车辆用空调装置的制作方法

本申请基于在2016年4月5日申请的日本申请2016-75953号，这里引用该记载内容。

本发明涉及在车室内进行空调的车辆用空调装置。

背景技术

以往，公知有一种车辆用空调装置(例如，参照专利文献1)，吸湿转子横跨朝向车室内的用于空气导入的空气导入路径和朝向车外的用于空气排出的再生用路径，且配设为能够旋转。该专利文献1中记载的车辆用空调装置采用如下的结构：通过向吸湿转子供给由配置于再生用路径的加热用热交换器加热后的空气，而使吸附在吸湿转子上的水分脱离并排出到车外。

专利文献1：日本特开2006-240573号公报

但是，本发明人们对与专利文献1中记载的车辆用空调装置不同的、能够在车室内进行加湿的车辆用空调装置进行研究。如上所述，在专利文献1中记载的车辆用空调装置中，将经由再生用路径而吸附在吸湿转子上的水分排出到车外。因此，本发明人们对如下内容进行研究：利用经由再生用路径而吸附在吸湿转子上的水分来实现车辆用空调装置对车室内的加湿。

然而，在专利文献1中记载的车辆用空调装置中，采用如下的结构：在进行车室内的温度调整的空气的通风系统的外部设置有用于进行车室内的湿度调整的空气的通风系统、即再生用路径。并且，在专利文献1中记载的车辆用空调装置中，采用对于再生用路径配置有专用的加热用热交换器的结构。

为了实现这样的构造，车辆用空调装置的空气的通风系统变得复杂，并且需要针对吸湿转子添加专用的加热器，车辆用空调装置的体格会大型化。因此，在搭载空间有限的车辆用空调装置中，利用专利文献1中公开的技术来进行车室内的加湿是并不现实的。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种车辆用空调装置，实现空气的通风系统的简单化，并且能够对车室内进行加湿而不用添加专用的加热器。

根据本发明的一个观点，车辆用空调装置在形成向车室内吹出的空气的通风路径的空调壳体的内部收容冷却空气的冷却设备和加热空气的加热设备。此外，车辆用空调装置具有：吸附器，该吸附器具有能够进行水分的吸附和脱离的吸附材料；以及加湿用管道，该加湿用管道与空调壳体连接，将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气引导到车室内。

在空调壳体中，供由冷却设备冷却后的冷却空气和由加热设备加热后的加热空气流入的调温空间设置于冷却设备和加热设备的空气流下游侧。并且，在空调壳体中，在冷却设备和加热设备的空气流下游侧设置有调湿用通路，该调湿用通路将加热空气的一部分作为使吸附在吸附材料上的水分脱离的空气而引导到吸附材料，并且将冷却空气的一部分作为使吸附材料吸附水分的空气而引导到吸附材料。

并且，在从调湿用通路到加湿用管道的空气通路中设定有混合抑制部，该混合抑制部抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及由于被吸附材料吸附水分而被除湿的除湿空气与加湿空气混合的情况。

由此，通过将包含从吸附材料脱离的水分的空气经由加湿用管道而供给到车室内，能够实现车室内的加湿。并且，在空调壳体中采用如下的结构：在冷却设备和加热设备的空气流下游侧设定调温空间和调湿用通路，该调温空间供用于进行车室内的温度调整的空气流动，该调湿用通路供用于进行车室内的加湿的空气流动。因此，与在空调壳体的外部设置有用于进行车室内的加湿的空气的通风系统的结构相比，能够实现车辆用空调装置中的空气的通风系统的简单化。

除此之外，在从调湿用通路到加湿用管道的空气通路中，通过混合抑制部来抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及由于被吸附器吸附水分而被除湿的除湿空气与加湿空气混合的情况。

由此，抑制从调湿用通路到加湿用管道的空气通路中的空气的热损失，因此能够通过加热空气的一部分使吸附在吸附材料上的水分脱离而不用对于吸附器设置专用的加热器。

因此，根据采取上述观点的车辆用空调装置，能够实现如下的车辆用空调装置：实现空气的通风系统的简单化，并且能够在车室内进行加湿而不用添加专用的加热器。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置在车辆上的搭载例的示意图。

图2是第一实施方式的hvac的示意性的剖视图。

图3是图2的iii-iii剖视图。

图4是图2的iv-iv剖视图。

图5是用于说明在第一实施方式的车辆用空调装置中对车室内进行加湿时向吸附材料流入的空气的流动的说明图。

图6是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制装置的框图。

图7是用于说明在第一实施方式的车辆用空调装置中对车室内进行加湿时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图8是表示第一实施方式的车辆用空调装置的第一变形例的示意性的剖视图。

图9是图8的ix-ix剖视图。

图10是表示第一实施方式的车辆用空调装置的第二变形例的示意性的局部剖视图。

图11是表示第一实施方式的车辆用空调装置的第三变形例的示意性的局部剖视图。

图12是表示第一实施方式的车辆用空调装置的第四变形例的示意性的局部剖视图。

图13是第二实施方式的车辆用空调装置的温度调整单元的示意性的剖视图。

图14是表示第二实施方式的车辆用空调装置的第一变形例的示意性的局部剖视图。

图15是表示第二实施方式的车辆用空调装置的第二变形例的示意性的局部剖视图。

图16是表示第三实施方式的车辆用空调装置的主要部分的示意性的剖视图。

图17是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置中使吸附材料的水分脱离时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图18是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置中使吸附材料吸附水分时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图19是表示第三实施方式的车辆用空调装置的第一变形例的示意性的剖视图。

图20是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第一变形例中使吸附材料的水分脱离时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图21是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第一变形例中使吸附材料吸附水分时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图22是表示第三实施方式的车辆用空调装置的第二变形例的示意性的局部剖视图。

图23是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第二变形例中使吸附材料的水分脱离时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图24是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第二变形例中使吸附材料吸附水分时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图25是表示第三实施方式的车辆用空调装置的第三变形例的示意性的局部剖视图。

图26是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第三变形例中使吸附材料的水分脱离时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图27是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第三变形例中使吸附材料吸附水分时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图28是表示第三实施方式的车辆用空调装置的第四变形例的示意性的局部剖视图。

图29是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第四变形例中使吸附材料的水分脱离时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

图30是用于说明在第三实施方式的车辆用空调装置的第四变形例中使吸附材料吸附水分时的吸附器前后的空气的流动的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的实施方式中，有时对与之前的实施方式中说明的事项相同或者均等的部分标注同一参照符号，并省略其说明。并且，在实施方式中，在仅对结构要素的一部分进行说明的情况下，对于结构要素的其他的部分，能够应用在之前的实施方式中说明的结构要素。在以下的实施方式中，只要在组合没有特别地产生障碍的范围内，在没有特别地指明的情况下，也能够将各实施方式之间局部组合。

(第一实施方式)

参照图1～图7对本实施方式进行说明。另外，附图中所示的表示上下、左右、前后的各箭头表示将车辆用空调装置1搭载于车辆时的上下方向、左右方向、前后方向。

在本实施方式中，关于将进行车室内的空调的车辆用空调装置1应用于从内燃机eg得到车辆行驶用的驱动力的车辆的例子进行说明。另外，车辆用空调装置1例如还能够应用于从电动马达得到车辆行驶用的驱动力的车辆。

如图1所示，车辆用空调装置1具有将吹出到车室内的空气调整成期望的温度的hvac(heatingventilationandairconditioning/供热通风与空气调节)10。hvac10配置于在车室内的最前部设置的仪表板9的内侧。

hvac10经由未图示的管道而与除霜吹出口91、面部吹出口92a～92d以及脚部吹出口93a、93b连接。hvac10能够经由除霜吹出口91、面部吹出口92a～92d以及脚部吹出口93a、93b而向车室内吹出调整成期望的温度的空气。

除霜吹出口91是朝向未图示的车辆前窗玻璃吹出由hvac10进行了温度调整后的空气的吹出口。除霜吹出口91设置于仪表板9中的最前部。

面部吹出口92a～92d是朝向落座于车室内的前座ser、sel的乘员的上半身侧吹出由hvac10进行了温度调整后的空气的吹出口。面部吹出口92a～92d设置于仪表板9中的比除霜吹出口91靠后方侧的位置。

本实施方式的面部吹出口92a～92d构成为包含主要向车室内的配置有右侧座椅ser的右侧空间spr吹出空气的右侧面部吹出口92a、92b。并且，本实施方式的面部吹出口92a～92d构成为包含主要向车室内的配置有左侧座椅sel的左侧空间spl吹出空气的左侧面部吹出口92c、92d。

脚部吹出口93a、93b是朝向落座于车室内的前座ser、sel的乘员的下半身侧吹出由hvac10进行了温度调整后的空气的吹出口。脚部吹出口93a、93b在仪表板9的内侧开口。

本实施方式的脚部吹出口93a、93b具有主要向车室内的右侧空间spr吹出空气的右侧脚部吹出口93a、以及主要向车室内的左侧空间spl吹出空气的左侧脚部吹出口93b。

这里，图2示意性地图表示沿着前后方向将hvac10上下剖切时的截面。如图2所示，本实施方式的hvac10大致分成鼓风机单元20和温度调整单元30这两个部分。hvac10构成为通过未图示的连结部件将鼓风机单元20和温度调整单元30组装得到的组装体。

本实施方式的hvac10采用鼓风机单元20配置于左侧座椅sel侧、并且温度调整单元30配置于各座椅ser、sel之间的中央部附近的半中心布局的布置。另外，hvac10例如也可以采用鼓风机单元20和温度调整单元30双方配置于各座椅ser、sel之间的中央部附近的中央布局的布置。

鼓风机单元20是吸入车室内空气(以下，也称为内气)和车室外空气(以下，也称为外气)的至少一方并且将吸入的空气朝向温度调整单元30吹送的单元。

鼓风机单元20具有未图示的内外气切换装置以及送风机21。未图示的内外气切换装置设置于鼓风机单元20中的空气流动最上游部。未图示的内外气切换装置是用于将向送风机21导入的空气设定为内气和外气中的至少一方的装置。

送风机21是设置于内外气切换装置的空气流下游侧的、将经由内外气切换装置而导入的空气吹送到温度调整单元30的装置。送风机21具有：构成外壳的鼓风机壳体22、以及收容于鼓风机壳体22中且产生朝向温度调整单元30的气流的风扇23。

鼓风机壳体22由具有一定程度的弹性且在强度上也优异的树脂(例如，聚丙烯)成型。本实施方式的鼓风机壳体22由将空气的通风路径形成为涡旋状的涡壳构成。鼓风机壳体22的空气流下游侧的部位与后述的温度调整单元30的空调壳体31连接。

本实施方式的风扇23由将从旋转轴23a的轴向的一端侧吸入的空气朝向旋转轴23a的径向外侧吹出的离心风扇构成。另外，风扇23不限于离心风扇，例如也可以由轴流风扇、横流风扇构成。

接着，参照图3和图4对温度调整单元30进行说明。图3和图4所示的温度调整单元30是通过收容于内部的冷却用热交换器32和加热用热交换器33而将从鼓风机单元20吹送的空气调整成期望的温度的单元。温度调整单元30在构成外壳的空调壳体31的内部收容冷却用热交换器32和加热用热交换器33。

空调壳体31是形成向车室内吹送的送风空气的通风路径的部件。本实施方式的空调壳体31由具有一定程度的弹性且在强度上也优异的树脂(例如，聚丙烯)成型。

空调壳体31的空气流动最上游侧的部位以使从鼓风机单元20吹送的空气流通的方式与鼓风机壳体22连接。在空调壳体31中，在空气流动最上游侧形成有供从鼓风机单元20吹送的空气流入的空气流入通路311。

在空调壳体31中的空气流入通路311的空气流下游侧配置有冷却用热交换器32。冷却用热交换器32是对在空调壳体31的内部流通的空气进行冷却的冷却设备。本实施方式的冷却用热交换器32由蒸发器构成，该蒸发器利用在内部流通的制冷剂的蒸发潜热而冷却空气。蒸发器与未图示的压缩机、冷凝器、减压机构一同构成蒸汽压缩式的制冷循环。

在空调壳体31中的冷却用热交换器32的下游侧设定有使由冷却用热交换器32冷却后的空气向加热用热交换器33侧流动的暖风通路34、以及使由冷却用热交换器32冷却后的空气绕过加热用热交换器33而流动的冷风通路35。

在本实施方式的暖风通路34中配置有加热用热交换器33。加热用热交换器33是对在空调壳体31的内部流通的空气进行加热的加热设备。本实施方式的加热用热交换器33由将发动机eg的冷却水作为热源而加热空气的加热器芯构成。

本实施方式的冷风通路35由形成在暖风通路34的上方侧的上方侧冷风通路351以及形成在暖风通路34的下方侧的下方侧冷风通路352构成。即，在本实施方式的空调壳体31中，在暖风通路34的上方侧形成有上方侧冷风通路351，在暖风通路34的下方侧形成有下方侧冷风通路352。

在空调壳体31中，在暖风通路34和冷风通路35的空气流下游侧设置有调温空间36。调温空间36是供由加热用热交换器33加热后的加热空气以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气流入的空间。调温空间36中的空气的温度根据由加热用热交换器33加热后的加热空气、以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的风量比例而发生变化。

因此，在本实施方式中，在冷却用热交换器32的空气流下游侧且暖风通路34和冷风通路35的入口侧配置有空气混合门37，该空气混合门37使向暖风通路34和冷风通路35流入的冷却空气的风量比例发生变化。该空气混合门37构成对调温空间36中的空气的温度进行调整的温度调整部件。

如上所述，在本实施方式的空调壳体31中形成有上方侧冷风通路351和下方侧冷风通路352。因此，本实施方式的空气混合门37具有：对上方侧冷风通路351进行开闭的上方侧门371、以及对下方侧冷风通路352进行开闭的下方侧门372。在本实施方式中，利用滑动门构成空气混合门37的上方侧门371和下方侧门372双方。另外，空气混合门37的上方侧门371和下方侧门372不限于滑动门，例如也可以由蝴蝶门构成。

在空调壳体31的空气流动最下游部设置有多个开口部38、39、40，该多个开口部38、39、40用于向空调壳体31的外部吹出在调温空间36中调整成期望的温度的空气。具体而言，在本实施方式的空调壳体31中设置有除霜开口部38、面部开口部39以及脚部开口部40。

除霜开口部38经由未图示的管道而与除霜吹出口91连通。除霜开口部38形成在空调壳体31的上方侧且前方侧的壁面。本实施方式的温度调整单元30采用通过未图示的除霜门对除霜开口部38进行开闭的结构。

面部开口部39经由未图示的管道而与面部吹出口92a～92d连通。面部开口部39形成在空调壳体31的上方侧且比除霜吹出口91靠后方侧的壁面。本实施方式的温度调整单元30采用通过未图示的面部门对面部开口部39进行开闭的结构。

脚部开口部40经由未图示的管道而与脚部吹出口93a、93b连通。脚部开口部40形成在空调壳体31的下方侧且空调壳体31的左右方向的各侧壁面。本实施方式的温度调整单元30采用通过未图示的脚部门对脚部开口部40进行开闭的结构。

并且，在本实施方式的空调壳体31中形成有中间开口部41，该中间开口部41将由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分、由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分吹出到空调壳体31的外部。该中间开口部41是用于连接后述的加湿器50的结构要素的一部分的开口部。中间开口部41形成在空调壳体31的下方侧且空调壳体31的左右方向的大致中央部。

这里，本实施方式的车辆用空调装置1构成为能够利用由温度调整单元30的加热用热交换器33加热后的加热空气、以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气而生成对车室内进行加湿的加湿空气。在本实施方式中，车辆用空调装置1中的实现加湿功能的结构要素作为对车室内进行加湿的加湿器50发挥功能。

如图4所示，加湿器50与空调壳体31的中间开口部41连接。本实施方式的加湿器50具有吸附器51、通路形成部件52、连接部53、加湿用管道54、除湿用管道55以及驱动机构56。

吸附器51具有：进行水分的吸附和脱离的吸附材料511、以及保持吸附材料511的保持部件512。本实施方式的吸附器51的外形构成为圆筒形状。吸附器51配置有吸附材料511，该吸附材料511处于具有通气性的状态，以使空气能够在其内部流通。

在本实施方式中，作为吸附材料511采用有机系材料的高分子吸附材料。另外，吸附材料511不限于高分子吸附材料，例如能够采用无机系材料的沸石、硅胶。

并且，通路形成部件52是形成调湿用通路521的部件，该调湿用通路521将由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分引导到吸附材料511并且将由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分引导到吸附材料511。通路形成部件52构成为与空调壳体31分体的部件。

本实施方式的通路形成部件52设置于空调壳体31的内部，以将由加热用热交换器33加热后的加热空气以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气导入到调湿用通路521。

具体而言，本实施方式的通路形成部件52配置于空调壳体31的内部的暖风通路34和冷风通路35的下方侧冷风通路352的出口附近。本实施方式的通路形成部件52在其内部设置有分隔板522，以使由冷却用热交换器32冷却后的空气与由加热用热交换器33加热后的空气不会混合。即，调湿用通路521被分隔板522分隔成供由加热用热交换器33加热后的空气的一部分流动的暖风导入通路521a、以及供由冷却用热交换器32冷却后的空气的一部分流动的冷风导入通路521b。

这里，在本实施方式中，分隔板522在调湿用通路521中作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。并且，在本实施方式中，分隔板522构成划分形成部，该划分形成部在吸附器51的空气流上游侧划分形成暖风导入通路521a和冷风导入通路521b。

并且，如图2所示，本实施方式的通路形成部件52设置于空调壳体31的内部的左右方向的大致中央部。即，通路形成部件52设置于空调壳体31的内部，以将调温空间36的一部分分成对吹出到车室内的右侧空间spr的空气的温度进行调整的右侧调温空间361和对吹出到左侧空间spl的空气的温度进行调整的左侧调温空间362。并且，本实施方式的通路形成部件52的空气流下游侧的出口侧部位与形成于空调壳体31的中间开口部41连接。

返回图4，本实施方式的加湿器50具有将通路形成部件52的出口侧部位和后述的加湿用管道54的入口侧部位连接的连接部53。本实施方式的连接部53经由形成于空调壳体31的中间开口部41而与通路形成部件52的出口侧部位连接。并且，本实施方式的连接部53配置于空调壳体31的外侧。连接部53构成为与空调壳体31分体的部件。

在本实施方式的连接部53的内部收容上述的吸附器51。即，在本实施方式中，连接部53的内部的空间531构成收容吸附器51的空间。

如图5所示，本实施方式的连接部53的内部的空间531被划分成供由加热用热交换器33加热后的加热空气流动的排湿空间531a与供由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气流动的吸湿空间531b。

具体而言，在连接部53中设置有划分部件532，该划分部件532将其内部的空间531划分成供由加热用热交换器33加热后的加热空气流动的排湿空间531a以及供由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气流动的吸湿空间531b。即，收容吸附器51的空间531被划分部件532划分成排湿空间531a和吸湿空间531b。

本实施方式的划分部件532配置于吸附器51的空气流上游侧和空气流下游侧双方。并且，本实施方式的划分部件532其端部以与吸附材料511几乎没有间隙的状态接近配置，以使存在于排湿空间531a的空气与存在于吸湿空间531b的空气实质上不会混合。

本实施方式的吸附器51以横跨排湿空间531a和吸湿空间531b双方的方式收容于连接部53的内部。因此，在存在于排湿空间531a的吸附材料511中，通过在排湿空间531a中流动的加热空气而使吸附在吸附材料511上的水分脱离。由此，通过排湿空间531a后的空气为包含从吸附材料511脱离的水分的加湿空气。

并且，在存在于吸湿空间531b的吸附材料511中，吸附了在吸湿空间531b中流动的冷却空气中包含的水分。由此，通过吸湿空间531b后的空气为由吸附材料511除湿后的除湿空气。

这里，在本实施方式中，划分部件532在从调湿用通路521到后述的加湿用管道54的空气通路中作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

返回图4，连接部53在排湿空间531a的空气流下游侧连接有加湿用管道54的入口侧部位。并且，连接部53在吸湿空间531b的空气流下游侧连接有除湿用管道55的入口侧部位。

加湿用管道54是将包含从吸附材料511脱离的水分的加湿空气引导到车室内的作为加湿对象的空间的管道。本实施方式的加湿用管道54的空气流下游侧的出口侧部位向车室内的作为加湿对象的空间开口。因此，包含从吸附材料511脱离的水分的加湿空气吹出到车室内的作为加湿对象的空间。另外，作为车室内的作为加湿对象的空间，例如列举出乘员的脸等所在的空间。

另一方面，除湿用管道55是将由吸附材料511除湿后的除湿空气引导到与吹出加湿空气的空间分开的空间的管道。本实施方式的除湿用管道55的空气流下游侧的出口侧部位向仪表板9的内侧开口。因此，由吸附材料511除湿后的除湿风向仪表板9的内侧排出。

但是，如上所述，在本实施方式的加湿器50中，通过使存在于排湿空间531a的吸附材料511上吸附的水分脱离，能够生成加湿空气，但能够利用存在于排湿空间531a的吸附材料511进行脱离的水分的量是有限的。

因此，本实施方式的加湿器50具有使吸附器51的吸附材料511在排湿空间531a与吸湿空间531b之间移动的驱动机构56。驱动机构56是如下机构：通过使吸附器51旋转而使存在于排湿空间531a的吸附材料511的至少一部分向吸湿空间531b移动，并且使存在于吸湿空间531b的吸附材料511的至少一部分向排湿空间531a移动的机构。

具体而言，驱动机构56具有贯通吸附器51的中心并且与吸附器51连结的旋转轴561、以及使旋转轴561旋转驱动的带有减速机的电动马达562。旋转轴561以能够旋转的方式支承于连接部53，当从电动马达562传递驱动力时，在连接部53的内部，旋转轴561与吸附器51一同旋转。由此，吸附器51中的存在于排湿空间531a的吸附材料511的一部分向吸湿空间531b移动，吸附器51中的存在于吸湿空间531b的吸附材料511的一部分向排湿空间531a移动。

本实施方式的电动马达562使旋转轴561向一个方向连续地旋转驱动。由此，能够使吸附器51中的利用排湿空间531a充分地脱离了水分后的吸附材料511向吸湿空间531b移动，并且使吸附器51中的利用吸湿空间531b充分地吸附了水分后的吸附材料511向排湿空间531a移动。

接着，参照图6对车辆用空调装置1的作为电控制部的控制装置100进行说明。图6所示的控制装置100由微型计算机及其周边电路构成，该微型计算机构成为包含cpu、rom或ram等存储部。控制装置100根据存储在存储部中的控制程序来进行各种运算、处理，对与输出侧连接的各种设备的动作进行控制。另外，控制装置100的存储部由非迁移的实体性存储介质构成。

本实施方式的控制装置100是将控制hvac10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿器50的各种设备的动作的控制装置汇总成一个的装置。另外，车辆用空调装置1也可以采用将控制hvac10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿器50的各种设备的动作的控制装置分开设置的结构。

在控制装置100的输入侧连接有空调控制用的各种传感器组101、空调控制用和加湿控制用的操作面板102。作为空调控制用的各种传感器组101，列举出检测内气温度的内气温度传感器、检测外气温度的外气温度传感器、检测车室内的日照量的日照传感器、以及检测冷却用热交换器32的温度的蒸发器温度传感器等。

在操作面板102上设置有空调运转开关102a、加湿运转开关102b、温度设定开关102c等。空调运转开关102a是切换hvac10对于空调运转的接通、断开的开关。加湿运转开关102b是切换加湿器50的加湿运转的接通、断开的开关。温度设定开关102c是设定从温度调整单元30吹出的空气的目标温度的开关。

在控制装置100的输出侧连接有送风机21、空气混合门37、驱动机构56的电动马达562等作为控制对象的各种设备。控制装置100构成为向送风机21、空气混合门37、驱动机构56的电动马达562等输出控制信号。

本实施方式的控制装置100是控制连接于输出侧的各种设备的动作的汇集了硬件或软件的装置。作为汇集成控制装置100的控制部，存在执行利用加湿器50对车室内进行加湿的加湿处理的加湿控制部100a等。

接着，对本实施方式的hvac10和加湿器50的动作进行说明。首先，关于hvac10的动作的概况进行说明。在hvac10中，当空调运转开关102a接通时，控制装置100根据空调控制用的各种传感器组101的检测信号和温度设定开关102c的设定温度而计算吹出到车室内的送风空气的目标吹出温度tao。并且，控制装置100控制hvac10中的送风机21、空气混合门37等各种设备的动作，以使吹出到车室内的送风空气的温度接近目标吹出温度tao。

这样，在hvac10中，通过由控制装置100根据空调控制用的各种传感器组101的检测信号等来控制各种设备，能够实现用户所要求的适当的车室内的温度调整。

接着，对加湿器50的动作进行说明。在加湿器50中，当空调运转开关102a和加湿运转开关102b双方接通时，控制装置100使驱动机构56进行动作而使吸附器51以规定的旋转速度进行旋转。此时，在空气混合门37的下方侧门372处于将暖风通路34和下方侧冷风通路352中的任意一方关闭的位置的情况下，控制装置100将下方侧门372控制到使暖风通路34和下方侧冷风通路352双方开放的位置。

由此，如图7所示，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分、以及由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到连接部53。

并且，导入到连接部53的加热空气由于在吸附器51中的存在于排湿空间531a的吸附材料511上吸附的水分脱离而被加湿。在本实施方式中，由于吸附器51在连接部53的内部旋转，因此吸附器51中的利用吸湿空间531b充分地吸附了水分后的吸附材料511向排湿空间531a移动。由此，导入到连接部53的加热空气通过吸附器51中的存在于吸湿空间531b的吸附材料511而被连续地加湿。并且，利用排湿空间531a加湿后的加湿空气经由加湿用管道54而朝向车室内的作为加湿对象的空间吹出。

另一方面，导入到连接部53的冷却空气通过存在于连接部53中的吸湿空间531b的吸附材料511而被除湿。在本实施方式中，由于吸附器51在连接部53的内部旋转，因此吸附器51中的利用排湿空间531a充分地脱离了水分后的吸附材料511向吸湿空间531b移动。由此，导入到连接部53的冷却空气中包含的水分通过吸附器51中的存在于吸湿空间531b的吸附材料511而被连续地吸附。并且，通过吸湿空间531b后的空气经由除湿用管道55而向仪表板9的内部的空间吹出。由此，低湿度的冷风不容易向车室内流入。

以上说明的车辆用空调装置1采用如下的结构：经由加湿用管道54而向车室内供给包含从吸附器51的吸附材料511脱离的水分的空气。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置1，能够实现车室内的加湿。

并且，车辆用空调装置1在空调壳体31中的冷却用热交换器32和加热用热交换器33的空气流下游侧设定有供用于进行车室内的温度调整的空气流动的调温空间36和供用于进行车室内的加湿的空气流动的调湿用通路521。因此，与将用于进行车室内的加湿的空气的通风系统设置于空调壳体31的外部的结构相比，能够实现车辆用空调装置1中的空气的通风系统的简单化。

除此之外，在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部，设置有分隔板522和划分部件532。

由此，在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，抑制由于不同的温度的空气的混合而导致的热损失。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，能够通过加热空气的一部分使吸附材料511的水分脱离，而不用对于吸附器51添加专用的加热器。

因此，根据本实施方式的车辆用空调装置1，能够实现空气的通风系统的简单化，并且实现能够在车室内进行加湿的结构而不用添加专用的加热器。

并且，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在空调壳体31的内部设置有形成调湿用通路521的通路形成部件52，调湿用通路521和调温空间36作为单独的通风路径而构成。

由此，能够向调温空间36和调湿用通路521适当地分配通过冷却用热交换器32和加热用热交换器33后的空气。因此，能够在车辆用空调装置1中发挥车室内的温度调整功能，并且进行车室内的加湿。

这里，对于配置有供车辆的乘员落座的右侧座椅ser的右侧空间spr和配置有左侧座椅sel的左侧空间spl，车辆用空调装置1的温度调整单元30被要求同等的空调性能。

考虑到该情况，本实施方式的车辆用空调装置1采用将形成调湿用通路521的通路形成部件52设置于空调壳体31的内部的结构，以将调温空间36的一部分分成右侧调温空间361和左侧调温空间362。由此，能够将调温空间36的右侧和左侧构成为对称的空间。这在能够同等地维持对于车室内的配置有右侧座椅ser的右侧空间spr和配置有左侧座椅sel的左侧空间spr所发挥的空调功能的方面是有效的。

此外，在本实施方式中，采用在将调湿用通路521的出口侧部位和加湿用管道54的入口侧部位连接的连接部53配置有吸附器51的结构。由此，能够抑制伴随着吸附器51的添加而使空调壳体31的内部的调温空间36的大小发生变化。

并且，在本实施方式的车辆用空调装置1中，收容吸附器51的空间531被划分成供加热空气流动的排湿空间531a、供冷却空气流动的吸湿空间531b。并且，本实施方式的车辆用空调装置1具有驱动机构56，该驱动机构56通过使吸附器51旋转而使吸附器51的吸附材料511在排湿空间531a与吸湿空间531b之间移动。

由此，能够使在吸湿空间531b中吸附材料511所吸附的水分在排湿空间531a中脱离，并且利用在排湿空间531a中脱离了水分后的吸附材料511来吸附在吸湿空间531b中流通的空气的水分。因此，能够连续地向车室内提供由吸附器51加湿后的空气。

此外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，通过划分部件532而将收容吸附器51的空间531的至少一部分划分成排湿空间531a和吸湿空间531b。由此，能够充分地抑制由于加热空气与冷却空气混合而导致的热损失，并且充分地抑制由于加湿空气与除湿空气混合而导致的车室内的加湿效果的降低。

这里，有时在hvac10的空调壳体31中设置有后座空调用的开口部、座位空调用的开口部等。在这样的结构的hvac10中，通过将本实施方式的加湿器50与设置于空调壳体31的后座空调用的开口部、座位空调用的开口部等连接，能够简单地添加加湿功能。

(第一实施方式的第一变形例)

如图7所示，在第一实施方式中，关于将通过冷却用热交换器32之后由加热用热交换器33加热后的加热空气导入到吸附器51的例子进行了说明，但不限于此。

如图8和图9所示，也可以采用如下的结构：在车辆用空调装置1的空调壳体31中添加绕过冷却用热交换器32而流动的迂回通路312，将通过该迂回通路312之后由加热用热交换器33加热后的加热空气导入到吸附器51。

(第一实施方式的第二变形例)

在上述的第一实施方式中，关于划分部件532的端部以与吸附材料511几乎不存在间隙的状态接近配置以使存在于排湿空间531a的空气与存在于吸湿空间531b的空气实质上不会混合的例子进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图10所示，划分部件532a以在收容吸附器51的空间531中在划分部件532a与吸附材料511之间存在规定的间隙531c的状态进行配置。由此，抑制吸附材料511与划分部件532a的接触，因此能够避免由于与划分部件532a的接触而导致的吸附器51的旋转的停止。另外，在本变形例中，分隔板522和划分部件532a在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

但是，在本变形例的结构中，如图10的虚线箭头所示，存在于排湿空间531a的空气与存在于吸湿空间531b的空气会稍微混合。因此，优选间隙531c在吸附器51的空气流上游侧设定成能够确保向吸附器51流入的加热空气与冷却空气的温度差的范围的大小。并且，优选间隙531c在吸附器51的空气流下游侧设定成能够确保从吸附器51流出的加湿空气与除湿空气的湿度差的范围的大小。

(第一实施方式的第三变形例)

在上述的第二变形例中，关于排湿空间531a与吸湿空间531b处于经由划分部件532a与吸附材料511的间隙531c而连通的状态的例子进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图11所示，划分部件532a采用在与吸附材料511之间设置有弹性部件533的结构，该弹性部件533切断排湿空间531a与吸湿空间531b之间的连通。

作为弹性部件533，优选例如由泡沫材料或形成为刷状的部件构成，以使与吸附材料511接触时的接触面积较小。根据这样的结构，能够抑制加热空气与冷却空气混合的情况，并且避免由于与划分部件532a的接触而导致的吸附器51的旋转的停止。另外，在本变形例中，分隔板522、划分部件532a、弹性部件533在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

(第一实施方式的第四变形例)

在上述的第一实施方式中，关于划分部件532配置于吸附器51的空气流上游侧和下游侧双方的例子进行了说明，但不限于此。在吸附器51的空气流上游侧，在调湿用通路521的内部配置有分隔板522。因此，在吸附器51的空气流上游侧，通过分隔板522而在某种程度上抑制加热空气和冷却空气混合的情况。

因此，例如，也可以如图12所示，划分部件532b仅配置于吸附器51的空气流下游侧。另外，在本变形例中，分隔板522和划分部件532b在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

这里，在图12中，图示了划分部件532b以在与吸附材料511之间存在规定的间隙531c的状态进行配置的例子，但不限于此。划分部件532b也可以像上述的第三变形例那样采用设置有弹性部件的结构，该弹性部件切断排湿空间531a与吸湿空间531b之间的连通。

(第二实施方式)

接着，参照图13对第二实施方式进行说明。图13与图4同样，示意性地图示沿着前后方向在左右方向的中央部将本实施方式的温度调整单元30剖切时的截面。

如图13所示，在本实施方式中，除湿用管道55a与空调壳体31连接，以使由吸附器51除湿后的除湿空气返回到空调壳体31的内部的冷却用热交换器32的空气流上游侧。

具体而言，本实施方式的除湿用管道55a的空气流下游侧的出口侧部位与空调壳体31中的形成空气流入通路311的部位连接。在本实施方式中，除湿用管道55a构成使由吸附材料511除湿后的空气返回到冷却用热交换器32的空气流上游侧的回流管道。

其他的结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置1具有与第一实施方式共同的结构。因此，本实施方式的车辆用空调装置1能够与第一实施方式同样地得到由与第一实施方式共同的结构所实现的作用效果。

特别是，在本实施方式中，采用使由吸附材料511除湿后的除湿空气返回到冷却用热交换器32的空气流上游侧的结构。由此，能够抑制由吸附材料511除湿后的空气供给到车室内，因此能够对车室内充分地进行加湿。

(第二实施方式的第一变形例)

在上述的第二实施方式中，关于使由吸附材料511除湿后的除湿空气返回到冷却用热交换器32的空气流上游侧的结构进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图14所示，除湿用管道55b与空调壳体31的内部的形成调温空间36的部位连接，以使由吸附材料511除湿后的除湿空气导出到调温空间36。

这里，划分部件532a也可以以在收容吸附器51的空间531中在与吸附材料511之间存在规定的间隙531c的状态进行配置。另外，划分部件532a也可以采用设置有弹性部件的结构，该弹性部件切断排湿空间531a与吸湿空间531b之间的连通。

(第二实施方式的第二变形例)

在上述的第二变形例中，关于划分部件532a配置于吸附器51的空气流上游侧和下游侧双方的例子进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图15所示，划分部件532b仅配置于吸附器51的空气流下游侧。另外，划分部件532b也可以采用设置有弹性部件的结构，该弹性部件切断排湿空间531a与吸湿空间531b之间的连通。

(第三实施方式)

接着，参照图16～图18对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，在采用将由吸附材料511加湿后的空气间歇地向车室内供给的结构的方面与第一实施方式不同。

在本实施方式的加湿器50中，形成调湿用通路521的通路形成部件52在暖风通路34和冷风通路35的出口侧开口。另外，本实施方式的通路形成部件52与第一实施方式不同，移除了将调湿用通路521分隔成两个通路的分隔板522。另外，虽然未图示，但在本实施方式中，还移除了将连接部53的内部的空间531划分成排湿空间531a和吸湿空间531b的划分部件532。

并且，本实施方式的加湿器50被设置为吸附器51相对于连接部53不移动。并且，本实施方式的加湿器50具有对导入到调湿用通路521的空气进行切换的切换门57来代替第一实施方式的驱动机构56。

本实施方式的切换门57设置于调湿用通路521的空气入口侧。另外，在本实施方式中，切换门57构成将由加热用热交换器33加热后的加热空气和由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气切换导入到吸附器51的导入切换部件。

此外，本实施方式的加湿器50具有将加湿用管道54的空气流上游侧的开口和除湿用管道55的空气流上游侧的开口选择性地开闭的开闭门58。本实施方式的开闭门58设置于连接部53中的吸附器51的空气流下游侧。

切换门57和开闭门58分别与控制装置100的输出侧连接。根据来自控制装置100的控制信号而对切换门57和开闭门58的动作进行控制。另外，在本实施方式中，切换门57和开闭门58在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部发挥功能。

接着，对本实施方式的加湿器50的动作进行说明。在本实施方式的加湿器50中，当空调运转开关102a和加湿运转开关102b双方接通时，控制装置100控制切换门57和开闭门58而对车室内进行加湿。

本实施方式的控制装置100控制切换门57和开闭门58，以交替地重复进行吸附在吸附材料511上的水分的脱离、在吸附材料511上的水分的吸附。

具体而言，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，如图17所示，控制装置100将切换门57控制到将暖风通路34与调湿用通路521连通且将冷风通路35与调湿用通路521的连通切断的位置。

并且，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，控制装置100将开闭门58控制到将调湿用通路521与加湿用管道54的内部连通且将调湿用通路521与除湿用管道55的内部的连通切断的位置。

由此，由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到连接部53。并且，导入到连接部53的加热空气由于吸附在吸附器51的吸附材料511上的水分脱离而被加湿。然后，由吸附材料511加湿后的加湿空气经由加湿用管道54而朝向车室内的作为加湿对象的空间吹出。

另一方面，在使吸附材料511吸附水分的情况下，如图18所示，控制装置100将切换门57控制到将冷风通路35与调湿用通路521连通且将暖风通路34与调湿用通路521的连通切断的位置。

并且，在使吸附材料511吸附水分的情况下，控制装置100将开闭门58控制到将调湿用通路521与除湿用管道55的内部连通且将调湿用通路521与加湿用管道54的内部的连通切断的位置。

由此，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分经由调湿用通路521而导入到连接部53。并且，导入到连接部53的冷却空气由于被吸附器51的吸附材料511吸附水分而被除湿。然后，由吸附材料511除湿后的除湿空气经由除湿用管道55而吹出到仪表板9的内部的空间。

其他的结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调装置1具有与第一实施方式共同的结构。因此，本实施方式的车辆用空调装置1能够与第一实施方式同样地得到由与第一实施方式共同的结构所实现的作用效果。

特别是，在本实施方式中，具有对于吸附材料511切换导入由加热用热交换器33加热后的加热空气以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的切换门57。

由此，能够通过切换门57而交替地向吸附器51供给由加热用热交换器33加热后的加热空气和由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气。由此，能够间歇地向车室内提供由吸附器51加湿后的空气。

(第三实施方式的第一变形例)

在上述的第三实施方式中，关于在调湿用通路521的空气入口侧设置有对导入到调湿用通路521的空气进行切换的切换门57的例子进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图19所示，采用如下的结构：添加对存在于调湿用通路521的上游侧的暖风通路34和冷风通路35进行开闭的中间门373，通过该中间门373而对导入到调湿用通路521的空气进行切换。

这里，中间门373是对存在于调湿用通路521的上游侧的暖风通路34和冷风通路35进行开闭的门，能够与第一实施方式中说明的空气混合门37的上方侧门371和下方侧门372独立地进行驱动。另外，在本变形例中，中间门373构成将由加热用热交换器33加热后的加热空气以及由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气切换导入到吸附器51的导入切换部件。另外，在本变形例中，中间门373和开闭门58在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部发挥功能。

本变形例的控制装置100控制中间门373和开闭门58，以交替地重复进行吸附在吸附材料511上的水分的脱离、在吸附材料511上的水分的吸附。

具体而言，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，如图20所示，控制装置100将中间门373控制到将暖风通路34与调湿用通路521连通且将冷风通路35与调湿用通路521的连通实质上切断的位置。

并且，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，控制装置100将开闭门58控制到将调湿用通路521与加湿用管道54的内部连通且将调湿用通路521与除湿用管道55的内部的连通切断的位置。

由此，由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到连接部53。并且，导入到连接部53的加热空气由于吸附在吸附器51的吸附材料511上的水分脱离而被加湿。然后，由吸附材料511加湿后的加湿空气经由加湿用管道54而朝向车室内的作为加湿对象的空间吹出。

另一方面，在使吸附材料511吸附水分的情况下，如图21所示，控制装置100将中间门373控制到将冷风通路35与调湿用通路521连通且将暖风通路34与调湿用通路521的连通实质上切断的位置。

并且，在使吸附材料511吸附水分的情况下，控制装置100将开闭门58控制到将调湿用通路521与除湿用管道55的内部连通且将调湿用通路521与加湿用管道54的内部的连通切断的位置。

由此，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分经由调湿用通路521而导入到连接部53。并且，导入到连接部53的冷却空气由于被吸附器51的吸附材料511吸附水分而被除湿。然后，由吸附材料511除湿后的除湿空气经由除湿用管道55而向仪表板9的内部的空间吹出。

其他的结构与第三实施方式相同。通过本变形例的车辆用空调装置1，也能够与第三实施方式同样地得到由第三实施方式的结构所实现的作用效果。

(第三实施方式的第二变形例)

在上述的第三实施方式中，关于移除调湿用通路521的分隔板522和划分部件532，且在调湿用通路521的空气入口侧设置有对导入到调湿用通路521的空气进行切换的切换门57的例子进行了说明，但不限于此。

例如，也可以如图22所示，采用在调湿用通路521的内部配置有分隔板522的结构。即，本变形例的调湿用通路521被分隔成供加热空气的一部分流动的暖风导入通路521a以及供冷却空气的一部分流动的冷风导入通路521b。

并且，如图23、图24所示，在本变形例中，配置吸附器51的空间531中的吸附器51的空气流上游侧被划分部件532c划分成与暖风导入通路521a连通的空间以及与冷风导入通路521b连通的空间。

此外，在本变形例中，在吸附器51的空气入口侧配置有对导入到吸附材料511的空气进行切换的切换门57a。另外，在本变形例中，切换门57a构成将加热空气和冷却空气切换导入到吸附器51的导入切换部件。

本变形例的切换门57a设置于与吸附器51相对的位置。切换门57a被设置为相对于周围的部件形成规定的间隙，以避免切换门57a与吸附器51等周围的部件的接触。另外，在本变形例中，切换门57a和划分部件532c在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

并且，本变形例的切换门57a分别与控制装置100的输出侧连接。根据来自控制装置100的控制信号而对切换门57a的动作进行控制。本变形例的控制装置100控制切换门57a，以交替地重复进行吸附在吸附材料511上的水分的脱离、在吸附材料511上的水分的吸附。

具体而言，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，如图23所示，控制装置100将切换门57a控制到将暖风导入通路521a与吸附材料511连通且将冷风导入通路521b与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于吸附在吸附器51的吸附材料511上的水分脱离而被加湿。此外，冷却空气的一部分有时像图23的虚线箭头所示那样经由切换门57a与其周围的部位的间隙而与加热空气混合。因此，优选切换门57a与其周围的部位的间隙被设定成能够确保向吸附器51流入的加热空气与冷却空气的温度差的范围的大小。

另一方面，在使吸附材料511吸附水分的情况下，如图24所示，控制装置100将切换门57a控制到将冷风导入通路521b与吸附材料511连通且将暖风导入通路521a与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于被吸附器51的吸附材料511吸附水分而被除湿。此时，加热空气的一部分有时像图24的虚线箭头所示那样经由切换门57a与其周围的部位的间隙而与冷却空气混合。因此，优选切换门57a与其周围的部位的间隙被设定成能够确保向吸附器51流入的加热空气与冷却空气的温度差的范围的大小。

其他的结构与第三实施方式相同。通过本变形例的车辆用空调装置1，也能够与第三实施方式同样地得到由第三实施方式的结构所实现的作用效果。

(第三实施方式的第三变形例)

在上述的第三实施方式中，关于将切换门57设置于调湿用通路521的空气入口侧、将开闭门58设置于加湿用管道54和除湿用管道55的空气流上游侧的开口附近的例子进行了说明，但不限于此。

如图25所示，在吸附器51的空气流上游侧和下游侧的空气通路由分隔板522和分隔部534分割的结构中，也可以如图26、图27所示，在收容吸附器51的空间531中配置有各门57b、58a。另外，吸附器51的空气流上游侧被分隔板522分割成暖风导入通路521a和冷风导入通路521b。并且，吸附器51的空气流下游侧被分隔部534分割成加湿通路534a和除湿通路534b。

切换门57b构成将加热空气和冷却空气切换导入到吸附器51的导入切换部件。并且，开闭门58a构成使在吸附材料511中生成的加湿空气和除湿空气从吸附器51切换导出的导出切换部件。

本变形例的切换门57b和开闭门58a设置于与吸附器51相对的位置。切换门57b和开闭门58a被设置为相对于周围的部件形成规定的间隙，以避免与吸附器51等周围的部件的接触。另外，在本变形例中，切换门57b和开闭门58a在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

并且，本变形例的切换门57b和开闭门58a分别与控制装置100的输出侧连接。根据来自控制装置100的控制信号而对切换门57b和开闭门58a的动作进行控制。本变形例的控制装置100控制切换门57b和开闭门58a，以交替地重复进行吸附在吸附材料511上的水分的脱离、在吸附材料511上的水分的吸附。

具体而言，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，如图26所示，控制装置100将切换门57b控制到将暖风导入通路521a与吸附材料511连通且将冷风导入通路521b与吸附材料511的连通切断的位置。

并且，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，控制装置100将开闭门58a控制到将加湿通路534a与吸附材料511连通且将除湿通路534b与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，收容吸附器51的空间531成为将冷风导入通路521b与除湿通路534b的连通切断的状态且成为将暖风导入通路521a与加湿通路534a连通的加湿通路状态。在加湿通路状态下，由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于吸附在吸附器51的吸附材料511上的水分脱离而被加湿。此时，冷却空气的一部分有时像图26的虚线箭头所示那样经由切换门57b与其周围的部位的间隙而与加热空气混合。因此，优选切换门57b与其周围的部位的间隙被设定成能够确保向吸附器51流入的加热空气与冷却空气的温度差的范围的大小。

另一方面，在使吸附材料511吸附水分的情况下，如图27所示，控制装置100将切换门57b控制到将冷风导入通路521b与吸附材料511连通且将暖风导入通路521a与吸附材料511的连通切断的位置。

并且，在使吸附材料511吸附水分的情况下，控制装置100将开闭门58a控制到将除湿通路534b与吸附材料511连通且将加湿通路534a与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，收容吸附器51的空间531成为将暖风导入通路521a与加湿通路534a的连通切断的状态且成为将冷风导入通路521b与除湿通路534b连通的除湿通路状态。在除湿通路状态下，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于被吸附器51的吸附材料511吸附水分而被除湿。此时，加热空气的一部分有时像图27的虚线箭头所示那样经由切换门57b与其周围的部位的间隙而与冷却空气混合。因此，优选切换门57b与其周围的部位的间隙设定成能够确保向吸附器51流入的加热空气与冷却空气的温度差的范围的大小。另外，在本变形例中，切换门57b和开闭门58a构成能够切换加湿通路状态与除湿通路状态的状态切换部件。

其他的结构与第三实施方式相同。通过本变形例的车辆用空调装置1，也能够与第三实施方式同样地得到由第三实施方式的结构所实现的作用效果。

(第三实施方式的第四变形例)

在上述的第三变形例中，关于相对于吸附器51的加热空气的流入方向和冷却空气的流入方向为同一方向、并且加湿空气的流出方向和除湿空气的流出方向为同一方向的例子进行了说明，但不限于此。

在本变形例中，关于相对于吸附器51的加热空气的流入方向和冷却空气的流入方向为相反方向、并且加湿空气的流出方向和除湿空气的流出方向为相反方向的例子进行说明。

如图28所示，本变形例的通路形成部件52a具有：将加热空气引导到吸附器51的加热空气管道523、以及将冷却空气引导到吸附器51的冷却空气管道524。本变形例的调湿用通路521形成在加热空气管道523和冷却空气管道524的内部。即，本变形例的调湿用通路521由形成在加热空气管道523的内部的暖风导入通路523a、形成在冷却空气管道524的内部的冷风导入通路524a构成。

本变形例的冷却空气管道524与吸附器51中的连接有加热空气管道523的部位相反侧的部位连接，以使冷却空气的流入方向为与加热空气的流入方向相反的方向。

并且，本变形例的除湿用管道55c与空调壳体31的内部的形成调温空间36的部位连接，以使由吸附材料511除湿后的除湿空气导出到调温空间36。具体而言，本变形例的除湿用管道55c与吸附器51中的连接有加湿用管道54的部位相反侧的部位连接，以使除湿空气的流入方向为与加湿空气的流入方向相反的方向。

在本变形例中，如图29、图30所示，在收容吸附器51的空间531中配置有第一切换门59a和第二切换门59b。另外，在本变形例中，第一切换门59a和第二切换门59b在从调湿用通路521到加湿用管道54的空气通路中，作为抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及除湿空气与加湿空气混合的情况的混合抑制部而发挥功能。

第一切换门59a选择性地对暖风导入通路523a和除湿用管道55c的内部的除湿通路534b进行开闭。并且，第二切换门59b选择性地对冷风导入通路524a和加湿用管道54的内部的加湿通路534a进行开闭。

本变形例的第一切换门59a和第二切换门59b设置于与吸附器51相对的位置。第一切换门59a和第二切换门59b被设置为相对于周围的部件形成规定的间隙，以避免与吸附器51等周围的部件的接触。

并且，本变形例的第一切换门59a和第二切换门59b分别与控制装置100的输出侧连接。根据来自控制装置100的控制信号而对第一切换门59a和第二切换门59b的动作进行控制。本变形例的控制装置100控制第一切换门59a和第二切换门59b，以交替地重复进行吸附在吸附材料511上的水分的脱离、在吸附材料511上的水分的吸附。

具体而言，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，如图29所示，控制装置100将第一切换门59a控制到将暖风导入通路523a与吸附材料511连通且将除湿通路534b与吸附材料511的连通切断的位置。

并且，在使吸附在吸附材料511上的水分脱离的情况下，控制装置100将第二切换门59b控制到将加湿通路534a与吸附材料511连通且将冷风导入通路524a与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，收容吸附器51的空间531成为将冷风导入通路524a与除湿通路534b的连通切断的状态且成为将暖风导入通路523a与加湿通路534a连通的加湿通路状态。在加湿通路状态下，由加热用热交换器33加热后的加热空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于吸附在吸附器51的吸附材料511上的水分脱离而被加湿。此时，冷却空气的一部分有时像图29的虚线箭头所示那样经由第二切换门59b与其周围的部位的间隙而与加湿空气混合。因此，优选第二切换门59b与其周围的部位的间隙设定成能够将向吸附器51流入的加湿空气的湿度维持在较高的状态的范围的大小。

另一方面，在使吸附材料511吸附水分的情况下，如图30所示，控制装置100将第一切换门59a控制到将除湿通路534b与吸附材料511连通且将暖风导入通路523a与吸附材料511的连通切断的位置。

并且，在使吸附材料511吸附水分的情况下，控制装置100将第二切换门59b控制到将冷风导入通路524a与吸附材料511连通且将加湿通路534a与吸附材料511的连通切断的位置。

由此，收容吸附器51的空间531成为将暖风导入通路523a与加湿通路534a的连通切断的状态且成为将冷风导入通路524a与除湿通路534b连通的除湿通路状态。在除湿通路状态下，由冷却用热交换器32冷却后的冷却空气的一部分经由调湿用通路521而导入到吸附器51。由此，由于被吸附器51的吸附材料511吸附水分而被除湿。此时，加热空气的一部分有时像图30的虚线箭头所示那样经由第一切换门59a与其周围的部位的间隙而与除湿空气混合。因此，优选第一切换门59a与其周围的部位的间隙设定成能够将向吸附器51流入的除湿空气的湿度维持在较低的状态的范围的大小。

这里，在本变形例中，第一切换门59a和第二切换门59b构成能够切换加湿通路状态与除湿通路状态的状态切换部件。

其他的结构与第三实施方式相同。通过本变形例的车辆用空调装置1，也能够与第三实施方式同样地得到由第三实施方式的结构所实现的作用效果。

(其他的实施方式)

以上，对本发明的代表性的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式，例如能够像以下那样进行各种变形。

在上述的各实施方式中，关于使用蒸发器作为对在空调壳体31的内部流通的空气进行冷却的冷却设备的例子进行了说明，但不限于此。冷却设备除了蒸发器以外，例如还可以由珀尔帖模块、利用外气等低温的空气来冷却在空调壳体31的内部流动的空气的气-气热交换器构成。

并且，在上述的各实施方式中，关于使用加热器芯作为对在空调壳体31的内部流通的空气进行加热的加热设备的例子进行了说明，但不限于此。加热设备除了加热器芯以外，例如还可以由珀尔帖模块、电加热器构成。

并且，在上述的各实施方式中，关于在hvac10的内部在冷却用热交换器32的空气流下游侧配置有加热用热交换器33的例子进行了说明，但不限于此。hvac10例如也可以采用将冷却用热交换器32和加热用热交换器33相对于空气流动并联配置的结构。

并且，在上述的各实施方式中，对冷风通路35被分成上方侧冷风通路351和下方侧冷风通路352这两个通风路径的例子进行了说明，但不限于此。例如，冷风通路35也可以形成为单一的通风路径。

这里，也可以像上述的各实施方式那样，优选将形成调湿用通路521的通路形成部件52设置于空调壳体31的内部的左右方向的大致中央部，但不限于此。通路形成部件52例如也可以配置为偏向空调壳体31的内部的左右方向的一侧。

并且，在上述的各实施方式中，关于通过构成为与空调壳体31分体的部件的通路形成部件52来形成调湿用通路521的例子进行了说明，但不限于此。例如，也可以采用利用在空调壳体31的内部竖立设置的肋而形成调湿用通路521的结构。

并且，在上述的各实施方式中，关于经由构成为与空调壳体31分体的部件的连接部53而将通路形成部件52的出口侧部位和后述的加湿用管道54的入口侧部位连接的例子进行了说明，但不限于此。例如，也可以采用将通路形成部件52的出口侧部位和后述的加湿用管道54的入口侧部位直接连接于空调壳体31的中间开口部41的结构。在该情况下，空调壳体31的中间开口部41构成将通路形成部件52的出口侧部位和后述的加湿用管道54的入口侧部位连接的连接部。

像上述的各实施方式那样，优选将吸附器51配置于连接部53，但不限于此。例如，也可以配置为将吸附器51的一部分钩挂于调湿用通路521、或者配置于吸附器51的一部分钩挂于加湿用管道54和除湿用管道55的一部分的位置。

在上述的第一、第二实施方式中，关于相对于吸附器51的加热空气的流入方向和冷却空气的流入方向为同一方向，并且加湿空气的流出方向和除湿空气的流出方向为同一方向的例子进行了说明，但不限于此。在第一、第二实施方式中说明的车辆用空调装置1也可以构成为，相对于吸附器51的加热空气的流入方向和冷却空气的流入方向为相反方向，并且加湿空气的流出方向和除湿空气的流出方向为相反方向。

在上述的实施方式中，构成实施方式的要素除了特别地指明是必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，当然并不一定是必须的。

在上述的实施方式中，在提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了特别地指明是必须的情况以及原理上明确地限定于特定的数的情况等之外，并不限于该特定的数。

在上述的实施方式中，在提到结构要素等的形状、位置关系等时，除了特别地指明的情况以及原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等之外，并不限于该形状、位置关系等。

(总结)

根据上述的实施方式的一部分或者全部所示的第一观点，车辆用空调装置具有：吸附器，该吸附器具有能够进行水分的吸附和脱离的吸附材料；以及加湿用管道，该加湿用管道与空调壳体连接，将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气引导到车室内。在空调壳体中，调温空间和调湿用通路设置于冷却设备和加热设备的空气流下游侧，该调温空间供由冷却设备冷却后的冷却空气和由加热设备加热后的加热空气流入，该调湿用通路将加热空气引导到吸附材料，并且将冷却空气引导到吸附材料。此外，车辆用空调装置在从调湿用通路到加湿用管道的空气通路中设定混合抑制部，该混合抑制部抑制加热空气与冷却空气混合的情况以及由于被吸附器吸附水分而被除湿的除湿空气与加湿空气混合的情况。

并且，根据第二观点，车辆用空调装置在空调壳体的内部设置有形成调湿用通路的通路形成部件，调湿用通路构成为与调温空间独立的通风路径。

由此，能够向调温空间和调湿用通路适当地分配通过冷却设备和加热设备后的空气。因此，能够在车辆用空调装置中发挥车室内的温度调整功能，并且进行车室内的加湿。

并且，根据第三观点，在车辆用空调装置中，通路形成部件设置于空调壳体的内部，以将调温空间的一部分分成右侧调温空间和左侧调温空间，该右侧调温空间主要调整向车室内的配置有右侧座椅的空间吹出的空气的温度，该左侧调温空间主要调整向车室内的配置有左侧座椅的空间吹出的空气的温度。

这样，若采用将形成调湿用通路的通路形成部件设置于空调壳体的内部以将调温空间的一部分分成右侧调温空间和左侧调温空间的结构，则能够使调温空间的右侧和左侧构成为对称的空间。这在能够同等地维持对于车室内的配置有右侧座椅的空间和配置有左侧座椅的空间所发挥的空调功能的方面是有效的。

并且，根据第四观点，在车辆用空调装置中，吸附器的至少一部分配置于连接部的内部，该连接部将调湿用通路的出口侧部位和加湿用管道的入口侧部位连接。这样，若采用在将调湿用通路的出口侧部位和加湿用管道的入口侧部位连接的连接部配置有吸附材料的至少一部分的结构，则能够抑制伴随着吸附器的添加而导致空调壳体的内部的调温空间的大小发生变化。

并且，根据第五观点，在车辆用空调装置中，在空调壳体上连接有回流管道，该回流管道使由于被吸附材料吸附水分而被除湿的除湿空气返回到冷却设备的空气流上游侧。

这样，若采用将被吸附材料除湿后的除湿空气返回到冷却设备的空气流上游侧的结构，则能够抑制被吸附材料除湿后的除湿空气供给到车室内的情况，因此能够在车室内进行充分地加湿。

并且，根据第六观点，在车辆用空调装置中，混合抑制部构成为包含切换部件，该切换部件向吸附器切换导入加热空气和冷却空气。由此，能够通过切换部件而将冷却空气和加热空气交替地供给到吸附器。由此，能够间歇地向车室内提供由吸附器加湿后的空气。

并且，根据第七观点，在车辆用空调装置中，混合抑制部构成为包含划分形成部，该划分形成部在吸附器的空气流上游侧对形成使加热空气流通的暖风导入通路和使冷却空气流通的冷风导入通路进行划分。

这样，若采用通过对形成部而划分出暖风导入通路和冷风导入通路进行划分的结构，则能够充分地抑制在吸附器的空气流上游侧由于加热空气与冷却空气混合而导致的热损失。

并且，根据第八观点，在车辆用空调装置中，混合抑制部构成为包含能够对加湿通路状态和除湿通路状态进行切换的状态切换部件。加湿通路状态是指在将冷风导入通路和除湿通路的连通切断的状态下，将暖风导入通路和加湿通路连通的通路状态。并且，除湿通路状态是指在将暖风导入通路和加湿通路的连通切断的状态下，将冷风导入通路和除湿通路连通的通路状态。

由此，能够充分地抑制由于加热空气与冷却空气混合而导致的热损失，并且充分地抑制由于加湿空气与除湿空气混合而导致的车室内的加湿效果的降低。

并且，根据第九观点，在车辆用空调装置中，收容吸附器的空间被划分成供加热空气流动的排湿空间和供冷却空气流动的吸湿空间。此外，吸附器与驱动机构连接，该驱动机构使吸附器旋转而使存在于吸湿空间的吸附材料的至少一部分向排湿空间移动，并且使存在于排湿空间的吸附材料的至少一部分向吸湿空间移动。

这样，通过使吸附器旋转，能够使在吸湿空间中吸附材料所吸附的水分在排湿空间中脱离，并且利用在排湿空间中脱离了水分后的吸附材料来吸附在吸湿空间中流通的空气的水分。由此，能够连续地向车室内提供由吸附器加湿后的空气。

并且，根据第十观点，车辆用空调装置构成为包含划分部件，该划分部件将收容吸附器的空间的至少一部分划分成排湿空间和吸湿空间。由此，能够充分地抑制由于加热空气与冷却空气混合而导致的热损失，并且充分地抑制由于加湿空气与除湿空气混合而导致的车室内的加湿效果的降低。