本发明涉及充气轮胎。具体地，本发明涉及用于小型卡车的充气轮胎。
背景技术：
轮胎支承车身。轮胎承受负荷。因此，轮胎中发生挠曲。一个轮胎在支撑时的最大负荷能力被表示为指标。作为指标，负荷指标是已知的。在jatma标准中定义了负荷指标。负载指标是表示在特定条件下被允许施加至轮胎的最大重量的指标。
卡车在其装载有货物的状态下行驶。在某些情况下，卡车在其装载有大约相当于最大负荷能力的货物的状态下行驶。在这种情况下，轮胎承受相当于负荷指标的负载。因此，在轮胎中，其胎圈部的挠曲很大。大的挠曲将引起应变。应变趋于集中在胎体与三角胶之间的边界上、三角胶的端部上、以及胎体与边口护胶之间的边界上。应变的集中可能会造成损坏，比如松动。
应变、即变形将导致发热。大的变形将增大发热。因此，在应变较大的部分中，不仅会发生机械降解，而且会发生热降解。
挠曲的减小有助于耐久性。从这点来看，在某些情况下，胎圈部的诸如边口护胶和三角胶之类的部件的体积被增大。然而，在这种情况下，产生了轮胎变重的问题，并且此外增加了成本。
通常，在轮胎的胎体中，胎体帘布层围绕胎圈反包。因此，胎体帘布层具有反包部。反包部有助于胎圈部的刚度。
当轮胎中发生挠曲时，胎圈部的外侧部中被作用有压缩方向上的力，胎圈部的内侧部中被作用有拉伸方向上的力。反包部设置在外侧部中，由此反包部被压缩。这种压缩可能会引起反包部中所包括的帘线的分离。可能会从帘线的分离开始松散。
从胎圈部的刚度控制的观点出发，对这些部分的结构进行了各种研究。在jp2007-210363和jp2012-025280中公开了对该结构的研究的示例。
当卡车行驶时，轮胎中反复发生变形和恢复。因此，在轮胎中会发热。如上所述，大的变形增大了发热。在行驶期间，用于卡车的轮胎温度升高。
在卡车于行驶之后停车的情况下，由于负荷所引起的轮胎变形还将持续。在这种状态下，轮胎被冷却。因此，变形可能是永久的。即使在负载变为零的情况下，也不会发生变形的恢复。这种变形被称为平点。在产生平点的轮胎中，行驶过程中会出现振动。轮胎在驾乘舒适性方面较差。
产生平点的主要原因在于：胎圈的三角胶被固定在变形状态下并且冠带层的帘线由于热而收缩。当三角胶的橡胶的体积减小时，可以实现使得平点减小的改进。然而，这可能会降低胎圈部的刚度。这降低了轮胎的耐久性和驾乘舒适性。此外，当将冠带层从全冠带层改为边缘冠带层以减少帘线的量时，可以实现使得平点减小的改进。然而，帘线的量的减少将使冠带层用以保持带束层的力减小。这可能会导致其中胎面的表面被分离的“胎面分离”。轮胎在高速耐久性方面表现较差。
在jp2008-168702中公开了用于降低平点的产生的研究示例。在该轮胎中，通过调节带束层的端部的位置和冠带层的端部的位置，降低了平点的产生。
充气轮胎安装在轮辋上来使用。当轮胎安装在轮辋上时，轮胎的胎圈部装配至轮辋。轮胎内部填充有空气。通过填充在轮胎内部的空气，胎圈部沿着轮辋的坐置表面沿轴向方向向外滑动。通过这种滑动，胎圈部与轮辋的轮缘接触并被设置在适当的位置处。因此，用空气充气然后将胎圈部相对于轮辋设置在适当位置处被称为进气。成对的胎圈部分别与胎圈轮缘接触，并且随后轮胎在轮辋上的安装完成。在轮胎安装在轮辋上之前成对的胎圈部之间的距离相对于成对的轮辋轮缘之间的距离是增大的，由此进气性能可以被增强。
在轮胎中成对胎圈部之间的距离增大的情况下，当轮胎被安装在轮辋上时，成对的胎圈部沿轴向方向向内移动。胎圈部因这种运动而变形。通过填充空气，胎圈部进一步地变形。在轮胎中，轮胎轮廓被极大地改变。轮胎安装至车辆并且承受负载。由于负载，胎圈部的变形进一步增大。在轮胎中，胎圈部周围的变形较大。特别地，在胎圈部之间的距离相对于胎面宽度或轮胎最大宽度增大的轮胎中，胎圈部周围的应变较高。在这种轮胎中，胎圈与胎体之间可能发生松动。轮胎有耐久性差的趋向。
轮胎的耐久性可以通过提高胎圈部的刚度来提高。通过增大橡胶的体积，胎圈部的刚度可以得到提高。此外，胎体的胎体帘布层数目明显增大以有助于刚度的胎体结构例如htu结构(高反包结构)可以提高刚度。
引用列表
专利文献
专利文献1：jp2007-210363
专利文献2：jp2012-025280
专利文献3：jp2008-168702
专利文献4：jp2011-11429
技术实现要素：
本发明要解决的问题
jp2007-210363中公开的轮胎包括设置在胎体的在轴向方向上的外侧的第二胎圈垫胶。在该轮胎中，反包部设置在不太可能被作用有压缩方向上的力的位置处。然而，在该轮胎中，第二胎圈垫胶比第一胎圈垫胶挠性得多。因此，在轮胎承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈部中的挠曲会变大。大的挠曲对轮胎的耐久性产生影响。
jp2012-025280中公开的轮胎包括设置在胎体的在轴向方向上的外侧的第二加强件。在该轮胎中，反包部设置在不太可能被作用有压缩方向上的力的位置处。然而，在该轮胎中，第二加强件的厚度比第二加强件的在轴向方向上的外侧的部分的厚度大得多。因具有大厚度的第二加强件，胎圈部中的刚度被过度地增大。在这种情况下，尽管挠曲减小，但发生应变的位置会移位。因此，可能会发生取决于发生应变的位置的其他损坏。通过使用该文献中公开的技术，难以在控制发生应变的位置的同时提高耐久性。
此外，需要提高减小平点的性能。如上所述，平点的主要原因是三角胶的变形以及冠带层的帘线的收缩。重要的是在保证高耐久性和驾乘舒适性的同时抑制三角胶的变形以及冠带层的帘线的收缩。迄今，这种轮胎尚未被公报。
橡胶体积的增大引起轮胎的重量的增加以及生产成本的增加。此外，同样在胎体具有胎体帘布层的数目明显增大的htu结构的情况下，轮胎的重量以及生产成本增加。
本发明的目的在于提供一种具有提高的耐久性的充气轮胎。本发明的另一目的在于提供一种在保证高耐久性和驾乘舒适性的同时防止平点的产生的充气轮胎。本发明的又一目的在于提供一种在抑制重量的增加和生产成本的增加的同时耐久性和进气性能方面表现优异的充气轮胎。
问题的解决方案
根据本发明的充气轮胎包括：胎面；一对胎侧；一对边口护胶；一对垫胶；一对胎圈；以及胎体。胎侧分别从胎面的端部沿径向方向大致向内延伸。边口护胶分别设置在胎侧的在径向方向上的内侧。垫胶分别设置在边口护胶的在轴向方向上的内侧。胎圈分别设置在垫胶的在径向方向上的内侧。胎体在胎圈中的一个胎圈和胎圈中的另一个胎圈之上以及之间沿着胎面的内侧和胎侧的内侧延伸。垫胶在胎体的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶上。胎圈包括芯和三角胶，三角胶分别从芯沿径向方向向外延伸。胎体包括胎体帘布层。胎体帘布层围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过反包，胎体帘布层具有主部和反包部。反包部设置在垫胶与三角胶之间。每个边口护胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tcx。当对应厚度tcx的法线是第一参照线时，沿着第一参照线测量的垫胶的厚度tf1与厚度tf1和厚度tcx的总和的比率大于等于0.1且不大于0.6。每个垫胶的复合弹性模量e*f相对于每个三角胶的复合弹性模量e*a的百分比大于等于70％且不大于125％。
优选地，在充气轮胎中，每个垫胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tfx。当对应厚度tfx的法线是第二参照线时，沿径向方向从垫胶的内端部至第二参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度相对于沿径向方向从垫胶的内端部至第一参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度的比率大于等于0.6且不大于1.2。
优选地，在充气轮胎中，边口护胶的复合弹性模量e*c相对于垫胶的复合弹性模量e*f的百分比大于等于70％且不大于125％。
优选地，在充气轮胎中，沿着第一参照线测量的轮胎的厚度大于等于10mm且不大于20mm。
根据本发明的另一充气轮胎包括：胎面；一对胎侧；一对边口护胶；一对垫胶；一对胎圈；胎体；以及冠带层。胎侧分别从胎面的端部沿径向方向大致向内延伸。边口护胶分别设置在胎侧的在径向方向上的内侧。垫胶分别设置在边口护胶的在轴向方向上的内侧。胎圈分别设置在垫胶的在径向方向上的内侧。胎体在胎圈中的一个胎圈和胎圈中的另一个胎圈之上以及之间沿着胎面的内侧和胎侧的内侧延伸。垫胶在胎体的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶上。冠带层在胎体的在径向方向上的外侧的部分中设置在胎面的内侧。胎圈包括芯和三角胶，三角胶分别从芯沿径向方向向外延伸。胎体包括胎体帘布层。胎体帘布层围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包，并且通过反包，胎体帘布层具有主部和反包部。反包部设置在垫胶与三角胶之间。每个垫胶的复合弹性模量e*f相对于每个三角胶的复合弹性模量e*a的百分比大于等于70％且不大于125％。冠带层由带条形成，带条具有沿长度方向延伸的帘线并且带条螺旋地缠绕，并且在通过于垂直于轮胎的周向方向的平面处切割而获得的截面上，带条的截面沿轴向方向对齐。在带条的彼此相邻的截面之间形成有间隙。
优选地，带条的宽度tw大于等于9mm且不大于15mm，并且每个间隙的宽度td均大于等于3mm且不大于9mm。
优选地，每个边口护胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tcx。当对应厚度tcx的法线是第一参照线时，沿着第一参照线测量的垫胶的厚度tf1与厚度tf1和厚度tcx的总和的比率大于等于0.1且不大于0.6。
优选地，每个垫胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tfx。当对应厚度tfx的法线是第二参照线时，沿径向方向从垫胶的内端部至第二参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度相对于沿径向方向从垫胶的内端部至第一参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度的比率大于等于0.6且不大于1.2。
优选地，边口护胶的复合弹性模量e*c相对于垫胶的复合弹性模量e*f的百分比大于等于70％且不大于125％。
优选地，沿着第一参照线测量的轮胎的厚度大于等于10mm且不大于20mm。
根据本发明的又一充气轮胎包括：胎面；一对胎侧；一对边口护胶；一对垫胶；一对胎圈；以及胎体。胎侧分别从胎面的端部沿径向方向大致向内延伸。边口护胶分别设置在胎侧的在径向方向上的内侧。垫胶分别设置在边口护胶的在轴向方向上的内侧。垫胶在胎体的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶上。每个垫胶的在轴向方向上的内表面弯曲成向内突起。胎圈分别设置在垫胶的在径向方向上的内侧。胎圈包括芯和三角胶，三角胶分别从芯沿径向方向向外延伸。胎体在胎圈中的一个胎圈和胎圈中的另一个胎圈之上以及之间沿着胎面的内侧和胎侧的内侧延伸。胎体包括胎体帘布层。胎体帘布层围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过反包，胎体帘布层具有主部和反包部。反包部设置在垫胶与三角胶之间。每个边口护胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tcx。当对应厚度tcx的法线是第一参照线时，第一参照线与垫胶的在轴向方向上的内表面的交点pf设置在于第一参照线上测量的轮胎的厚度ta的中点的轴向内侧。在用于通过硫化模制获得轮胎的模具中，模具的夹持宽度wc1与模具的最大宽度wm1的比率大于等于0.80且不大于0.90。模具的夹持宽度wc1与模具的胎面宽度wt1的比率大于等于0.95且不大于1.10。
优选地，厚度ta大于等于10mm且不大于20mm。
优选地，三角胶的长度la大于等于5mm且不大于20mm。
优选地，沿着第一参照线测量的垫胶的厚度tf1与厚度tcx和厚度tf1的总和的比率大于等于0.1且不大于0.6。
优选地，每个垫胶的复合弹性模量e*f相对于每个三角胶的复合弹性模量e*a的百分比大于等于70％且不大于125％。
优选地，每个垫胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tfx。当对应厚度tfx的法线是第二参照线时，沿径向方向从垫胶的内端部至第二参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度相对于沿径向方向从垫胶的内端部至第一参照线与边口护胶的在轴向方向上的内表面的交点的长度的比率大于等于0.6且不大于1.2。
优选地，边口护胶的复合弹性模量e*c相对于垫胶的复合弹性模量e*f的百分比大于等于70％且不大于125％。
根据本发明的又一充气轮胎包括：胎面；一对胎侧；一对边口护胶；一对垫胶；一对胎圈；以及胎体。胎侧分别从胎面的端部沿径向方向大致向内延伸。边口护胶分别设置在胎侧的在径向方向上的内侧。垫胶分别设置在边口护胶的在轴向方向上的内侧。垫胶在胎体的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶上。每个垫胶的在轴向方向上的内表面弯曲成向内突起。胎圈分别设置在垫胶的在径向方向上的内侧。胎圈包括芯和三角胶，三角胶分别从芯沿径向方向向外延伸。胎体在胎圈中的一个胎圈和胎圈中的另一个胎圈之上以及之间沿着胎面的内侧和胎侧的内侧延伸。胎体包括胎体帘布层。胎体帘布层围绕芯从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过反包，胎体帘布层具有主部和反包部。反包部设置在垫胶与三角胶之间。每个边口护胶均具有沿着边口护胶的在轴向方向上的内表面的法线测量的最大厚度tcx。当对应厚度tcx的法线是第一参照线时，第一参照线与垫胶的在轴向方向上的内表面的交点pf设置在于第一参照线上测量的轮胎的厚度ta的中点的轴向内侧。在轮胎安装在轮辋上之前，初始夹持宽度wc与初始胎面宽度wt的比率大于等于0.90且不大于1.00。
发明的有利效果
在根据本发明的充气轮胎中，垫胶设置在胎体与边口护胶之间。在该轮胎中，胎体的反包部设置在轮胎的内表面附近。在该轮胎中，防止了压缩方向上力作用在反包部中。在该轮胎中，胎体不太可能被损坏。此外，在该轮胎中，胎体被充分地张紧。胎体将有助于刚度。因此，即使在轮胎承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈部中的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。在该轮胎中，胎圈部不太可能被损坏。
在该轮胎中，垫胶的复合弹性模量e*f相对于三角胶的复合弹性模量e*a的百分比被适当地调节。在该轮胎中，垫胶不会过度地挠曲。垫胶将有助于挠曲的减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。在该轮胎中，垫胶并不过分硬。垫胶的刚度与三角胶的刚度之差减小，由此应变不太可能集中在设置在垫胶与三角胶之间的反包部上。在该轮胎中，胎圈部不太可能被损坏。
在该轮胎中，通过控制垫胶的厚度，胎圈部中的挠曲度以及由于挠曲发生应变的位置得到调节。在该轮胎中，胎圈部不太可能被损坏。
因此，在该轮胎中，胎圈部被有效地防止损坏。轮胎在耐久性方面表现优异。此外，在该轮胎中，不需要增大边口护胶、三角胶等的体积或者添加新部件来提高耐久性。根据本发明，可以获得具有提高的耐久性的充气轮胎而不会使重量和成本增加。
在根据本发明的另一充气轮胎中，垫胶设置在胎体与边口护胶之间。在该轮胎中，胎体的反包部设置在轮胎的内表面附近。在该轮胎中，胎体被充分地张紧。胎体将有助于刚度。因此，即使在轮胎承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈部中的应变也被减小。三角胶的变形减小。此外，在该轮胎中，垫胶的复合弹性模量e*f与三角胶的复合弹性模量e*a的比率(e*f/e*a)被适当地调节。垫胶还抑制三角胶的变形。在该轮胎中，与常规轮胎相比，由于三角胶固定在变形状态下所引起的平点减小。此外，比率(e*f/e*a)被适当地调节，由此胎圈部中的刚度得到适当持。这有助于良好的驾乘舒适性。在该轮胎中，在保证了良好的驾乘舒适性的同时，由于三角胶固定在变形状态下所引起的平点减小。
胎圈的结构允许整个轮胎的柔韧挠曲。防止了应变在该轮胎中局部地集中。防止了发热在该轮胎中局部地增大。另外，在该轮胎中，抑制了发热局部地发生。这有助于胎面中的高速耐久性的提高。因此，冠带层的帘线可以减少而不会使高速耐久性降低。在该轮胎中，在通过于垂直于周向方向的平面处切割获得的截面上，在带条的彼此相邻的截面之间均形成有间隙，由此与常规轮胎相比，冠带成的帘线减少。这抑制了由于冠带层的帘线所引起的平点出现。此外，在该轮胎中，防止了发热在胎面中局部地发生。因此，防止了帘线的收缩局部地增大。在该轮胎中，由于冠带层的帘线的收缩所引起的平点减小。
在该轮胎中，通过将胎圈部的结构和冠带层的结构彼此组合，在保证了良好的驾乘舒适性和耐久性的同时，防止了平点。
在根据本发明的又一充气轮胎中，夹持宽度相对于胎面宽度表现为预定值。轮胎在进气性能方面表现优异。同时，垫胶设置在胎体与边口护胶之间。在该轮胎中，胎体的反包部设置在轮胎的在轴向方向上的内表面附近。在该轮胎中，胎体被充分地张紧。胎体有助于刚度的提高，由此胎圈部中的应变减小。三角胶的变形减小。轮胎在进气性能方面表现优异并且在耐久性方面也表现优异，同时重量和生产成本的增加得到抑制。
附图说明
[图1]图1是根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。
[图2]图2是图1中所示的轮胎的一部分的放大截面图。
[图3]图3是根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。
[图4]图4是图3中所示的轮胎的胎圈部的放大截面图。
[图5]图5是图3中所示的轮胎的胎面部的放大截面图。
[图6]图6是根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。
[图7]图7是图6中所示的轮胎的胎圈部的放大截面图。
[图8]图8示出了用于对图6中所示的轮胎进行硫化模制的模具和气囊。
具体实施方式
下面将在适当时参照附图基于优选实施方式详细地描述本发明。
[第一实施方式]
图1示出了充气轮胎2。在图1中，上下方向表示轮胎2的径向方向，左右方向表示轮胎2的轴向方向，并且正交于绘图纸的表面的方向表示轮胎2的周向方向。在图1中，点划线cl表示轮胎2的赤道面。除胎面花纹外，轮胎2的形状关于赤道面对称。
轮胎2安装在轮辋r上。轮辋r是常规轮辋。轮胎2被充有空气。轮胎2的内压是常规内压。
在本发明中，除非另有规定，否则轮胎2的部件的尺寸和角度是在轮胎2安装在常规轮辋上并且轮胎2被空气充气至常规内压的状态下测量的。在测量期间，未向轮胎2施加载荷。在本文的描述中，常规轮辋表示根据轮胎2所符合的标准而指定的轮辋。jatma标准中的“standardrim(标准轮辋)”、tra标准中的“designrim(设计轮辋)”、以及etrto标准中的“measuringrim(测量轮辋)”均被包括在常规轮辋中。在本文的描述中，常规内压表示根据轮胎2所符合的标准而指定的内压。jatma标准中的“maximumairpressure(最大空气压力)”、tra标准中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中记载的“maximumvalue(最大值)”、以及etrto标准中的“inflationpressure(充气压力)”均被包括在常规内压中。下面所描述的轮胎102和轮胎202的部件的尺寸和角度也是在与轮胎2的状态相同的状态下测量的。
在图1中，附图标记pb表示轮胎2的外表面上的特定位置。位置pb对应于轮胎2与轮辋r彼此接触时的接触表面的在径向方向上的外侧边缘。当轮胎2安装在轮辋r上并且被空气充气至常规内压时，获得该接触表面。在本发明中，位置pb称为分离点。
在图1中，实线bbl表示胎圈基线。胎圈基线是限定轮辋r的轮辋直径(参见jatma)的线。胎圈基线沿轴向方向延伸。双头箭头hs表示沿径向方向从胎圈基线至轮胎2的赤道pe的高度。高度hs是轮胎2的截面高度。
在图1中，附图标记pw表示轮胎2的外表面上的特定位置。轮胎2在外表面的轮廓上于位置pw处具有轴向方向上的最大宽度。在轮胎2中，位置pw的左侧表面与右侧表面之间的在轴向方向上的长度被表示为轮胎2的最大宽度(也称为截面宽度)。在本发明中，位置pw表示轮胎2的最大宽度位置。
轮胎2包括胎面4、一对胎侧6、一对边口护胶8、一对垫胶10、一对胎圈12、胎体14、带束层16、一对边缘冠带层18、冠带层20、内衬层22和一对胎圈包布24。轮胎2是无内胎类型的。轮胎2安装至小型卡车。轮胎2对应于在jatma标准的章节b中定义的小型卡车轮胎。
胎面4具有沿径向方向向外突出的形状。胎面4形成有与路面接触的胎面表面26。胎面4具有形成在其中的沟槽28。由沟槽28形成胎面花纹。胎面4具有胎冠层30和基部层32。胎冠层30设置在基部层32的在径向方向上的外侧。胎冠层30层叠在基部层32上。胎冠层30由在耐磨性、耐热性和抓地性能方面表现优异的交联橡胶形成。基部层32由在粘合性方面表现优异的交联橡胶形成。基部层32的典型基体橡胶是天然橡胶。
胎侧6分别从胎面4的端部沿径向方向大致向内延伸。胎侧6的在径向方向上的外侧部连结至胎面4。胎侧6的在径向方向上的内侧部连结至边口护胶8。胎侧6设置在胎体14的在轴向方向上的外侧。胎侧6由在耐切割性和耐候性方面表现优异的交联橡胶形成。胎侧6防止了对胎体14的损坏。
边口护胶8分别设置在胎侧6的在径向方向上的内侧。边口护胶8设置在胎圈12、胎体14和垫胶10的在轴向方向上的外侧。边口护胶8沿径向方向向外渐缩。然后边口护胶8沿径向方向向内渐缩。边口护胶8由在耐磨性方面表现优异的交联橡胶形成。边口护胶8与轮辋r的轮缘f接触。
在轮胎2中，边口护胶8的外端部34设置在胎侧6的内端部36的在径向方向上的外侧。边口护胶8的外端部34被胎侧6覆盖，这在附图中被示出。胎侧6的内端部36设置在轮胎2的侧表面上。
在轮胎2中，边口护胶8的复合弹性模量e*c优选地大于等于10mpa、并且优选地不大于90mpa。当复合弹性模量e*c设定为大于等于10mpa时，边口护胶8将有助于刚度。在轮胎2中，有效地减小了挠曲。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。轮胎2在耐久性方面表现优异。当复合弹性模量e*c设定为不大于90mpa时，边口护胶8对刚度的影响减小。轮胎2在驾乘舒适性方面表现优异。
在本发明中，边口护胶8的复合弹性模量e*c是根据“jisk6394”的标准通过使用粘弹性分光计(商品名为“vesf-3”、由iwamotoseisakusho制造)在以下测量条件下测量的。在该测量中，由边口护胶8的橡胶组合物形成板形测试件(长度＝45mm、宽度＝4mm、厚度＝2mm)。在测量中使用该测试件。下述三角胶的复合弹性模量e*a和下述垫胶10的复合弹性模量e*f是以相同的方式获得的。
初始应变：10％
振幅：±2.0％
频率：10hz
变形模式：拉伸
测量温度：70℃
垫胶10分别设置在边口护胶8的在轴向方向上的内侧。垫胶10沿径向方向向外渐缩。然后垫胶10沿径向方向向内渐缩。
在轮胎2中，垫胶10的内端部38设置在边口护胶8的内端部40的在径向方向上的外侧。垫胶10的内端部38被边口护胶8覆盖。垫胶10的外端部42设置在边口护胶8的外端部34的在径向方向上的内侧。垫胶10的外端部42被边口护胶8覆盖。垫胶10的外端部42可以设置在边口护胶8的外端部34的外侧。在这种情况下，垫胶10的外端部42被胎侧6覆盖。
在轮胎2中，垫胶10的内端部38优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。换句话说，垫胶10的一部分优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。因此，垫胶10的一部分设置在胎圈12和轮缘f之间，由此垫胶10抵抗胎圈12部的变形。垫胶10有助于胎圈12部的柔韧挠曲。应变集中和和发热得以抑制，并且因此轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，垫胶10的复合弹性模量e*f优选地大于等于15mpa、并且优选地不大于75mpa。当复合弹性模量e*f设定为大于等于15mpa时，垫胶10将有助于刚度。在轮胎2中，挠曲被有效地减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。轮胎2在耐久性方面表现优异。当复合弹性模量e*f设定为不大于75mpa时，垫胶10对刚度的影响减小。轮胎2在驾乘舒适性方面表现优异。
垫胶10由橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶10由交联橡胶形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的特定示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯共聚物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
垫胶10的橡胶组合物包括增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形引起的发热的观点来看，除使用炭黑之外或代替使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从垫胶10的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从垫胶10的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向垫胶10的橡胶组合物加入交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
胎圈12分别设置在垫胶10的在径向方向上的内侧。胎圈12分别设置在垫胶10和边口护胶8的在轴向方向上的内侧。每个胎圈12均包括芯44和三角胶46。芯44是环形的。芯44包括缠绕的不可拉伸的线材。线材的典型材料是钢。三角胶46从芯44沿径向方向向外延伸。三角胶46沿径向方向向外渐缩。三角胶46的端部48设置在垫胶10的内端部38的在径向方向上的外侧。三角胶46的端部48设置在垫胶10的外端部42的在径向方向上的内侧。
三角胶46由橡胶组合物交联而形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的特定示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯共聚物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
三角胶46的橡胶组合物包括增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形引起的发热的观点来看，除使用炭黑之外或代替使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从三角胶46的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从三角胶46的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向三角胶46的橡胶组合物加入交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
在轮胎2中，三角胶46的复合弹性模量e*a优选地大于等于20mpa、并且优选地不大于60mpa。当复合弹性模量e*a设定为大于等于20mpa时，三角胶46将有助于刚度。在轮胎2中，挠曲被有效地减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。轮胎2在耐久性方面表现优异。当复合弹性模量e*a设定为不大于60mpa时，三角胶46对刚度的影响减小。轮胎2在驾乘舒适性方面表现优异。
如上所述，在轮胎2中，垫胶10由橡胶组合物交联而形成。用于轮胎2的橡胶组合物的种类变少将有助于轮胎2的成本。以这种观点，垫胶10可以由与三角胶46的橡胶组合物相同的橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶10的材料可以与三角胶46的材料相同。
胎体14包括第一胎体帘布层50和第二胎体帘布层52。第一胎体帘布层50和第二胎体帘布层52均在两侧上的胎圈12之上及之间延伸。第一胎体帘布层50和第二胎体帘布层52沿着胎面4和胎侧6延伸。第一胎体帘布层50和第二胎体帘布层52均由顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线相对于赤道面的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体14形成子午线结构。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、芳族聚酰胺纤维和聚酮纤维。
在轮胎2中，第一胎体帘布层50围绕芯44从轴向方向上的内侧朝向外侧反包。通过反包，第一胎体帘布层50包括第一主部50a和第一反包部50b。第二胎体帘布层52设置在第一胎体帘布层50的外侧。第二胎体帘布层52覆盖第一反包部50b的端部54。第二胎体帘布层52的端部56设置在胎圈12的在轴向方向上的外侧。在轮胎2中，第二胎体帘布层52未围绕芯44反包。因此，第二胎体帘布层52没有反包部。第二胎体帘布层52仅具有主部(在下文中，称为第二主部52a)。在轮胎2中，第二胎体帘布层52可以围绕芯44从轴向方向上的内侧朝向外侧反包。胎体14可以由一个胎体帘布层形成，即，可以仅由第一胎体帘布层50形成。
如通过图1明显地，第一反包部50b的端部54均设置在最大宽度位置pw附近。在轮胎2中，胎体14具有“高反包(htu)”结构。在轮胎2中，胎体14可以形成为使得第一反包部50b的端部54设置在胎圈12附近。在这种情况下，胎体14的结构被称为“低反包(ltu)”结构。在胎体14中，在两个胎体帘布层反包并且胎体帘布层中的每个胎体帘布层均具有反包部的情况下，基于具有径向方向上的最外端部的反包部来确定胎体是具有“htu”结构还是具有“ltu”结构。
在图1中，双头箭头ht表示沿径向方向从胎圈基线至第一反包部50b的端部54的高度。
在轮胎2中，高度ht相对于截面高度hs的比率优选地大于等于0.45并且优选地不大于0.55。当该比率设定为大于等于0.45时，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部50b的端部54中。在轮胎2中，应变不太可能集中在第一反包部50b的端部54上。轮胎2在耐久性方面表现优异。另外，当该比率设定为不大于0.55时，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部50b的端部54中。在轮胎2中，应变不太可能集中在第一反包部50b的端部54上。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，在胎体14具有“ltu”结构的情况下，高度ht优选地小于等于28mm。因此，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部50b的端部54中。在轮胎2中，应变不太可能集中在第一反包部50b的端部54上。轮胎2在耐久性方面表现优异。从防止第一反包部50b被拉出以及将胎体14充分张紧的观点来看，高度ht优选地不小于5mm。
带束层16设置在胎面4的在径向方向上的内侧。带束层16与胎体14彼此层叠。带束层16补强了胎体14。带束层16包括内层58和外层60。如通过图1明显地，内层58的在轴向方向上的宽度略大于外层60的在轴向方向上的宽度。内层58和外层60均由未示出的顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线均相对于赤道面倾斜。倾斜角的绝对值通常大于等于10°并且不大于35°。内层58的帘线相对于赤道面倾斜的方向与外层60的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层16的在轴向方向上的宽度优选地大于等于轮胎2的最大宽度的0.7倍。带束层16可以包括三层或更多层。
边缘冠带层18设置在带束层16的在径向方向上的外侧并且分别设置在带束层16的端部附近。边缘冠带层18设置在带束层16与冠带层20之间。边缘冠带层18可以设置在冠带层20的在径向方向上的外侧。边缘冠带层18由未示出的帘线和和顶覆橡胶形成。帘线是螺旋缠绕的。每个边缘冠带层18均具有所谓的无接缝结构。帘线大致沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于等于5°，并且更优选小于等于2°。带束层16的端部由帘线保持，由此抑制带束层16的上升。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、和芳族聚酰胺纤维。
冠带层20设置在带束层16的在径向方向上的外侧。冠带层20的在轴向方向上的宽度大于带束层16的在轴向方向上的宽度。冠带层20由未示出的帘线和和顶覆橡胶形成。帘线是螺旋缠绕的。冠带层20具有所谓的无接缝结构。帘线大致沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于等于5°，并且更优选地小于等于2°。带束层16由帘线保持，由此抑制带束层16的上升。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、和芳族聚酰胺纤维。
内衬层22设置在胎体14的内侧。内衬层22连结至胎体14的内表面。内衬层22由在气密性方面表现优异的交联橡胶形成。内衬层22的典型的基体橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬层22保持轮胎2的内压。
胎圈包布24分别设置在胎圈12附近。胎圈包布24与轮辋r接触。通过这种接触，保护了胎圈12附近的部分。在本实施方式中，胎圈包布24由织物和浸渍到织物中的橡胶形成。胎圈包布24可以与边口护胶8一体形成。在这种情况下，胎圈包布24的材料与边口护胶8的材料相同。
图2示出了图1中所示的轮胎2的胎圈12部。在图2中，上下方向表示轮胎2的径向方向，左右方向表示轮胎2的轴向方向，并且与绘图纸的表面正交的方向表示轮胎2的周向方向。
如图2中所示，第一反包部50b和第二主部52a设置在垫胶10与三角胶46之间。垫胶10在胎体14的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶8上。
在轮胎2中，垫胶10设置在胎体14与边口护胶8之间，由此第一反包部50b和第二主部52a设置在靠近轮胎2的内表面的位置处。在轮胎2中，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部50b和第二主部52a中。在轮胎2中，胎体14不太可能被损坏。此外，在轮胎2中，胎体14被充分张紧。胎体14将有助于刚度。因此，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，每个胎圈12的三角胶46的尺寸小于常规三角胶的尺寸。小三角胶46允许第一反包部50b和第二主部52a设置成更靠近轮胎2的内表面。在轮胎2中，有效地防止了压缩方向上的力作用在第一反包部50b和第二主部52a中。在轮胎2中，胎体14不太可能被损坏。此外，在轮胎2中，胎体14被更充分地张紧。胎体14将有助于刚度。因此，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，垫胶10的复合弹性模量e*f相对于三角胶46的复合弹性模量e*a的百分比被适当地调整。更具体地，垫胶10的复合弹性模量e*f相对于三角胶46的复合弹性模量e*a的百分比大于等于70％且不大于125％。当该百分比设定为大于等于70％时，与轮胎2中的三角胶46相比，垫胶10并没有过多挠曲。垫胶10将有助于刚度。在轮胎2中，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，该百分比优选地大于等于90％，并且更优选地大于等于100％。同时，当该百分比设定为不大于125％时，与轮胎2中的三角胶46相比，垫胶10并不过分硬。三角胶46的刚度与垫胶10的刚度之间的差被减小，由此应变不太可能集中在第一反包部50b和第二主部52a上。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，该百分比优选地不大于110％。
在轮胎2中，边口护胶8的厚度和垫胶10的厚度是沿着边口护胶8的在轴向方向上的内表面的法线测量的。在图2中，双头箭头tcx表示边口护胶8的最大厚度。也就是说，边口护胶8具有最大厚度tcx。在图2中，对应厚度tcx的法线被表示为直线l1。在本发明中，法线l1称为第一参照线。双头箭头tf1表示沿着第一参照线l1测量的垫胶10的厚度。此外，在图2中，双头箭头tfx表示垫胶10的最大厚度。也就是说，垫胶10具有最大厚度tfx。在图2中，对应厚度tfx的法线被表示为直线l2。在本发明中，法线l2称为第二参照线。
在轮胎2中，厚度tf1相对于厚度tf1和厚度tcx的总和(tf1+tcx)的比率大于等于0.1且不大于0.6。当该比率设定为大于等于0.1时，垫胶10将有助于刚度。在轮胎2中，挠曲被有效地减小。即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。以这种观点，该比率优选地大于等于0.14，并且更优选地大于等于0.20。当该比率设定为不大于0.6时，胎圈12部的刚度得到适当保持。在轮胎2中，胎圈12部的挠曲是适当的。因此，由于挠曲而发生应变的位置不是特定的。在轮胎2中，应变不太可能集中在第一反包部50b和第二主部52a上。在轮胎2中，胎体14不太可能被损坏。以这种观点，该比率优选地不大于0.50。因此，控制了垫胶10的厚度，由此调整了胎圈12部中的挠曲度和由于挠曲而发生应变的位置。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。
因此，在轮胎2中，有效地防止了胎圈12部被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。此外，在轮胎2中，不需要为了提高耐久性而增大边口护胶8、三角胶46等的体积或增加新部件。在本发明中，可以在不增加重量和成本的情况下获得具有提高的耐久性的充气轮胎2。
在图2中，附图标记p1表示第一参照线l1与边口护胶8的在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h1表示沿径向方向从垫胶10的内端部38至交点p1的高度。附图标记p2表示第二参照线l2与边口护胶8在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h2表示沿径向方向从垫胶10的内端部38至交点p2的高度。双头箭头hf表示沿径向方向从垫胶10的内端部38至垫胶10外端部42的高度。高度hf表示垫胶10在径向方向上的高度。
在轮胎2中，高度h2相对于高度h1的比率优选地大于等于0.6，并且优选地不大于1.2。当该比率被设定为大于等于0.6时，第一反包部50b和第二主部52a在第二参照线l2与芯44之间的弯曲度得到适当保持。在轮胎2中，胎体14被充分张紧。胎体14将有助于刚度。因此，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，该比率更优选地大于等于0.70。当该比率设定为不大于1.2时，胎体14的在从最大宽度位置pw至三角胶46的端部48的区域中的轮廓线(也称为胎体线)被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎2中，同样在胎侧6部中，应变不太可能集中在胎体14上。在轮胎2中，胎体14不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，该比率更优选地不大于1.1。
在轮胎2中，高度h2相对于高度hf的比率优选地大于等于0.25，并且优选地不大于0.5。当该比率被设定为大于等于0.25时，第一反包部50b和第二主部52a在第二参照线l2与芯44之间的弯曲度得到适当保持。在轮胎2中，胎体14被充分张紧。胎体14将有助于刚度。因此，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。当该比率设定为不大于0.5时，从最大宽度位置pw至三角胶46的端部48的区域中的胎体线被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎2中，同样在胎侧6部中，应变不太可能集中在胎体14上。在轮胎2中，胎体14不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，在边口护胶8具有最大厚度tcx的位置(在下文中，称为厚度tcx位置)处，垫胶10具有厚度tf1，并且垫胶10有助于胎圈12部的柔韧挠曲。在厚度tcx位置附近，垫胶10具有最大厚度tfx，由此胎体14被充分张紧，并且胎体14的轮廓线有助于整个轮胎2的柔韧挠曲以及胎圈12部的柔韧挠曲。在轮胎2中，不太可能发生应变集中。即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，轮胎2中也不太可能发生损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在图2中，双头箭头ta表示轮胎2的厚度。厚度ta是沿着第一参照线l1测量的。厚度ta表示轮胎2在厚度tcx位置处的厚度。
在轮胎2中，厚度ta优选地大于等于10mm，并且优选地不大于20mm。当厚度ta设定为大于等于10mm时，胎圈12部具有适当的刚度。即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，厚度ta更优选地大于等于12mm。当厚度ta设定为不大于20mm时，厚度ta对重量和成本的影响减小。此外，胎圈12部的刚度得到适当保持。因此，轮胎2在驾乘舒适性方面表现优异。以这种观点，厚度ta更优选地不大于18mm。
在轮胎2中，垫胶10的外端部42优选地设置在边口护胶8的在径向方向上的内侧或外侧。换句话说，垫胶10的外端部42优选地在径向方向上不同于边口护胶8的外端部34。因此，由于挠曲引起的应变分散成发生在垫胶10的外端部42和边口护胶8的外端部34处，其中，外端部42与外端部34设置在不同的位置处。应变的分散有助于提高轮胎2的耐久性。在图2中，双头箭头ds表示沿径向方向从边口护胶8的外端部34至垫胶10的外端部42的距离。从耐久性的观点来看，在垫胶10的外端部42设置在边口护胶8的外端部34的在径向方向上的内侧以及垫胶10的外端部42设置在边口护胶8的外端部34的在径向方向上的外侧这两种情况下，距离ds均优选地大于等于5mm。从应变分散的观点来看，垫胶10的外端部42优选地远离边口护胶8的外端部34。因此，未限定距离ds的上限。
如上所述，边口护胶8与轮辋r的轮缘f接触。为了防止由于与轮缘f摩擦而导致的体积减小，边口护胶8需要具有耐磨性。垫胶10层叠在边口护胶8上。因此，从应变集中的观点来看，边口护胶8的刚度与垫胶10的刚度之间的平衡也很重要。从耐磨性和刚度的平衡的观点来看，边口护胶8的复合弹性模量e*c相对于垫胶10的复合弹性模量e*f的百分比优选地大于等于70％，并且优选地不大于125％。
在图1中，双头箭头hc表示沿径向方向从胎圈基线至边口护胶8的外端部34的高度。高度hc表示边口护胶8的高度。双头箭头la表示三角胶46的长度。长度la表示从三角胶46的底表面在轴向方向上的中心(图1中的附图标记pc)至三角胶46的端部48的长度。双头箭头lf表示垫胶10的长度。长度lf表示连接在垫胶10的内端部38与垫胶10的外端部42之间的线段的长度。
在轮胎2中，边口护胶8的高度hc优选地大于等于30mm，并且优选地不大于60mm。当高度hc设定为大于等于30mm时，防止了比边口护胶8更具挠性的胎侧6与轮缘f接触。在轮胎2中，防止了由于与轮缘f摩擦而导致的胎圈12部的体积减小的这种损坏(也称为轮辋磨损)。当高度hc设定为不大于60mm时，最大宽度位置pw内侧的部分的刚度得到适当保持。整个轮胎2中发生柔韧挠曲。此外，在轮胎2中，应变不太可能集中在边口护胶8的外端部34和第一反包部50b的端部54上。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，三角胶46的长度la优选地小于等于10mm。当该长度设定为小于等于10mm时，防止了应变集中在三角胶46的端部48上。轮胎2在耐久性方面表现优异。长度la优选地不小于5mm。因此，第一反包部50b和第二主部52a在第二参照线l2与芯44之间的弯曲度得到适当保持，并且对耐久性的影响减小。
在轮胎2中，垫胶10的长度lf优选地大于等于10mm，并且优选地不大于50mm。当长度lf设定为大于等于10mm时，垫胶10将有助于刚度。在轮胎2中，即使在轮胎2承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈12部的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎2中，胎圈12部不太可能被损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。当长度lf设定为不大于50mm时，最大宽度位置pw内侧的部分刚度得到适当保持。整个轮胎2中发生柔韧挠曲。此外，在轮胎2中，应变不太可能集中在垫胶10的外端部42和第一反包部50b的端部54上。轮胎2在耐久性方面表现优异。
在轮胎2中，可以将低发热橡胶用于垫胶10。因此，进一步抑制了胎圈12部中的发热。在轮胎2中，进一步抑制了对胎圈12部的损坏。轮胎2在耐久性方面表现优异。以这种观点，垫胶10的损耗角正切值(tanδ)优选地小于等于0.15，并且更优选地小于等于0.10。从垫胶10的刚度的观点来看，损耗角正切值优选地不小于0.04。垫胶10的损耗角正切值是在测量上述垫胶10的复合弹性模量e*f的同时获得的。
[第二实施方式]
图3示出了充气轮胎102。在图3中，上下方向表示轮胎102的径向方向，左右方向表示轮胎102的轴向方向，并且正交于绘图纸的表面的方向表示轮胎102的周向方向。在图3中，点划线cl表示轮胎102的赤道面。除胎面花纹外，轮胎102的形状关于赤道面对称。
轮胎102安装在轮辋r上。轮辋r是常规轮辋。轮胎102被充有空气。轮胎102的内压是常规内压
在图3中，附图标记pb表示轮胎102的外表面上的特定位置。位置pb对应于轮胎102与轮辋r彼此接触时的接触表面的在径向方向上的外侧边缘。位置pb是分离点。
在图3中，实线bbl表示胎圈基线。双头箭头hs表示沿径向方向从胎圈基线至轮胎102的赤道pe的高度。高度hs是轮胎102的截面高度。
在图3中，附图标记pw表示轮胎102的外表面上的特定位置。轮胎102在外表面的轮廓上于位置pw处具有轴向方向上的最大宽度。位置pw表示轮胎102的最大宽度位置。
轮胎102包括胎面104、一对胎侧106、一对边口护胶108，一对垫胶110、一对胎圈112、胎体114、带束层116，冠带层120、内衬层122和一对胎圈包布124。轮胎102是无内胎类型的。轮胎102安装至小型卡车。
胎面104具有沿径向方向向外突出的形状。胎面104形成与路面接触的胎面表面126。胎面104具有形成在其中的沟槽128。由沟槽128形成胎面花纹。胎面104具有胎冠层130和基部层132。胎冠层130设置在基部层132的在径向方向上的外侧。胎冠层130层叠在基部层132上。胎冠层130由在耐磨性、耐热性和抓地性能方面表现优异的交联橡胶形成。基部层132由在粘合性方面表现优异的交联橡胶形成。基部层132的典型基体橡胶是天然橡胶。
胎侧106分别从胎面104的端部沿径向方向大致向内延伸。胎侧106的在径向方向上的外侧部连结至胎面104。胎侧106的在径向方向上的内侧部连结至边口护胶108。胎侧106设置在胎体114的在轴向方向上的外侧。胎侧106由在耐切割性和耐候性方面表现优异的交联橡胶形成。胎侧106防止了对胎体114的损坏。
边口护胶108分别设置在胎侧106的在径向方向上的内侧。边口护胶108设置在胎圈112、胎体114和垫胶110的在轴向方向上的外侧。边口护胶108沿径向方向向外渐缩。然后边口护胶108沿径向方向向内渐缩。边口护胶108由在耐磨性方面表现优异的交联橡胶形成。边口护胶108与轮辋r的轮缘f接触。
在轮胎102中，边口护胶108的外端部134设置在胎侧106的内端部136的在径向方向上的外侧。边口护胶108的外端部134被胎侧106覆盖，这在附图中被示出。胎侧106的内端部136设置在轮胎102的侧表面上。
垫胶110分别设置在边口护胶108的在轴向方向上的内侧。垫胶110在胎体114的在轴向方向上的外侧的部分中层叠在边口护胶108上。垫胶110沿径向方向向外渐缩。然后垫胶110沿径向方向向内渐缩。
在轮胎102中，垫胶110的内端部138设置在边口护胶108的内端部140的在径向方向上的外侧。垫胶110的内端部138被边口护胶108覆盖。垫胶110的外端部142设置在边口护胶108的外端部134的在径向方向上的内侧。垫胶110的外端部142被边口护胶108覆盖。垫胶110的外端部142可以设置在边口护胶108的外端部134的外侧。在这种情况下，垫胶110的外端部142被胎侧106覆盖。
在轮胎102中，垫胶110的内端部138优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。换句话说，垫胶110的一部分优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。因此，垫胶110的一部分设置在胎圈112和轮缘f之间，由此垫胶110抵抗胎圈112部的变形。垫胶110有助于胎圈112部的柔韧挠曲。抑制了应变集中和发热，因此轮胎102在耐久性方面表现优异。
垫胶110由橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶110由交联橡胶形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的特定示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯共聚物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
垫胶110的橡胶组合物包括增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形引起的发热的观点来看，除使用炭黑之外或代替使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从垫胶110的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从垫胶110的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向垫胶110的橡胶组合物加入交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
胎圈112分别设置在垫胶110的在径向方向上的内侧。胎圈112分别设置在垫胶110和边口护胶108的在轴向方向上的内侧。每个胎圈112均包括芯144和三角胶146。芯144是环形的。芯144包括缠绕的不可拉伸的线材。线材的典型材料是钢。三角胶146从芯144沿径向方向向外延伸。三角胶146沿径向方向向外渐缩。三角胶146的端部148设置在垫胶110的内端部138的在径向方向上的外侧。三角胶146的端部148设置在垫胶110的外端部142的在径向方向上的内侧。
三角胶146由橡胶组合物交联而形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的特定示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯共聚物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
三角胶146的橡胶组合物包括增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形引起的发热的观点来看，除使用炭黑之外或代替使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从三角胶146的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从三角胶146的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向三角胶146的橡胶组合物加入交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
如上所述，在轮胎102中，垫胶110由橡胶组合物交联而形成。用于轮胎102的橡胶组合物的种类变少将有助于轮胎102的成本。以这种观点，垫胶110可以由与三角胶146的橡胶组合物相同的橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶110的材料可以与三角胶146的材料相同。
在轮胎102中，三角胶146的复合弹性模量e*a与垫胶110的复合弹性模量e*f之间的比率被适当地调整。具体地，垫胶110的复合弹性模量e*f相对于三角胶146的复合弹性模量e*a的比率(e*f/e*a)以百分比计大于等于70％且不大于125％。
在本发明中，以下描述的三角胶146的复合弹性模量e*a、垫胶110的复合弹性模量e*f和边口护胶108复合弹性模量e*c是根据“jisk6394”的标准通过使用粘弹性分光计(商品名为“vesf-3”、由iwamotoseisakusho制造)在以下测量条件下测量的。在该测量中，由三角胶146、垫胶110和边口护胶108中的每一者的橡胶组合物形成板形测试件(长度＝45mm、宽度＝4mm、厚度＝2mm)。在测量中使用该测试件。
初始应变：10％
振幅：±2.0％
频率：10hz
变形模式：拉伸
测量温度：70℃
胎体114包括第一胎体帘布层150和第二胎体帘布层152。第一胎体帘布层150和第二胎体帘布层152均在两侧上的胎圈112之上及之间延伸。第一胎体帘布层150和第二胎体帘布层152沿着胎面104和胎侧106延伸。第一胎体帘布层150和第二胎体帘布层152均由顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线相对于赤道面的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体114形成子午线结构。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、芳族聚酰胺纤维和聚酮纤维。
在轮胎102中，第一胎体帘布层150围绕芯144从轴向方向上的内侧朝向外侧反包。通过反包，第一胎体帘布层150包括第一主部150a和第一反包部150b。第二胎体帘布层152设置在第一胎体帘布层150的外侧。第二胎体帘布层152覆盖第一反包部150b的端部154。第二胎体帘布层152的端部156设置在胎圈112的在轴向方向上的外侧。在轮胎102中，第二胎体帘布层152未围绕芯144反包。因此，第二胎体帘布层152没有反包部。第二胎体帘布层152仅具有主部(在下文中，称为第二主部152a)。在轮胎102中，第二胎体帘布层152可以围绕芯144从轴向方向上的内侧朝向外侧反包。胎体114可以由一个胎体帘布层形成，即，可以仅由第一胎体帘布层150形成。
如通过图3明显地，第一反包部150b的端部154均设置在最大宽度位置pw附近。在轮胎102中，胎体114具有“高反包(htu)”结构。在轮胎102中，胎体114可以形成为使得第一反包部150b的端部154设置在胎圈112附近。
在图3中，双头箭头ht表示沿径向方向从胎圈基线至第一反包部150b的端部154的高度。
在轮胎102中，高度ht相对于截面高度hs的比率优选地大于等于0.45并且优选地不大于0.55。当该比率设定为大于等于0.45时，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部150b的端部154中。在轮胎102中，应变不太可能集中在第一反包部150b的端部154上。轮胎102在耐久性方面表现优异。同样，当该比率设定为不大于0.55时，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部150b的端部154中。在轮胎102中，应变不太可能集中在第一反包部150b的端部154上。轮胎102在耐久性方面表现优异。
在轮胎102中，在胎体114具有“ltu”结构的情况下，高度ht优选地小于等于28mm。因此，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部150b的端部154中。在轮胎102中，应变不太可能集中在第一反包部150b的端部154上。轮胎102在耐久性方面表现优异。从防止第一反包部150b被拉出以及将胎体114充分张紧的观点来看，高度ht优选地不小于5mm。
图4示出了图3中所示的轮胎102的胎圈112部。在图4中，上下方向表示轮胎102的径向方向，左右方向表示轮胎102的轴向方向，并且与绘图纸的表面正交的方向表示轮胎102的周向方向。如图4中所示，第一反包部150b和第二主部152a设置在垫胶110与三角胶146之间。三角胶146的尺寸小于不具有垫胶的常规轮胎的三角胶的尺寸。第一反包部150b和第二主部152a在垫胶110的在轴向方向上的内侧的部分中向内弯曲。在轮胎102中，胎体114的第一反包部150b和第二主部152a设置成比不具有垫胶的常规轮胎的胎体的第一反包部和第二主部更靠近轮胎102的内表面。
带束层116设置在胎面104的在径向方向上的内侧。带束层116与胎体114彼此层叠。带束层116补强了胎体114。带束层116包括内层158和外层160。如通过图5明显地，内层158在轴向方向上的宽度略大于外层160在轴向方向上的宽度。内层158和外层160均由未示出的顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线均相对于赤道面倾斜。倾斜角的绝对值通常大于等于10°并且不大于35°。内层158的帘线相对于赤道面倾斜的方向与外层160的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层16在轴向方向上的宽度优选地大于等于轮胎102的最大宽度的0.7倍。带束层116包括三层或更多层。
冠带层120设置在带束层116的在径向方向上的外侧。冠带层120设置在胎面104的在径向方向上的内侧。冠带层120为全冠带层。
图5示出了图3中所示的轮胎102的胎面104部。在图5中，上下方向表示轮胎102的径向方向，左右方向表示轮胎102的轴向方向，并且与绘图纸的表面正交的方向表示轮胎102的周向方向。冠带层120由缠绕在带束层116的在径向方向上的外侧部上的带条形成。带条从带束层116的轴向外侧端部中的一个轴向外侧端部大致沿周向方向朝向带束层116的轴向外侧端部中的另一轴向外侧端部螺旋地缠绕。因此，如图5中所示，在通过于垂直于周向方向的平面处切割而获得的截面上，带条的截面162沿轴向方向对齐。截面162在带束层116的外侧沿轴向方向对齐。带条在其缠绕时被进给的距离大于带条的宽度。因此，如图中所示，带条的彼此相邻的截面162之间形成有间隙164。
带条由未示出的顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线均沿带条的长度方向延伸。因此，在冠带层120中，帘线大致沿周向方向延伸。每根帘线相对于周向方向的角度小于等于5°，并且更优选地小于等于2°。冠带层120具有所谓的无接缝结构。带束层116由帘线保持，由此抑制了带束层116的上升。如上所述，在轮胎102中，带条的截面162之间形成有间隙164。与在截面之间未形成间隙的常规轮胎相比，轮胎102中帘线的量减少。帘线通常由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳族聚酰胺纤维。
内衬层122设置在胎体114的内侧。内衬层122连结至胎体114的内表面。内衬层122由在气密性方面表现优异的交联橡胶形成。内衬层122的典型的基体橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬层122保持轮胎102的内压。
胎圈包布124分别设置在胎圈112附近。胎圈包布124与轮辋r接触。通过这种接触，胎圈112的附近的部分得到保护。在本实施方式中，胎圈包布124由织物和浸渍到织物中的橡胶形成。胎圈包布124可以与边口护胶108一体形成。在这种情况下，胎圈包布124的材料与边口护胶108的材料相同。
以下将描述本发明的作用和效果。
在根据本发明的充气轮胎102中，垫胶110设置在胎体114与边口护胶108之间。在轮胎102中，胎体114的第一反包部150b和第二主部152a设置在靠近轮胎102的内表面的位置处。在轮胎102中，防止了压缩方向上的力作用在第一反包部150b和第二主部152a中。在轮胎102中，胎体114被充分张紧。胎体114将有助于刚度。因此，即使轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的应变也被减小。三角胶146的变形减小。在轮胎102中，与常规轮胎相比，由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点被减小。此外，挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。
如上所述，在轮胎102中，垫胶110的复合弹性模量e*f相对于三角胶146的复合弹性模量e*a的百分比被适当地调整。具体地，垫胶110的复合弹性模量e*f相对于三角胶146的复合弹性模量e*a的比率(e*f/e*a)以百分比计大于等于70％且不大于125％。当该比率(e*f/e*a)大于等于70％时，垫胶110将有助于刚度。在轮胎102中，即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这抑制了三角胶146的变形。在轮胎102中，由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点被进一步减小。同时，当比率(e*f/e*a)不大于125％时，垫胶110并不过分硬。胎圈112部的刚度得到适当保持。这有助于良好的驾乘舒适性。轮胎102允许保持良好的驾乘舒适性。
从抑制三角胶146的变形的观点来看，比率(e*f/e*a)更优选地大于等于90％，并且甚至更优选地大于等于100％。从有助于良好的驾乘舒适性的观点来看，该比率更优选地不大于110％。
三角胶146的复合弹性模量e*a优选地大于等于20mpa，并且优选地不大于60mpa。当复合弹性模量e*a设定为大于等于20mpa时，抑制了三角胶146的变形。在轮胎102中，由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点被有效地减小。当复合弹性模量e*a设定为不大于60mpa时，三角胶146对刚度的影响减小。轮胎102在驾乘舒适性方面表现优异。
垫胶110的复合弹性模量e*f优选地大于等于15mpa，并且优选地不大于75mpa。当复合弹性模量e*f设定为大于等于15mpa时，垫胶110将有助于刚度。在胎圈112部中，有效地减小了的挠曲。这抑制了三角胶146的变形。在轮胎102中，由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点被有效地减少。此外，挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。此外，当复合弹性模量e*f设定为不大于75mpa时，垫胶110对刚度的影响减小。轮胎102在驾乘舒适性方面表现优异。
如上所述，在轮胎102中，不需要为了提高胎圈112部的耐久性而增大三角胶46等的体积。这有效地助于防止由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点。根据本发明，可以在不增加重量和成本的情况下获得允许防止平点及提高耐久性的充气轮胎102。
如上所述，在轮胎102中，胎体114被充分张紧。在胎圈112部中，负载由胎体114、三角胶146和垫胶110以良好平衡的方式支承。当轮胎102承受负载时，整个轮胎102中发生柔韧挠曲。防止了在轮胎102中应变局部地集中。防止了在轮胎102中发热局部地增大。另外在胎面104中，抑制了发热局部地发生。这有助于提高胎面104的高速耐久性。因此，可以减少冠带层120的帘线而不降低高速耐久性。在轮胎102中，在通过于垂直于周向方向的平面处切割而获得的截面上，带条的彼此相邻的截面162之间均形成有间隙164，由此与常规轮胎相比，冠带层120的帘线减少。这抑制了由于冠带层120的帘线引起的平点的产成。此外，在轮胎102中，防止了在胎面104中发热局部地发生，由此防止了帘线的收缩局部地增大。在轮胎102中，在不降低高速耐久性的情况下，由于冠带层120的帘线的收缩而引起的平点被减小。
在图5中，双头箭头tw表示冠带层120的带条的宽度。这是截面162的宽度。双头箭头td表示带条的彼此相邻的截面162之间的间隙164的宽度。当tda表示所有宽度td的平均值时，平均宽度tda相对于宽度tw的比率(tda/tw)以百分比计优选地大于等于30％。当比率(tda/tw)大于等于30％时，能够有效地减少冠带层120的帘线。在轮胎102中，由于冠带层120的帘线的收缩而引起的平点被有效地减小。以这种观点，比率(tda/tw)更优选地大于等于50％。比率(tda/tw)优选地不大于100％。当比率(tda/tw)不大于100％时，可以由冠带层120适当地保持带束层116。在轮胎102中，要保证高速耐久性高。以这种观点，比率(tda/tw)更优选地不大于90％。
在图5中所示的轮胎102中，宽度td是一致的。此时，平均宽度tda等于宽度td。在这种情况下，在以上关系式中，可以使用比率(td/tw)来代替比率(tda/tw)。
宽度tw优选地大于等于9mm。当宽度tw大于等于9mm时，防止了形成冠带层120时缠绕带条所需时间增加。冠带层120允许保持高生产率。以这种观点，宽度tw更优选地大于等于10mm。宽度tw优选地不大于15mm。当宽度tw不大于15mm时，设置帘线的部分可以被适当地分散开。这有效地助于减小平点。以这种观点，宽度tw更优选地不大于13mm。
宽度td优选地大于等于3mm。当宽度td大于等于3mm时，能够有效地减少冠带层120的帘线。在轮胎102中，由于冠带层120的帘线的收缩而引起的平点被有效地减小。以这种观点，宽度td更优选地大于等于5mm。宽度td优选地不大于9mm。当宽度td不大于9mm时，能够减小设置带条的部分与未设置带条的部分之间的刚度差。此外，刚度低的部分的宽度并不过分大。这有助于良好的高速耐久性。
在轮胎102中，边口护胶108的厚度和垫胶110的厚度是沿着边口护胶108的在轴向方向上的内表面的法线测量的。在图4中，双头箭头tcx表示边口护胶108的最大厚度。也就是说，边口护胶108具有最大厚度tcx。在图4中，对应厚度tcx的法线被表示为直线l1。在本发明中，法线l1称为第一参照线。双头箭头tf1表示沿着第一参照线l1测量的垫胶110的厚度。此外，在图4中，双头箭头tfx表示垫胶110的最大厚度。也就是说，垫胶110具有最大厚度tfx。在图4中，对应厚度tfx的法线被表示为直线l2。在本发明中，法线l2称为第二参照线。
在轮胎102中，厚度tf1相对于厚度tf1和厚度tcx的总和(tf1+tcx)的比率大于等于0.1且不大于0.6。当该比率设定为大于等于0.1时，垫胶110将有助于刚度。在轮胎102中，有效地减小了挠曲。即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这抑制了三角胶146的变形。在轮胎102中，由于三角胶146固定在变形状态下而引起的平点被减小。此外，挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。以这种观点，该比率优选地大于等于0.14，并且更优选地大于等于0.20。
当该比率设定为不大于0.6时，胎圈112部的刚度得到适当保持。在轮胎102中，胎圈112部的挠曲是适当的，由此，由于挠曲而发生应变的位置不是特定的。在轮胎102中，应变不太可能集中在第一反包部150b和第二主部152a上。在轮胎102中，胎体114不太可能被损坏。以这种观点，该比率优选地不大于0.50。因此，通过控制垫胶110的厚度，调整了胎圈112部的挠曲度以及由于挠曲而发生应变的位置。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。
在图4中，附图标记p1表示第一参照线l1与边口护胶108的在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h1表示沿径向方向从垫胶110的内端部138至交点p1的高度。附图标记p2表示第二参照线l2与边口护胶108在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h2表示沿径向方向上从垫胶110的内端部138至交点p2的高度。双头箭头hf表示沿径向方向从垫胶110的内端部138至垫胶110外端部142的高度。高度hf表示垫胶110在径向方向上的高度。
在轮胎102中，高度h2相对于高度h1的比率优选地大于等于0.6，并且优选地不大于1.2。当该比率被设定为大于等于0.6时，第一反包部150b和第二主部152a在第二参照线l2与芯144之间的弯曲度得到适当保持。在轮胎102中，胎体114被充分张紧。胎体114将有助于刚度。因此，即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这有助于防止由于三角胶146固定在变形状态下引起的平点。此外，挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。以这种观点，该比率更优选地大于等于0.70。当该比率设定为不大于1.2时，胎体114在从最大宽度位置pw至三角胶146的端部148的区域中的轮廓线(也称为胎体线)被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎102中，同样在胎侧106部中，应变不太可能集中在胎体114上。在轮胎102中，胎体114不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。以这种观点，该比率更优选地不大于1.1。
在轮胎102中，高度h2相对于高度hf的比率优选地大于等于0.25，并且优选地不大于0.5。当该比率被设定为大于等于0.25时，第一反包部150b和第二主部152a在第二参照线l2与芯144之间的弯曲度得到适当保持。在轮胎102中，胎体114被充分张紧。胎体114将有助于刚度。因此，即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这有助于防止由于三角胶146固定在变形状态下引起的平点。此外，挠曲的减小抑制了应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。当该比率设定为不大于0.5时，从最大宽度位置pw至三角胶146的端部148的区域中的胎体线被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎102中，同样在胎侧106部中，应变不太可能集中在胎体114上。在轮胎102中，胎体114不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。
在轮胎102中，在边口护胶108具有最大厚度tcx的位置(在下文中，称为厚度tcx位置)处，垫胶110具有厚度tf1，并且垫胶110有助于胎圈112部的柔韧挠曲。在厚度tcx位置附近，垫胶110具有最大厚度tfx，由此胎体114被充分张紧，并且胎体114的轮廓线有助于整个轮胎102的柔韧挠曲以及胎圈112部的柔韧挠曲。在轮胎102中，不太可能发生应变集中。另外在胎面104中，抑制发热局部地出现。这有助于提高胎面104的高速耐久性。因此，能够减少冠带层120的帘线而不降低高速耐久性。在轮胎102中，在通过于垂直于周向方向的平面处切割而获得的截面上，带条的彼此相邻的截面162之间可以形成有间隙164，这减小了由于冠带层120的帘线而引起的平点。
在图4中，双头箭头ta表示轮胎102的厚度。厚度ta是沿着第一参照线l1测量的。厚度ta是轮胎102在厚度tcx位置处的厚度。
在轮胎102中，厚度ta优选地大于等于10mm并且优选地不大于20mm。当厚度ta设定为大于等于10mm时，胎圈112部具有适当的刚度。即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这有助于防止由于三角胶146固定在变形状态下所引起的平点。此外，挠曲的减小抑制应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。从该观点来看，厚度ta更优选地大于等于12mm。当厚度ta设定为不大于20mm时，厚度ta对重量和成本的影响减小。此外，胎圈112部的刚度得到适当保持，由此轮胎102在驾乘舒适性方面表现优异。从该观点来看，厚度ta更优选地不大于18mm。
在轮胎102中，垫胶110的外端部142优选地设置在边口护胶108的外端部134的在径向方向上的内侧或外侧。换句话说，垫胶110的外端部142优选地在径向方向上与边口护胶108的外端部134不同。因此，由于挠曲所引起的应变被分散成发生在垫胶110的外端部142和边口护胶108的外端部134处，其中，外端部142与外端部134设置在不同的位置处。应变的分散有助于轮胎102的耐久性的提高。在图4中，双头箭头ds表示沿径向方向从边口护胶108的外端部134至垫胶110的外端部142的距离。从耐久性的观点来看，在垫胶110的外端部142设置在边口护胶108的外端部134的在径向方向上的内侧以及垫胶110的外端部142设置在边口护胶108的外端部134的在径向方向上的外侧这两种情况下，距离ds优选地均大于等于5mm。从应变分散的观点来看，垫胶110的外端部142优选地远离边口护胶108的外端部134，由此距离ds的上限没有被限定。
在图3中，双头箭头la表示三角胶146的长度。长度la表示从三角胶146的底表面的在径向方向上的中心(图3中的附图标记pc)至三角胶146的端部148的长度。双头箭头lf表示垫胶110的长度。长度lf表示连接在垫胶110的内端部138与垫胶110的外端部142之间的线段的长度。双头箭头hc表示沿径向方向从胎圈基线至边口护胶108的外端部134的高度。高度hc表示边口护胶108的高度。
在轮胎102中，三角胶146的长度la优选地小于等于10mm。当该长度设定为小于等于10mm时，应变被防止集中在三角胶146的端部148上。轮胎102在耐久性方面表现优异。长度la优选地不小于5mm。因此，第一反包部150b和第二主部152a在第二参照线l2与芯144之间的弯曲度得到适当保持，并且对耐久性的影响减小。
在轮胎102中，垫胶110的长度lf优选地大于等于10mm并且优选地不大于50mm。当长度lf设定为大于等于10mm时，垫胶110将有助于刚度。在轮胎102中，即使在轮胎102承受相当于负荷指标的负荷的情况下，胎圈112部的挠曲也被减小。这有助于防止由于三角胶146固定在变形状态下所引起的平点。此外，挠曲的减小抑制应变集中和发热。在轮胎102中，胎圈112部不太可能被损坏。轮胎102在耐久性方面表现优异。
当lf的长度设定为不大于50mm时，在最大宽度位置pw的内侧的位置中刚度得到适当保持。在整个轮胎102中发生柔韧的挠曲。在轮胎102中，应变的集中不太可能发生。另外，在胎面104中，抑制发热局部地发生。这有助于胎面104的高速耐久性的提高。因此，冠带层120的帘线可以被减少而不会降低高速耐久性。在轮胎102中，在通过于垂直于周向方向的平面处切割所得到的截面上，在带条的彼此相邻的截面162之间均可以形成有间隙164。这抑制了由于冠带层120的帘线所引起的平点的产生。此外，在轮胎102中，应变不太可能集中在垫胶110的外端部142和第一反包部150b的端部154上。轮胎102在耐久性方面表现优异。
在轮胎102中，边口护胶108的高度hc优选地大于等于30mm并且优选地不大于60mm。当高度hc设定为大于等于30mm时，防止了比边口护胶108更具挠性的胎侧106与轮缘f接触。在轮胎102中，防止了由于与轮缘f摩擦导致的胎圈112部的体积减小的这种损坏(也称为轮辋磨擦)。当高度hc设定为不大于60mm时，在最大宽度位置pw的内侧的部分中刚度得到适当保持。在整个轮胎102中发生柔韧的挠曲。此外，在轮胎102中，应变不太可能集中在边口护胶108的外端部134和第一反包部150b的端部154上。轮胎102在耐久性方面表现优异。
如上所述，边口护胶108与轮辋r的轮缘f接触。边口护胶108需要具有耐磨性以防止由于与轮缘f摩擦所造成的体积减小。垫胶110层叠在边口护胶108上，由此从应变集中的观点来看，边口护胶108的刚度与垫胶110的刚度之间的平衡也很重要。从耐磨性和刚度的平衡的观点来看，边口护胶108的复合弹性模量e*c与垫胶110的复合弹性模量e*f的比率(e*c/e*f)以百分比计优选地大于等于70％并且优选地不大于125％。
在轮胎102中，边口护胶108的复合弹性模量e*c优选地大于等于10mpa并且优选地不大于90mpa。当复合弹性模量e*c设定为大于等于10mpa时，边口护胶108将有助于刚度。在轮胎102中，挠曲被有效地减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。轮胎102在耐久性方面表现优异。当复合弹性模量e*c设定为不大于90mpa时，边口护胶102的对刚度的影响减小。轮胎在驾乘舒适性方面表现优异。
【第三实施方式】
图6示出了充气轮胎202。在图6中，上下方向表示轮胎202的径向方向，左右方向表示轮胎202的轴向方向，并且与绘图纸的表面正交的方向表示轮胎202的周向方向。在图6中，点划线cl表示轮胎202的赤道面。除胎面花纹以外，轮胎202的形状关于赤道面对称。
轮胎202安装在轮辋r上。轮辋r是常规的轮辋。轮胎2被充有空气。轮胎202的内压是常规内压。
在图6中，附图标记pb表示通过轮胎202的在轴向方向上的外表面与轮辋r的轮缘表面彼此接触时的接触表面的在径向方向上的外侧边缘处的位置。位置pb是在轮胎202安装在轮辋r上并被空气充气至常规内压时获得的。此时，未向轮胎202施加载荷。位置pb是分离点。
在图6中，实线bbl表示胎圈基线。双头箭头hs表示沿径向方向从胎圈基线至轮胎202的赤道pe的高度。高度hs表示轮胎202的截面高度。
在图6中，附图标记pw表示轮胎202的在轴向方向上的外表面上的特定位置。轮胎202在外表面的轮廓上于位置pw处具有轴向方向上的最大宽度。位置pw表示轮胎202的最大宽度位置。
轮胎202包括胎面204、一对胎侧206、一对边口护胶208、一对垫胶210、一对胎圈212、胎体214、带束层216、冠带层220、内衬层222和一对胎圈包布224。轮胎202属于无内胎类型。轮胎202安装至例如小型卡车。
胎面204具有沿径向方向向外突出的形状。胎面204形成与路面接触的胎面表面226。胎面204具有形成在其中的沟槽228。由沟槽228形成胎面花纹。胎面204具有胎冠层230和基部层232。胎冠层230设置在基部层232的在径向方向上的外侧。胎冠层230层叠在基部层232上。胎冠层230由在耐磨性、耐热性和抓地性能方面表现优异的交联橡胶形成。基部层232由在粘合性方面表现优异的交联橡胶形成。基部层232的典型基体橡胶是天然橡胶。
胎侧206分别从胎面204的端部沿径向方向大致向内延伸。胎侧206的在径向方向上的外侧部连结至胎面204。胎侧206的在径向方向上的内侧部连结至边口护胶208。胎侧206设置在胎体214的在轴向方向上的外侧。胎侧206由在耐切割性和耐候性方面表现优异的交联橡胶形成。胎侧206防止了胎体216的损坏。
边口护胶208分别设置在胎侧206的在径向方向上的内侧。边口护胶208设置在胎圈212、胎体214和垫胶210的在轴向方向上的外侧。边口护胶208沿径向方向向外渐缩。然后边口护胶208沿径向方向向内渐缩。边口护胶208由在耐磨性方面表现优异的交联橡胶形成。边口护胶208与轮辋r的轮缘f接触。在图6中，双头箭头hc表示沿径向方向从胎圈基线至边口护胶208的外端部234的高度。高度hc表示边口护胶208的高度。
在轮胎202中，边口护胶208的外端部234设置在胎侧206的内端部236的在径向方向上的外侧。边口护胶208的外端部234被附图中示出的胎侧206覆盖。胎侧206的内端部236设置在轮胎202在轴向方向上的外表面上。
边口护胶208的复合弹性模量e*c优选地大于等于10mpa并且优选地不大于90mpa。当复合弹性模量e*c设定为大于等于10mpa时，边口护胶208将有助于刚度。在轮胎202中，挠曲被有效地减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。边口护胶208有助于轮胎202的耐久性的提高。当复合弹性模量e*c设定为不大于90mpa时，驾乘舒适性的降低被抑制。
垫胶210分别设置在边口护胶208的在轴向方向上的内侧。垫胶210在胎体214的在轴向方向上的外侧的部分被层叠在边口护胶208上。垫胶210沿径向方向向外渐缩。然后垫胶210沿径向方向向内渐缩。垫胶210的在轴向方向上的内表面层叠在胎体214上。如图6中所示，轴向方向上的内表面弯曲成沿轴向方向向内突起。在图6中，双头箭头lf表示垫胶210的长度。长度lf表示连接在垫胶210的内端部238与垫胶210的外端部242之间的线段的长度。
在轮胎202中，垫胶210的内端部238设置在边口护胶208的内端部240的在径向方向上的外侧。垫胶210的内端部238被边口护胶208覆盖。垫胶210的外端部242设置在边口护胶208的外端部234的在径向方向上的内侧。垫胶210的外端部242被边口护胶208覆盖。垫胶210的外端部242可以设置在边口护胶208的外端部234的外侧。在这种情况下，垫胶210的外端部242被胎侧206覆盖。
在轮胎202中，垫胶210的内端部238优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。换句话说，垫胶210的一部分优选地设置在分离点pb的在径向方向上的内侧。因此，垫胶210的一部分设置在胎圈212与轮缘f之间，由此垫胶210抵抗胎圈212部的变形。垫胶210有助于胎圈212部的柔韧挠曲。应变的集中和发热被抑制，并且因此轮胎102在耐久性方面表现优异。
垫胶210由橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶210由交联橡胶形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的具体示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯聚合物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
垫胶210的橡胶组合物包含增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形所造成的发热的观点来看，除使用炭黑以外或替代使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从垫胶210的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从垫胶210的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向垫胶210的橡胶组合物添加交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
垫胶210的复合弹性模量e*f优选地大于等于15mpa并且优选地不大于75mpa。当复合弹性模量e*f设定为大于等于15mpa时，垫胶210将有助于刚度。在胎圈212部中，挠曲被有效地减小。这降低了如下所述的三角胶246的变形。轮胎202在耐久性方面表现优异。此外，当复合弹性模量e*f设定为不大于75mpa时，驾乘舒适性的降低被抑制。
胎圈212分别设置在垫胶210的在径向方向上的内侧。胎圈212分别设置在垫胶210和边口护胶208的在轴向方向上的内侧。每个胎圈212均包括芯244和三角胶246。芯244是环形的。芯244包括不可拉伸的缠绕线材。线材的典型材料是钢。三角胶246从芯244沿径向方向向外延伸。三角胶246沿径向方向向外渐缩。三角胶246的端部248设置在垫胶210的内端部238的在径向方向上的外侧。三角胶246的端部248设置在垫胶210的外端部242的在径向方向上的内侧。在图6中，双头箭头la表示三角胶246的长度。长度la表示从三角胶246的底表面的在轴向方向上的中心(图6中的附图标记pc)至三角胶246的端部248的长度。
三角胶246由橡胶组合物交联而形成。橡胶组合物的优选基体橡胶是二烯橡胶。二烯橡胶的具体示例包括天然橡胶(nr)、聚异戊二烯(ir)、聚丁二烯(br)、丙烯腈-丁二烯聚合物(nbr)和聚氯丁烯(cr)。可以组合使用两种或更多种橡胶。
三角胶246的橡胶组合物包含增强剂。增强剂通常是炭黑。可以使用诸如fef、gpf、haf、isaf、saf之类的炭黑。从抑制由于变形所造成的发热的观点来看，除使用炭黑以外或替代使用炭黑，可以使用二氧化硅。在这种情况下，可以使用干式二氧化硅和湿式二氧化硅。从三角胶246的强度的观点来看，就100重量份的基体橡胶而言，增强剂的量优选地大于等于5重量份。从三角胶246的挠曲性的观点来看，增强剂的量优选地不大于50重量份。
视情况向三角胶246的橡胶组合物添加交联剂、软化剂、硬脂酸、氧化锌、抗氧化剂、蜡、交联活化剂等。
三角胶246可以由与垫胶210的橡胶组合物相同的橡胶组合物交联而形成。换句话说，垫胶210的材料可以与三角胶246的材料相同。用于轮胎202的橡胶组合物的种类的减少有助于降低轮胎202的成本。
三角胶246的复合弹性模量e*a优选地大于等于20mpa并且优选地不大于60mpa。当复合弹性模量e*a设定为大于等于20mpa时，三角胶246的变形被抑制。当复合弹性模量e*a设定为不大于60mpa时，驾乘舒适性的降低被抑制。
在轮胎202中，优选地，适当地调节三角胶246的复合弹性模量e*a与垫胶210的复合弹性模量e*f之间的比率。具体地，垫胶210的复合弹性模量e*f与三角胶246的复合弹性模量e*a的比率(e*f/e*a)以百分比计大于等于70％并且不大于125％。
胎体214包括第一胎体帘布层250和第二胎体帘布层252。第一胎体帘布层250和第二胎体帘布层252各自在两侧上的胎圈12之上及之间延伸。第一胎体帘布层250和第二胎体帘布层252沿着胎面204和胎侧206延伸。第一胎体帘布层250和第二胎体帘布层252均由顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线相对于赤道面的角度的绝对值均在75°至90°的范围内。换句话说，胎体214形成子午线结构。帘线由有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维、芳族聚酰胺纤维和聚酮纤维。
在轮胎202中，第一胎体帘布层250围绕芯244从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。通过反包，第一胎体帘布层250包括第一主部250a和第一反包部250b。第二胎体帘布层252设置在第一胎体帘布层250的外侧。第二胎体帘布层252覆盖第一反包部250b的端部254。第二胎体帘布层252的端部256设置在胎圈212的在轴向方向上的外侧。在轮胎202中，第二胎体帘布层252没有围绕芯244反包。因此，第二胎体帘布层252不具有反包部。第二胎体帘布层252仅具有主部252(在下文中，称为第二主部252a)。在轮胎202中，第二胎体帘布层252可以围绕芯244从轴向方向上的内侧朝向轴向方向上的外侧反包。胎体214可以由一个胎体帘布层形成，即，胎体214可以仅由第一胎体帘布层250形成。
在图6中，双头箭头ht表示沿径向方向从胎圈基线至第一反包部250b的端部254的高度。如通过图6明显地，第一反包部250b的端部254均设置在最大宽度位置pw附近。在轮胎202中，胎体214具有“高反包(htu)”结构。在轮胎202中，胎体214可以形成为使得第一反包部250b的端部254设置在胎圈212附近。
带束层216设置在胎面204的在径向方向上的内侧。带束层216与胎体214彼此层叠。带束层216补强了胎体214。带束层216包括内层258和外层260。如通过图6明显地，内层258在轴向方向上的宽度略大于外层260在轴向方向上的宽度。内层258和外层260均由未示出的顶覆橡胶和彼此对齐的多根帘线形成。每根帘线均相对于赤道面倾斜。倾斜角的绝对值通常大于等于10°并且不大于35°。内层258的帘线相对于赤道面倾斜的方向与外层260的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。帘线的材料优选地为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层216在轴向方向上的宽度优选地大于等于轮胎202的最大宽度的0.7倍。带束层216可以包括三层或更多层。
冠带层220设置在带束层216的在径向方向上的外侧。冠带层220设置在胎面204的在径向方向上的内侧。冠带层220是全冠带层。
内衬层222设置在胎体214的内侧。内衬层222连结至胎体214的内表面。内衬层222由在气密性方面表现优异的交联橡胶形成。内衬层222的典型基体橡胶为丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬层222保持轮胎202的内压。
胎圈包布224分别设置在胎圈212附近。胎圈包布224与轮辋r接触。通过这种接触，胎圈212附近的部分得到保护。在本实施方式中，胎圈包布224由织物和浸渍到织物中的橡胶形成。胎圈包布224可以与边口护胶208一体形成。在这种情况下，胎圈包布224的材料与边口护胶208的材料相同。
图7示出了轮胎202的胎圈部b。在本发明中，胎圈部b包括例如胎圈212以及位于胎圈212附近的边口护胶208、垫胶210和内衬层222。如图7中所示，第一反包部250b和第二主部252a设置在垫胶210与三角胶246之间。三角胶246的尺寸小于不具有垫胶的常规轮胎的三角胶的尺寸。第一反包部250b和第二主部252a沿着垫胶210的在轴向方向上的内表面延伸。第一反包部250b和第二主部252a在垫胶210的在轴向方向上的内侧的部分中弯曲成向内突起。第一反包部250b和第二主部252a设置成相比靠近轮胎202(胎圈部b)在轴向方向上的外表面更靠近轮胎202在轴向方向上的内表面。在轮胎202中，第一反包部250b和第二主部252a设置成比不具有垫胶的常规轮胎更靠近轮胎202的在轴向方向上的内表面。
在图7中，双头箭头tcx表示边口护胶208的最大厚度。也就是说，边口护胶208具有最大厚度tcx。对应厚度tcx的法线被表示为直线l1。在本发明中，法线l1被称为第一参照线。双头箭头tf1表示沿着第一参照线l1测量的垫胶210的厚度。双头箭头ta表示轮胎202的厚度。厚度ta是沿着第一参照线l1测量的。厚度ta表示轮胎202的在厚度tcx位置处的厚度。此外，双头箭头tfx表示垫胶210的最大厚度。也就是说，垫胶210具有最大厚度tfx。对应厚度tfx的法线被表示为直线l2。在本发明中，法线l2被称为第二参照线。
在轮胎202中，边口护胶208的厚度和垫胶210的厚度是沿着边口护胶208的在轴向方向上的内表面的法线测量的。因此，厚度ta是沿着边口护胶208的在轴向方向上的内表面的法线测量的。
在图7中，附图标记p1表示第一参照线l1与边口护胶208的在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h1表示沿径向方向从垫胶210的内端部238至交点p1的高度。附图标记p2表示第二参照线l2与边口护胶208的在轴向方向上的内表面的交点。双头箭头h2表示沿径向方向从垫胶210的内端部238至交点p2的高度。双头箭头hf表示沿径向方向从垫胶210的内端部238至垫胶210的外端部242的高度。高度hf表示垫胶210在径向方向上的高度。
在图7中，附图标记pf表示第一参照线l1与垫胶210的在轴向方向上的内表面的交点。附图标记pa表示沿着第一参照线测量的轮胎202的厚度ta的中点。在轮胎202中，中点pa的位置与交点p1的位置相同。中点pa的位置可以与交点p1的位置不同。
直线l3表示边口护胶208的在轴向方向上的与轮辋的轮缘接触的外表面的延伸线。直线l4表示胎圈部b的与轮辋的坐置表面接触的底表面的延伸线。附图标记ph表示直线l3与直线l4的交点。点ph表示轮胎202的胎圈胎跟的位置。双头箭头wc表示沿轴向方向从胎圈胎跟中的一个胎圈胎跟至胎圈胎跟中的另一个胎圈胎跟的距离。宽度wc是在轮胎202安装在轮辋上之前测量的。宽度wc表示初始夹持宽度。
图8示出了用于硫化模制轮胎202的模具262和气囊264。在图8中，上下方向表示模具262的轴向方向，左右方向表示模具262的径向方向，并且与绘图纸的表面正交的方向表示模具262的周向方向。模具262的径向方向、轴向方向和周向方向分别对应于轮胎202的径向方向、轴向方向和周向方向。
用于制造轮胎202的方法包括执行步骤和硫化步骤，执行步骤和硫化步骤均未示出。在执行步骤中，诸如胎面204的橡胶组合物、胎侧206的橡胶组合物、边口护胶208的橡胶组合物之类的构件附接至彼此以得到生胎(未交联的轮胎)。在硫化步骤中，生胎被放置到模具262中。气囊264的内压被增强。生胎在模具262的腔表面与气囊264的外表面之间被加压。生胎通过从模具262和气囊264传导的热而被加热。通过加压加热，橡胶组合物中发生交联反应。在硫化步骤中，生胎被硫化模制以得到轮胎202。
模具262包括胎面部段266、上侧板268、下侧板270、上胎圈环272和下胎圈环274。轮胎202的外表面通过胎面部段266、上侧板268、下侧板270、上胎圈环272和下胎圈环274模制而成。
在图8中，位置pc1表示下述两者的交点：模具262(上胎圈环272和下胎圈环274)的用于使胎圈部b在轴向方向上的外表面成形的腔表面的延伸线；以及模具262(上胎圈环272和下胎圈环274)的用于使胎圈部b的底表面(在径向方向上的内侧表面)成形的腔表面的延伸线。位置pt1表示用于使胎面表面226成形的腔表面的在轴向方向上的端部。位置pm1表示用于使胎侧206成形的腔表面上的使得腔表面之间的在轴向方向上的距离最大的点。具体地，位置pm1表示用于使胎侧206成形的腔表面上的使得模具的在轴向方向上的距离最大的点。更具体地，位置pm1表示下述点：在所述点处，沿轴向方向从用于使胎侧206中的一个胎侧成形的腔表面至用于使胎侧206中的另一胎侧成形的腔表面的距离最大。
在图8中，双头箭头wc1表示沿轴向方向从位置pc1中的在轴向方向上的一个位置至位置pc1中的在轴向方向上的另一个位置的距离。双头箭头wc1表示模具262的夹持宽度。双头箭头wt1表示沿轴向方向从位置pt1中的在轴向方向上的一个位置至位置pt1中的在轴向方向上的另一个位置的距离。双头箭头wt1表示模具262的胎面宽度。双头箭头wm1表示沿轴向方向从位置pm1中的在轴向方向上的一个位置至位置pm1中的在轴向方向上的另一个位置的距离。双头箭头wm1表示模具262的模具宽度。模具262的模具宽度wm1是模具262的最大宽度。
在轮胎202中，初始夹持宽度wc由模具262的夹持宽度wc1限定。在本发明中，初始夹持宽度wc表示在于模具262中硫化模制之后在正常温度状态下于轮胎202中测量的夹持宽度。初始夹持宽度wc是在安装在轮辋上之前测量的。初始胎面宽度wt由模具262的胎面宽度wt1限定。初始胎面宽度wt表示沿轴向方向从胎面表面226的端部中的一个端部至胎面表面226的端部中的另一端部的宽度。与初始夹持宽度wc类似地，初始胎面宽度wt是在轮胎202被安装在轮辋上之前测量的。
在模具262中，模具262的夹持宽度wc1与模具262的最大宽度wm1的比率(wc1/wm1)大于等于0.80。在模具262中，与常规的模具相比，模具262的夹持宽度wc1相对于最大宽度wm1被加宽。通过模具262模制而成的轮胎202在进气性能方面表现优异。模具262的夹持宽度wc1与模具262的胎面宽度wt1的比率(wc1/wt1)大于等于0.95。在模具262中，与常规的模具相比，模具262的夹持宽度wc1相对于胎面宽度wt1被加宽。通过模具262模制而成的轮胎202在进气性能方面表现优异。
类似地，在轮胎202中，初始夹持宽度wc与初始胎面宽度wt的比率(wc/wt)大于等于0.90。在轮胎202中，与常规的轮胎相比，初始夹持宽度wc被加宽。轮胎202在进气性能方面表现优异。
同时，在模具262中，比率(wc1/wm1)不大于0.90。在通过比率(wc1/wm1)较小的模具262模制而成的轮胎202中，在轮胎被安装在轮辋上的情况下胎圈部b的变形被减小。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，比率(wc1/wm1)优选地不大于0.88并且更优选地不大于0.86。此外，在模具262中，比率(wc1/wt1)不大于1.10，由此轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，比率(wc1/wt1)优选地不大于1.08并且更优选地不大于1.06。
在轮胎202中，比率(wc/wt)不大于1.00。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，比率(wc/wt)优选地不大于0.98并且更优选地不大于0.96。
在轮胎202中，第一参照线l1与垫胶210的在轴向方向上的内表面的交点pf设置在轮胎的厚度ta的在轴向方向上的中点pa的内侧。在第一参照线l1的位置处，胎体214延伸通过相比靠近轮胎202在轴向方向上的外表面更靠近轮胎202的在轴向方向上的内表面的位置。在轮胎202中，胎体214的第一反包部250b和第二主部252a设置成更靠近轮胎202的内表面。在轮胎202中，压缩方向上的力被抑止作用在第一反包部250b和第二主部252a中。在轮胎202中，胎体214被充分地张紧。胎体214将有助于刚度。因此，即使在轮胎202承受重负荷的情况下，胎圈212部中的应变也被减小。三角胶246的变形减小。在轮胎202中，即使在与常规的轮胎相比比率(wc1/wt1)和比率(wc1/wm1)被增大的情况下，胎圈部b周围的应变也被减小。在轮胎202中，在胎圈212与胎体214之间不太可能发生松动。在轮胎202中，与常规的轮胎相比，夹持宽度wc可以被增大而不会使耐久性降低。
在轮胎202中，胎圈部b的耐久性可以提高而不会使胎圈部b的橡胶的体积增大。在轮胎202中，可以在保证耐久性足够的同时减小厚度ta。厚度ta的减小有助于轮胎202的重量的减小。从该观点来看，厚度ta优选地小于等于20mm并且更优选地小于等于18mm。同时，在厚度ta较大的轮胎202中，胎圈部b在耐久性方面表现优异。从该观点来看，厚度ta优选地不小于10mm并且更优选地不小于12mm。
在三角胶246的长度la较大的轮胎202中，第一反包部250b和第二主部252a在第二参照线l2与芯244之间的弯曲度被保持为适当的程度。因此，胎体214与三角胶246之间不太可能发生松动。因此，耐久性变得足够。从该观点来看，长度la优选地大于等于5mm。同时，在长度la较小的轮胎202中，应变被防止集中在三角胶246的端部248上。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，长度la优选地不大于20mm，更优选地不大于15mm，并且特别优选地不大于10mm。
在厚度tf1与厚度tf1和厚度tcx的总和(tf1+tcx)的比率(tf1/(tf1+tcx))较大的轮胎202中，垫胶210有助于刚度的提高。通过该比率的增大，轮胎202中的挠曲被有效地减小。即使在轮胎202承受重负荷的情况下，胎圈部b中的挠曲也被减小。三角胶246的变形减小。从该观点来看，比率(tf1/(tf1+tcx))优选地大于等于0.1并且更优选地大于等于0.2。
在比率(tf1/(tf1+tcx))较小的轮胎202中，抑制挠曲局部地发生。应变不太可能集中在第一反包部250b和第二主部252a上。在轮胎202中，胎体214不太可能被损坏。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，该比率优选地不大于0.6并且更优选地不大于0.5。因此，垫胶210的厚度tf1被控制，由此胎圈212位置中的挠曲度以及由于挠曲所引起的应变发生的位置得到调节。
垫胶210的复合弹性模量e*f相对于三角较246的复合弹性模量e*a的百分比的增大有助于刚度的提高。即使在轮胎202承受重负荷的情况下，轮胎202的胎圈部b中的挠曲也被减小。三角胶246的变形减小。从该观点来看，比率(e*f/e*a)以百分比计优选地大于等于70％，更优选地大于等于90％，并且特别优选地大于等于100％。同时，当比率(e*f/e*a)过大时，刚度变得过大并且驾乘舒适性降低。从该观点来看，比率(e*f/e*a)以百分比计优选地不大于125％并且更优选地不大于110％。
在高度h2与高度h1的比率(h2/h1)较大的轮胎202中，第一反包部250b和第二主部252a在第二参照线l2与芯244之间的弯曲度被保持为适当的程度。在轮胎202中，胎体214被充分地张紧。胎体214将有助于刚度。因此，即使在轮胎202承受重负荷的情况下，胎圈212部中的挠曲也被减小。挠曲的减小抑制应变集中和发热。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，比率(h2/h1)优选地大于等于0.6并且更优选地大于等于0.7。在比率(h2/h1)较小的轮胎202中，胎体214的在从最大宽度位置pw至三角胶246的端部248的区域中的轮廓线(也被称为胎体线)被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎202中，应变在胎侧206部中也不太可能集中在胎体214上。在轮胎202中，胎体214不太可能被损坏。轮胎202在耐久性方面表现优异。从该观点来看，比率(h2/h1)优选地不大于1.2并且更优选地不大于1.1。
边口护胶208与轮辋r的轮缘f接触。边口护胶208需要具有耐磨性以防止由于与轮缘f摩擦造成的体积减小。垫胶210层叠在边口护胶208上，由此从应变集中的观点来看，边口护胶208的刚度与垫胶210的刚度之间的平衡也很重要。从耐磨性和刚度的平衡的观点来看，边口护胶208的复合弹性模量e*c与垫胶210的复合弹性模量e*f的比率(e*c/e*f)以百分比计优选地大于等于70％并且优选地不大于125％。
在轮胎202中，高度h2与高度hf的比率(h2/hf)优选地大于等于0.25并且优选地不大于0.5。当该比率设定为大于等于0.25时，第一反包部250b和第二主部252a在第二参照线l2与芯244之间的弯曲度得到适当保持。在轮胎202中，胎体214被充分地张紧。胎体214将有助于刚度。因此，即使在轮胎202承受重负荷的情况下，胎圈212部中的挠曲也被减小。此外，挠曲的减小抑制应变集中和发热。在轮胎202中，胎圈212部不太可能被损坏。轮胎202在耐久性方面表现优异。当该比率设定为不大于0.5时，从最大宽度位置pw至三角胶246的端部248的区域中的胎体线被表示为具有适当的曲率半径的弧。在轮胎202中，应变在胎侧206部中也不太可能集中在胎体214上。在轮胎202中，胎体214不太可能被损坏。轮胎202在耐久性方面表现优异。
在轮胎202中，在边口护胶208具有最大厚度tcx的位置(在下文中，被称为厚度tcx位置)处，垫胶210具有厚度tf1，并且垫胶210有助于胎圈212部中的柔韧挠曲。在厚度tcx位置附近，垫胶210具有最大厚度tfx，由此胎体214被充分地张紧，并且胎体214的轮廓线有助于整个轮胎202以及胎圈212部的柔韧挠曲。在轮胎202中，应变的集中不太可能发生。另外，在轮胎202中，抑制发热局部地发生。
在轮胎202中，垫胶210的外端部242优选地设置在边口护胶208的外端部234的在径向方向上的内侧或外侧。换句话说，垫胶210的外端部242优选地在径向方向上与边口护胶208的外端部234不同。因此，由于挠曲所引起的应变被分散成发生在垫胶210的外端部242和边口护胶208的外端部234处，其中，外端部242与外端部234设置在不同的位置处。应变的分散有助于轮胎202的耐久性的提高。在图7中，双头箭头ds表示沿径向方向从边口护胶208的外端部234至垫胶210的外端部242的距离。从耐久性的观点来看，在垫胶210的外端部242设置在边口护胶208的外端部234的在径向方向上的内侧以及垫胶210的外端部242设置在边口护胶208的外端部234的在径向方向上的外侧这两种情况下，距离ds均优选地大于等于5mm。从应变分散的观点来看，垫胶210的外端部242优选地远离边口护胶208的外端部234，由此距离ds的上限不被限定。
在轮胎202中，垫胶210的长度lf优选地大于等于10mm并且优选地不大于50mm。当长度lf设定为大于等于10mm时，垫胶210将有助于刚度。在轮胎202中，即使在轮胎202承受重负荷的情况下，胎圈212部中的挠曲也被减小。此外，挠曲的减小抑制应变集中和发热。在轮胎202中，胎圈212部不太可能被损坏。轮胎202在耐久性方面表现优异。
当长度lf设定为不大于50mm时，在最大宽度位置pw的内侧的部分中刚度得到适当保持。在整个轮胎202中发生柔韧的挠曲。在轮胎202中，应变的集中不太可能发生。另外，在胎面204中，抑制发热局部地发生。这还有助于胎面204的高速耐久性的提高。此外，在轮胎202中，应变不太可能集中在垫胶210的外端部242和第一反包部250b的端部254上。轮胎202在耐久性方面表现优异。
在轮胎202中，边口护胶208的高度hc优选地大于等于30mm并且优选地不大于60mm。当高度hc设定为大于等于30mm时，比边口护胶208更具挠性的胎侧206被防止与轮缘f接触。在轮胎202中，防止了由于与轮缘f摩擦导致的胎圈212部的体积减小的这种损坏(也称为轮辋磨擦)。当高度hc设定为不大于60mm时，在最大宽度位置pw的内侧的部分中刚度得到适当保持。在整个轮胎202中发生柔性的挠曲。此外，在轮胎202中，应变不太可能集中在边口护胶208的外端部234和第一反包部250b的端部254上。轮胎202在耐久性方面表现优异。
在本发明中，边口护胶208的复合弹性模量e*c、垫胶210的复合弹性模量e*f和三角胶246的复合弹性模量e*a是根据“jisk6394”的标准通过使用粘弹性分光计(商品名为“vesf-3”、由iwamotoseisakusho制造)在以下测量条件下测量的。在该测量中，由三角胶246的橡胶组合物、垫胶210的橡胶组合物和边口护胶208的橡胶组合物形成板形测试件(长度＝45mm，宽度＝4mm，厚度＝2mm)。在测量中使用该测试件。
初始应变：10％
振幅：±2.0％
频率：10hz
变形模式：拉伸
测量温度：70℃
示例
在下文中，本发明的效果将根据示例而变得明显。然而，本发明不应该基于示例的描述而被限制性地理解。
【实验1】
【示例1】
生产了图1至图2中所示的轮胎。轮胎的尺寸为lt265/75r16c。使用了具有“htu”结构的胎体。截面高度hs为200mm，并且反包部的高度ht与截面高度hs的比率(ht/hs)为0.50。三角胶的复合弹性模量e*a为40mpa。垫胶的长度lf为40mm。边口护胶的高度hc为50mm。
【比较示例1】
比较示例1是胎体具有“htu”结构的常规轮胎。在比较示例1中，没有使用垫胶。
【示例2至5】
除了边口护胶的最大厚度tcx、垫胶的厚度tf1和轮胎的厚度ta为如下面在表1中所指示的以外，示例2至5的轮胎均是以与示例1的方式相同的方式获得的。
【示例6至9和比较示例2至3】
除了厚度tcx和厚度tf1被调节成使得比率(tf1/(tf1+tcx))为如下面在表2中所指示的以外，示例6至9和比较示例2至3的轮胎均是以与示例1相同的方式获得的。
【示例10至15】
除了比率(h2/h1)为如下面在表3中所指示的以外，示例10至15的轮胎均是以与示例1相同的方式获得的。
【示例16至19和比较示例4至5】
除了垫胶的复合弹性模量e*f被调节成使得百分比(e*f/e*a)为如下面在表4中所指示的以外，示例16至19和比较示例4至5的轮胎均是以与示例1相同的方式获得的。
【示例20至25】
除了边口护胶的复合弹性模量e*c被调节成使得百分比(e*c/e*f)为如下面在表5中所指示的以外，示例20至25的轮胎均是以与示例1相同的方式获得的。
【示例26】
除了用具有“ltu”结构的胎体替代示例1的胎体以外，示例26的轮胎是以与示例1相同的方式获得的。如表6中指示的，反包部的高度ht为20mm。轮胎的厚度ta为17mm。
【示例27】
除了边口护胶的最大厚度tcx、垫胶的厚度tf1和轮胎的厚度ta为如下面在表6中所指示的以外，示例27的轮胎是以与示例26相同的方式获得的。
【比较示例6】
比较示例6是胎体具有“ltu”结构的常规轮胎。在比较示例6中，没有使用垫胶。
【示例28至30和比较示例7至8】
除了厚度tcx和厚度tf1被调节成使得比率(tf1/(tf1+tcx))为如下面在表7中所指示的以外，示例28至30和比较示例7至8的轮胎均是以与示例26相同的方式获得的。
【耐久性】
每个轮胎均安装在常规轮辋(尺寸＝7.5j)上，并且每个轮胎均被空气充气至550kpa的内压。轮胎安装至鼓式轮胎测试机，并且向轮胎施加18.75kn的竖向载荷。使轮胎在具有1.7m的半径的鼓上以80km/h的速度行驶。直到轮胎被破坏时对行驶距离进行测量。结果在下面于表1至7中以指标的形式指示。指标的值越大，结果越好。指标的值大于等于95的轮胎被评估为是可接受的。
【重量】
对一个轮胎的重量进行了测量。结果在下面于表1至7中以指标的形式指示，其中，比较示例1的结果为100。指标的值越小，结果越好。
【成本】
对生产一个轮胎所需的成本进行了计算。结果在下面于表1至7中以指标的形式指示，其中，比较示例1的结果为100。指标的值越小，结果越好。
【表1】
表1评价结果
【表2】
表2评价结果
【表3】
表3评价结果
【表4】
表4评价结果
【表5】
表5评价结果
【表6】
表6评价结果
【表7】
表7评价结果
如表1至表7中所指示的，示例的轮胎的评价高于比较示例的轮胎的评价。该评价结果清楚地表明本发明表现更好。在比较示例3和8中，在耐久性的评价之后观察了外观，并且证实了反包部的端部中发生了松散(帘布层反包松散(ptl))。
【实验2】
【示例101】
生产了图3至图5中所示的轮胎。轮胎的规格在表8中指示。轮胎的尺寸为lt265/75r16c。使用了具有“htu”结构的胎体。截面高度hs为200mm，并且反包部的高度ht与截面高度hs的比率(ht/hs)为0.50。冠带层中的间隙的宽度td是一致的。三角胶的复合弹性模量e*a和垫胶的复合弹性模量e*f中的每一者均为40mpa。垫胶的长度lf为40mm。边口护胶的高度hc为50mm。边口护胶的复合弹性模量e*c为32mpa。比率(h2/h1)为0.75。厚度ta为14mm。
【比较示例101】
比较示例101的轮胎不具有垫胶。轮胎具有常规的胎圈。此外，在轮胎中，冠带层在带条的截面之间不具有间隙。其他结构与示例101相同。因此，获得了比较示例101的轮胎。轮胎是常规的轮胎。
【比较示例102】
除了冠带层在带条的截面之间不具有间隙以外，比较示例102的轮胎是以与示例101相同的方式获得的。
【比较示例103】
除了没有设置垫胶以及使用了常规的胎圈以外，比较示例103的轮胎是以与示例101相同的方式获得的。
【示例102至106】
除了间隙的宽度td为如下面在表9中所指示的以外，示例102至106的轮胎均是以与示例101相同的方式获得的。
【示例107至111】
除了带条的宽度tw为如下面在表10中所指示的以外，示例107至111的轮胎均是以与示例101相同的方式获得的。
【示例112至115和比较示例104至105】
除了垫胶的复合弹性模量e*f被调节成使得百分比(e*f/e*a)为如下面在表11中所指示的以外，示例112至115和比较示例104至105的轮胎均是以与示例101相同的方式获得的。
【示例116至119】
除了厚度tcx和厚度tf1被调节成使得比率(tf1/(tf1+tcx))为如下面在表12中所指示的以外，示例116至119均是以与示例101相同的方式获得的。
【抗平点性】
样品轮胎均安装在轮辋(尺寸：7.5j)上，并且轮胎的径向力变化(rfv)是根据jasoc607测量的。所测得的值是轮胎的初始rfv(f0)。接下来，通过使用鼓式测试机使轮胎以60km/h的速度初步行驶一个小时。在行驶期间，轮胎的内部气压为550kpa，并且轮胎上的载荷为18.75kn。接下来，将轮胎在静止的状态照此搁置16个小时。当轮胎照此搁置时，轮胎的内部气压为550kpa，并且轮胎上的载荷为18.75kn。通过使轮胎照此搁置，轮胎中出现了平点。接下来，根据jasoc607对出现平点的轮胎的rfv进行测量。所测得的值是平点出现的情况下的rfv(f1)。接下来，使出现平点的轮胎在上述行驶条件下行驶六分钟并且执行从平点的恢复。在该行驶和恢复之后，对轮胎的rfv进行测量。所测得的值是从平点恢复之后的rfv(f2)。通过用f1减去f2，计算得到rfv的恢复量。结果在表8至12中以指标的形式指示，其中，比较示例101的恢复量为100。
【高速耐久性】
高速耐久性是根据ece30的标准评价的。获得了样品轮胎被损坏时的速度(km/h)。结果在表8至12中以指标的形式指示，其中，比较示例101的速度为100。指标的值越大，高速耐久性表现越优异。
【耐久性】
每个轮胎均安装在常规的轮辋(尺寸＝7.5j)上并且每个轮胎均被空气充气至550kpa的内压。轮胎安装至鼓式轮胎测试机，并且向轮胎施加18.75kn的竖向载荷。使轮胎在具有1.7m的半径的鼓上以80km/h的速度行驶。直到轮胎被破坏时对行驶距离进行测量。结果在下面于表8至12中以指标的形式指示，其中，比较示例101的结果为100。指标的值越大，结果越好。指标的值大于等于95的轮胎被评估为是可接受的。
【成形时间】
对在轮胎成形步骤中所需的时间进行测量。结果的值的倒数在下面于表8至12中以指标的形式指示，其中，比较示例101的结果为100。指标的值越小，结果越好。
【表8】
表8评价结果
【表9】表9评价结果
【表10】表10评价结果
【表11】表11评价结果
【表12】表12评价结果
如表8至表12中所指示的，示例的轮胎的评价高于比较示例的轮胎的评价。该评价结果清楚地表明本发明表现更好。
【实验3】
【示例201】
生产了图6和图7中所示的轮胎。轮胎的规格在表13中指示。轮胎的尺寸为“lt265/75r16123/120q”。截面高度hs为200mm，并且反包部的高度ht与截面高度hs的比率(ht/hs)为0.50。三角胶的复合弹性模量e*a和垫胶的复合弹性模量e*f中的每一者均为40mpa。边口护胶的复合弹性模量e*c为32mpa。比率(h2/h1)为0.75。
【比较示例201】
比较示例201的轮胎不具有垫胶。轮胎是可商购的常规轮胎。其他结构与示例201相同。
【比较示例202至203】
除了如表13所指示的使用了不同的模具并且初始夹持宽度wc和初始胎面宽度wt不同以外，轮胎均是以与示例201相同的方式获得的。
【示例202至204】
除了如表14所示的使用了不同的模具并且初始夹持宽度wc和初始胎面宽度wt不同以外，轮胎均是以与示例201相同的方式获得的。
【示例205至206】
除了三角胶的长度la为如表14中所指示的以外，轮胎均是以与示例203相同的方式获得的。
【示例207】
除了垫胶的长度lf为如表15中所指示的以外，轮胎是以与示例203相同的方式获得的。
【示例208】
除了边口护胶的高度hc为如表15中所指示的以外，轮胎是以与示例203相同的方式获得的。
【示例209至210】
改变了边口护胶的高度hc和厚度tcx。厚度tcx和厚度tf1被调节成使得比率(tf1/(tf1+tcx))为如下面在表15中所指示的。其他结构与示例203相同。因此，获得了轮胎。
【耐久性】
每个轮胎均安装在常规轮辋(尺寸＝7.5j)上，并且每个轮胎均被空气充气至550kpa的内压。轮胎安装至鼓式轮胎测试机，并且向轮胎施加18.75kn的竖向载荷。使轮胎在具有1.7m的半径的鼓上以80km/h的速度行驶。直到轮胎被破坏时对行驶距离进行测量。结果在表13至15中以指标的形式指示，其中，比较示例201的结果为100。指标的值越大，结果越好。指标的值大于等于95的轮胎被评估为是可接受的。
【重量的评价】
对单个轮胎的重量进行测量。每个轮胎的重量的指标在表13至15中指示，其中，比较示例201的轮胎的重量为100。指标越大，重量越大。指标越小，评价越好。
【生产成本的评价】
对在轮胎成形步骤中所需的时间进行测量。结果的值的倒数在下面于表13至15中以指标的形式指示，其中，比较示例201的结果为100。指标的值越小，评价越好。
【进气性能的评价】
轮胎沿上下方向堆叠使得上下方向对应于轮胎的轴向方向。与用于评价的轮胎的类型相同的类型的七个轮胎堆叠在用于评价的轮胎上。这种状态保持两周。在此之后，将用于评价的轮胎安装在常规的轮辋(尺寸：7.5j)上并用空气进行充气。判断在轮胎被充有空气时胎圈部是否与轮辋的轮缘接触并且胎圈部是否设置在适当的位置处来进行评价。当用于评价的轮胎能够安装在轮辋上并且能够适当地被空气充气成原来的样子时，轮胎被评价为“良好”。当用于评价的轮胎由于破损程度较大而不能够被充分地充气成原来的样子时，轮胎被评价为“不好”。结果在表13至15中指示。
【表13】
表13评价结果
【表14】
表14评价结果
【表15】
表15评价结果
如表13至表15中所指示的，示例的轮胎的评价高于比较示例的轮胎的评价。该评价结果清楚地表明本发明表现更好。
工业实用性
与如上所述的垫胶相关的技术也适用于各种车辆用的轮胎。
附图标记的描述
2、102、202···轮胎
4、104、204···胎面
6、106、206···胎侧
8、108、208···边口护胶
l0、110、210···垫胶
12、112、212···胎圈
14、114、214···胎体
34、134、234···边口护胶的外端部
36、136、236···胎侧的内端部
38、138、238···垫胶的内端部
40、140、240···边口护胶的内端部
42、142、242···垫胶的外端部
44、144、244···芯
46、146、246···三角胶
48、148、248···三角胶的端部
50、150、250···第一胎体帘布层
50a、150a、250a···第一主部
50b、150b、250b···第一反包部
52、152、252···第二胎体帘布层
52a、152a、252a···第二主部
54、154、254···第一反包部的端部
56、156、256···第二胎体帘布层的端部
120、220···冠带层
162···截面
164···间隙
262···模具
264···气囊
266···胎面部段
268···上侧板
270···下侧板
272···上胎圈环
274···下胎圈环