该发明涉及具备能够使制动转矩作用于各个车轮的多个制动装置的车辆的驱动系统。
背景技术：
在专利文献1中记载了具备行驶用马达和机械式制动装置的车辆的控制装置。该控制装置构成为在制动踏板被踩下的情况下，通过行驶用马达产生再生转矩，并且通过机械式制动装置产生制动转矩。具体而言，构成为将来自制动器开关的制动器操作检测信息输入至行驶管理控制器，并基于该制动器操作检测信息和预先存储在行驶管理控制器中的映射来决定由行驶用马达产生的再生转矩和由机械式制动装置产生的制动转矩。在上述的映射中规定了再生转矩的增益。另外，上述控制装置除了准备上述映射之外，还准备再生转矩的增益比上述映射中的增益规定得大的其它映射，在机械式制动装置发生故障时，选择其它映射。即，专利文献1所记载的车辆构成为在机械式制动装置发生故障的情况下，比通常时(机械式制动装置没有发生故障的情况下)大地决定由行驶用马达产生的制动转矩。
在专利文献2中记载了具备能够使制动转矩作用于同一制动盘的主制动器和副制动器的制动装置。该主制动器和副制动器构成为被同一ecu控制，并构成为仅在主制动器发生故障的情况下，副制动器才工作。
在专利文献3中记载了针对同一车轮设置有液压式制动器和电气式制动器的制动装置。该制动装置构成为将由液压式制动器产生的制动转矩和由电气式制动器产生的制动转矩控制为同一转矩。因此，即使在液压式制动器和电气式制动器的任意一个发生故障的情况下，也能够使另一个制动器产生制动转矩。
专利文献1：国际公开第96/16831号
专利文献2：日本特开2010－137848号公报
专利文献3：日本特开2004－351965号公报
专利文献1所记载的车辆由于能够通过行驶用马达和机械式制动装置产生制动转矩，所以即使任意一个装置发生故障，也能够通过另一个装置产生制动转矩。另一方面，由于由行驶用管理控制器决定上述再生转矩和制动转矩，所以在行驶用管理控制器发生故障的情况下，不能够使再生转矩和制动转矩的任一转矩产生。
另外，在如专利文献2或专利文献3所记载的制动装置那样并联设置两个制动装置的情况下，由于设置多个起到同一功能的装置，所以制动装置大型化，并且由于这些制动装置被安装在车轮，所以簧下载荷增大，行驶稳定性有可能降低。并且，由于这些制动装置被安装在各个车轮，所以在被安装于任意一个车轮的两个制动装置发生故障的情况下，或控制这些制动装置的装置发生故障的情况下，作用于车辆的左右的制动力的平衡变差，车辆的行驶稳定性有可能降低。
技术实现要素：
本发明是着眼于上述那样的技术课题而提出的，其目的在于，提供即使制动装置、控制该制动装置的控制装置发生故障也能够维持车辆的行驶稳定性并使制动力作用于车辆的车辆的驱动系统。
为了实现上述的目的，本发明的特征在于，车辆的驱动系统具备能够使制动转矩作用于一对前轮的第一制动装置、和能够使制动转矩作用于一对后轮的第二制动装置，其中，车辆的驱动系统构成为具备：第一控制器，控制上述第一制动装置的制动转矩；第二控制器，控制上述第二制动装置的制动转矩；第一制动系统，具有上述第一控制器和上述第一制动装置；第二制动系统，具有上述第二控制器和上述第二制动装置；以及判断部，判断上述第一制动系统和上述第二制动系统的故障，在通过上述判断部判断出上述第一制动系统和上述第二制动系统的任意一个制动系统发生故障的情况下，仅从上述第一制动系统和上述第二制动系统的另一个制动系统中所设置的制动装置输出制动转矩。
本发明还具备：第一制动转子，与上述一对前轮连结；第一摩擦制动器，通过与上述第一制动转子摩擦接触来使制动转矩作用于上述第一制动转子；第二制动转子，与上述一对后轮连结；以及第二摩擦制动器，通过与上述第二制动转子摩擦接触来使制动转矩作用于上述第二制动转子，上述第一制动装置包括第一摩擦制动器，上述第二制动装置包括第二摩擦制动器。
本发明还具备：第一转子轴，与上述一对前轮连结；第一发电机，通过上述第一转子轴旋转而将上述第一转子轴的动力转换为电力；第二转子轴，与上述一对后轮连结；以及第二发电机，通过上述第二转子轴旋转而将上述第二转子轴的动力转换为电力，上述第一制动装置包括上述第一发电机，上述第二制动装置包括上述第二发电机。
本发明还具备：第一旋转部件，与上述一对前轮连结；第一驻车机构，使制动转矩作用于上述第一旋转部件以便维持驻车的状态；第二旋转部件，与上述一对后轮连结；以及第二驻车机构，使制动转矩作用于上述第二旋转部件以便维持驻车的状态，上述第一制动装置包括上述第一驻车机构，上述第二制动装置包括上述第二驻车机构。
本发明还具备：第一转子轴，与上述一对前轮连结；第一发电机，通过上述第一转子轴旋转而将上述第一转子轴的动力转换为电力；第二转子轴，与上述一对后轮连结；以及第二发电机，通过上述第二转子轴旋转而将上述第二转子轴的动力转换为电力，上述第一控制器控制上述第二发电机，上述第二控制器控制上述第一发电机。
本发明可以构成为还具备：第一旋转部件，与上述一对前轮连结；第一驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第一旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第一旋转部件的制动转矩的大小进行控制；第二旋转部件，与上述一对后轮连结；以及第二驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第二旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第二旋转部件的制动转矩的大小进行控制，上述第一控制器控制上述第二驻车机构，上述第二控制器控制上述第一驻车机构。
本发明可以构成为还具备：第一差动控制装置，能够变更从上述第一制动装置向上述一对前轮中的一个前轮传递的转矩与从上述第一制动装置向上述一对前轮中的另一个前轮传递的转矩之比；以及第二差动控制装置，能够变更从上述第二制动装置向上述一对后轮中的一个后轮传递的转矩与从上述第二制动装置向上述一对后轮中的另一个后轮传递的转矩之比，上述第一控制器控制上述第一差动控制装置和上述第二差动控制装置的任意一方，上述第二控制器控制上述第一差动控制装置和上述第二差动控制装置的另一方。
另外，该发明的特征在于，车辆的驱动系统具备能够使制动转矩作用于左前轮的第三制动装置、能够使制动转矩作用于右前轮的第四制动装置、能够使制动转矩作用于左后轮的第五制动装置以及能够使制动转矩作用于右后轮的第六制动装置，并构成为具备：第三控制器，分别控制上述第四制动装置和上述第五制动装置的制动转矩；第四控制器，分别控制上述第三制动装置和上述第六制动装置的制动转矩；第三制动系统，具有上述第三控制器、上述第四制动装置和上述第五制动装置；第四制动系统，具有上述第四控制器、上述第三制动装置和上述第六制动装置；以及判断部，判断上述第三制动系统和上述第四制动系统的故障，在通过上述判断部判断出上述第三制动系统和上述第四制动系统的任意一个制动系统发生故障的情况下，仅从上述第三制动系统和上述第四制动系统的另一个制动系统中所设置的制动装置输出制动转矩。
本发明可以还具备：第三制动转子，与上述左前轮连结；第四制动转子，与上述右前轮连结；第五制动转子，与上述左后轮连结；第六制动转子，与上述右后轮连结；第三摩擦制动器，通过与上述第三制动转子摩擦接触而使制动转矩作用于上述第三制动转子；第四摩擦制动器，通过与上述第四制动转子摩擦接触而使制动转矩作用于上述第四制动转子；第五摩擦制动器，通过与上述第五制动转子摩擦接触而使制动转矩作用于上述第五制动转子；以及第六摩擦制动器，通过与上述第六制动转子摩擦接触而使制动转矩作用于上述第六制动转子，上述第三制动装置包括第三摩擦制动器，上述第四制动装置包括第四摩擦制动器，上述第五制动装置包括第五摩擦制动器，上述第六制动装置包括第六摩擦制动器。
本发明可以还具备：第三转子轴，与上述左前轮连结；第四转子轴，与上述右前轮连结；第五转子轴，与上述左后轮连结；第六转子轴，与上述右后轮连结；第三发电机，通过上述第三转子轴旋转而将上述第三转子轴的动力转换为电力；第四发电机，通过上述第四转子轴旋转而将上述第四转子轴的动力转换为电力；第五发电机，通过上述第五转子轴旋转而将上述第五转子轴的动力转换为电力；以及第六发电机，通过上述第六转子轴旋转而将上述第六转子轴的动力转换为电力，上述第三制动装置包括上述第三发电机，上述第四制动装置包括上述第四发电机，上述第五制动装置包括上述第五发电机，上述第六制动装置包括上述第六发电机。
本发明可以还具备：第三旋转部件，与上述左前轮连结；第四旋转部件，与上述右前轮连结；第五旋转部件，与上述左后轮连结；第六旋转部件，与上述右后轮连结；第三驻车机构，使制动转矩作用于上述第三旋转部件以便维持驻车的状态；第四驻车机构，使制动转矩作用于上述第四旋转部件以便维持驻车的状态；第五驻车机构，使制动转矩作用于上述第五旋转部件以便维持驻车的状态；以及第六驻车机构，使制动转矩作用于上述第六旋转部件以便维持驻车的状态，上述第三制动装置包括上述第三驻车机构，上述第四制动装置包括上述第四驻车机构，上述第五制动装置包括上述第五驻车机构，上述第六制动装置包括上述第六驻车机构。
本发明可以构成为还具备：第三转子轴，与上述左前轮连结；第四转子轴，与上述右前轮连结；第五转子轴，与上述左后轮连结；第六转子轴，与上述右后轮连结；第三发电机，通过上述第三转子轴旋转而将上述第三转子轴的动力转换为电力；第四发电机，通过上述第四转子轴旋转而将上述第四转子轴的动力转换为电力；第五发电机，通过上述第五转子轴旋转而将上述第五转子轴的动力转换为电力；以及第六发电机，通过上述第六转子轴旋转而将上述第六转子轴的动力转换为电力，上述第三控制器控制上述第三发电机以及上述第六发电机，上述第四控制器控制上述第四发电机以及上述第五发电机。
本发明可以构成为还具备：第三旋转部件，与上述左前轮连结；第四旋转部件，与上述右前轮连结；第五旋转部件，与上述左后轮连结；第六旋转部件，与上述右后轮连结；第三驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第三旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第三旋转部件的制动转矩的大小进行控制；第四驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第四旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第四旋转部件的制动转矩的大小进行控制；第五驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第五旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第五旋转部件的制动转矩的大小进行控制；以及第六驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第六旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第六旋转部件的制动转矩的大小进行控制，上述第三控制器控制上述第三驻车机构以及上述第六驻车机构，上述第四控制器控制上述第四驻车机构以及上述第五驻车机构。
本发明可以构成为还具备：第三差动控制装置，能够控制上述第三制动装置和上述第四制动装置的转矩的传递容量；以及第四差动控制装置，能够控制上述第五制动装置和上述第六制动装置的转矩的传递容量，上述第一控制器控制上述第三差动控制装置的转矩的传递容量，上述第二控制器控制上述第四差动控制装置的转矩的传递容量。
本发明可以构成为还具备：第七旋转部件，与上述左前轮和上述右前轮的一个前轮连结；第七驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第七旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第七旋转部件的制动转矩的大小进行控制；第八旋转部件，与上述左后轮和上述右后轮的一个后轮连结；以及第八驻车机构，能够使制动转矩作用于上述第八旋转部件以便维持驻车的状态，并且能够对作用于上述第八旋转部件的制动转矩的大小进行控制，上述第三控制器和上述第四控制器中的、控制能够使制动转矩作用于上述左前轮和上述右前轮的另一个前轮的控制装置的一个控制器控制上述第七驻车机构，上述第三控制器和上述第四控制器中的、控制能够使制动转矩作用于上述左后轮和上述右后轮的另一个后轮的控制装置的一个控制器控制上述第八驻车机构。
根据本发明，构成为在构成为第一控制器控制一对前轮的制动转矩，第二控制器控制一对后轮的制动转矩，且第一制动系统和第二制动系统的任意一个制动系统发生故障的情况下，仅从被设置在另一个制动系统中的制动装置输出制动转矩。该情况下，由于能够向一对前轮或者一对后轮传递制动转矩，所以能够抑制车辆产生偏航等所造成的车辆的行驶稳定性的恶化，并使车辆的制动力发挥作用。
另外，根据该发明，构成为在第三控制器控制被设置在车辆的对角线上的各车轮的制动转矩，第四控制器控制被设置在与此不同的对角线上的各车轮的制动转矩，且第三制动系统和第四制动系统的任意一个制动系统发生故障的情况下，仅从被设置在另一个制动系统中的制动装置输出制动转矩。该情况下，由于向被设置在车辆的对角线上的各车轮传递制动转矩，所以能够抑制车辆产生偏航等所造成的车辆的行驶稳定性的恶化，并使车辆的制动力发挥作用。
附图说明
图1是表示在本发明中能够作为对象的车辆的驱动系统的结构的一个例子的示意图。
图2是用于说明第一驱动装置的一个例子的剖视图。
图3是用于说明踏板装置的一个例子的示意图。
图4是用于说明第一ecu以及第二ecu的结构的框图。
图5是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的驱动系统的其它结构例子的示意图。
图6是用于说明第三驱动装置以及第四驱动装置的一个例子的剖视图。
图7是用于说明第三ecu以及第四ecu的结构的框图。
图8是用于说明第七驱动装置的一个例子的剖视图。
图9是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的驱动系统的另一结构例子的示意图。
图10是用于说明第五ecu以及第六ecu的结构的框图。
符号说明
1a…左前轮，1b…右前轮，2、4、64、65、83、84、101、102…驱动装置，3a…左后轮，3b…右后轮，5(5a、5b)、66(66a、66b、66c、66d)…驱动用马达(再生促动器)，7、25、67(67a、67b、67c、67d)…输出轴，14、68(68a、68b)…摩擦制动器，15、75(75a、75b、75c、75d)…制动转子，17(17a、17b)、78(78a、78b、78c、78d)…线圈(摩擦促动器)，18、82(82a、82b)…驻车制动器(epb)，21(21a、21b)、81(81a、81b、81c、81d)…制动用马达(epb促动器)，22、109(109e、109f)…差动控制装置，23(23a、23b)…差动用马达(tv促动器)，29(29a、29b)…线圈(lsd促动器)，44、45、85、86、110、111…电子控制装置(ecu)，44a、45a、85a、86a、110a、111a…判断部，60、61、99、100、112、113…制动系统，108(108e、108f)…线圈(离合器促动器)，ve…车辆，s…驱动系统。
具体实施方式
该发明的实施方式中的车辆的驱动系统具备多个控制器和多个制动装置，图1示出该驱动系统的结构例子。图1所示的车辆ve的驱动系统s具备控制一对前轮1a、1b的驱动力以及制动力的第一驱动装置2、以及控制一对后轮3a、3b的驱动力以及制动力的第二驱动装置4。这些驱动装置2、4同样地构成。因此，省略针对第二驱动装置4的结构的说明。
图2示意性地示出第一驱动装置2的结构。图2所示的第一驱动装置2具备驱动用马达5以及动力传递机构6。驱动用马达5以能够向动力传递机构6传递转矩的方式组装。驱动用马达5例如由永磁铁式的同步电动机或感应电动机等构成，并构成为通过对通电的电力进行控制而能够输出驱动转矩和制动转矩。在从驱动用马达5输出制动转矩的情况下，根据该制动转矩和驱动用马达5的输出轴7的转速将输出轴7的动力的一部分转换为电力，并将该电力充电至后述的第二高压电源。即，驱动用马达5作为发电机发挥功能，在这样作为发电机发挥功能的情况下，制动转矩经由动力传递机构6作用于一对前轮1a、1b。即，驱动用马达5作为制动装置发挥功能。上述输出轴7相当于该发明的实施方式中的“第一转子轴”，驱动用马达5相当于该发明的实施方式中的“第一制动装置”的一个方式或“第一发电机”。在以下的说明中，在使驱动用马达5作为制动装置发挥功能的情况下，有时将驱动用马达5记为再生促动器5。
图2所示的动力传递机构6由结构相同的一对第一行星齿轮机构8以及第二行星齿轮机构9、将第一行星齿轮机构8和第二行星齿轮机构9连结的结合轴10、在驱动用马达5与结合轴10之间传递转矩的齿轮对11以及在第一行星齿轮机构8与第二行星齿轮机构9之间使转矩反转并传递的反转机构12构成。第一行星齿轮机构8以及第二行星齿轮机构9分别具有太阳轮、齿圈以及行星架这三个旋转构件。在图2所示的例子中，第一行星齿轮机构8以及第二行星齿轮机构9均使用单小齿轮型的行星齿轮机构。
经由齿轮对11以及结合轴10对第一行星齿轮机构8的太阳轮输入驱动用马达5的输出转矩。第一行星齿轮机构8的齿圈通过反转机构12与第二行星齿轮机构9的齿圈连结。左前轮1a以一体旋转的方式与第一行星齿轮机构8的行星架连结。在第一行星齿轮机构8的齿圈的外周部形成有与后述的反转机构12的第一小齿轮12a啮合的外齿齿轮。
与上述的第一行星齿轮机构8的太阳轮一起经由齿轮对11以及结合轴10对第二行星齿轮机构9的太阳轮输入驱动用马达5的输出转矩。第二行星齿轮机构9的齿圈通过反转机构12与第一行星齿轮机构8的齿圈连结。右前轮1b以一体旋转的方式与第二行星齿轮机构9的行星架连结。在第二行星齿轮机构9的齿圈的外周部形成有与后述的反转机构12的第二小齿轮12b啮合的外齿齿轮。
结合轴10与驱动用马达5的输出轴7平行地配置，并将第一行星齿轮机构8的太阳轮和第二行星齿轮机构9的太阳轮连结。在结合轴10的中央部分安装有后述的齿轮对11的从动齿轮11b。
齿轮对11在驱动用马达5的输出轴7与第一行星齿轮机构8以及第二行星齿轮机构9之间形成动力传递路径。齿轮对11由相互啮合的驱动齿轮11a以及从动齿轮11b构成。驱动齿轮11a以与输出轴7一体旋转的方式被固定。从动齿轮11b以与结合轴10一体旋转的方式被固定在结合轴10的中央部分。因此，驱动用马达5的输出转矩经由驱动齿轮11a以及从动齿轮11b向结合轴10传递。
反转机构12构成为在第一行星齿轮机构8的齿圈与第二行星齿轮机构9的齿圈之间使任意一个齿圈的转矩反转并向另一个齿圈传递。在图2所示的例子中，反转机构12由第一小齿轮12a以及第二小齿轮12b构成。第一小齿轮12a与输出轴7以及结合轴10平行地配置，并旋转自由地被支承在动力传递机构6的壳体13。第一小齿轮12a与第二小齿轮12b啮合，并且也与形成在第一行星齿轮机构8的齿圈的外周部的外齿齿轮啮合。同样，第二小齿轮12b与第一小齿轮12a啮合，并且也与形成在第二行星齿轮机构9的齿圈的外周部的外齿齿轮啮合。
上述的动力传递机构6通过反转机构12将各齿圈连结，从而相互的作用于齿圈的转矩抵消。换言之，作用于第二行星齿轮机构9的齿圈的转矩抵消作用于第一行星齿轮机构8的齿圈的转矩，并且作用于第一行星齿轮机构8的齿圈的转矩抵消作用于第二行星齿轮机构9的齿圈的转矩。结果，由于各齿圈能够作为各个行星齿轮机构8、9的反作用力要素发挥功能，所以从驱动用马达5输出的转矩被分配给各行星齿轮机构8、9的行星架并输出。另外，通过各小齿轮12a、12b旋转，从而能够吸收各行星架的转速差。即，动力传递机构6能够作为差动机构发挥功能。
另外，设置有能够使制动转矩作用于驱动用马达5的输出轴7的摩擦制动器14。该摩擦制动器14由通过对电磁铁进行通电而进行工作来对规定的旋转部件进行制动的励磁工作式的电磁制动器构成。在图2所示的例子中，摩擦制动器14由制动转子15、环状的制动定子16以及线圈17构成，该制动转子15以与输出轴7一体旋转的方式被固定在输出轴7中的向与连结有上述驱动齿轮11a的端部相反侧延伸突出的端部，该制动定子16能够接近制动转子15、且不能旋转地与壳体13花键接合，该线圈17被安装于制动定子16并通过被通电而产生电磁力。
因此，摩擦制动器14以通过对线圈17进行通电而通过由线圈17所产生的电磁力使制动转子15和制动定子16摩擦接合的方式进行工作，使制动转矩产生。该制动转矩经由动力传递机构6向一对前轮1a、1b传递。即，摩擦制动器14作为制动装置发挥功能，相当于该发明的实施方式中的“第一制动装置”的一个方式。在以下的说明中，将线圈17记载为摩擦促动器17。
并且，设置有驻车制动器(以下记载为epb)18，该驻车制动器18即便在没有对摩擦促动器17的通电的情况下也能够维持使制动转子15和制动定子16摩擦接合来将输出轴7制动的状态。在图2所示的例子中，epb18具备可动板19、进给丝杠机构20以及使进给丝杠机构20工作的制动用马达21。进给丝杠机构20是将基于制动用马达21输出的转矩的旋转运动转换为直线运动，并将可动板19向制动定子16侧按压的工作装置。epb18通过利用制动用马达21向进给丝杠机构20赋予规定的旋转方向(设为正转方向)的转矩，从而将可动板19以及制动定子16向制动转子15侧按压，使制动转子15和制动定子16摩擦接合来制动输出轴7。即，制动用马达21作为epb18的促动器发挥功能。在以下的说明中，有时将制动用马达21记为epb促动器21。此外，通过利用制动用马达21对进给丝杠机构20赋予反转方向的转矩，能够解除该epb18对输出轴7的制动。
另外，对epb18中的进给丝杠机构20而言，将直线运动转换为旋转运动的情况下的进给丝杠的逆效率被设定得比将旋转运动转换为直线运动的情况下的进给丝杠的正效率低。因此，能够维持通过进给丝杠机构20将可动板19以及制动定子16向制动转子15侧按压来制动输出轴7的状态。因此，在通过制动用马达21使进给丝杠机构20工作，并将输出轴7制动的状态下，即便在对前述的摩擦促动器17以及epb促动器21的通电停止的情况下，也能够维持epb18对输出轴7的制动状态。因此，该epb18中的进给丝杠机构20是能够产生用于将旋转运动转换为直线运动来制动输出轴7的推力，并且保持产生推力来将输出轴7制动的状态的推力产生机构。
并且，epb18通过epb促动器21来控制制动转子15和制动定子16的接触压力，从而能够控制作用于驱动用马达5的输出轴7的制动转矩的大小。即，能够使epb18作为摩擦制动器14的后援(backup)发挥功能。上述制动转子15相当于该发明的实施方式中的“第一旋转部件”的一个方式，epb18相当于该发明的实施方式中的“第一制动装置”的一个方式或“第一驻车机构”。此外，epb18可以不与摩擦制动器14单元化，可以构成为能够使制动转矩作用于动力传递机构6中的任一旋转部件。
另外，在第一驱动装置2中设置有差动控制装置22，该差动控制装置22能够控制从驱动用马达5向第一行星齿轮机构8的行星架传递的转矩与向第二行星齿轮机构9的行星架传递的转矩之比。
差动控制装置22由差动用马达23和差动限制机构24构成，该差动限制机构24能够将向各行星架传递的转矩比固定为“1”。差动用马达23能够与上述驱动用马达5同样地构成，例如由永磁铁式的同步电动机或感应电动机等构成。构成为从该差动用马达23输出的转矩向第二行星齿轮机构9的齿圈传递，另外与第二行星齿轮机构9的齿圈相反方向的转矩经由反转机构12向第一行星齿轮机构8的齿圈传递。因此，通过从差动用马达23输出转矩以使第二行星齿轮机构9的齿圈的反作用力转矩增大，从而第一行星齿轮机构8的齿圈的反作用力转矩减少。结果，上述转矩比被控制为从驱动用马达5向第二行星齿轮机构9的行星架传递的转矩比向第一行星齿轮机构8的行星架传递的转矩大。即，差动用马达23控制向左右轮1a、1b传递的转矩的分配率，在以下的说明中，有时将差动用马达23记载为tv促动器23。
差动限制机构24由转盘26、可动板27、固定板28、线圈29以及弹簧30构成，该转盘26与差动用马达23的输出轴25一体化，该可动板27能够朝向转盘26接近、且不能旋转地被组装于壳体13，该固定板28在隔着可动板27而与转盘26相反的一侧和壳体13一体化，该线圈29被安装于固定板28并通过被通电而产生电磁力，该弹簧30使可动板27朝向转盘26按压。
对该差动限制机构24而言，在没有对线圈29进行通电的情况下，通过弹簧30的弹力，可动板27被推压而与转盘26接触。而且，与该摩擦力对应的制动转矩作用于差动用马达23的输出轴25。由于该制动转矩以抑制第一行星齿轮机构8的齿圈以及第二行星齿轮机构9的齿圈的旋转的方式发挥作用，所以各行星架大致以同一旋转进行旋转。即，动力传递机构6的差动功能被限制。
与此相反，在对线圈29进行了通电的情况下，构成为该电磁力对抗弹簧30的弹力而发挥作用，若电磁力大于弹力，则可动板27从转盘26离开。结果，差动用马达23能够旋转，所以通过如前述那样控制差动用马达23，能够控制向各行星架传递的转矩比。即，线圈29作为差动限制机构24的促动器发挥功能，在以下的说明中，将线圈29记载为lsd促动器29。
将如上述那样组装了摩擦制动器14、epb18的第一驱动装置2搭载于车辆ve。因此，摩擦制动器14以及epb18作为所谓的内侧制动器被设置于车身。因此，与在一对前轮1a、1b的每一个安装制动装置的以往的车辆相比较，能够减少车辆ve的簧下载荷，并能够提高车辆ve的行驶性能、乘坐舒适性。
基于从踏板装置34输出的信号来控制上述的摩擦制动器14以及epb18，该踏板装置34由制动踏板31、行程模拟器32以及操作杆33构成。图3示出该踏板装置34的具体的结构。踏板装置34在驾驶员踩下制动踏板31时对驾驶员给予适当的制动操作的感觉，所以产生对抗踩下操作时的踩踏力的反作用力。
制动踏板31由杆31a以及踩踏面31b形成。杆31a在以将一个端部(上端部)作为中心进行旋转的方式悬吊的状态下被支承在车身35。踩踏面31b是驾驶员进行踩下操作时接受踩踏力的部分，形成在杆31a的另一个端部(下端部)。
另外，制动踏板31具有支点部36以及输出部37。支点部36是使制动踏板31可旋转地支承于车身35的部位，形成在杆31a的上端部。在图3所示的例子中，支点部36由孔36a以及销36b构成，该孔36a形成在杆31a，该销36b被插入孔36a中并且被固定于车身35，将杆31a支承于车身35。孔36a以及销36b形成为能够相互相对旋转。
输出部37是将制动踏板31和操作杆33连结，并将对制动踏板31进行踩下操作时的踩踏力向操作杆33传递的部位，在图3所示的例子中，形成在杆31a的中间部分。另外，输出部37由销37b以及孔37a构成，该销37b被固定于杆31a，该孔37a形成在操作杆33的一个端部，并供销37b插入来将杆31a和操作杆33连结。销37b以及孔37a形成为能够相互相对旋转。
在该图3所示的例子中，设置有行程模拟器32，作为根据在对制动踏板31进行踩下操作时的行程来产生对抗该踩下操作时的踩踏力的反作用力的反作用力赋予机构。行程模拟器32由壳体32a、弹性部件32b以及附加反作用力产生部32c构成。壳体32a为圆筒状的部件，在其中空部分收容弹性部件32b、附加反作用力产生部32c以及后述的输入部38等。弹性部件32b是通过对制动踏板31进行踩下操作时的踩踏力而被压缩并弹性变形的部件。弹性部件32b通过被压缩而产生上述那样的反作用力，并且通过该反作用力使制动踏板31恢复为规定的原点位置。弹性部件32b例如由压缩线圈弹簧形成。附加反作用力产生部32c除了产生弹性部件32b的反作用力之外还产生上述那样的对抗踩踏力的力(附加反作用力)。附加反作用力产生部32c例如构成为具有被电控制而产生附加反作用力的机构，并将电磁力、摩擦力等作为附加反作用力赋予给制动踏板31。
另外，行程模拟器32具有输入部38和固定部39。输入部38是将操作杆33和弹性部件32b连结并将对制动踏板31进行踩下操作时的踩踏力向弹性部件32b传递的部位。输入部38由被收容在壳体32a的内周部分的活塞状的部件形成。输入部38例如通过分别形成在输入部38和操作杆33的孔38a、以及插入到输入部38和操作杆33两方的孔中的销38b与操作杆33连结。输入部38以接受来自操作杆33的踩踏力而压缩弹性部件32b的方式在弹性部件32b的轴线方向(图3的左右方向)进行直线运动。因此，输入部38以能够相对于壳体32a在弹性部件32b的轴线方向相对移动的方式被保持在壳体32a的内部。
固定部39是接受弹性部件32b被压缩时的反作用力的部位，例如形成在壳体32a的底面部分。固定部39具有与弹性部件32b的一个端部接触并接受反作用力的载荷面39a。行程模拟器32通过该固定部39被固定在车身35。
操作杆33是在制动踏板31与行程模拟器32之间传递力的传动部件。如上述那样，操作杆33的两端分别与杆31a以及输入部38连结。因此，操作杆33从制动踏板31向行程模拟器32传递踩踏力，并且对抗该踩踏力而将行程模拟器32产生的反作用力向制动踏板31传递。
该踏板装置34具备被设置在制动踏板31的支点部36的第一行程传感器40、被设置在制动踏板31的输出部37的第一踩踏力传感器41、被设置在行程模拟器32的输入部38的第二行程传感器42、以及被设置在行程模拟器32的固定部39的第二踩踏力传感器43。
第一行程传感器40检测孔36a和销36b相对旋转时的旋转角度，作为制动踏板31的行程(操作量)。第一行程传感器40例如由使用可变电阻器的电位计、旋转编码器等构成。
第一踩踏力传感器41构成为检测作用于输出部37的孔37a与销37b之间的载荷或产生的应力，作为制动踏板31的踩踏力。第一踩踏力传感器41例如由应变仪、压敏二极管等构成。
第二行程传感器42检测输入部38相对于壳体32a相对移动时的位移，作为制动踏板31的行程(操作量)。第二行程传感器42例如由使用可变电阻器的电位计、线性编码器等构成。
第二踩踏力传感器43检测作用于固定部39的载荷面39a与弹性部件32b之间的载荷或产生的应力，作为制动踏板31的踩踏力。第二踩踏力传感器43例如由应变仪或使用应变仪的测力传感器、压敏二极管等构成。
由上述的各传感器40、41、42、43所检测出的信号被输入至第一电子控制装置(以下记载为第一ecu)44、以及第二电子控制装置(以下记载为第二ecu)45。这些ecu44、45以微型计算机为主体而构成，并构成为在相互的ecu44、45彼此收发信号。上述第一ecu44相当于该发明的实施方式中的“第一控制器”，第二ecu45相当于该发明的实施方式中的“第二控制器”。
图4示出用于说明这些ecu44、45的结构的框图，在第一ecu44上连接有第一行程传感器40、第一踩踏力传感器41、检测左前轮1a的转速的传感器46、检测右前轮1b的转速的传感器47、检测第二驱动装置4中的驱动用马达的转速的传感器48、变速挡开关49等。对第一ecu44输入与由第一行程传感器40所检测出的制动踏板31的行程相关的数据、与由第一踩踏力传感器41所检测出的制动踏板31的踩踏力相关的数据、以及由变速挡开关49检测出的数据等各种数据。
在第二ecu45上连接有第二行程传感器42、第二踩踏力传感器43、检测左后轮3a的转速的传感器50、检测右后轮3b的转速的传感器51、检测第一驱动装置2中的驱动用马达5的转速的传感器52、驻车制动器开关53等。对第二ecu45输入与由第二行程传感器42所检测出的制动踏板31的行程相关的数据、以及与由第二踩踏力传感器43所检测出的制动踏板31的踩踏力相关的数据等各种数据。此外，驻车制动器开关53在使epb作为驻车制动器工作时接通。
如图1以及图4所示，上述的第一ecu44和第二ecu45与第一驱动装置2和第二驱动装置4连接。此外，在以下的说明中，对被设置在第一驱动装置2的驱动用马达、以及各促动器的名称附加“第一”，并且在该参照符号上附加“a”，对被设置在第二驱动装置4的各促动器的名称附加“第二”，并且在该参照符号附加记载“b”。
如图1以及图4所示，第一ecu44与第一摩擦促动器17a、第二tv促动器23b、第一lsd促动器29a、第二再生促动器5b、第二epb促动器21b以输出信号的方式连接，第二ecu45与第二摩擦促动器17b、第一tv促动器23a、第二lsd促动器29b、第一再生促动器5a、第一epb促动器21a以输出信号的方式连接。此外，在图1中，用实线示出与第一ecu44的连接关系，用虚线示出与第二ecu45的连接关系。
上述车辆ve具备第一电源54和第二电源55，该第一电源54将用于使第一ecu44工作的电力、用于使第一摩擦促动器17a、第一lsd促动器29a、第二epb促动器21b工作的电力供给给第一ecu44，该第二电源55将用于使第二ecu45工作的电力、用于使第二摩擦促动器17b、第二lsd促动器29b、第一epb促动器21a工作的电力供给给第二ecu45。
另外，上述车辆ve具备第一高压电源56和第二高压电源57，该第一高压电源56对第二tv促动器23b、第二再生促动器(第二驱动用马达)5b供给电力，并且被供给由第二驱动用马达5b发出的电力，该第二高压电源57对第一tv促动器23a、第一再生促动器(第一驱动用马达)5a供给电力，并且被供给由第一驱动用马达5a发出的电力。具体而言，第一高压电源56与第二tv促动器23b以及第二再生促动器5b经由第一逆变器58连接，第二高压电源57与第一tv促动器23a以及第一再生促动器5a经由第二逆变器59连接。
如前述那样，第一ecu44和第二ecu45能够相互收发信号。而且，在行驶中踩下加速器踏板31的情况下，采用由第一踩踏力传感器41和第二踩踏力传感器43的任意一方的传感器41(43)所检测出的踩踏力，还采用由第一行程传感器40和第二行程传感器42的任意一方的传感器40(42)所检测出的行程，来对作用于各车轮1a、1b、3a、3b的制动力进行运算。接下来，根据该运算出的制动力来求出对第一摩擦促动器17a、第二摩擦促动器17b、第一再生促动器5a、第二再生促动器5b通电的电力，并从各电源54、55以及各高压电源56、57供给电力。另外，例如在需要使向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩不同的情况下等，对第一lsd促动器29a和第一tv促动器23a供给电力等根据需要对各lsd促动器29a、29b或各tv促动器23a、23b供给电力。
另外，在驻车档开关49接通的情况下等进行驻车的情况下，暂时对各epb促动器21a、21b供给电力来使第一驱动装置2中的制动定子16和制动转子15接合，同样地使第二驱动装置4中的制动定子和制动转子接合。
即，通过协调控制第一ecu44和第二ecu45，能够使各车轮1a、1b、3a、3b产生所要求的制动转矩。
另外，由第一踩踏力传感器41、第一行程传感器40、第一ecu44、第一电源54、第一高压电源56、第一摩擦促动器17a、第二tv促动器23b、第一lsd促动器29a、第二再生促动器5b、第二epb促动器21b构成第一制动系统60，由第二踩踏力传感器43、第二行程传感器42、第二ecu45、第二电源55、第二高压电源57、第二摩擦促动器17b、第一tv促动器23a、第二lsd促动器29b、第一再生促动器5a、第一epb促动器21a构成第二制动系统61。
并且，在上述的各ecu44、45中设置有判断部44a、45a，该判断部44a、45a判断具有另一个ecu44(45)的制动系统60(61)的任意部件发生故障的情况。
此处，对第一制动系统60发生故障的情况进行说明。首先，判断第一制动系统60的哪个部件发生故障。在该判断是第一制动系统60中的除了第一ecu44以外的其它部件发生故障的情况下，第一ecu44能够判断为第一制动系统60发生故障，并从第一ecu44向第二ecu45发送该信息。另外，第一ecu44和第二ecu45相互发送用于确认对象侧的ecu44(45)没有发生故障的信号，在没有从对象侧的ecu44(45)返回针对该发送出的信号的响应的情况下，判断为对象侧的ecu44(45)发生故障。因此，在第一制动系统60中的第一ecu44发生故障的情况下，没有从第一ecu45返回针对从第二ecu45发送的信号的响应，通过第二ecu45的判断部45a能够判断为第一ecu44发生故障。
接下来，在除了第一ecu44之外的其它部件发生故障的情况下，通过第一ecu44使第一制动系统60停止。另外，在第一ecu44发生故障的情况下，由于不能够通过第一ecu44使其它部件工作，所以第一制动系统60自动地停止。
在判断为第一制动系统60发生故障的情况下，第二ecu45基于从第二踩踏力传感器43以及第二行程传感器42输入的信号来求出要求制动力，并基于该求出的要求制动力求出对第二摩擦促动器17b、第一再生促动器5a通电的电力。而且，从第二电源55、第二高压电源57对第二摩擦促动器17b、第一再生促动器5a通电该求出的电力。此外，可以对第一epb促动器21a进行通电来代替第一再生促动器5a，还可以与第一再生促动器5a一起对第一epb促动器21a进行通电。这是因为如前述那样epb18作为摩擦制动器14的后援发挥功能。
若这样对第二摩擦促动器17b进行通电，则由于第二驱动装置4中的摩擦制动器工作，所以能够使制动转矩作用于左后轮3a和右后轮3b，另外通过对第一再生促动器5a进行通电，从而第一驱动装置2中的驱动用马达5产生制动转矩，所以能够使制动转矩作用于左前轮1a和右前轮1b。
并且，在需要控制向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩比的情况下，根据该转矩比由第二ecu45计算对第一tv促动器23a通电的电力，且从第二高压电源57向第一tv促动器23a供给该计算出的电力。
另外，上述的差动限制机构24通过使可动板27和转盘26滑移，从而与该摩擦力对应的制动转矩作用于转盘26，该制动转矩以减少一方的行星齿轮机构9的反作用力转矩的方式发挥作用，还以增大另一方的行星齿轮机构8的反作用力转矩的方式发挥作用。即，通过控制可动板27与转盘26的摩擦力、即控制对lsd促动器29通电的电力，能够控制向左右的车轮传递的转矩比。即，能够起到与控制tv促动器23的情况同样的作用。因此，在需要控制向左后轮3a和右后轮3b传递的转矩比的情况下，根据该转矩比由第二ecu45计算对第二lsd促动器29b通电的电力，且从第二电源55向第二lsd促动器29b供给该计算出的电力。此外，第二控制器45与能够控制一对前轮1a、1b的转矩比的第一tv促动器23a、和能够控制一对后轮1a、1b的转矩比的第二lsd促动器29b的任意一个连接。
即使在如上述那样第一制动系统60发生故障的情况下，也能够通过第二制动系统61使第二摩擦促动器17b工作来对左右的后轮3a、3b传递制动转矩。因此，能够抑制作用于车辆ve的左右的制动力不同而产生偏航等所造成的车辆ve的行驶稳定性的恶化，并且使车辆ve的制动力发挥作用。即，通过将向一对前轮1a、1b传递制动转矩的第一驱动装置2和向一对后轮3a、3b传递制动转矩的第二驱动装置4设为不同的制动系统，从而即便在一个制动系统60(61)发生故障的情况下，也能够通过另一个制动系统61(60)抑制车辆ve的行驶稳定性的恶化，并且使车辆ve的制动力发挥作用。
因此，即便在不具备lsd促动器29、tv促动器23的情况下，也能够维持车辆ve的行驶稳定性并且使制动力作用于车辆ve，所以该发明的实施方式中的“第一制动装置”、“第二制动装置”并不限于lsd促动器29、tv促动器23等具备控制向左右轮传递的转矩比的功能的装置。另外，即使具备摩擦制动器14、能够输出制动转矩的马达5和epb18的任意一个也能够起到同样的效果，该发明的实施方式中的“第一制动装置”、“第二制动装置”并不限于具备摩擦制动器14、能够输出制动转矩的马达5和epb18这些全部的结构。并且，即便是具备使制动转矩作用于左右每个车轮的制动装置的车辆，将第一ecu44与使制动转矩作用于左右的前轮1a、1b的两个制动装置连接，将第二ecu45与使制动转矩作用于左右后轮3a、3b的两个制动装置连接也能够起到同样的效果，该发明的实施方式中的“第一制动装置”、“第二制动装置”并不限于通过一个装置使制动转矩作用于左右车轮1a、1b(3a、3b)的结构。
另外，通过如上述那样在第二ecu45连接第一再生促动器5a、第一epb促动器21a，能够使制动转矩作用于一对前轮1a、1b以及一对后轮3a、3b，所以与仅使制动转矩作用于一对后轮3a、3b的结构相比，能够输出大的制动转矩。即，能够增大一个制动系统60(61)发生故障的情况下能够输出的最大制动转矩。
并且，通过将第二ecu45与第二lsd促动器29b、第一tv促动器23a连接，从而即便在仅通过第二制动系统61进行行驶的情况下，也能够控制向一对前轮1a、1b传递的转矩的分配比、向一对后轮3a、3b传递的转矩的分配比，所以能够抑制转弯性能降低、任一车轮1a、1b、3a、3b滑移的情况下的行驶稳定性降低。
在上述的例子中，构成为通过以在一个制动系统60(61)发生故障的情况下，使另一个制动系统61(60)工作，由此能够使制动转矩作用于左右的前轮1a、1b或者左右的后轮3a、3b方式构成，从而在该故障时维持行驶稳定性。另一方面，由于如果作用于车辆ve的左右的制动转矩均等则能够抑制产生偏航的事态，所以并不限于上述的例子，也可以构成为在一个制动系统60(61)发生故障的情况下，使另一个制动系统61(60)工作，由此例如能够使制动转矩作用于左侧的前轮1a和右侧的后轮3b、使制动转矩作用于右侧的前轮1b和左侧的后轮3a。
图5是用于说明该制动系统的结构的图。图5所示的例子也与图1所示的例子同样，具备使制动转矩作用于一对前轮1a、1b的装置、和使制动转矩作用于一对后轮3a、3b的装置62、63。这些装置62、63同样地构成，图6示出用于说明使制动转矩作用于一对前轮1a、1b的装置62的结构的图。
图6所示的装置62由第三驱动装置64和第四驱动装置65构成，第三驱动装置64和第四驱动装置65隔着车宽度方向上的中央部分而左右对称地形成，此处，对图中的左侧的第三驱动装置64的结构进行说明，省略右侧的第四驱动装置65的结构的说明，并且在图中，对被设置在第三驱动装置64的部件的参照符号附加“a”，对被设置在第四驱动装置65的部件的参照符号附加“b”，而且在以下的说明中，将被设置在第三驱动装置64的部件记载为“第三”，将被设置在第四驱动装置65的部件记载为“第四”。
第三驱动装置64具备第三驱动用马达66a、使制动转矩作用于第三驱动用马达66a的输出轴67a的第三摩擦制动器68a以及将第三驱动用马达66a的转矩向左前轮1a传递的第三动力传递机构69a。
第三驱动用马达66a与图2所示的驱动用马达5同样地能够输出驱动力以及输出制动力，由以往已知的永磁铁式的同步电动机或感应电动机等构成。该第三驱动用马达66a与图2所示的驱动用马达5同样地作为发电机发挥功能，在这样作为发电机发挥功能的情况下，制动转矩经由动力传递机构6作用于左前轮1a。即，第三驱动用马达66a作为制动装置发挥功能。该第三驱动用马达66a的输出轴67a相当于该发明的实施方式中的“第三转子轴”，第三驱动用马达66a相当于该发明的实施方式中的“第三制动装置”的一个方式或“第三发电机”。在以下的说明中，有时将第三驱动用马达66a记载为第三再生促动器66a。
第三驱动用马达66a的输出轴67a向第三驱动用马达66a的轴线方向的两侧延伸突出，并在向车宽度方向中央侧延伸突出的端部连结有第三输出齿轮70a。与第三输出齿轮70a相比直径大的第三从动齿轮71a和该第三输出齿轮70a啮合。第三从动齿轮71a和与输出轴67a平行地配置的第三副轴72a的一方连结，与第三从动齿轮71a相比直径小的第三小齿轮齿轮73a和第三副轴72a的另一方连结。并且，构成为与第三小齿轮齿轮73a相比直径大的第三最终减速齿轮74a和第三小齿轮齿轮73a啮合，从该第三最终减速齿轮74a向左前轮1a传递转矩。由这些第三输出齿轮70a、第三从动齿轮71a、第三副轴72a、第三小齿轮齿轮73a、第三最终减速齿轮74a构成第三动力传递机构69a，该第三动力传递机构69a作为减速器发挥功能。
另外，在上述的第三驱动用马达66a的输出轴67a中的向车宽度方向外侧延伸突出的端部连结有第三制动转子75a，并设置有环状的第三制动定子77a，该第三制动定子77a与该第三制动转子75a对置并能够接近第三制动转子75a且不能旋转地与壳体76花键接合。在该第三制动定子77a中设置有线圈78a，通过对该线圈78a进行通电而产生的电磁力来使第三制动定子77a和第三制动转子75a以摩擦接合的方式工作，产生制动转矩。该制动转矩经由第三动力传递机构69a向左前轮1a传递。即，由第三制动转子75a、第三制动定子77a和线圈78a构成第三摩擦制动器68a，该第三摩擦制动器68a相当于该发明的实施方式中的“第三制动装置”的一个方式。在以下的说明中，有时将第三线圈78a记载为第三摩擦促动器78a。
并且，在隔着第三制动定子77a而与第三制动转子75a相反侧设置有由可动板79a、第三进给丝杠机构80a和第三制动用马达81a构成的第三epb82a，该可动板79a能够朝向第三制动定子77a移动、且不能旋转地与壳体76花键接合。该第三epb82a是与第一epb18相同的结构，能够相同地发挥作用，所以其详细的说明省略。此外，上述第三制动转子75a相当于该发明的实施方式中的“第三旋转部件”的一个方式，第三epb82a相当于该发明的实施方式中的“第三制动装置”的一个方式或“第三驻车机构”。第三epb82a可以构成为使制动转矩作用于第三动力传递机构69a的任意一个旋转部件。在以下的说明中，有时将第三制动用马达81a记载为第三epb促动器81a。
如上述那样构成的第三驱动装置64和第四驱动装置65被收容在一个壳体76，该壳体76被安装在车身。即，被设置在第三驱动装置64、第四驱动装置65的各摩擦制动器68a、68b以及各epb82a、82b作为所谓的内侧制动器而被设置于车身。因此，与在一对前轮1a、1b的每一个上安装制动装置的以往的车辆相比较，能够减少车辆ve的簧下载荷，并提高车辆ve的行驶性能、乘坐舒适性。
通过控制从上述第三驱动装置64和第四驱动装置65输出的转矩比，能够与上述第一驱动装置2同样地控制向左前轮1a传递的转矩与向右前轮1b传递的转矩之比。
另外，图5所示的车辆ve如前述那样与第三驱动装置64以及第四驱动装置65同样地构成，具备向一对后轮3a、3b传递制动转矩的第五驱动装置83以及第六驱动装置84。在以下的说明中，将向左后轮3a传递制动转矩的装置记载为第五驱动装置83，对该第五驱动装置83中的与第三驱动装置64相同的部件附加“第五”并记载同一名称，并且对参照符号附加“c”，将向右后轮3b传递制动转矩的装置记载为第六驱动装置84，对该第六驱动装置84中的与第三驱动装置64相同的部件附加“第六”并记载同一名称，并且记载“第六”并对参照符号附加“d”。
设置有两个用于控制这些各驱动装置64、65、83、84的第三ecu85和第四ecu86。这些ecu85、86的结构、功能与上述第一ecu44以及第二ecu45相同，所以省略其说明。此外，上述第三ecu85相当于该发明的实施方式中的“第三控制器”，第四ecu86相当于该发明的实施方式中的“第四控制器”。
另一方面，对于第三ecu85和第四ecu86而言，所连接的促动器与第一ecu44、第二ecu45不同。图5示出用于说明该连接关系的系统结构，图7示出框图。此外，在图5中，用实线示出与第三ecu85的连接关系，用虚线示出与第四ecu86的连接关系。
如图5以及图7所示，在第三ecu85连接有第一行程传感器40、第一踩踏力传感器41、检测右前轮1b的转速的传感器47、检测左后轮3a的转速的传感器50、检测第三驱动装置64中的驱动用马达66a的转速的传感器87、检测第六驱动装置84中的驱动用马达66d的转速的传感器88、变速挡开关49等。对第一ecu44输入与由第一行程传感器40所检测出的制动踏板31的行程相关的数据、与由第一踩踏力传感器41所检测出的制动踏板31的踩踏力相关的数据、由变速挡开关49检测出的数据等各种数据。
在第四ecu86连接有第二行程传感器42、第二踩踏力传感器43、检测左前轮1a的转速的传感器46、检测右后轮3b的转速的传感器51、检测第四驱动装置65中的驱动用马达66b的转速的传感器89、检测第五驱动装置83中的驱动用马达66c的转速的传感器90、驻车制动器开关53等。对第四ecu86输入与由第二行程传感器42所检测出的制动踏板31的行程相关的数据、以及与由第二踩踏力传感器43所检测出的制动踏板31的踩踏力相关的数据等各种数据。
如图5以及图7所示，第三ecu85与第四摩擦促动器78b、第五摩擦促动器78c、第三再生促动器66a、第六再生促动器66d、第三epb促动器81a以及第六epb促动器81d以输出信号的方式连接，第四ecu86与第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c、第四epb促动器81b以及第五epb促动器81c以输出信号的方式连接。
上述车辆ve具备第三电源91和第四电源92，该第三电源91将用于使第三ecu85工作的电力、用于使第四摩擦促动器78b、第五摩擦促动器78c、第三epb促动器81a、第六epb促动器81d工作的电力供给给第三ecu85，该第四电源92将用于使第四ecu86工作的电力、用于使第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四epb促动器81b、第五epb促动器81c工作的电力供给给第四ecu86。
另外，上述车辆ve具备第三高压电源93和第四高压电源94，该第三高压电源93对第三再生促动器66a、第六再生促动器66d供给电力，并且被供给由第三再生促动器66a、第六再生促动器66d所发出的电力，该第四高压电源94对第四再生促动器66b、第五再生促动器66c供给电力，并且被供给由第四再生促动器66b、第五再生促动器66c所发出的电力。具体而言，第三高压电源93和第三再生促动器66a经由第三逆变器95连接，第三高压电源93和第六再生促动器66d经由第六逆变器96连接，第四高压电源94和第四再生促动器66b经由第四逆变器97连接，第四高压电源94和第六再生促动器66d经由第六逆变器98连接。
与前述的第一ecu44和第二ecu45同样地，第三ecu85和第四ecu86能够相互收发信号。而且，在行驶中踩下加速器踏板31的情况下，采用由第一踩踏力传感器41和第二踩踏力传感器43的任意一方的传感器41(43)所检测出的踩踏力，还采用由第一行程传感器40和第二行程传感器42的任意一方的传感器40(42)所检测出的行程来对作用于各车轮1a、1b、3a、3b的制动力进行运算。接下来，根据该运算出的制动力来求出对各摩擦促动器78a、78b、78c、78d、各再生促动器66a、66b、66c、66d通电的电力，并从各电源91、92以及各高压电源93、94供给电力。此时，例如如果需要使向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩不同，则变更对第三摩擦促动器78a和第四摩擦促动器78b通电的电力等来变更作用于左前轮1a和右前轮1b的转矩。
另外，在驻车档开关49接通的情况下等进行驻车的情况下，暂时对各epb促动器81a、81b、81c、81d供给电力来使被设置在各驱动装置64、65、83、84的制动定子77a、77b、77c、77d和制动转子75a、75b、75c、75d接合。
即，通过协调控制第三ecu85和第四ecu86，能够使各车轮1a、1b、3a、3b产生所要求的制动转矩。
另外，由第一踩踏力传感器41、第一行程传感器40、第三ecu85、第三电源91、第三高压电源93、第四摩擦促动器78b、第五摩擦促动器78c、第三再生促动器66a、第六再生促动器66d、第三epb促动器81a、第六epb促动器81d构成第三制动系统99，由第二踩踏力传感器43、第二行程传感器42、第四ecu86、第四电源92、第四高压电源94、第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c、第四epb促动器81b、第五epb促动器81c构成第四制动系统100。这些制动系统99、100构成为即便在另一个制动系统99(100)的任意一个部件发生故障的情况下，也能够维持车辆ve的行驶稳定性并产生制动转矩，并且能够维持驻车状态。
此处，对第三制动系统99发生故障的情况进行说明。首先，判断为第三制动系统99的任意部件发生故障。该判断能够与上述第一制动系统60发生故障这一判断同样地进行。即，在第三ecu85和第四ecu86中分别设置判断部85a、86a，通过这些判断部85a、86a能够判断第三制动系统99、第四制动系统100发生故障的情况。在第三制动系统99发生故障的情况下，第四ecu86基于从第二踩踏力传感器43以及第二行程传感器42输入的信号来求出要求制动力，并基于该求出的要求制动力来求出对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c通电的电力。而且，从第四电源92、第四高压电源94对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c通电该求出的电力。
此外，可以对第四epb促动器81b进行通电来代替第四再生促动器66b，还可以与第四再生促动器66b一起对第四epb促动器81b进行通电。另外，可以对第五epb促动器81c进行通电来代替第五再生促动器66c，还可以与第五再生促动器66c一起对第五epb促动器81c进行通电。这是因为如前述那样epb82作为摩擦制动器68的后援发挥功能。
通过这样对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c进行通电，能够使制动转矩作用于一对前轮1a、1b和一对后轮3a、3b的每一个，还能够根据这些促动器78a、78d、66b、66c的控制量来适当地控制左前轮1a与右前轮1b的转矩比、左后轮3a与右后轮3b的转矩比。
即便如上述那样第三制动系统99发生故障的情况下，也能够通过第四制动系统100使第三摩擦促动器78a工作来向左前轮1a传递制动转矩，并且，能够使第六摩擦促动器78d工作来向右后轮3b传递制动转矩。通过这样向被设置在车辆ve的对角线上的各车轮1a、3b(1b、3a)传递制动转矩，能够抑制车辆ve产生偏航等所造成的车辆ve的行驶稳定性的恶化，并且使车辆ve的制动力发挥作用。即，通过将向右前轮1b传递制动转矩的第四驱动装置65以及向左后轮3a传递制动转矩的第五驱动装置83、和向左前轮1a传递制动转矩的第三驱动装置64以及向右后轮3b传递制动转矩的第六驱动装置84设为不同的制动系统99、100，即便在一个制动系统99(100)发生故障的情况下，也能够通过另一个制动系统100(99)抑制车辆ve的行驶稳定性的恶化，并且使车辆ve的制动力发挥作用。
因此，与前述的例子同样地，即使具备摩擦制动器68、能够输出制动转矩的马达66和epb82的任意一个也能够起到同样的效果，该发明的实施方式中的“第一制动装置”、“第二制动装置”并不限于具备摩擦制动器68、能够输出制动转矩的马达66和epb82这些全部的结构。
另外，通过如上述那样在第四ecu86连接第四再生促动器66b、第五再生促动器66c，能够使制动转矩作用于一对前轮1a、1b以及一对后轮3a、3b，所以与使制动转矩作用于左前轮1a和右后轮3b的结构相比，能够输出大的制动转矩。即，能够抑制驾驶员要求的制动力和车辆ve所能够产生的制动力偏离。
图5所示的结构为了使前进行驶时等的左前轮1a和右前轮1b的输出转矩相同、且使左后轮3a和右后轮3b的输出转矩相同，而对各输出转矩的控制所要求的精度变高。因此，图8示出通过使第三驱动用马达66a的输出轴67a和第四驱动用马达66b的输出轴67b机械接合、且使第五驱动用马达66c的输出轴67c和第六驱动用马达66d的输出轴67d机械接合，从而能够减少各输出转矩的控制的精度的驱动装置的结构。此外，能够使第三驱动用马达66a的输出轴67a和第四驱动用马达66b的输出轴67b机械接合的驱动装置(以下记载为第七驱动装置)101、与能够使第五驱动用马达66c的输出轴67c和第六驱动用马达66d的输出轴67d机械接合的驱动装置(以下记载为第八驱动装置)102同样地构成，图8示出用于说明第七驱动装置101的结构的图。
第七驱动装置101是将上述第三驱动装置64和第四驱动装置65组合而构成的装置，对同一结构附加同一符号，省略其说明。对于第七驱动装置101而言，在第三驱动用马达66a的输出轴67a中的向第四驱动用马达66b侧延伸突出的端部连结有有底圆筒状的离合器盖103。
另外，在第四驱动用马达66b的输出轴67b中的向第三驱动用马达66a侧延伸突出的端部连结有帽状的延长轴104，环状的离合器从动盘105与该延长轴104连结。该离合器从动盘105以能够相对旋转的方式被收容在离合器盖103。
在上述离合器盖103的内部，与离合器从动盘104对置，帽状的压板106以与离合器盖103一体旋转并且能够沿离合器盖103的轴线方向移动的方式花键接合。设置有将该压板106向离合器从动盘105侧按压的弹簧107。并且，在离合器盖103的外侧的部分设置有线圈108，该线圈108通过被通电而产生使压板106从离合器从动盘105离开的方向的电磁力。由上述的离合器从动盘105、离合器盖103、压板106、弹簧107、线圈108构成差动控制装置109。
上述的差动控制装置109在使左前轮1a和右前轮1b以同一转速旋转的情况下，或向左前轮1a和右前轮1b传递同一转矩的情况下，不对线圈108进行通电，而使离合器从动盘105和压板106接合。与此相反，在使左前轮1a和右前轮1b相对旋转的情况下、控制向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩比的情况下，控制对线圈108通电的电力来将离合器从动盘105和压板106的传递转矩容量控制为适当的传递转矩容量。即，线圈108作为差动控制装置109的促动器发挥功能。在以下的说明中，将线圈108记载为离合器促动器108。
此外，如上述那样差动控制装置109在不对离合器促动器108进行通电的情况下，离合器从动盘105和压板106接合，并且上述第四epb82b通过在使第四制动定子77b和第四制动转子75b接合的状态下停止向第四制动用马达81b的通电，从而维持第四制动定子77b和第四制动转子75b接合的状态。因此，由于在驻车时无需使用用于固定第三驱动用马达66a的输出轴67a的专用的制动用马达，所以在图8所示的例子中，没有设置第三制动用马达81a等。
上述的第七驱动装置101在前进行驶时如前述那样不进行向离合器促动器108的通电，而使离合器从动盘105和压板106接合，从各驱动用马达66a、66b的至少任意一方输出驱动力。通过这样控制，能够向左前轮1a和右前轮1b传递同一转矩，并且能够以同一转速使它们旋转。此外，驱动时和制动时虽然控制离合器促动器108，但制动时代替上述各驱动用马达66a、66b或与各驱动用马达66a、66b一起控制各摩擦制动器68a、68b。
另一方面，在正转弯行驶的情况下等使左前轮1a和右前轮1b相对旋转的情况下或使向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩不同的情况下，如前述那样对离合器促动器108进行通电，使离合器从动盘105和压板106能够相对旋转，从各驱动用马达66a、66b的至少任意一方输出驱动力。通过这样控制，使得向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩能够不同，并且左前轮1a和右前轮1b能够相对旋转。此外，驱动时和制动时虽然控制离合器促动器108，但制动时代替上述各驱动用马达66a、66b或与各驱动用马达66a、66b一起控制各摩擦制动器68a、68b。
另外，图9所示的车辆ve如前述那样与第七驱动装置101同样地构成，且具备向一对后轮3a、3b传递制动转矩的第八驱动装置102。即，第八驱动装置102具备与第七驱动装置101中的差动控制装置(以下记载为第七差动控制装置)109e同样地构成的差动控制装置(以下记载为第八差动控制装置)109f，其它结构与第五驱动装置83以及第六驱动装置84同样地构成。在以下的说明中，对与第五驱动装置83以及第六驱动装置84同样的结构附加同一符号。另外，对被设置在第七驱动装置101的差动控制装置109e的名称附加“第七”，并且在参照符号上附加“e”，对被设置在第八驱动装置102的差动控制装置109f的名称附加“第八”，并且在参照符号上附加“f”。此外，上述第七差动控制装置109e相当于该发明的实施方式中的“第三差动控制装置”，第八差动控制装置109f相当于该发明的实施方式中的“第四差动控制装置”。
设置有两个用于控制这些各驱动装置101、102的第五ecu110和第六ecu111。这些ecu110、111的结构、功能与上述第一ecu44以及第二ecu45、第三ecu85以及第四ecu86同样，所以省略其说明。
另一方面，在第五ecu110连接有第七离合器促动器108e来代替第三ecu85中的第三epb促动器81a，连接有第八离合器促动器108f来代替第四ecu86中的第五epb促动器81c。图9示出用于说明该连接关系的系统结构，图10示出框图。如图9以及图10所示，输入给第五ecu110的信号与输入给第三ecu85的信号同样，输入给第六ecu111的信号与输入给第四ecu86的信号同样。在以下的说明中，对于与图5以及图7同样的结构，附加同一符号并省略其说明。此外，在图9中，用实线示出与第五ecu110的连接关系，用虚线示出与第六ecu111的连接关系。
与前述的第三ecu85和第四ecu86同样地，第五ecu110和第六ecu111能够相互收发信号。而且，在行驶中踩下加速器踏板31的情况下，采用由第一踩踏力传感器41和第二踩踏力传感器43的任意一方的传感器41(43)所检测出的踩踏力，还采用由第一行程传感器40和第二行程传感器42的任意一方的传感器40(42)所检测出的行程来对作用于各车轮1a、1b、3a、3b的制动力进行运算。接下来，根据该运算出的制动力来求出对各摩擦促动器78a、78b、78c、78d、各再生促动器66a、66b、66c、66d通电的电力，并从各电源91、92以及各高压电源93、94供给电力。此时，例如如果需要使向左前轮1a和右前轮1b传递的转矩不同，则通过对第七离合器促动器108e和第八离合器促动器108f进行通电等来变更作用于左前轮1a和右前轮1b的转矩、作用于左后轮3a和右后轮3b的转矩。
另外，在驻车档开关49接通的情况下等进行驻车的情况下，暂时对各epb促动器81b、81d供给电力，使被设置在各驱动装置101、102的制动定子77b、77d和制动转子75b、75d接合。
即，通过协调控制第五ecu110和第六ecu111，能够使各车轮1a、1b、3a、3b产生所要求的制动转矩。
另外，由第一踩踏力传感器41、第一行程传感器40、第五ecu110、第三电源91、第三高压电源93、第四摩擦促动器78b、第五摩擦促动器78c、第三再生促动器66a、第六再生促动器66d、第六epb促动器81d、第七离合器促动器108e构成第五制动系统112，由第二踩踏力传感器43、第二行程传感器42、第六ecu111、第四电源92、第四高压电源94、第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c、第四epb促动器81b、第八离合器促动器108f构成第六制动系统113。这些制动系统112、113构成为即便在另一个制动系统112(113)的任意一个部件发生故障的情况下，也能够维持车辆ve的行驶稳定性并使制动转矩产生，并且能够维持驻车状态。
此处，对第五制动系统112发生故障的情况进行说明。首先，判断为第五制动系统112的任意部件发生故障。该判断能够与上述第一制动系统60发生故障这一判断同样地进行。即，在第五ecu110和第六ecu111中分别设置判断部110a、111a，通过这些判断部110a、111a能够判断出第五制动系统112、第六制动系统113发生故障的情况。在第五制动系统112发生故障的情况下，第六ecu111基于从第二踩踏力传感器43以及第二行程传感器42输入的信号来求出要求制动力，并基于该求出的要求制动力来求出对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c通电的电力。而且，从第四电源92、第四高压电源94对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c通电该求出的电力。
此外，可以对第四epb促动器81b进行通电来代替第四再生促动器66b，还可以与第四再生促动器66b一起对第四epb促动器81b进行通电。这是因为如前述那样epb82作为摩擦制动器68的后援发挥功能。为了使epb82作为摩擦制动器68的后援发挥功能，优选第四epb促动器81b由第五ecu110和第六ecu111中的与控制第四摩擦促动器78b的ecu110不同的ecu110控制。
另外，在需要使车辆ve的左右的制动力不同的情况下等，对第八离合器促动器108f进行通电，减少第八离合器从动盘105f和第八离合器盘106f的传递转矩容量，并且适当地控制从第五再生促动器66c输出的转矩、由第六摩擦促动器78d所产生的制动转矩。
通过这样对第三摩擦促动器78a、第六摩擦促动器78d、第四再生促动器66b、第五再生促动器66c进行通电，能够使制动转矩作用于一对前轮1a、1b和一对后轮3a、3b的每一个，另外，通过控制第八离合器促动器108f，能够使车辆ve的左右的制动力不同。
即使在如上述那样第五制动系统112发生故障的情况下，也能够通过第六制动系统113使第三摩擦促动器78a工作来向左前轮1a传递制动转矩，并且能够使第六摩擦促动器78d工作来向右后轮3b传递制动转矩。通过这样向被设置在车辆ve的对角线上的各车轮1a、3b传递制动转矩，能够抑制车辆ve产生偏航等所造成的车辆ve的行驶稳定性的恶化，并使车辆ve的制动力发挥作用。即，通过将第七驱动装置101和第八驱动装置102设为不同的制动系统112、113，即便在一个制动系统112(113)发生故障的情况下，也能够通过另一个制动系统113(112)来抑制车辆ve的行驶稳定性的恶化，并使车辆ve的制动力发挥作用。
因此，与前述的例子同样，即使具备摩擦制动器68、能够输出制动转矩的马达66和epb82的任意一个也能够起到同样的效果，该发明的实施方式中的“第一制动装置”、“第二制动装置”并不限于具备摩擦制动器68、能够输出制动转矩的马达66和epb82这些全部的结构。
另外，通过如上述那样在第六ecu113连接第四再生促动器66b、第五再生促动器66c，能够使制动转矩作用于一对前轮1a、1b以及一对后轮3a、3b，所以与使制动转矩作用于左前轮1a和右后轮3b的结构相比，能够输出大的制动转矩。即，能够抑制驾驶员要求的制动力和车辆ve所能够产生的制动力偏离。
此外，上述分别所说明的驱动系统s可以具备用于监视任意一个ecu发生故障的其它ecu，该情况下，可以构成为从其它ecu向另一个ecu发送一个ecu发生故障的信息，各判断部接收该信息，由此判断出对象侧的ecu发生故障。
另外，该发明的实施方式中的车辆可以是不具备上述的踏板装置的车辆，即可以是驾驶员不进行驾驶操作而能够行驶的自动驾驶车辆。该情况下，上述的各例中的输入给ecu的信号可以是来自检测车辆的周边的状况的雷达或激光器等的信号等为了行驶而需要的信号。在这样以自动驾驶车辆为对象的情况下，即使在任意一个ecu发生故障的情况下，也能够进行所谓的跛行行驶。