本发明涉及车辆用制动液压控制装置的基体以及具备该基体的车辆用制动液压控制装置。
背景技术：
作为制动液压控制装置，例如，已知(日本)特许第5724941号公报(以下记作专利文献1)中的技术。在专利文献1所公开的制动液压控制装置中，在大致矩形的基体的一面形成有轮缸油口和制动配管的安装座面。
在专利文献1那样的结构中由于需要确保安装座面，因此难以实现基体的轻量化。
然而，作为制动配管的连接构造，例如公知使用扩口管的扩口型和使用班卓的班卓型，因此需要与各种制动配管的连接构造对应的结构。
专利文献1：(日本)特许第5724941号公报
技术实现要素：
本发明的课题在于提供一种能够与各种制动配管的连接构造对应并且能够实现轻量化的车辆用制动液压控制装置的基体以及具备该基体的车辆用制动液压控制装置。
技术方案1的发明是在内部形成有制动液路的车辆用制动液压控制装置的基体，其特征在于，
在一面设有插入制动配管的插入孔，
在与所述一面正交的正交面中的至少一个面设有从该正交面向外方伸出的伸出部。
技术方案2的发明是具备在内部形成有制动液路的基体和安装于所述基体的壳体的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
在所述基体的一面形成有插入制动配管的插入孔，
在与所述基体的所述一面正交的正交面中的至少一个面设有从该正交面向外方伸出的伸出部。
在技术方案2所述的车辆用制动液压控制装置的基础上，技术方案3的发明的特征在于，
在设有所述伸出部的所述伸出部形成有所述制动配管的安装座面的一部分。
在技术方案2或技术方案3所述的车辆用制动液压控制装置的基础上，技术方案4的发明的特征在于，
设有所述伸出部的所述正交面是安装壳体的面。
在技术方案2～4中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的基础上，技术方案5的发明的特征在于，
设有所述伸出部的所述正交面是安装马达的面。
在技术方案2～5中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的基础上，技术方案6的发明的特征在于，
所述正交面是形成有泵收纳孔的面。
在技术方案4所述的车辆用制动液压控制装置的基础上，技术方案7的发明的特征在于，
所述壳体的基体安装部形成为角部被去除的形状，
在所述基体的所述正交面，在与所述壳体的角部对应的位置设有伸出部。
根据技术方案1的结构，通过在基体设置伸出部，在伸出部形成制动配管的安装座面的一部分，能够与各种制动配管的连接构造对应，并且实现基体的轻量化。
根据技术方案2的结构，通过在基体设置伸出部，在伸出部形成制动配管的安装座面的一部分，能够与各种制动配管的连接构造对应，并且实现基体的轻量化。
根据技术方案3的结构，制动配管的安装座面的一部分形成为从基体伸出的伸出部，能够不大幅浪费基体地确保制动配管(例如班卓管)的安装座面。
根据技术方案4的结构，能够有效地活用壳体安装面的空出的空间，能够恰当地设置伸出部。
根据技术方案5的结构，能够有效地活动马达安装面的空出的空间，能够恰当地设置伸出部。
根据技术方案6的结构，能够与各种制动配管的连接构造对应，并且能够实现基体的轻量化。
根据技术方案7的结构，通过去除壳体的基体安装部的角部而在空出的空间设置伸出部，能够实现基体的轻量化，并且实现产品整体、即车辆用制动液压控制装置的轻量化。
附图说明
图1是本发明的2系统对应的车辆用制动液压控制装置的基本结构图。
图2是2系统对应的车辆用制动液压控制装置的立体图。
图3(a)和图3(b)是车辆用制动液压控制装置的立体图。
图4(a)～图4(c)是对插入孔、安装座面以及伸出部进行说明的图和班卓安装件的立体图。
图5是安装有班卓安装件并且具有大致三角形状的凹部的车辆用制动液压控制装置的立体图。
图6是本发明的1系统对应的车辆用制动液压控制装置的基本结构图。
图7是1系统对应的车辆用制动液压控制装置的主视图和主要部分剖视图。
图8是对扩口型连接构造进行说明的立体图。
附图标记说明
10…车辆用制动液压控制装置(2系统对应)，10b…车辆用制动液压控制装置(1系统对应)，36…壳体，40…基体(2系统对应)，40b…基体(1系统对应)，42…插入孔，43…安装座面，108…安装马达的面(马达安装面)，109…安装壳体的面(壳体安装面)，111…一面(第一面)，116…伸出部，117…泵收纳孔，118…制动配管，a1,b1,c1,d1,e1，a2,b2,c2,d2,e2…制动液路。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，附图的方向以附图标记的方向为准。
并且，将对前轮制动器和后轮制动器的液压进行控制的装置称为2系统对应的车辆用制动液压控制装置，将对前轮制动器和后轮制动器中的一方的液压进行控制的装置称为1系统对应的车辆用制动液压控制装置。
[实施例]
如图1所示，2系统对应的车辆用制动液压控制装置10具备：第一主缸12，其根据制动杆11的操作对工作液进行加压而产生液压；第一储液部13，其暂时存留从前轮制动卡钳14侧逸出的工作液；设置在第一主缸12与前轮制动卡钳14之间、作为组装部件且常开型电磁阀的第一入口控制阀15以及作为组装部件且常闭型电磁阀的第一出口控制阀16；第一泵17，其为吸入存留于第一储液部13的工作液而使其返回第一主缸12侧的组装部件；第二主缸22，其根据制动踏板21的操作对工作液进行加压而产生液压；第二储液部23，其暂时存留从后轮制动卡钳24侧逸出的工作液；设置在第二主缸22与后轮制动卡钳24之间、作为组装部件且常开型电磁阀的第二入口控制阀25以及作为组装部件且常闭型电磁阀的第二出口控制阀26；第二泵27，其为吸入存留于第二储液部23的工作液而使其返回第二主缸22侧的组装部件；马达29，其驱动第一、第二泵17,27；控制装置30，其进行该马达29的驱动控制、第一、第二入口控制阀15,25以及第一、第二出口控制阀16,26的开闭控制；设置于基体40并且供制动液流通的第一系统的制动液路a1,b1,c1,d1,e1以及第二系统的制动液路a2,b2,c2,d2,e2。
在这里，制动液路a1是从入口油口12p到第一入口控制阀15的液路，制动液路b1是从第一入口控制阀15到出口油口14p的液路。并且，制动液路c1是从制动液路b1到第一储液部13的液路，制动液路d1是从第一储液部13到第一泵17的液路。另外，制动液路e1是从第一泵17到制动液路a1的液路。对于制动液路a2,b2,c2,d2,e2，由于说明是重复的，因此省略说明。
在第一、第二泵17,27的吸入侧设有各个吸入阀31，在排出侧设有各个排出阀32。
并且，基体40具备：入口油口12p，其连接有从第一主缸12延伸的液路(制动配管)；入口油口22p，其连接有从第二主缸22延伸的液路(制动配管)；出口油口14p，其连接有向前轮制动卡钳14延伸的液路(制动配管)；出口油口24p，其连接有向后轮制动卡钳24延伸的液路(制动配管)。
接着，对车辆用制动液压控制装置10的动作进行说明。需要说明的是，由于从制动杆11到前轮制动卡钳14的第一系统与从制动踏板21到后轮制动卡钳24的第二系统动作相同，因此仅对第一系统进行说明。
abs非工作状态：在不存在前轮抱死的隐患时，控制装置30使第一泵17停止，并且将第一入口控制阀15打开，将第一出口控制阀16关闭。在该状态下，在向制动侧操作制动杆11时，在第一主缸12中液压升高，该液压经由第一入口控制阀15传递到前轮制动卡钳14。
abs(减压模式)：在前轮将要抱死时，控制装置30将第一入口控制阀15关闭，将第一出口控制阀16打开。前轮制动卡钳14内的液压经由第一出口控制阀16向第一储液部13释放。这样前轮制动卡钳14的制动液压被减压。
abs(保持模式)：控制装置30将第一入口控制阀15和第一出口控制阀16一起关闭。由此，前轮制动卡钳14的制动液压保持为一定。
abs(增压模式)：在对制动液压进行增压时，控制装置30将第一入口控制阀15打开，将第一出口控制阀16关闭。由此，在主缸12产生的液压传递至前轮制动卡钳14。这样前轮制动卡钳14的制动液压被增压。
如图2所示，车辆用制动液压控制装置10具备块状的基体40、安装于该基体40的壳体36和安装于基体40的马达29。壳体36的开口被罩38封堵。
在基体40的一面(第一面111)，插入且贯穿有制动配管的插入孔42以及安装座面43设置在与图1所说明的入口油口12p,22p和出口油口14p,24p对应的部位，在大致中央部分设有长圆状的凹部44。
并且，在基体40的一面形成有与制动液路连接的孔部103，孔部103被封止部件封止。
另外，马达29通过多个螺钉29a安装于基体40，壳体36一体地具备沿着基体40延伸的端子部37。
图3(a)是从马达29侧看到的主要部分放大图，图3(b)是从壳体36侧看到的主要部分放大图。
如图3(b)所示，在与第一面111正交的其他正交面(在该例子中为壳体安装面109)设有从该正交面向外侧伸出的伸出部116,116。图3(a)、图3(b)的详细说明如后所述。
基于图4(a)～图4(c)对伸出部116的设置目的进行说明。
图4(b)是图4(a)的b-b线剖视图。
如图4(a)所示，利用伸出部116能够遍及圆周360°地确保密封宽度w1，能够良好地维持密封性能。
如图4(b)所示，由于伸出部116为凸缘状或檐状，因此与使马达安装面108或壳体安装面109整体伸出的情况相比，在图中，能够将s1所示的部分除去，利用该除去的部分能够实现基体40的轻量化。
接着，基于图4(c)对班卓安装件120的结构进行说明。
如图4(c)所示，在制动配管118的前端安装有班卓安装件120。班卓安装件120由筒部120a、从该筒部120a延伸而插入制动配管118的管部120b构成。
班卓安装件120与贯穿筒部120a的班卓螺栓121成套使用。
班卓螺栓121由具有六角孔121a和凸缘121b的头部121c以及从该头部121c延伸并且具有外螺纹部121d的轴部121e构成。
在该轴部121e设有轴中心孔121f，在轴部121e的凸缘121b侧部位(不与外螺纹部121d干涉的部位)设有环状槽121g，设有从该环状槽121g向轴中心孔121f贯通的贯通孔121h。
在基体40设有与制动配管118对应的插入孔42和安装座面43。在插入孔42的开口端设有内螺纹部42a。
在安装座面43放置作为下层密封材料的垫圈(金属垫片)123，在该垫圈(金属垫片)123放置班卓安装件120的筒部120a，在该筒部120a放置作为上层密封材料的垫圈(金属垫片)124。
接着，使班卓螺栓121的轴部121e贯穿垫圈(金属垫片)124、筒部120a以及垫圈(金属垫片)123，将外螺纹部121d螺入内螺纹部42a。由于垫圈(金属垫片)124被凸缘121b压住，垫圈(金属垫片)123被筒部120a压住，一起发挥密封作用。
从制动配管118流入的制动液以班卓安装件120的管部120b、班卓螺栓121的环状槽121g、贯通孔121h、轴中心孔121f的顺序流通而到达基体40内的制动液路。
由于设有环状槽121g，因此无论筒部120a的方位如何都能够确保制动液的流动。
即，如图3(a)、图3(b)所示，通过在基体40设置伸出部116，在伸出部116形成制动配管的安装座面43的一部分，由此能够确保制动配管的安装座面43，并且实现基体40的轻量化。
详细地说，如图3(a)所示，通过在马达安装面108设置伸出部116，能够有效地活用马达安装面108的空出的空间。
并且，如图3(b)所示，通过在壳体安装面109设置伸出部116，能够有效地活用壳体安装面109的空出的空间。
需要说明的是，可以在其他正交面中的一个即第四面114设置伸出部116。由此，能够有效地活用第四面114的空出的空间。
并且，可以在作为其他正交面的一个面的第二面112设置伸出部116。由此，能够有效地活用第二面112的空出的空间。第二面112和第四面114是形成有泵收纳孔117的面。由此，能够有效地活用形成有泵收纳孔117的面的空出的空间。
另外，如图3(b)所示，相对于矩形的基体40，壳体36成为角被除去的形状，在基体40的壳体安装面109，在与壳体36的角部对应的位置设有伸出部116,116，因此能够实现基体40的轻量化，能够实现车辆用制动液压控制装置10整体的轻量化。
以下，对第二实施例进行说明。
如图5所示，在第二实施例中，在基体40的一面形成有三角形状的凹部44b。并且，班卓安装件120具备从筒部120a延伸的l或j形的前端部120c。
而且，在将制动配管118连接于基体40时，3个前端部120c中的2个前端部120c嵌入凹部44b。班卓螺栓121为右旋旋紧，因此2个前端部120c与凹部44b的壁抵接而能够止转。另外1个前端部120c与基体40的适当的部位抵接。
并且，凹部44b可以兼具曲轴孔的功能。
即，在内部形成有制动液路a1～e1和a2～e2的、车辆用制动液压控制装置10的基体40中，在一面形成有与制动配管118连接的插入孔42(参照图3(a))，并且形成有供多个制动配管118的前端部120c进入的共通的凹部44b，只要在该凹部44b进行多个制动配管118的止转，就能够将进行多个制动配管118的止转的加工工时抑制为最小限度。
另外，虽然凹部44b的形成位置是任意的，但只要如实施例那样形成在由多个插入孔42包围的位置，就能够相对于插入孔42均衡地配置凹部44b。
以上，对控制前轮制动卡钳(图1，附图标记14)和后轮制动卡钳(图1，附图标记24)的、2系统对应的车辆用制动液压控制装置10进行了说明。
接着，作为第三实施例，对1系统对应的车辆用制动控制装置10b进行说明。
如图6所示，车辆用制动液压控制装置10b具备：主缸12，其根据制动杆11的操作对工作液进行加压而产生液压；储液部13，其暂时存留从前轮制动卡钳14侧排出的工作液；设置在主缸12与前轮制动卡钳14之间、作为常开型电磁阀的入口控制阀15以及作为常闭型电磁阀的出口控制阀16；泵17，其吸入在储液部13存留的工作液而使其返回主缸12侧；马达29b，其驱动泵17；控制装置30b，其进行该马达29b的驱动控制、入口控制阀15和出口控制阀16的开闭控制；设置于基体40b并且使制动液流通的制动液路a1,b1,c1,d1,e1。
在这里，制动液路a1是从入口油口12p到入口控制阀15的液路，制动液路b1是从入口控制阀15到出口油口14p的液路。并且，制动液路c1是从制动液路b1到储液部13的液路，制动液路d1是从储液部13到泵17的液路。另外，制动液路e1是从泵17到制动液路a1的液路。
接着，对车辆用制动液压控制装置10b的动作进行说明。
abs非工作状态：在不存在前轮抱死的隐患时，控制装置30b使泵17停止，将入口控制阀15打开，将出口控制阀16关闭。在该状态下，在制动杆11向制动侧被操作时，在主缸12中液压升高，该液压经由入口控制阀15传递至前轮制动卡钳14。
abs(减压模式)：在前轮将要被抱死时，控制装置30b将入口控制阀15关闭，将出口控制阀16打开。前轮制动卡钳14内的液压经由出口控制阀16向储液部13排出。这样前轮制动卡钳14的制动液压被减压。
abs(保持模式)：控制装置30b将入口控制阀15和出口控制阀16一起关闭。由此，前轮制动卡钳14的制动液压保持为一定。
abs(增压模式)：在对制动液压进行增压时，控制装置30b将入口控制阀15打开，将出口控制阀16关闭。由此，在主缸12所产生的液压传递至前轮制动卡钳14。这样前轮制动卡钳14的制动液压被增压。
如图7所示，在具备基体40b和在该基体40b的一面安装的壳体36b的车辆用制动液压控制装置10b中，基体40b具备插入孔42、安装座面43以及伸出部116。因此，伸出部116也能够设置于1系统对应的基体40b。
需要说明的是，由于伸出部116的截面形状与第一实施例(图4(a)～图4(c))相同，因此省略详细的说明。
以下，对第四实施例进行说明。第四实施例是扩口型的制动配管的连接构造。
如图8所示，螺母118a旋转自如地嵌入制动配管118。而且，在比螺母118a位于前端侧的位置，制动配管118的前端部成为扩径部118b。通过在插入孔42插入扩径部118b而螺入螺母118a，能够将扩径部118b固定在插入孔42内，将制动配管118与插入孔42连接。此时伸出部116从基体40b的一面伸出，在该伸出部116形成有安装座面43的一部分，因此能够将螺母118a可靠地安装于插入孔42。
需要说明的是，本发明适用于机动二轮车，但也能够适用于三轮车，还能够适用于一般的车辆。
工业实用性
本发明适用于机动二轮车。