踏板力模拟组件以及机动车的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的踏板力模拟组件，其具有缸、至少一个可轴向移动地布置在缸之内的活塞和用于产生作用到至少一个活塞上的回位力的力储存组件。

背景技术：

在所谓的电子离合器系统中存在离合器踏板，在其中，踏板不再与传感器缸连接，而是借助于致动器操纵离合器。但是，与纯自动化的换挡变速器相反，仍存在离合器踏板，以能够获取驾驶员的离合器意愿。为此，可利用传感器获取离合器踏板的位置。

尽管省去了在踏板之后的液压行程，应为驾驶员保持相同的离合器操纵触觉。相应地，必须将踏板力模拟组件联接到踏板处，踏板力模拟组件模拟根据踏板提供液压行程的力特性曲线。

这种类型的踏板力模拟组件从文献de102015202875a1中得到。踏板力模拟组件包括活塞气缸单元，其中，复杂的弹簧系统作用在活塞处，以能够模拟作用到踏板上的期望的反作用力。

技术实现要素：

基于此，本发明的目标是，提供一种踏板力模拟组件，其构造更简单。

为了实现该目标，在开头所述类型的踏板力模拟组件中提出，踏板力模拟组件具有唯一的位置固定的支承点。换句话说，踏板力模拟组件固定在机动车上唯一的部位处。由此，例如已经简化了缸的结构，支承点通常安装在该缸处。

有利地，支承点可构造在缸的一个端部处。由此，支承点形成旋转点，缸可绕该旋转点旋转。

优选地，支承点可构造在缸的踏板侧的端部处。通过该布置方案，在缸旋转时仅仅引起相对于踏板的小的空间运动。这简化了踏板的连结。

有利地，支承点可构造在踏板力模拟组件的下侧上。这也简化了踏板的连结。

有利地，支承点可包括在缸处的支承钩环。由此，可实现踏板力模拟组件的简单固定。

有利地，活塞可与活塞杆固定连接。优选地，活塞杆可在踏板侧的端部处具有用于与踏板连接的钩环。替代地，一般性而言的连接元件可设置在踏板侧的端部处，连接元件能够实现与踏板的固定的、无铰式的连接。由于缸可旋转地被支承，在踏板运动时活塞也相应地一起旋转。由此能够实现，活塞杆和踏板无铰式地连接。这进一步简化了踏板力模拟装置的制造和连结。

至此讨论了踏板力模拟组件相对于机动车的支承，以下考虑力储存单元相对于缸和活塞的支承。

优选地，力储存组件可具有至少两个力储存单元，其在活塞处的作用点在轴向方向上至少部分地彼此错开。在文献de102015202875a1中，力储存器与侧向作用的弹簧相对地被支承并且由此位于相同的轴向高度上。现在，本发明的改进方案在于，力储存单元的至少一个作用点相对于其他力储存单元的作用点在轴向方向上错开。

即，在三个侧向地作用的力储存单元的情况下，两个力储存单元可位于相同的高度上，如果第三力储存单元在轴向方向上错开地作用在活塞处。

优选地，踏板力模拟组件具有刚好一个活塞，该活塞可在缸中轴向移动。

有利地，力储存单元可构造为弹簧组件。弹簧组件在制造中是适宜的并且可可靠地预测力特性曲线。

有利地，力储存组件可具有至少两个侧向地作用在活塞处的力储存单元。在此，侧向地意味着在一个或多个侧面处并且不是在端面处。原则上，也可设置作用在活塞的端侧处的弹簧。但是优选地，踏板力模拟组件仅仅具有侧向地作用在活塞处的力储存单元。

有利地，力储存单元可具有至少一个在活塞处的支承部位，其中，该支承部位位于活塞的凹口中。由此可节省结构空间并且可使力储存单元的作用点在径向方向上移向活塞的中心。

优选地，在活塞处的支承部位可在轴向方向上布置在活塞的中心区域中。在中心在此基本上是除了端部区域之外的活塞的整个区域。换句话说，力储存单元侧向地作用。

有利地，设置两个力储存单元，其布置在活塞或缸的相对而置的侧面上。如果第一力储存单元在安装位置中布置在上方，则第二力储存单元布置在下方。由此，可避免横向力。

优选地，侧向作用的力储存单元中的刚好一个可布置为过死点力储存器特别是过死点弹簧。力储存单元是否为过死点力储存器与在缸之内的轴向作用点和活塞运动相关。相应地，通过侧向作用的力储存单元的轴向错开可实现，力储存单元中的仅仅一个用作过死点力储存器。通过该布置方案，可利用数量最少的力储存单元实现期望的特性曲线。

优选地，力储存组件可具有刚好两个力储存单元。那么，优选地，其两者都侧向地作用在活塞处，如已经作为可行的实施方案描述的那样。

至此讨论了力储存单元相对于活塞的支承，以下考虑相对于缸的支承。

有利地，力储存组件可具有至少一个力储存单元，其相对于缸支承在至少一个支承位置处，其中，至少一个支承位置布置在力储存单元的侧面处。

优选地，至少一个支承位置可构造在罩壳区段处。除了缸，踏板力模拟组件具有与气缸连接的其他罩壳区段。相应地，相对于缸进行力储存单元的支承。

优选地，两个支承位置可构造在力储存单元的相对而置的部位处。那么，特别是力储存单元可以可旋转的方式被支承。通过该可旋转的支承可以实现，力储存单元构造为过死点力储存单元。由此，可实现待产生的特性曲线。

有利地，力储存单元可具有至少一个铰链罩壳和/或铰链座，并且至少一个支承位置构造在铰链罩壳和/或铰链座处。更为优选地，弹簧组件具有铰链座和铰链罩壳，其中，铰链座和铰链罩壳分别布置在弹簧的一个端部处。弹簧组件优选地构造为螺旋弹簧。

在此，铰链罩壳与铰链座的区别如下，铰链罩壳在外侧上具有壁。壁在外侧上包覆力储存组件。例如，壁可包覆弹簧的底部，并且由此可包覆金属线厚度。优选地，壁可包覆螺旋弹簧的至少一个弹簧圈。由此，支承位置有利地布置在铰链罩壳处，因为在此提供更多的面用于实现。

优选地，所述至少一个或所述至少两个力储存单元可在每个端部处具有铰链连接，即，铰链座或铰链罩壳。在此，用来相对于缸支承力储存单元的铰链罩壳优选地构造成双盆形的。在该形状的情况下，构造为螺旋弹簧的力储存器可以特别好地被引导并且附加地铰链座或第二铰链罩壳可沿轴向可运动地与双盆形的铰链罩壳连接。非常一般性而言地，优选的是，铰链罩壳或铰链罩壳和铰链座沿轴向可运动地相互连接。为此，第二铰链罩壳不必构造为双盆形，然而通过如以上描述的形式得到多种优点。

有利地，支承位置可构造为支承栓。那么，其接合在踏板力模拟组件的罩壳区段处的凹口中。

有利地，可设置两个支承位置，其连接轴线垂直于缸的纵轴线。这允许稳定的支承。

有利地，可在缸处进行支承。这可如已经描述的那样通过与罩壳连接的罩壳区段实现。

此外，本发明涉及一种具有踏板力模拟组件的机动车。该机动车的特征在于，踏板力模拟组件如所描述的那样构造。

附图说明

从以下对实施例和附图的描述中得到本发明的其他优点、特征和细节。其中：

图1示出了机动车，

图2以第一视图示出了踏板力模拟组件，以及

图3以第二视图示出了踏板力模拟组件。

具体实施方式

图1示出了机动车1，其具有驱动单元2、离合器3、离合器致动器4和变速器5。在此，离合器3借助于离合器致动器4操纵。驱动单元2可构造为内燃机和/或电动机。

此外，在机动车中存在踏板6，其支承在踏板支座7处并且与踏板力模拟组件8连接。此外，设置传感器9，其可感应踏板6的位置，并且从中推导出对离合器致动器4的控制命令。

在此，踏板力模拟组件8模拟作用到踏板6上的液压行程的反作用力，如在具有手动换挡变速器的机动车中所产生的反作用力那样。由于在具有电子离合器的机动车1中不再存在该行程，其通过踏板力模拟组件8提供。

图2以横剖视图示出了踏板力模拟组件8。在此，活塞12被容纳在缸14中。具有力储存单元18和20的力储存组件16与活塞12的移动相反地作用。活塞杆22与活塞12固定连接，钩环24位于活塞杆22的踏板侧的端部处。

为了支承踏板力模拟组件，设置支承点10。该支承点10设计成具有贯穿凹口的凸块的形式并且位于缸12的下部的踏板侧的端部处。在操纵踏板6时，使踏板力模拟组件8绕支承点10旋转。

通过仅仅存在一个支承点10，可简化活塞杆22到踏板处的连结。特别是，该连接可实施成无铰式的。

此外，在一个部位处的支承也能够通过力储存组件16的设计方案实现。力储存单元18和20分别包括铰链座26、螺旋弹簧28和铰链罩壳30。铰链座26和铰链罩壳30以可相对于彼此轴向移动的方式相连接。在此，铰链座26支承在支承部位32处并且铰链罩壳30支承在支承位置34处。在此，支承部位32被移动到活塞12中并且支承位置34位于侧面处。由此，节省了结构空间。因为力储存组件16整体仅仅由两个弹簧单元形式的力储存单元组成并且它们节省空间地布置，所以能够实现踏板力模拟组件8的可旋转性。能够实现节约的结构形式的另一特征是，支承部位32错开地连结在活塞处。由此，力储存组件18实施为过死点弹簧，而力储存单元20在活塞的整个运动期间提供反作用力。由此，可借助于仅仅两个弹簧获得期望的力特性曲线。

总地来说，利用所提出的结构，可在连结简化的情况下实现极其紧凑的结构形式。特别是，支承点10连结在踏板支座7处。

附图标记列表

1机动车

2驱动单元

3离合器

4离合器致动器

5变速器

6踏板

7踏板支座

8踏板力模拟组件

9传感器

10支承点

12活塞

14缸

16力储存组件

18力储存单元

20力储存单元

22活塞杆

24钩环

26铰链座

28螺旋弹簧

30铰链罩壳

32支承部位

34支承位置