上，优选的是轮缸端口130形成为邻近阀块40的前表面f1，以便使得端口连接流动路径35能够容易地连接到no阀容纳孔141、nc阀容纳孔142和传感器连接流动路径55。端口连接流动路径35被制造成将连接到被选择来测量车轮fl、fr、rl和rr之间的液压压力的车轮的轮缸端口130连接到传感器连接流动路径55。例如，图4示出形成在根据本公开的一个优选的实施例的电子控制制动系统的阀块40中的轮缸端口和轮缸压力传感器容纳孔彼此连接的状态的平面图。参照图4，在阀块40的上表面f3上布置的轮缸端口130被设置成在从左到右的方向上分别连接到右前轮fr、左后轮rl、右后轮rr和左前轮fl。因此，当选择性地测量轮缸30关于前轮fl和fr的压力时，分别形成在阀块40的两个侧表面f5上的传感器连接流动路径55的左传感器连接流动路径55形成到连接到右前轮fr的轮缸端口130被布置的位置，并且其右传感器连接流动路径55形成到连接到左前轮fl的轮缸端口130被布置的位置。即，左传感器连接流动路径55形成为在从左向右的方向上在上表面f3上布置的轮缸端口130中的第一轮缸端口130被布置的位置，右传感器连接流动路径55形成到其中第四轮缸端口130被布置的位置。因此，连接到选择的轮缸端口130的端口连接流动路径35被制造成从nc阀容纳孔142延伸，并且因此连接到传感器流动路径55，该传感器流动路径55连接到轮缸压力传感器容纳孔152。在这种连接结构中，本实施例示出检测其中在前轮fl和fr处安装的轮缸30的每一个的液压压力的情况。然而，当选择性地测量关于安装在后轮rl和rr处的轮缸30的每一个的液压压力时，如上所述，可以通过调节端口连接流动路径35和传感器连接流动路径55的长度容易地实现。

图5示出轮缸端口130和轮缸压力传感器容纳孔152根据传感器连接流动路径55和端口连接流动路径35的长度的调节而彼此连接的另一实施例。此处，与上述附图中相同的附图标记表示执行相同功能的构件。

参照图5，在阀块40的上表面f3上布置的轮缸端口130被设置成在从左到右的方向上分别连接到右前轮fr、左后轮rl、右后轮rr和左前轮fl。轮缸压力传感器容纳孔152连接到分别连接到车轮rl和rr的轮缸30的每一个。因此，分别形成在阀块40的两个侧表面f5上的传感器连接流动路径55的左传感器连接流动路径55被形成到连接到左后轮rl的轮缸端口130被布置的位置，并且其右传感器连接流动路径55被形成到连接到右后轮rr的轮缸端口130被布置的位置。即，左传感器连接流动路径55形成到在从左向右的方向上在上表面f3上布置的轮缸端口130中的第二轮缸端口130被布置的位置上，并且右传感器连接流动路径55形成到其中的第三轮缸端口130被布置的位置。并且，端口连接流动路径35形成为经由no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142连接到位于连接到后轮rl和rr的每一个的轮缸端口130处的传感器连接流动路径55。因此，可以通过安装在轮缸压力传感器容纳孔152处的压力传感器52检测安装在后轮rl和rr的每一个处的轮缸30的压力。

进一步地，根据本公开的又一实施例，即使当连接布置不同于上述实施例中在轮缸端口130与车轮fl、fr、rl和rr中的每一个之间的连接布置时，可以通过调节端口连接流动路径35和传感器连接流动路径55的长度来检测车轮fl、fr、rl和rr中需要的一个的压力。例如，图6示出本公开的另一连接结构，其中根据传感器连接流动路径55的长度和端口连接流动路径35的长度的调节，两个轮缸端口130被选择性地连接到车轮fl、fr、rl和rr中的每一个。此处，与上述附图中相同的附图标记表示执行相同功能的构件。

参照图6，在阀块40的上表面f3上布置的轮缸端口130被设置为在从左到右的方向上分别连接到左前轮fl、右前轮fr、左后轮rl和右后轮rr。因此，当选择性地测量轮缸30关于前轮fl和fr的压力时，形成在阀块40的两个侧表面f5的每一个上的传感器连接流动路径55被形成到连接到前轮fl和fr的每一个的轮缸端口130被布置的位置，并且连接到前轮fl、fr的端口连接流动路径35被形成为经由no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142连接到传感器连接流动路径55。更特别地，分别形成在阀块40的两个侧表面f5处的传感器连接流动路径55的左传感器连接流动路径55被形成到在从左向右的方向上在上表面f3上布置的轮缸端口130中第一轮缸端口130被布置的位置，并且右传感器连接流动路径55被形成到其中的第二轮缸端口130被布置的位置。此处，即使当一对轮缸压力传感器容纳孔152被分别设置在两个液压压力回路40a和40b处时，仍然可以根据待测量压力的车轮的选择来测量关于设置到一个液压压力回路的两个车轮中的每一个的压力。即，类似于上述实施例，即使当传感器连接流动路径被形成为测量关于前轮的每一个的压力时，仍然可以根据连接到车轮的每一个的配置的变型并通过调节传感器连接流动路径和端口连接流动路径的长度来自由地连接。

另外，如图7所示，即使当形成在阀块40的上表面f3上的轮缸端口130被布置成在从左到右的方向上分别连接到左后轮rl、右前轮fr、右后轮rr和左前轮fl时，可以通过调节端口连接流动路径35和传感器连接流动路径55的长度来检测车轮fl、fr、rl和rr中需要的一个的压力。例如，当选择性地测量轮缸30关于前轮fl和fr的压力时，形成在阀块40的两个侧表面f5中的每一个处的传感器连接流动路径55形成到连接到前轮fl和fr的每一个的轮缸端口130被布置的位置，并且连接到前轮fl和fr的每一个的端口连接流动路径35被形成为经由no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142连接到传感器连接流动路径55。

如上所述，不管轮缸端口130和车轮fl、fr、rl和rr的每一个彼此连接的布置的结构如何，可以通过调节传感器连接流动路径55和端口连接流动路径35的长度来检测车轮fl、fr、rl和rr中需要的一个的压力。因此，阀块40可被采用在各种车辆中，使得高兼容性可被实施。同时，在上述实施例中已经描述检测关于前轮fl和fr或后轮rl和rr中的每一个的压力，但不限于此，并且压力的检测可以通过调节传感器连接流动路径55和端口连接流动路径35的长度根据诸如左前轮fl和左后轮rl、右前轮fr和右后轮rr的车轮fl、fr、rl和rr中的需要的一个的选择等来实现。

返回参照图1至图3，安装马达45的马达容纳孔145被形成在阀块40的后表面f2上。马达容纳孔145被形成在阀块40的竖直方向上的中心线c处，并且被布置在第一阀列l1和第二阀列l2之间。这种马达容纳孔145被形成在泵容纳孔144之间并与其垂直。

并且，马达连接器容纳孔160被设置在阀块40的后表面f2上，以电连接到安装在马达容纳孔145处的马达45。马达连接器容纳孔160可以基于阀块40的中心线c被形成在马达容纳孔145的上侧处或下侧处。如附图所示，马达连接器容纳孔160被形成在马达容纳孔145的上侧处。马达连接器容纳孔160被布置在第一阀列l1的两个no阀容纳孔141之间，并且形成为穿透阀块40。

另外，水泄漏孔162可以被形成在阀块40的后表面f2上。水泄漏孔162连接到马达容纳孔145并且被布置在第二阀列l2的下侧处。水泄漏孔162被配置为使得在泵容纳孔144内产生的泵泄漏水在泵泄漏水通过马达容纳孔145内部的同时流入水泄漏孔162中。因此，确保液压压力系统的浸水泄漏保护和水泄漏安全性，并且水泄漏孔162配置有盲孔以用于确保浸水泄漏保护和水泄漏安全的目的。

马达容纳孔145、马达连接器容纳孔160和水泄漏孔162被布置在阀块40的中心线c的方向上。即，马达容纳孔145、马达连接器容纳孔160和排水孔162基于阀块40的中心被布置在竖直方向上。

同时，图8示出马达连接器容纳孔160被形成在马达容纳孔145的下侧处的结构。此处，与上述附图中相同的附图标记表示执行相同功能的构件。即，差异仅在于上述的阀块40的马达连接器容纳孔160和水泄漏孔162中的每一个的位置变化，并且剩余的结构与上述相同。参照图8，马达连接器容纳孔160被形成在马达容纳孔145的下侧处，使得水泄漏孔162被布置在马达连接器容纳孔160的下侧处。在这一点上，马达连接器容纳孔160和水泄漏孔162形成为位于设置在一对低压蓄压器容纳孔143之间的间隔处。因此，马达连接器容纳孔160和水泄漏孔162可以被容易地形成，而不与周围的部件干涉。

马达连接器容纳孔160和水泄漏孔162的这种位置变化可以在不改变阀块40内部的流动路径设计的情况下实现，并且因此可以确保组件可用性。

返回参照图1至图3，被配置为通过主缸20的第一端口21和第二端口22接收制动液压的一对主缸连接器121和122被形成为在水平方向上布置在阀块40的后表面f2的上侧上，并且一对低压蓄能器容纳孔143被形成为在水平方向上布置在阀块40的下表面f4上。在这一点上，为了容易地形成上述传感器连接流动路径55，该对低压蓄能器容纳孔143被形成为邻近阀块40的后表面f2布置。并且，被配置为将制动液压传输到车轮fl、fr、rl和rr的每一个的轮缸30的多个轮缸端口130被形成在阀块40的上表面f3上。在这一点上，轮缸端口130被形成为邻近阀块40的前表面f1布置。

容纳泵44的泵容纳孔144被形成在阀块40的两个侧表面f5中的每一个上。泵容纳孔144在水平方向上形成在第一阀列l1和第二阀列l2之间。即，泵容纳孔144形成为与阀块40的两个侧表面f5上的第一阀列l1和第二阀列l2中的每一个的方向平行。泵容纳孔144对称地形成在马达容纳孔145上。

并且，安装脉动衰减装置46的阻尼孔146被形成在阀块40的两个侧表面f5的每一个上。阻尼孔146被形成在泵容纳孔144的上侧处并与其平行布置。特别地，阻尼孔146被布置在第一阀列l1和牵引控制阀容纳孔147之间，阻尼孔146的抽吸侧连接到泵容纳孔144的出口侧，并且孔口46a被形成在阻尼孔146的出口侧并且连接到牵引控制阀容纳孔147。在这一点上，孔口46a可以与阻尼孔146一体地形成，并且可选地，可以通过形成孔46a的流动路径连接到牵引控制阀容纳孔147。

同时，设置在阀块40内部的阻尼孔146是通过用户的选择来添加的部件，并且可以提供不采用阻尼孔146的阀块40。根据本公开的一个方面，即使当阻尼孔146不被设置在阀块40处时，也可以设置与设置有阻尼孔146的阀块40的结构相同的结构，而不改变流动路径的结构。例如，参照图9，泵容纳孔144的出口侧通过液压流动路径49连接到牵引控制阀容纳孔147，并且通过牵引控制阀容纳孔147连接到梭阀容纳孔148。在这一点上，孔口46a被形成在液压流动路径49处。即，由于连接到泵容纳孔144的出口侧的液压流动路径49被设置在其中形成有阻尼孔146的空间中，因此即使不设置阻尼孔146，流动路径的结构也不会改变。

如上所述，no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142、泵容纳孔144、轮缸端口130、主缸连接器121和122、低压蓄能器容纳孔143、梭阀容纳孔148、牵引控制阀容纳孔147和轮缸压力传感器容纳孔152基于马达容纳孔145，即阀块40的中心线c被布置在两侧处。这是因为，如上所述，从主缸20输送的油压控制通过第一液压压力回路40a和第二液压压力回路40b中的每一个输送到两个车轮的制动液压压力，并且因此提供最佳布置条件。

因而，根据本公开的一个方面的阀块40可以通过调节传感器连接流动路径55和端口连接流动路径35的长度来实现到轮缸压力传感器52的连接，而不管连接到轮缸端口130的车轮fl、fr、rl和rr中的每一个的连接布置位置。因此，满足车轮fl、fr、rl和rr的布置的各种需要的条件，车轮fl、fr、rl和rr的每一个连接到轮缸端口130，使得与各种车辆的高兼容性可以被实现。

并且，不管阻尼孔146是否用于衰减压力脉动，阀块40被实现为具有相同的流动路径结构，使得阀块40的尺寸不变，并且因此可以在相同尺寸内提供各种产品选择。即，由于应用孔口46a的位置相同，所以可能的是，仅孔口46a被应用到流动路径或孔口46a与阻尼孔146的结构一起被应用到流动路径。

根据本发明的一个实施例的电子控制制动系统的阀块，改进安装以控制液压流量的部件的布置结构，并且还利用部件之间的空间以防止阀块的尺寸增加，使得存在可以降低制造成本的效果。

并且，不管安装在车轮的每一个处的轮缸的连接布置位置，轮缸和压力传感器之间的需要的连接是可能的，并且因此可以满足每一个车轮的布置要求，从而可实现适于各种车辆的高兼容性。

另外，不管是否设置脉动衰减装置，均可以实现相同的流动路径，使得存在可以提高产品之间的兼容性的优点。因此，阀块的尺寸不变，使得存在可以在相同尺寸内提供各种产品选择的效果。

如上所述，虽然已经通过具体实施例和附图描述本公开，但是其不限于此，并且应当理解的是，本领域技术人员可以设计出许多其它变化和变型，其将落入本公开的精神和范围内以及与所附权利要求享有相等权利的全部范围内。