一种电动汽车制动能量回收辅助起步装置的制作方法

本实用新型涉及电动汽车制动能量回收技术，尤其涉及一种电动汽车制动能量回收辅助起步装置。

背景技术：

现有技术中，电动汽车制动时动能通过摩擦转化成了热能，这一过程造成了一定的能量损失。特别是在城市道路上下班高峰期和交通拥堵路段运行时，汽车进行反复停车和启动，期间会造成大量的能量损失。

现行的电动汽车制动能量回收方式主要有，液力装置回收、电涡流式回收，电感应回收等。以上几种制动能量回收方式，都是将制动时的机械能转化成电能，进行能量储存。然后再利用电能做其他工作应用。这一过程经过了多次的能量转化，制动能量利用效率低。另一方面，以上几种方式都是将回收的制动能量储存在蓄电池中，如果在蓄电池充电不足的情况下，制动期间回收的电能会使蓄电池不适当地充电，大大降低蓄电池的使用寿命；如果在蓄电池接近其最大充电量时，电制动期间回收的电能会导致蓄电池过度充电，限制或减少了电流在蓄电池中的循环，大大降低制动效果。

申请号20051004471.4，专利名称为发条式汽车蓄能起步装置和方法，其方案是在汽车后桥总成上安装发条式弹性蓄能起步装置，将原有刹车摩擦时散失掉的热能转化为势能储存在弹性钢圈中，在汽车起步时直接转化为动能。以上结构方案存在的问题和不足之处在于，一方面，其实现机构相对复杂，与现行汽车布置形式结合性不高，可实施性较差；另一方面，发条式蓄能装置的增加加重了汽车重量，不利于汽车轻量化的发展。

技术实现要素：

本实用新型为解决公知技术中存在的技术问题，提出了一种能够实现电动汽车制动能量回收和电动汽车辅助起步两种功能的结构紧凑、性能稳定、能量回收效率高的电动汽车制动能量回收辅助起步装置。

本实用新型为解决公知技术中存在的技术问题所采取的技术方案是：一种电动汽车制动能量回收辅助起步装置，其特征在于，包括传动机构、蓄能机构、能量切换机构；所述传动机构、蓄能机构、能量切换机构布置于传动轴壳内，所述传动轴壳为所述传动机构提供保护。

所述传动机构，包括主传动轴、副传动轴和移动连接推杆轴；所述传动机构与所述传动轴壳同心布置，一端连接主减速器差速器，另一端连接车轮，是车轮转动的动力传送机构；所述蓄能机构，包括发条和发条固定装置；所述蓄能机构，布置在传动机构周向上，在制动时对制动能量进行回收，并在起步时释放能量，辅助起步；所述能量切换机构，包括蓄能推杆、能量释放推杆；所述能量切换机构与传动轴同轴布置，套装在传动机构外侧。

所述传动机构中，所述主传动轴将主减速器差速器的转动传递给所述副传动轴，所述副传动轴将转动传递给车轮；所述主传动轴与所述副传动轴之间不直接连接，采用所述移动连接推杆轴进行连接；所述主传动轴远差速器一端设置滑动花键槽，所述副传动轴远车轮端设置相同的滑动花键槽；所述移动连接推杆轴一端呈花键形，可在所述滑动花键槽内滑动，进行传动切换。所述蓄能机构，通过所述发条固定装置固定连接在所述主传动轴靠近所述副传动轴一端。所述能量切换机构中，所述蓄能推杆，连接在所述传动轴壳体上，不随传动轴的转动而转动，仅在轴线方向上相对所述传动轴壳发生移动，且所述蓄能推杆靠近所述发条一端，能够实现对发条的适时锁止与释放；所述能量释放推杆，固定连接在所述副传动轴上，随副传动轴一起转动，且能量释放推杆靠近发条，等待适时对发条进行锁止与释放。

本实用新型具有的优点和积极效果是：一种电动汽车制动能量回收辅助起步装置，通过将传动机构、蓄能机构和能量切换机构布置于传动轴壳内，结构紧凑、布置合理、能够适用于不同车型；蓄能发条结构的设计，改进了现有电动汽车的制动方式，实现了制动能量的回收再利用，降低了能量损耗，克服了现有制动技术中存在的不足，有利于汽车轻量化设计，同时避免了动力电池的间断性多次充电造成的损伤，保证动力电池的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型的装配与工作位置视图；

图2为本实用新型的蓄能状态示意图；

图3为本实用新型的为辅助起步示意图；

图4为本实用新型的正常行驶示意图。

附图标记说明：

1- 传动轴壳2-主传动轴3-蓄能推杆4-发条5-能量释放推杆

6-车轮7-副传动轴8-发条固定装置9-移动连接推杆轴。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

请参阅图1-4图，本实用新型具体实施方式提出了一种电动汽车制动能量回收辅助起步装置，其中，包括传动机构、蓄能机构、能量切换机构，所述传动机构，包括主传动轴2、副传动轴7和移动连接推杆轴9；所述蓄能机构，包括发条4和发条固定装置8；所述能量切换机构，包括蓄能推杆3、能量释放推杆5。所述传动机构、蓄能机构、能量切换机构，布置于传动轴壳1内。所述传动轴壳1为传动机构提供保护。

所述传动机构与传动轴壳1同心布置，一端连接主减速器差速器，另一端连接车轮6，是车轮6转动的动力传送机构；所述蓄能机构，布置在传动机构周向上，在制动时对制动能量进行回收，并在起步时释放能量，辅助起步；所述能量切换机构与传动轴同轴布置，套装在传动机构外侧。所述主传动轴2，将主减速器差速器的转动传递给副传动轴7，所述副传动轴7将转动传递给车轮6；所述主传动轴2与副传动轴7之间不直接连接，采用所述移动连接推杆轴9进行连接；所述主传动轴2远差速器一端设置滑动花键槽，所述副传动轴7远车轮6端设置相同的滑动花键槽；所述移动连接推杆轴9一端呈花键形，可在所述滑动花键槽内滑动，进行传动切换。所述发条4，通过发条固定装置8固定连接在主传动轴2靠近副传动轴7一端。所述蓄能推杆3，连接在传动轴壳1体上，不随传动机构的转动而转动，仅在轴线方向上相对传动轴壳1发生移动，且蓄能推杆3拨叉靠近发条4一端，能够实现对发条4的适时锁止与释放；所述能量释放推杆5，固定连接在副传动轴7上，随副传动轴7一起转动，且能量释放推杆5靠近发条4，也等待适时对发条4进行锁止与释放。

本实用新型的工作过程为：

如图2所示，汽车开始制动时，所述蓄能推杆3在动力作用下运动至发条4位置，用于限制发条4的转动，此时传动机构继续转动并对发条4进行持续的推动作用，在发条4的限制作用下传动机构的转动逐渐减缓，使车辆行驶速度不断降低甚至停车。这一过程中既实现了车辆的制动效果，同时将制动能量直接转化成弹性势能储存在发条4中，实现制动能量回收。

如图3所示，汽车完成制动后，所述移动连接推杆轴9退回到主传动轴2花键槽内腔，同时，所述能量释放推杆5，在动力作用下运动至发条4位置，所述蓄能推杆3向主减速器一端运动。此时发条4的限制作用被解除，存储在发条4中的弹性势能得到释放，驱动副传动轴7转动，用来辅助汽车的启动，减少汽车初启动时间，降低能量消耗。

如图4所示，汽车启动后，所述移动连接推杆轴9在动力作用下运动至主传动轴2和副传动轴7的花键槽中间位置，连接主传动轴2与副传动轴7，并在汽车正常行驶过程中使主传动轴2和副传动轴7保持同步转动。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。