本申请涉及自动化控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法及装置。
背景技术：
随着自动化控制技术的不断发展和进步，对于汽车来说，自动化的辅助驾驶系统已经得到了广泛的应用。
在自动化的辅助驾驶系统中，主动辅助刹车是至关重要的一项核心技术。目前，主动辅助刹车技术是后车通过传感器去检查前车的距离，并在距离缩小或不足安全距离时，控制车辆进行主动刹车，避免因为驾驶者的注意力不集中而造成追尾事故。由于是通过距离来进行主动刹车，往往无法避免因为前车突然动作而导致追尾。其次，也由于是通过距离来进行主动刹车，故就算是在不会发生追尾时，也往往会采用较大的减速度来保证安全性。因此，目前主动刹车的不仅安全性不高，且较大的减速度使得用户体验非常差，甚至造成或加重用户的晕车症状。
技术实现要素：
本申请的目的在于提供一种车辆控制方法及装置。
本申请的实施例通过如下方式实现：
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，应用于一被控车辆。包括：获得位于所述被控车辆前方的参考车辆的用于确定所述被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数；根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否需要减速；在为是时，获得避免所述被控车辆追尾所述参考车辆的最小减速度。
结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否需要减速。包括：根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否处于有追尾所述参考车辆可能的非安全状态；在为是时，根据所述至少一个参考车辆参数和所述至少一个被控车辆参数，判断所述参考车辆的当前加减速状态是否为非加速状态，获得一加速度判断结果；根据所述加速度判断结果判断所述被控车辆是否需要减速。
结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否处于有追尾所述参考车辆可能的非安全状态；包括：根据所述至少一个参考车辆参数和所述至少一个被控车辆参数，判断所述参考车辆与所述被控车辆之间的当前实际距离是否不大于安全距离；在为是时，根据所述至少一个参考车辆参数和所述至少一个被控车辆参数，判断所述参考车辆的当前速度是否不大于所述被控车辆的当前速度，获得一速度判断结果；根据所述速度判断结果判断所述被控车辆是否处于有与所述参考车辆追尾可能的所述非安全状态。
结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述安全距离为根据所述参考车辆的当前速度与所述被控车辆的当前速度之间的差值所计算获得。
结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，在所述加速度判断结果为非加速状态时，对应确定所述被控车辆需要减速。
结合上述第一方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述获得避免所述被控车辆追尾所述参考车辆的最小减速度。包括：计算出若以最大减速度进行减速的距离达到所述当前实际距离时所述被控车辆的预计速度；判断所述预计速度是否不大于所述参考车辆的当前速度；在为是时，基于与所述参考车辆的当前速度相等的参考速度，通过所述参考速度与所述被控车辆的当前速度之间的差值来确定出避免所述被控车辆追尾所述参考车辆的所述最小减速度。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，应用于一被控车辆，包括：车辆信息采集模块、通信模块、以及与所述车辆信息采集模块和所述通信模块均连接的处理模块。所述车辆信息采集模块，用于采集所述被控车辆的至少一个被控车辆参数。所述通信模块，用于获得位于所述被控车辆前方的参考车辆的用于确定所述被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数。所述处理模块，用于根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否需要减速；在为是时，获得避免所述被控车辆追尾所述参考车辆的最小减速度，以及还用于将所述至少一个被控车辆参数发送至所述通信模块，以使所述通信模块将所述至少一个被控车辆参数发送至所述参考车辆。
结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述车辆信息采集模块包括：与所述处理模块连接的速度信息采集单元和位置信息采集单元。所述速度信息采集单元，用于采集所述被控车辆的至少一个被控车辆参数中所述被控车辆的当前速度和所述被控车辆的当前加减速状态。所述位置信息采集单元，用于采集所述被控车辆的至少一个被控车辆参数中所述被控车辆的当前位置。
结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述处理模块为v2x处理器。
结合上述第二方面提供的技术方案，在一些可能的实现方式中，所述通信模块为v2x信号收发器。
本申请实施例的有益效果是：
通过位于该被控车辆前方的参考车辆的用于确定该被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数和该被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断被控车辆是否需要减速。故在判断为需要减速时，则确定出避免被控车辆追尾参考车辆的最小减速度。因此，通过参考车辆获得至少一个参考车辆参数来做减速控制，使得参考车辆的任何动作都能够被控车辆及时的获知，大大的避免了因前车(参考车辆)的突然动作而导致后车(被控车辆)无法及时动作而追尾。此外，也由于参考车辆的任何动作都能够被控车辆及时的获知，使其不必采用最大减速度来保证安全性，即其可根据至少一个参考车辆参数来获得避免追尾的最小减速度，并极大的提高了用户的乘坐体验。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请第一实施例提供的一种车辆控制装置的第一结构框图；
图2示出了本申请第一实施例提供的一种车辆控制装置的第二结构框图；
图3示出了本申请第二实施例提供的一种车辆控制方法的流程图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
第一实施例
请参阅图1，本申请实施例提供了一种车辆控制装置100，该车辆控制装置100应用于一被控车辆11，即该车辆控制装置100安装在该被控车辆11上。该车辆控制装置100包括：车辆信息采集模块110、通信模块120和处理模块130。
车辆信息采集模块110，用于采集该被控车辆11的至少一个被控车辆参数。
通信模块120，用于获得位于被控车辆11前方的参考车辆12的用于确定所述被控车辆11是否需要减速的至少一个参考车辆12参数。
处理模块130，用于根据至少一个参考车辆参数12和被控车辆11的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆11是否需要减速；在为是时，获得避免被控车辆11追尾参考车辆12的最小减速度，以及还用于将至少一个被控车辆参数发送至通信模块120，以使通信模块120将所述至少一个被控车辆参数发送至所述参考车辆12。
需要说明的是，每个被控车辆11均安装并应用该车辆控制装置100，由于每个车辆控制装置100对对应的被控车辆11的控制方式是相同的。为便于理解，本实施例以任意一个被控车辆11的控制方式为例进行说明，则其它被控车辆11可以为相对于该被控车辆11而被作为参考车辆12，以便于理解。
如图1和图2所述，车辆信息采集模块110包括：速度信息采集单元111和位置信息采集单元112。其中，该速度信息采集单元110和位置信息采集单元112均与处理模块130连接。
速度信息采集单元111可以为惯性导航设备，其用于以一定采样频率采集该被控车辆11的至少一个被控车辆参数中该被控车辆11的当前速度和该被控车辆11的当前加减速状态，并将该被控车辆11的当前速度和该被控车辆11的当前加减速状态均发送至处理模块130，其中，该一定采样频率可以为10hz。
位置信息采集单元112可以为全球定位设备，用于以一定采样频率采集被控车辆11的至少一个被控车辆参数中被控车辆11的当前位置，并将该被控车辆11的当前位置发送至处理模块130，其中，该一定采样频率也可以为10hz。
进一步的，处理模块130可以为v2x(vehicletoeverything、车对车的信息交换)处理器，以便于车辆之间的相互通信。处理模块130则将该被控车辆11的当前速度、该被控车辆11的当前加减速状态和该被控车辆11的当前位置作为被控车辆11的至少一个被控车辆参与到该被控车辆的控制中，以及处理模块进一步执行对该被控车辆的控制时，则处理模块130基于can总线(controllerareanetwork、控制器局域网络)下发该被控车辆的具体控制部件。
进一步的，通信模块120相应的可以为v2x信号收发器，其获得处理模块130发送的至少一个被控车辆参数，将该至少一个被控车辆11参数发送至其它的参考车辆12，以使其它的参考车辆12也可以基于该至少一个被控车辆参数来执行控制。
第二实施例
请参阅图3，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，该车辆控制方法应用于一被控车辆，该车辆控制方法包括：
步骤s100：获得位于所述被控车辆前方的参考车辆的用于确定所述被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数。
该被控车辆在行驶的过程中，被控车辆可持续不断的去采样自身的至少一个被控车辆参数。针对一当前的时刻来描述，该至少一个被控车辆参数可以表征该被控车辆的当前位置、被控车辆的当前速度和被控车辆的当前加减速状态。而被控车辆为更准确的确定自身的位置，被控车辆在获得被控车辆的当前位置时，将被控车辆的当前位置发送至沿路设置且距该被控车辆最近的路测设备，以使外部的路测设备根据该被控车辆的当前位置而确定出该被控车辆的当前车道，并将该被控车辆的当前车道反馈给该被控车辆。进一步的，被控车辆可以将该被控车辆的当前位置、被控车辆的当前速度、被控车辆的当前加减速状态和该被控车辆的当前车道一并作为至少一个被控车辆参数发送给周围的每个参考车辆，其中，本实施例以将至少一个被控车辆参数发送给周围的某一个参考车辆为例来进行说明，以便于理解。
相应的，该被控车辆在行驶的过程中，被控车辆可持续不断的获得周围的每个参考车辆发送的该参考车辆的至少一个参考车辆参数。其中，本实施例以被控车辆可持续不断的获得周围的某一个参考车辆发送的该参考车辆的至少一个参考车辆参为例来进行说明，以便于理解。进一步的，被控车辆所获得的该至少一个参考车辆参数相应的包括参考车辆的当前位置、参考车辆的当前速度、参考车辆的当前加减速状态和该参考车辆的当前车道。
可以理解到，被控车辆将该至少一个被控车辆参数发送给参考车辆是基于该参考车辆与该被控车辆的距离在两车相互之间的通信范围内；若该参考车辆与该被控车辆的距离在两车相互之间的通信范围外，那么两车之间的距离是远超过了安全距离，被控车辆则不会也无法将至少一个被控车辆参数发送给参考车辆，即被控车辆在通信范围检测不到任何一参考车辆时，则被控车辆不发送该至少一个被控车辆参数。反之，基于该参考车辆与该被控车辆的距离在两车相互之间的通信范围内，被控车辆才能够获得该参考车辆发生的至少一个参考车辆参数；若该参考车辆与该被控车辆的距离在两车相互之间的通信范围外，然则被控车辆无法接收到任何一个任何一参考车辆发生的至少一个参考车辆参数。
在被控车辆获得至少一个参考车辆参数，该至少一个参考车辆参数是用于该被控车辆确定是否需要减速，故被控车辆首先需要根据该参考车辆参数获得与该参考车辆之间的相对位置关系。即被控车辆通过至少一个参考车辆参数中的参考车辆的当前车道和被控车辆的当前车道来确定是否与该参考车辆位于同一车道。
在确定为不为同一车道时，则说明该参考车辆的加减速实则对被控车辆并没有影响，故被控车辆则终止后续流程的执行。
在确定为同一车道时，则该被控车辆需要进行一步判断参考相对于该被控车辆的前后位置关系。即被控车辆通过至少一个参考车辆参数中的参考车辆的当前位置和被控车辆的当前位置来确定该参考车辆是否位于前方。
在确定为参考车辆不位于前方时，则根据被控车辆的并无法追尾该参考车辆，故被控车辆则终止后续流程的执行。
在确定为参考车辆位于前方时，则说明被控车辆有追尾参考车辆的可能性，被控车辆需要根据至少一个参考车辆参数和被控车辆的至少一个被控车辆参数来进一步的判断被控车辆是否需要减速。
需要说明的是，在本实施例中，虽然叙述的是获得位于被控车辆前方的参考车辆的至少一个参考车辆参数，而实际情况是，当参考车辆位于被控车辆前方时，被控车辆所获得的确实为位于被控车辆前方的参考车辆的至少一个参考车辆参数，但被控车辆获知的参考车辆位于被控车辆前方，是被控车辆通过自身运算所确定的。
当然，计算参考车辆位于被控车辆前方的运算过程还可以为其他设备来执行，例如，通过外部的路测设备来执行，并在执行后直接将结果发送给该被控车辆，以使被控车辆根据结果获知的参考车辆位于被控车辆前方。
步骤s200：根据所述至少一个参考车辆参数和所述被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断所述被控车辆是否需要减速。
在被控车辆需要根据至少一个参考车辆参数和被控车辆的至少一个被控车辆参数来进一步的判断被控车辆是否需要减速时，首先，被控车辆可根据至少一个参考车辆参数和被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断被控车辆是否处于有追尾参考车辆可能的非安全状态。具体的，被控车辆可根据参考车辆的当前速度与被控车辆的当前速度之间的差值所计算获得以当前的安全距离。
安全距离的计算公式可以为基于ncap(newcarassessmentprogram的缩写、新车碰撞测试)关于紧急刹车情况下的安全距离定义的计算公式：
d0＝1.1×ds(2)
其中，ds表示绝对安全距离，vrel表示参考车辆的当前速度与被控车辆的当前速度之间的差值，amax表示被控车辆预先设置的最大减速度，其中，amax可以为重力加速度的40％左右，d0为安全距离，其中，d0为冗余值1.1倍的ds，该冗余值1.1使得安全距离可进一步提高安全性。
根据至少一个参考车辆参数和至少一个被控车辆参数，即根据被控车辆的当前位置和参考车辆的当前位置则可获得参考车辆与被控车辆之间的当前实际距离，继而被控车辆可判断参考车辆与被控车辆之间的当前实际距离是否不大于安全距离。
在为否时，则说明表示两车之间距离很远，不会发生追尾碰撞，故被控车辆终止后续流程的执行。
在为是时，则说明表示两车之间不算安全，有发生追尾碰撞的可能性。故根据被控车辆至少一个参考车辆参数和至少一个被控车辆参数，判断参考车辆的当前速度是否不大于被控车辆的当前速度，并获得一速度判断结果。
一方面，被控车辆根据速度判断结果，在参考车辆的当前速度不大于被控车辆的当前速度时，则对被控车辆的当前速度进行校正，并基于校正后的被控车辆的当前速度来获得一个刹车距离，其公式为：
其中，vc为用于校正的预设值，该预设值为正数，dc为刹车距离。
进一步的，被控车辆判断当前实际距离是否大于刹车距离。
在为不大于时，则说明参考车辆与被控车辆之间的距离以及速度均带来两车有追尾的可能发生。此时，被控车辆则直接以最大减速度来控制执行减速，以全力减小追尾发生的可能性。
在为大于时，则说明参考车辆以最大减速度减速而该被控车辆也不会追尾该参考车辆，即确定处于安全状态，进而被控车辆终止后续流程的执行。
另一方面，被控车辆根据速度判断结果，在参考车辆的当前速度不大于被控车辆的当前速度时，则判断出被控车辆处于有与参考车辆追尾可能的非安全状态。
进一步的，为避免被控车辆的误动作，在确定为非安全状态时，被控车辆还根据至少一个参考车辆参数和至少一个被控车辆参数，判断参考车辆的当前加减速状态是否为非加速状态，获得一加速度判断结果。
根据若加速度判断结果为该参考车辆当前在加速状态，则说明两车之间不会发生追尾，并判断出被控车辆不需要减速，进而被控车辆终止后续流程的执行。
根据若加速度判断结果为该参考车辆当前在非加速状态，则说明两车之间有发生追尾的可能性，并判断出被控车辆需要减速。
当然，步骤s200中的计算即判断过程还可以为其他设备来执行，例如，通过外部的路测设备来执行，并在执行后直接将结果发送给该被控车辆，以使被控车辆根据结果而获知是否需要执行减速。
步骤s300：在为是时，获得避免所述被控车辆追尾所述参考车辆的最小减速度。
进一步的，在确定出被控车辆需要减速时，被控车辆首先计算出若以最大减速度进行减速的距离达到当前实际距离时被控车辆的预计速度，且判断该预计速度是否不大于所述参考车辆的当前速度。具体的，为进一步的保证安全性，被控车辆对的参考车辆的当前速度进行校正，并该预计速度是否不大于校正后该参考车辆的当前速度，其中，校正的公式可表示为：
在为否时，则说明被控车辆有可能会追尾参考车辆，那么为尽量避免追尾的发生，被控车辆则直接以最大减速度来控制执行减速，以全力减小追尾发生的可能性。
在为是时，则说明被控车辆不会追尾参考车辆，那么为保证减速时用户的舒适性，被控车辆以基于与校正后参考车辆的当前速度相等的参考速度，通过参考速度与被控车辆的当前速度之间的差值来确定出避免被控车辆追尾所述参考车辆的最小减速度，即公式可表示为：
其中，a1即为避免被控车辆追尾参考车辆的最小减速度。
继而，通过上述计算，被控车辆则获得了该避免被控车辆追尾参考车辆的最小减速度，并也以该最小减速度来执行减速。
当然，步骤s300中的通过计算和判断获得最小减速度过程还可以为其他设备来执行，例如，通过外部的路测设备来执行，并在执行后直接将最小减速度发送给该被控车辆，以使被控车辆根据最小减速度来执行减速。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd－rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
综上所述，本申请实施例提供了一种车辆控制方法及装置，应用于一被控车辆。包括：获得位于被控车辆前方的参考车辆的用于确定被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数；根据至少一个参考车辆参数和被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断被控车辆是否需要减速；在为是时，获得避免被控车辆追尾参考车辆的最小减速度。
通过位于该被控车辆前方的参考车辆的用于确定该被控车辆是否需要减速的至少一个参考车辆参数和该被控车辆的至少一个被控车辆参数，判断被控车辆是否需要减速。故在判断为需要减速时，则确定出避免被控车辆追尾参考车辆的最小减速度。因此，通过参考车辆获得至少一个参考车辆参数来做减速控制，使得参考车辆的任何动作都能够被控车辆及时的获知，大大的避免了因前车(参考车辆)的突然动作而导致后车(被控车辆)无法及时动作而追尾。此外，也由于参考车辆的任何动作都能够被控车辆及时的获知，使其不必采用最大减速度来保证安全性，即其可根据至少一个参考车辆参数来获得避免追尾的最小减速度，并极大的提高了用户的乘坐体验。
以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。