踏板装置的制作方法

本发明涉及一种通过操作员的踩踏力进行操作的踏板装置，特别是一种适用于车辆等且用于向驾驶员传递振动而促使注意的具备产生振动的功能的踏板装置。

背景技术：

作为搭载于汽车等的加速踏板装置，已知有具备下述部分等的加速踏板装置：臂构件，可转动地支撑于车体；脚踏板(pedalplate)，安装于臂构件的前端，通过驾驶员的踩踏力进行操作；电动马达，在脚踏板的背侧安装于臂构件；抵接部，设于脚踏板的背侧以供电动马达的转子间断地抵接；及引线，沿着臂构件而配线(参照专利文献1)。

但是，所述装置中，在脚踏板的背侧安装有重物，因而有可能会给操作员带来不适感。而且，引线是以沿着臂构件露出的状态而配线，因而有可能与其他构件发生干扰而断线。进而，当脚踏板及臂构件视车种而不同时，需要针对每个车种来设定电动马达的安装结构或抵接部。

作为其他加速踏板装置，已知有下述加速踏板装置：具有可转动地支撑于车体的臂构件、安装于臂构件的前端且通过驾驶员的踩踏力进行操作的脚踏板、及用于经由脚踏板向驾驶员传递振动的产生振动的致动器(actuator)，且将臂构件设为中空，在臂构件的内部配置有致动器及引线(参照专利文献2)。

但是，所述装置中，臂构件需要为中空，而且由于在脚踏板的背侧安装有重物，因而与上文所述同样地可能给操作员带来不适感。进而，当脚踏板及臂构件的形状等视车种而不同时，致动器也需要对应于每种臂构件而安装。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2007-204012号公报

专利文献2：日本专利特开2009-96245号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

本发明的目的在于提供一种实现结构的简化等且能够解决所述那样的现有技术的问题点的踏板装置。

解决问题的技术手段

本发明的踏板装置构成为包括：踏板臂，具有操作踏板；支撑基座，绕规定的摇动轴线摇动自如地支撑踏板臂；及起振单元，产生振动，且起振单元在摇动轴线的附近安装于踏板臂。

所述结构中也可采用下述结构，即，起振单元包含在旋转轴具有偏芯质量体的电动马达。

所述结构中也可采用下述结构，即，起振单元包含：外壳，收容电动马达并且固定于踏板臂；及连接器，从外壳突出以电连接电动马达。

所述结构中也可采用下述结构，即，外壳包含：外壳本体，划分向铅垂方向下方或斜下方开口的开口部，并且收容电动马达；及外壳盖，以将开口部闭塞的方式连结于外壳本体。

所述结构中也可采用下述结构，即，踏板臂包含：收容凹部，为了收容并固定电动马达而形成；及连接器，从收容凹部的附近突出以电连接电动马达。

所述结构中也可采用下述结构，即，收容凹部以划分在与设有操作踏板的前表面侧相反的背面侧开口的开口部的方式形成，踏板臂包含以将收容凹部的开口部闭塞的方式连结的盖。

所述结构中也可采用下述结构，即，连接器以在踏板臂的摇动范围内朝向摇动轴线伸长的方式配置。

所述结构中也可采用下述结构，即，电动马达经由弹性构件而固定于外壳或收容凹部。

所述结构中也可采用下述结构，即，电动马达的旋转轴以在与摇动轴线平行以外的方向伸长的方式被定向。

所述结构中也可采用下述结构，即，踏板臂包含由树脂材料所形成的树脂制部分、及嵌合于树脂制部分的贯穿孔的金属制的套筒，起振单元通过穿过套筒的螺栓而紧固于踏板臂的树脂制部分。

所述结构中也可采用下述结构，即，外壳包含：嵌合筒部，供套筒的一部分嵌合并且抵接于踏板臂的一侧部；及螺帽嵌合部，将拧入螺栓的螺帽不可转动地定位嵌合。

所述结构中也可采用下述结构，即，套筒的一端部可抵接于螺帽，并且套筒被设定为较从螺帽嵌合部的螺帽的座面到踏板臂的螺栓的座面为止的长度尺寸更短的尺寸。

所述结构中也可采用下述结构，即，踏板臂包含由金属材料所形成的金属制部分、及形成于金属制部分的贯穿孔，起振单元通过穿过贯穿孔的螺栓而紧固于踏板臂的金属制部分。

所述结构中也可采用下述结构，即，踏板臂包含以摇动轴线为中心的被支撑部、从被支撑部向上方伸长的上侧臂、及从被支撑部向下方伸长的下侧臂，起振单元在被支撑部的附近安装于下侧臂。

发明的效果

根据成为所述结构的踏板装置，可获得能够解决现有技术的问题点而达成结构的简化等，且能够在不影响踏板操作的情况下引起操作员注意的踏板装置。

附图说明

图1表示本发明的踏板装置的第一实施方式，且是从右侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图2表示本发明的踏板装置的第一实施方式，且是从左侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图3是表示在图1所示的踏板装置中，罩壳的内部及踏板臂整体的右侧面图。

图4是表示图1所示的踏板装置所含的起振单元的分解立体图。

图5是表示将图4所示的起振单元在摇动轴线的附近安装于踏板臂的状态的截面图。

图6是表示图4所示的起振单元所含的电动马达的旋转轴与踏板臂的摇动轴线的关系的侧面图。

图7是在图1所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的左侧面图。

图8是在图1所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于最大踩下位置时的左侧面图。

图9是表示在图1所示的踏板装置中，由起振单元所得的操作踏板的振动特性的图表。

图10表示本发明的踏板装置的第二实施方式，且是从右侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图11表示本发明的踏板装置的第二实施方式，且是从左侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图12是表示图10所示的踏板装置的内部的右侧面图。

图13是在图10所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的左侧面图。

图14是在图10所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的右侧面图。

图15表示本发明的踏板装置的第三实施方式，且是从右侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图16表示本发明的踏板装置的第三实施方式，且是从左侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图17表示本发明的踏板装置的第三实施方式，且是从背面侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图18是表示在图15所示的踏板装置中，罩壳的内部及安装有起振单元的踏板臂整体的右侧面图。

图19是在图15所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的左侧面图。

图20是在图15所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的右侧面图。

图21表示本发明的踏板装置的第四实施方式，且是从背面侧倾斜观看卸除了起振单元的状态的分解立体图。

图22是表示在图21所示的踏板装置中，罩壳的内部及安装有起振单元的踏板臂整体的右侧面图。

图23是在图21所示的踏板装置中，安装有起振单元的踏板臂位于休止位置时的左侧面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

第一实施方式的踏板装置是搭载于汽车等的加速踏板装置，如图1～图8所示，具备：固定于车体的作为支撑基座的罩壳10、踏板臂20、包含外壳30及电动马达40的起振单元u、套筒50、螺栓61及螺帽62、滑片70、施力弹簧80、回位弹簧90、及检测踏板臂20的旋转角度位置的位置传感器。

位置传感器是由埋设于踏板臂20的电枢(armature)及轭铁(yoke)、以及埋设于罩壳10的定子及霍尔元件所构成。

罩壳10是由树脂材料所形成，且由彼此连结并划分摇动轴线s的第一罩壳11及第二罩壳12所构成。

第一罩壳11在绕摇动轴线s摇动自如地组入有踏板臂20的状态下，在其内部收容滑片70、施力弹簧80及回位弹簧90。

第二罩壳12具备连接器12a，所述连接器12a电连接内置的位置传感器的霍尔元件。

第二罩壳12在将踏板臂20、滑片70、施力弹簧80及回位弹簧90安装于第一罩壳11的状态下，以与第一罩壳11协作而覆盖踏板臂20的除了下方区域的整体的方式，通过卡扣(snap-fit)结合而连结于第一罩壳11并通过螺丝而紧固。

踏板臂20整体由树脂材料所成形，整体作为树脂制部分发挥功能，具备作为被支撑部的圆筒部21、从圆筒部21向上方伸长的上侧臂22、从圆筒部21向下方伸长的下侧臂23、及作为操作踏板的加速踏板24。

加速踏板24相对于踏板臂20而一体成型。

此处，所谓上侧及下侧，是在将加速踏板装置搭载于车辆等的状态下，表示铅垂方向的上侧及下侧。

圆筒部21由罩壳10的支撑部绕摇动轴线s摇动自如地进行支撑。

上侧臂22具有在休止位置与罩壳10的内壁抵接的抵接部22a、与滑片70可脱离地接触的接触部22b、及承接回位弹簧90的端部的弹簧承接部22c。

下侧臂23在圆筒部21的附近，具有在最大踩下位置与罩壳10抵接的抵接部23a、及以与摇动轴线s平行的轴线l为中心的圆筒状的贯穿孔23b。

贯穿孔23b是在踏板臂20在组入罩壳10的状态下在外部露出的区域中，以在轴线l方向伸长的方式形成。

另外，下侧臂23在贯穿孔23b的两端，具有供起振单元u的外壳30抵接的一侧部23c、及螺栓61的头部抵接的另一侧部23d。

一侧部23c形成为凹状，具有内壁面23c1及环状抵接面23c2，所述内壁面23c1具备供外壳30的嵌合筒部31c不可转动地嵌合的平行两面，所述环状抵接面23c2供嵌合筒部31c的前端面31c1抵接。

另一侧部23d绕贯穿孔23b而在轴线l方向圆环状地突出，形成螺栓61的头部抵接的座面。

起振单元u是由外壳30及电动马达40所构成。

外壳30是由树脂材料所形成，且由外壳本体31、及装卸自如地连结于外壳本体31的外壳盖32所构成。

外壳本体31具备凹部31a、螺帽嵌合部31b、嵌合筒部31c、连接器31d、卡扣用的凸部31e、已组入的端子31f、及开口部31g、开口部31h。

凹部31a以收容电动马达40的方式形成，而且以在安装于踏板臂20的状态下划分向铅垂方向下方或斜下方开口的开口部31g的方式形成。

螺帽嵌合部31b以划分与开口部31g邻接的开口部31h，并且将螺帽62不可转动地定位并嵌合的方式形成。

另外，螺帽嵌合部31b在轴线l方向形成螺帽62抵接的座面。

嵌合筒部31c形成为具备平行两面的筒状，并以在其内侧嵌合有套筒50的一部分，并且嵌合并抵接于踏板臂20的凹状的一侧部23c的方式形成。

即，通过嵌合筒部31c的外周壁嵌合于一侧部23c的内壁面23c1，而将起振单元u相对于踏板臂20定位于绕轴线l的规定的角度位置。

另外，通过使嵌合筒部31c的前端面31c1抵接于一侧部23c的环状抵接面23c2，而将起振单元u相对于踏板臂20定位于轴线l方向的规定位置。

连接器31d收容进行电连接的端子31f，并以在将起振单元u固定于踏板臂20的状态下，在踏板臂20的摇动范围(休止位置～最大踩下位置)内一直朝向轴线s伸长的方式配置。

由此，当将踏板装置安装于车辆等时，对连接器31d连接车体侧的配线。此处，当踏板臂20在休止位置至最大踩下位置之间移动时，连接器31d一直朝向轴线s而被定向，因而能够减小车体侧的配线的位移量。

因此，能够防止伴随配线移动的与其他零件的干扰或磨耗、或者断线等。

外壳盖32具备卡扣用的凹部32a、及嵌合于外壳本体31的凹部31a的矩形环状的嵌合部32b。

另外，外壳盖32在将电动马达40及螺帽62收容于外壳本体31的状态下，通过卡扣结合而以将外壳本体31的开口部31g、开口部31h闭塞的方式连结于外壳本体31。

电动马达40具备安装有弹性构件41a的马达本体41、具有轴线m的旋转轴42、及固定于旋转轴42的偏芯质量体43。

弹性构件41a是由成为规定厚度的硅橡胶等弹性材料形成为筒状，并以包围马达本体41的外周的方式安装。

另外，电动马达40通过将马达本体41嵌入外壳本体31的凹部31a，并由外壳盖32一边挤压一边闭塞，而一边从四方压缩弹性构件41a一边固定于外壳30内。

另外，通过启动电动马达40，偏芯质量体43与旋转轴42一体地旋转，由此产生振动。所产生的振动经由外壳30而传递至踏板臂20及加速踏板24。

这样，电动马达40经由弹性构件41a而保持于外壳30内，因而能够防止或抑制由经时性的变化导致在电动马达40与外壳30之间产生间隙。

因此，能够将电动马达40产生的振动从外壳30向踏板臂20高效率地传递，而不会以晃动等声能的形式消失。

此处，在将起振单元u安装于踏板臂20的状态下，电动马达40的旋转轴42(轴线m)以在与摇动轴线s平行以外的方向伸长的方式被定向。

即，通过将电动马达40的旋转轴42与踏板臂20的摇动轴线s配置于扭转的方向，而使由偏芯质量体43所致的振动方向与踏板臂20的摇动方向不一致。

由此，能够防止对踏板臂20的操作造成不良影响，从而能够通过在与摇动方向不一致的方向产生的振动来引起注意，并且确保所需的操作性。

套筒50是由金属材料形成为圆筒状，且在其内侧穿过螺栓61。而且，螺栓61及螺帽62也同样为金属制。

此处，套筒50以在踏板臂20的贯穿孔23b及外壳30的嵌合筒部31c中穿插的方式嵌合，并以一端部51可抵接于螺帽62的方式组入。

如上文所述，踏板臂20是由树脂材料所形成并且金属制的套筒50嵌合于与摇动轴线s平行地伸长的贯穿孔23b，利用穿过套筒50的螺栓61将起振单元u紧固。

因此，能够提高踏板臂20的轻量化及成型性，而且能够将起振单元u牢固地固定于踏板臂20，从而能够使电动马达40产生的振动可靠地传递至踏板臂20。

尤其，如图5所示，套筒50被设定为较从螺帽嵌合部31b的螺帽62的座面到踏板臂20的螺栓61的座面(另一侧部23d)为止的长度尺寸w短规定量的尺寸h(h＜w)。

由此，通过使套筒50的一端部51抵接于和外壳30的螺帽嵌合部31b嵌合的螺帽62，而可提高连结区域的刚性。而且，通过将踏板臂20沿轴线l方向一边压缩一边紧固，直到螺栓61的头部抵接于套筒50的另一端部52，而可进一步提高连结区域的刚性。

因此，能够将起振单元u产生的振动高效率地传递至踏板臂20而不会因连结区域衰减。

所述结构中，使套筒50的一部分嵌合于外壳30的嵌合筒部31c，使嵌合筒部31c嵌合并且抵接于踏板臂20的一侧部23c，从踏板臂20的另一侧部23d将螺栓61插入套筒50，并拧入嵌合于螺帽嵌合部31b的螺帽62，因而可简单地进行组装作业，并且能够提高外壳30与踏板臂20的连结刚性。

另外，所述结构中，外壳30包含：外壳本体31，划分向铅垂方向下方或斜下方开口的开口部31g、开口部31h，并收容电动马达40；及外壳盖32，连结于外壳本体31以将开口部31g、开口部31h闭塞，因而当将踏板装置搭载于车辆等时，电动马达40在从铅垂方向的下侧插入外壳本体31内的状态下由外壳盖32覆盖。

因此，即便操作员等洒落饮料水等液体时，也能够防止所述液体渗入外壳30内，从而能够确保所需的功能。

滑片70是由含油聚缩醛等高滑动性材料所形成，配置成在罩壳10的内壁滑动自如。

施力弹簧80为压缩型的螺旋弹簧(coilspring)，以被压缩的状态配置于罩壳10的内壁与滑片70之间。

另外，由滑片70、踏板臂20的接触部22b及施力弹簧80构成在踩踏力中产生迟滞(hystersis)的迟滞产生机构。

回位弹簧90为压缩型的螺旋弹簧，以被压缩的状态配置于罩壳10的内壁与踏板臂20的弹簧承接部22c之间。

另外，回位弹簧90以使踏板臂20回到休止位置的方式，对踏板臂20直接给予施加力。

根据成为所述结构的踏板装置，起振单元u在连接于以摇动轴线s为中心的圆筒部21的下侧的下侧臂23的区域并且在从罩壳10露出且接近罩壳10的下侧臂23的区域中，安装于踏板臂20。

即，起振单元u在摇动轴线s的附近安装于踏板臂20，因而不需要现有那样的长配线。

另外，也不会产生现有那样将电动马达设于加速踏板的背侧时令人担忧的操作上的不适感。因此，能够具备通过振动而引起注意的功能，并且确保所需的操作性。

另外，起振单元u包含在旋转轴42设有偏芯质量体43的电动马达40、收容电动马达40并且固定于踏板臂20的外壳30、及从外壳30突出以电连接电动马达40的连接器31d，因而通过将收容有电动马达40的外壳30固定于踏板臂20，能够容易地提供组入有起振单元u的踏板装置。

尤其能够将起振单元u模块化，从而能够适用于各种踏板装置。例如，当踏板臂20的规格依每个车种而不同时，通过仅变更踏板臂20，而能够共用罩壳10、起振单元u等零件，从而能够达成低成本化等。

进而，起振单元u在踏板臂20的圆筒部21的附近安装于下侧臂23，因而能够将绕摇动轴线s的踏板臂20的惯性力矩抑制得小。由此，能够确保踏板臂20的操作性，并且确保所需的通过振动来引起注意的功能。

接下来，一边参照图7及图8一边对加速踏板装置的动作进行说明。

首先，当处于驾驶员未踩下加速踏板24的休止位置时，由于回位弹簧90及施力弹簧80的施加力，如图7所示，踏板臂20停止于休止位置。

此时，起振单元u的连接器31d以朝向摇动轴线s的方向的方式伸长。

当驾驶员从所述状态踩下加速踏板24时，踏板臂20抵抗回位弹簧90及施力弹簧80的施加力而顺时针旋转，如图8所示，旋转至最大踩下位置并停止。

此时，起振单元u的连接器31d以朝向摇动轴线s的方向的方式伸长。

即，连接器31d是以在踏板臂20的摇动范围(休止位置～最大踩下位置)内朝向摇动轴线s伸长的方式配置，因而即便在对连接器31d连接有车体侧的配线的状态下踏板臂20摇动，也能够减小配线的位移量。因此，能够防止伴随配线移动的与其他零件的干扰或磨耗、或者断线等。

另外，当由车辆侧的控制部件判断为促使驾驶员注意的驾驶模式时，通过规定的控制信号，起振单元u的电动马达40旋转而产生振动。接着，所产生的振动从外壳30传递至踏板臂20及加速踏板24。

通过所述振动的传递而引起驾驶员注意，以进行使加速踏板24回位的操作。

根据成为所述结构的加速踏板装置，起振单元u在摇动轴线s的附近安装于踏板臂20，因而能够在不产生现有那样设于加速踏板的背侧时令人担忧的操作上的不适感的情况下，具备通过振动来引起注意的功能并且确保所需的操作性。

另外，起振单元u所含的电动马达40的旋转轴42被定向于与摇动轴线s平行以外的方向。此处，轴线m定位于相对于摇动轴线s呈直角扭转的位置。

根据所述配置结构，如图9所示，在加速踏板装置的左右方向(摇动轴线s方向)振动变大，另一方面，在踏板臂20的摇动方向则振动变小。

即，通过将电动马达40的旋转轴42与踏板臂20的摇动轴线s定向于扭转的方向，而成为由偏芯质量体43所致的振动方向与踏板臂20的摇动方向不一致的配置。由此，能够防止对踏板臂20的操作造成不良影响。

其结果，确保所需的操作性，并且通过在与摇动方向不一致的方向产生的振动来引起驾驶员注意。

图10～图14表示本发明的踏板装置的第二实施方式，对与上文所述的第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。

另外，关于加速踏板装置的动作，也与上文所述的第一实施方式相同，因而省略说明。

第二实施方式的踏板装置是搭载于汽车等的加速踏板装置，具备固定于车体的作为支撑基座的罩壳100、踏板臂120、包含外壳30及电动马达40的起振单元u、螺栓161及螺帽62、滑片171、滑片172、施力弹簧181、施力弹簧182、回位弹簧190、及检测踏板臂120的旋转角度位置的位置传感器。

罩壳100是由树脂材料形成，且由彼此连结并划分摇动轴线s的第一罩壳111及第二罩壳112所构成。

第一罩壳111在绕摇动轴线s摇动自如地组入有踏板臂120的状态下，在其内部收容滑片171、滑片172、施力弹簧181、施力弹簧182、回位弹簧190。

第二罩壳112具备连接器112a，所述连接器112a电连接内置的位置传感器的霍尔元件。

第二罩壳112在将踏板臂120、滑片171、滑片172、施力弹簧181、施力弹簧182及回位弹簧190安装于第一罩壳111的状态下，以与第一罩壳111协作而覆盖踏板臂120的除了下方区域以外的整体的方式，通过卡扣结合而连结于第一罩壳111并通过螺丝而紧固。

踏板臂120整体由金属材料所成形而整体作为金属制部分发挥功能，具备作为被支撑部的薄板状的圆板部121、从圆板部121向上方伸长的薄板状的上侧臂122、作为从圆板部121向下方伸长的下侧臂的薄板部123及杆部124。

另外，在踏板臂120，在杆部124的安装部124a安装有由树脂及橡胶材料所成形的作为操作踏板的加速踏板125。

此处，所谓上侧及下侧，是在将加速踏板装置搭载于车辆等的状态下，表示铅垂方向的上侧及下侧。

圆板部121具有：轴部121a，嵌合于罩壳100的作为支撑部的轴承孔，并绕摇动轴线s摇动自如地受到支撑；及固持部121b，固持回位弹簧190的一端部191。

上侧臂122具有抵接销122a，此抵接销122a在休止位置与设于罩壳100的内壁的止动件111a抵接并且与滑片171的抵接部171b抵接。

薄板部123连接于圆板部121而形成，具有在最大踩下位置与罩壳100的止动件111b抵接的抵接部123a、及以与摇动轴线s平行的轴线l为中心的贯穿孔123b。

贯穿孔123b定位于在将踏板臂120组入罩壳100的状态下在外部露出并且接近罩壳100的区域，且形成为以轴线l为中心的圆形孔。

杆部124通过焊接等而结合于薄板部123，在其下端区域具有安装加速踏板125的安装部124a。

起振单元u与上文所述的第一实施方式相同，具备外壳30及电动马达40。而且，在外壳30内组入有螺帽62。

另外，起振单元u通过外壳30的前端面31c1抵接于成为踏板臂120的下侧臂的一部分的薄板部123的右侧面，并且将从薄板部123的左侧面穿过贯穿孔123b的螺栓161拧入外壳30内的螺帽62，而牢固地固定于踏板臂120。

此处，在将起振单元u安装于踏板臂120的状态下，起振单元u的连接器31d如图13及图14所示，被定向于远离摇动轴线s的方向。

此安装状态为一例，本发明不排除将连接器31d定向于远离摇动轴线s的方向的配置。

连接器31d能够通过在不发生干扰等的布局中适当变更起振单元u的安装角度，而定向于优选方向。

例如，优选与上文所述的第一实施方式同样地，以连接器31d在踏板臂120的摇动范围内一直朝向摇动轴线s伸长的方式，将起振单元u固定于踏板臂120。

滑片171是由含油聚缩醛等高滑动性材料形成，具有与滑片172的倾斜面172b接触的倾斜面171a、及抵接于踏板臂120的抵接销122a的抵接部171b。

滑片172是由含油聚缩醛等高滑动性材料形成，具有与滑片171的倾斜面171a接触的倾斜面172a。

另外，滑片171、滑片172配置成在倾斜面171a、倾斜面172a接触的状态下在罩壳100的内壁滑动自如。

施力弹簧181为压缩型的螺旋弹簧，以被压缩的状态配置于罩壳100的内壁与滑片171之间。

施力弹簧182为压缩型的螺旋弹簧，以被压缩的状态配置于罩壳100的内壁与滑片172之间。

由滑片171、滑片172及施力弹簧181、施力弹簧182构成在踩踏力中产生迟滞的迟滞产生机构。

回位弹簧190为扭力螺旋弹簧，绕摇动轴线s而以一端部191固持于踏板臂120的固持部121b，另一端部固持于罩壳100的一部分的方式状态配置。

另外，回位弹簧190以使踏板臂20回到休止位置的方式，对踏板臂120直接给予施加力。

根据所述第二实施方式的加速踏板装置，起振单元u在连接于以摇动轴线s为中心的圆板部121的下侧的下侧臂的薄板部123的区域并且在从罩壳100露出且接近罩壳100的下侧臂的薄板部123的区域中，安装于踏板臂120。

即，起振单元u在摇动轴线s的附近安装于踏板臂120，因而不需要现有那样的长配线。

另外，也不会产生现有那样将电动马达设于加速踏板的背侧时令人担忧的操作上的不适感。因此，能够具备通过振动来引起注意的功能，并且确保所需的操作性。

另外，起振单元u所含的电动马达40的旋转轴42被定位于与摇动轴线s平行以外的方向。即，定位于相对于摇动轴线s而呈直角扭转的位置。

这样，通过将电动马达40的旋转轴42与踏板臂120的摇动轴线s定向于扭转的方向，而成为由偏芯质量体43所致的振动方向与踏板臂120的摇动方向不一致的配置。

由此，能够防止对踏板臂120的操作造成不良影响。其结果，确保所需的操作性，并通过在与摇动方向不一致的方向产生的振动来引起驾驶员注意。

尤其起振单元u直接固定于作为下侧臂的金属制的薄板部123a，因而即便不采用上文所述的第一实施方式中所示那样的套筒50，也能够将起振单元u牢固地固定于踏板臂120。

所述第二实施方式中，表示了踏板臂120的下侧臂的一部分由金属制的杆部124形成的情况，但不限定于此，也可代替杆部124而全部由薄板状的金属制材料一体形成下侧臂。

另外，表示了踏板臂120全部由金属材料形成的情况，但不限定于此。

例如，也可通过设为下述结构而采用由树脂材料及金属材料形成的踏板臂：在踏板臂中，以摇动轴线s为中心的被支撑部、上侧臂、连接于被支撑部的下侧臂的一部分作为树脂制部分而由树脂材料形成，并将金属制的杆构件作为金属制部分而嵌合并结合于下侧臂的一部分的结构，或者将作为金属制部分的金属制的板状构件通过螺丝而紧固于下侧臂的一部分的结构。

图15～图20表示本发明的踏板装置的第三实施方式，对与上文所述的第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。

而且，关于加速踏板装置的动作，也与上文所述的第一实施方式相同，因而省略说明。

第三实施方式的踏板装置是搭载于汽车等的加速踏板装置，具备固定于车体的作为支撑基座的罩壳10、踏板臂220、作为起振单元的电动马达40、滑片70、施力弹簧80、回位弹簧90、及检测踏板臂220的旋转角度位置的位置传感器。

踏板臂220整体由树脂材料成形，具备作为被支撑部的圆筒部221、从圆筒部221向上方伸长的上侧臂222、从圆筒部221向下方伸长的下侧臂223、装卸自如地连结于下侧臂223的盖224、及作为操作踏板的加速踏板225。

加速踏板225相对于踏板臂220而一体成型。

此处，所谓上侧及下侧，是在将加速踏板装置搭载于车辆等的状态下，表示铅垂方向的上侧及下侧。

圆筒部221由罩壳10的支撑部绕摇动轴线s摇动自如地进行支撑。

上侧臂222具有在休止位置与罩壳10的内壁抵接的抵接部222a、与滑片70可脱离地接触的接触部222b、及承接回位弹簧90的端部的弹簧承接部222c。

下侧臂223在圆筒部221的附近，具有在最大踩下位置与罩壳10抵接的抵接部223a、收容凹部223b、由收容凹部223b划分的开口部223c、卡扣用的凸部223d、及电连接电动马达40的连接器223e。

收容凹部223b以收容并固定电动马达40的方式形成。

开口部223c以在与设有加速踏板225的前表面侧相反的背面侧开口的方式形成。

连接器223e连接有车体侧的配线，以在收容凹部223b的附近在前表面侧突出的方式形成。

盖224具有卡扣用的凹部224a、及嵌合于收容凹部223b的矩形环状的嵌合部224b。

另外，盖224在将电动马达40收容于收容凹部223b的状态下，通过卡扣结合而以将开口部223c闭塞的方式连结。

此处，电动马达40通过嵌入踏板臂220的收容凹部223b，并由盖224一边挤压一边闭塞，而一边从四方压缩弹性构件41a一边固定于收容凹部223b内。

另外，通过启动电动马达40，偏芯质量体43与旋转轴42一体地旋转，由此产生振动。所产生的振动经由外壳30而传递至踏板臂220及加速踏板225。

这样，电动马达40经由弹性构件41a而保持于收容凹部223b内，因而能够防止或抑制由经时性的变化导致在电动马达40与收容凹部223b之间产生间隙。

因此，能够将电动马达40产生的振动高效率地传递至踏板臂220，而不会以晃动等声能的形式消失。

此处，在将电动马达40安装于踏板臂220的状态下，旋转轴42(轴线m)以与摇动轴线s平行地伸长的方式被定向。

所述配置结构为一例，本发明不排除将电动马达40的旋转轴42与摇动轴线s平行地定向的配置。

电动马达40能够通过适当变更设于踏板臂220的收容凹部223b的形状，而定向于优选方向。

例如，优选与上文所述的第一实施方式同样地，电动马达40以旋转轴42在与摇动轴线s平行以外的方向伸长的方式被定向，并固定于踏板臂120。

另外，连接器223e以在踏板臂220的前表面侧突出的方式配置。所述配置结构为一例，本发明不排除将连接器223e定向于远离摇动轴线s的方向的配置。

连接器223e能够在不产生干扰等的布局中，一边考虑收容凹部223b的配置及形状等，一边定向于优选方向。

例如，优选与上文所述的第一实施方式同样地，连接器223e以在踏板臂220的摇动范围内一直朝向摇动轴线s伸长的方式，形成于踏板臂220。

根据所述第三实施方式的加速踏板装置，作为起振单元的电动马达40在连接于以摇动轴线s为中心的圆筒部221的下侧的下侧臂223的区域并且在从罩壳10露出且接近罩壳10的下侧臂223的区域中，安装于踏板臂220。

即，起振单元在摇动轴线s的附近安装于踏板臂220，因而不需要现有那样的长配线。

而且，也不会产生现有那样将电动马达设于加速踏板的背侧时令人担忧的操作上的不适感。因此，能够具备通过振动来引起注意的功能，并且确保所需的操作性。

此外，所述实施方式中，表示了作为起振单元的电动马达40在下侧臂23的区域中且摇动轴线s的附近内置于踏板臂220的实施方式，但不限定于此。例如，电动马达40也可内置于下侧臂223的区域中且于远离加速踏板225的配置区域的位置。

尤其通过将作为起振单元的电动马达40配置于踏板臂220的收容凹部223b内，而能够简化踏板臂220的外轮廓。

因此，在加速踏板装置与车体的安装位置的关系中，无需考虑起振单元与车体侧的零件的干扰等，其配置布局变得容易。

而且，不需要上文所述的第一实施方式中所示那样的外壳本体31、套筒50、螺栓61及螺帽62。因此，能够相应地削减零件数，从而能够达成低成本化。

图21～图23表示本发明的踏板装置的第四实施方式，对与上文所述的第一实施方式相同的结构标注相同符号而省略说明。

而且，关于加速踏板装置的动作，也与上文所述的第一实施方式相同，因而省略说明。

第四实施方式的踏板装置是搭载于汽车等的加速踏板装置，具备固定于车体的作为支撑基座的罩壳10、踏板臂320、起振单元u2、滑片70、施力弹簧80、回位弹簧90、及检测踏板臂320的旋转角度位置的位置传感器。

起振单元u2是由外壳130及电动马达40所构成。

电动马达40与上文所述的第一实施方式同样地，具备安装有弹性构件41a的马达本体41、旋转轴42、及固定于旋转轴42的偏芯质量体43。

外壳130是由树脂材料所形成，且由划分收容电动马达40的收容凹部并且具有连接器131a的外壳本体131、及装卸自如地连结于外壳本体131的外壳盖132所构成。

此处，电动马达40通过嵌入外壳本体131的收容凹部，并且由外壳盖132一边挤压一边闭塞，而一边从四方压缩弹性构件41a一边固定于外壳130内。

另外，外壳130的外轮廓呈大致长方体的形状，并且形成为相对于踏板臂320的收容凹部324具有规定的过盈量而嵌合并固定的外形尺寸。

连接器131a是以在将起振单元u2安装于踏板臂320的状态下，以位于踏板臂320的背面侧并且在与摇动轴线s平行的方向伸长的方式被定向。

踏板臂320整体由树脂材料所成形，具备作为被支撑部的圆筒部321、从圆筒部321向上方伸长的上侧臂322、从圆筒部321向下方伸长的下侧臂323、及作为操作踏板的加速踏板325。

加速踏板325相对于踏板臂320而一体成型。

此处，所谓上侧及下侧，是在将加速踏板装置搭载于车辆等的状态下，表示铅垂方向的上侧及下侧。

圆筒部321由罩壳10的支撑部绕摇动轴线s摇动自如地进行支撑。

上侧臂322具有在休止位置与罩壳10的内壁抵接的抵接部322a、与滑片70可脱离地接触的接触部322b、及承接回位弹簧90的端部的弹簧承接部322c。

下侧臂323在圆筒部321的附近，具有在最大踩下位置与罩壳10抵接的抵接部323a、及嵌合并固定起振单元u2的收容凹部323b。

收容凹部323b在与设有加速踏板325的前表面侧相反的背面侧开口，并且形成为大致长方体的凹部。

此处，收容凹部323b形成为起振单元u2的外壳130具有规定的过盈量而嵌合的尺寸。

另外，仅对收容凹部323b嵌入起振单元u2的外壳130，起振单元u2便牢固地固定于踏板臂320。

这样，通过在将起振单元u2嵌合固定于踏板臂320的收容凹部323b的状态下启动电动马达40，偏芯质量体43与旋转轴42一体地旋转，由此产生振动。所产生的振动经由外壳130而传递至踏板臂320及加速踏板325。

此处，电动马达40经由弹性构件41a而保持于外壳130内，因而能够防止或抑制由经时性的变化导致在电动马达40与外壳130之间产生间隙。

因此，能够将电动马达40产生的振动从外壳130高效率地传递至踏板臂320，而不会以晃动等声能的形式消失。

此处，在将电动马达40安装于踏板臂320的状态下，旋转轴42(轴线m)以与摇动轴线s平行地伸长的方式被定向。

所谓配置结构为一例，本发明不排除将电动马达40的旋转轴42与摇动轴线s平行地定向的配置。

电动马达40的旋转轴42能够通过适当变更设于踏板臂320的收容凹部323b的形状，而定向于优选方向。

例如，优选与上文所述的第一实施方式同样地，电动马达40的旋转轴42以在与摇动轴线s平行以外的方向伸长的方式被定向，以此将起振单元u2嵌合固定于踏板臂320。

而且，连接器131a是以在踏板臂320的背面侧与摇动轴线s平行地伸长的方式配置。所谓配置结构为一例，本发明不排除将连接器131a定向于远离摇动轴线s的方向的配置。

连接器131a能够在不产生干扰等的布局中，一边考虑收容凹部323b的配置及形状等，一边定向于优选方向。

例如，优选与上文所述的第一实施方式同样地，以连接器131a在踏板臂320的摇动范围内一直朝向摇动轴线s伸长的方式，配置起振单元u2或形成外壳130。

根据所述第四实施方式的加速踏板装置，起振单元u2在连接于以摇动轴线s为中心的圆筒部321的下侧的下侧臂323的区域并且在从罩壳10露出且接近罩壳10的下侧臂323的区域中，安装于踏板臂320。

即，起振单元u2在摇动轴线s的附近安装于踏板臂320，因而不需要现有那样的长配线。

另外，也不会产生现有那样将电动马达设于加速踏板的背侧时令人担忧的操作上的不适感。因此，能够具备通过振动来引起注意的功能，并且确保所需的操作性。

尤其通过将起振单元u2配置于踏板臂320的收容凹部323b内，能够简化踏板臂320的外轮廓。

因此，在加速踏板装置与车体的安装位置的关系中，无需考虑起振单元u2与车体侧的零件的干扰等，其配置布局变得容易。

另外，不需要上文所述的第一实施方式中所示那样的套筒50、螺栓61及螺帽62，因而能够相应地削减零件数。

如以上所述，所述实施方式中，表示了起振单元在踏板臂的从摇动轴线到下端的区域中，在摇动轴线s的附近安装于踏板臂的结构，但不限定于此。

例如，也可采用下述结构：起振单元在踏板臂的从摇动轴线到下端的区域中，在远离配置有操作踏板的区域的位置，即在摇动轴线与操作踏板之间的区域中，安装于踏板臂。

所述实施方式中，作为起振单元，表示了包含具备偏芯质量体43的电动马达40的情况，但不限定于此。例如，只要产生振动，则也可采用具备朝规定方向往返运动的螺线管型的致动器、其他振动源的起振单元。

所述实施方式中，作为踏板装置，表示了搭载于汽车的加速踏板装置，但不限定于此。例如，也可在具备作为支撑基座的固定于车体的支架、及作为操作踏板的刹车踏板的刹车踏板装置中，适用本发明的起振单元。

另外，不限于搭载于汽车的踏板装置，只要具备操作员通过踩踏力进行操作的操作踏板，则也可适用于其他车辆、或车辆以外的具备操作踏板的机械、其他领域中。

如以上所述，本发明的踏板装置解决现有技术的问题点，达成结构的简化等，并且能够在不影响踏板操作的情况下引起操作员注意，因而当然能够适用于汽车等，在其他车辆等或其他领域中也有用。

符号的说明

s：摇动轴线

10：罩壳(支撑基座)

20：踏板臂

21：圆筒部(被支撑部)

22：上侧臂

23：下侧臂(树脂制部分)

23b：贯穿孔

l：轴线

23c：一侧部

23d：另一侧部(座面)

24：加速踏板(操作踏板)

30：外壳

31：外壳本体

31b：螺帽嵌合部

31c：嵌合筒部(座面)

31d：连接器

32：外壳盖

40：电动马达

41：马达本体

41a：弹性构件

42：旋转轴

m：轴线

43：偏芯质量体

50：套筒

61：螺栓

62：螺帽

100：罩壳(支撑基座)

120：踏板臂

121：圆板部(被支撑部)

122：上侧臂

123：薄板部(金属制部分、下侧臂)123b：贯穿孔

124：杆部(下侧臂)

125：加速踏板(操作踏板)

161：螺栓

220：踏板臂

221：圆筒部(被支撑部)

222：上侧臂

223：下侧臂

223b：收容凹部

223c：开口部

223e：连接器

224：盖

225：加速踏板(操作踏板)

320：踏板臂

321：圆筒部(被支撑部)

322：上侧臂

323：下侧臂

323b：收容凹部

325：加速踏板(操作踏板)

u2：起振单元

130：外壳

131a：连接器