充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎。

背景技术：

充气轮胎在通常行驶时，在胎面部的接地端附近，接地压力较高。由此，有时会发生接地端附近的磨损量大于其他部分磨损量的这样的偏磨损。作为抑制这种偏磨损的方法，如日本特开2003－39917号以及日本特开2008－296799号所公开的那样，有的会在设置于胎面部与胎侧部之间的支承部又设置有：沿着轮胎周向延伸的凹沟。根据该方法，能够降低胎面部的接地端附近的刚性，减小接地压力，从而能够抑制偏磨损的发生。

技术实现要素：

有时会有接地端附近的接地压力从轮胎宽度方向外侧朝向内侧逐渐降低的倾向。另外，根据设置在胎面部的沟或刀槽花纹等的形状，胎面部所产生的磨损形状也不尽相同。

然而，根据上述文献中所公开的轮胎，虽然能够降低接地端附近的刚性，但是，在轮胎宽度方向上则会难以控制其降低量，因此，无法根据胎面部的形状而使接地压力变得均匀化，从而无法充分地抑制偏磨损。

即，根据上述的文献所公开的轮胎，以越趋向深度方向里侧沟宽也就越加变窄的方式，在支承部设定凹沟的截面形状。据此，能够使位于凹沟的轮胎径向外侧位置的胎面胶部分的刚性在轮胎宽度方向上发生变化。然而，在轮胎接地时，以凹沟的底部为起点，凹沟的轮胎径向外侧的胎面胶部分整体会发生弯曲，这也就难以在轮胎宽度方向上来控制刚性，从而无法充分地抑制接地端附近所发生的偏磨损。

因此，本发明的目的在于，是在支承部具备凹沟的充气轮胎的基础之上，提供一种能够抑制在胎面部的接地端附近发生的偏磨损的充气轮胎。

根据本实施方式，提供下述[1]～[10]的方案。

[1]一种充气轮胎，其具备：胎面部、胎侧部、设置在所述胎面部与所述胎侧部之间的支承部、沿着轮胎周向而设置在所述支承部的凹沟、以及沿着轮胎周向而隔开间隔地设置在所述凹沟的沟底的多个小孔。

[2]根据上述[1]记载的充气轮胎，其中，所述小孔越趋向深度方向里侧，截面积也就越小。

[3]根据上述[1]或[2]记载的充气轮胎，其中，所述小孔的截面形状为圆形。

[4]根据上述[1]～[3]中任意一项记载的充气轮胎，其中，所述小孔的深度方向相对于与轮胎赤道面相垂直的方向而倾斜的倾斜角度为±30°以下。

[5]根据上述[1]～[4]中的任意一项记载的充气轮胎，其中，所述所述凹沟的沟底部具有：与所述凹沟的深度方向垂直的面。

[6]根据上述[1]～[5]中的任意一项记载的充气轮胎，其中，所述小孔的深度方向与所述凹沟的深度方向平行。

[7]根据上述[1]～[5]中的任意一项记载的充气轮胎，其中，所述小孔的深度方向相对于所述凹沟的深度方向而朝向轮胎径向外侧弯曲。

[8]根据上述[1]～[5]中的任意一项记载的充气轮胎，其中，所述小孔的深度方向相对于所述凹沟的深度方向而朝向轮胎径向内侧弯曲。

[9]根据上述[1]～[8]中的任意一项记载的充气轮胎，其中，轮胎周向上邻接的所述小孔的间隔为：所述小孔的直径的200％以上且400％以下。

[10]根据上述[1]～[9]中的任意一项中记载的充气轮胎，其中，所述小孔的深度为：所述凹沟的深度的20％以上且100％以下。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的充气轮胎的半截面图。

图2是表示图1的充气轮胎的主要部分的侧视图。

图3是表示图1的充气轮胎的主要部分的截面图。

图4是表示图1的充气轮胎的主要部分的截面图。

图5是表示本发明的变形例的充气轮胎的主要部分的截面图。

图6是表示本发明的其他变形例的充气轮胎的主要部分的截面图。

符号说明：

10…充气轮胎、12…胎圈部、14…胎侧部、16…胎面部、18…支承部、20…胎体帘布、22…胎圈芯、24…内衬、26…带束、28…胎面胶、36…主沟、36a…中心主沟、36b…胎肩主沟、38…中央陆地部、40…中间陆地部、42…胎肩陆地部、50…凹沟、52…沟底部、54…小孔。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的第一实施方式进行说明。

图1是将实施方式所涉及的充气轮胎10在包含轮胎轴在内的子午线截面进行切断而得到的右侧半截面图。另外，充气轮胎10由于是左右对称的轮胎，所以省略了左半部分的图示。

图1的充气轮胎10具备：左右一对的胎圈部12；左右一对的胎侧部14，它们从胎圈部12朝向半径方向外侧延伸；胎面部16，其构成胎面表面；以及左右一对的支承部18，它们配置于胎面部16的轮胎径向内侧。此处，支承部18为：胎面部16与胎侧部14之间的边界区域，被设置成：将胎面部16与胎侧部14之间连结起来。

充气轮胎10具备：呈环状地架设于一对的胎圈部12之间的胎体帘布20。在一对的胎圈部12分别埋设有：环状的胎圈芯22。

胎体帘布20是从胎面部16经由支承部18以及胎侧部14而在胎圈部12被胎圈芯22卡止，胎体帘布20对上述各部分12、14、16、18进行加强。在该例中，胎体帘布20的两端部是在胎圈芯22的周围从轮胎宽度方向内侧向外侧折回，从而被卡止。在胎体帘布20的内侧配设有：用于保持气压的内衬24。

胎体帘布20是由使有机纤维帘线以规定的角度(例如，70°～90°)相对于轮胎周向s而排列并且利用上层橡胶来被覆所得到的至少1个帘布构成，在该例中，是由1个帘布构成的。作为构成胎体帘布20的帘线，例如，优选使用聚酯纤维、人造丝纤维、芳纶纤维、尼龙纤维等有机纤维帘线。

在胎侧部14，且在胎体帘布20的外侧(即，轮胎外表面侧)设置有：胎侧胶32。另外，在胎圈部12，且在胎圈芯22的外周侧配置有：朝向轮胎半径向外侧呈尖细状延伸的且由硬质橡胶材料构成的胎圈外护胶34。

在胎面部16中的胎体帘布20的外周侧，配设有带束26。即，在胎面部16，带束26被设置于胎体帘布20与胎面橡胶28之间。带束26是由使带束帘线以规定的角度(例如，10°～35°)相对于轮胎周向s而倾斜地排列所得到的多片交叉带束帘布构成的。作为带束帘线，使用钢丝帘线或具有较高张力的有机纤维帘线。

带束26在该例子中是具有：位于轮胎径向最内侧ri位置的第1带束26a、依次地层叠于第1带束26a外周侧的第2带束26b、第3带束26c以及第4带束26d的4层构造，第2带束26b是宽度最大的最大宽带束。

在胎面部16的表面，设置有：沿着轮胎周向s延伸的4条主沟36。具体而言，主沟36构成为包括：一对的中心主沟36a，它们夹着轮胎赤道面cl而配置于两侧；以及一对的胎肩主沟36b，它们设置于一对的中心主沟36a的轮胎宽度方向外侧wo。所谓轮胎宽度方向外侧wo是指：在轮胎宽度方向w上离开轮胎赤道面cl的一侧。

利用上述的4条主沟36，在胎面部16，且在2条中心主沟36a之间形成有：中央陆地部38，在中心主沟36a与胎肩主沟36b之间形成有：中间陆地部40，在2条胎肩主沟36b的轮胎宽度方向外侧wo形成有：胎肩陆地部42。

在该例子中，中央陆地部38、中间陆地部40、以及胎肩陆地部42由在轮胎周向s上连续的肋构成。另外，中央陆地部38、中间陆地部40以及胎肩陆地部42也可以是：在轮胎周向s上通过横沟而被分割开的花纹块列。

胎肩陆地部42的胎面表面的轮胎宽度方向外侧端构成胎面接地端e。朝向轮胎径向内侧延伸且构成轮胎侧面上部的支承部18连接于胎面接地端e。

并且，如图1～图4所示，在支承部18设置有：凹沟50和小孔54。

具体而言，凹沟50是：在轮胎周向s整周上，一直连续地设置的环状的凹部。在本实施方式中，凹沟50以越趋向深度方向里侧也就越朝向轮胎径向内侧ri的方式朝向方向m进行凹陷而成，其中该方向m相对于与轮胎赤道面cl相垂直的方向l而倾斜(图4参照)。另外，凹沟50从支承部18的开口部到沟底部52而呈几乎一定的沟宽。

凹沟50的沟底部52具有：与深度方向m大致垂直的面。在该沟底部52，沿着周向s而隔开间隔地设置有多个小孔54。

小孔54是：朝向与凹沟50的深度方向m相同方向n进行凹陷而成的凹部。亦即，凹沟50的深度方向m与小孔54的深度方向n相互平行。小孔54的截面形状呈圆形。小孔54的在凹沟50的沟底部52呈开口的部分的直径r是：与凹沟50宽度(凹沟50的轮胎径向的长度)相同的长度。小孔54以越趋向深度方向n的里侧其截面积越小的方式成为尖细状。

另外，凹沟50的深度方向m以及小孔54的深度方向n优选为：相对于与轮胎赤道面cl相垂直的方向l而倾斜的倾斜角度θ为±30°以下。

从胎肩陆地部42的胎面表面到凹沟50的轮胎径向外侧端(亦即，凹沟50在支承部18呈开口的开口端的轮胎径向外侧)为止的距离d2可以设定在：胎肩主沟36b的沟深度d1的70％以上且100％以下。从胎肩陆地部42的胎面表面到小孔54的底部54a为止的距离d3可以设定得比胎肩主沟36b的沟深度d1还大。另外，凹沟50以及小孔54配置在：比带束26更靠向轮胎径向外侧ro的位置。

小孔54的轮胎周向s的间隔d可以设定在小孔54的直径r的200％以上且400％以下，小孔54的深度d5可以设定在凹沟50的深度d4的20％以上且100％以下。

另外，在本说明书中的上述各尺寸除了特别提及的情形之外，是：将充气轮胎装配于正规轮辋、且被填充了正规内压的无负荷的正规状态下的尺寸。在本说明书中，所谓胎面接地端是指：将充气轮胎组装于正规轮辋，并以填充了正规内压的状态而垂直地置于平坦的路面上，在被施加有正规载荷的正规载荷状态下与路面接触的胎面表面的轮胎宽度方向端部。

正规轮辋为：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据该规格，针对每一轮胎而被确定的轮辋；例如，如果是jatma，则为“标准轮辋”，如果是tra，则为“设计轮辋”，如果是etrto，则为“测量轮辋”。正规内压为：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据各规格，针对每一轮胎而被确定的气压，如果是jatma，则为最高气压，如果是tra，则为表“各种冷充气压力下的轮胎负荷极限”中所记载的最大值，如果是etrto，则为“充气压力”，不过，在轮胎用于乘用车的情况下，正规气压为180kpa。另外，正规载荷为：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据各规格，针对每一轮胎而被确定的载荷，如果是jatma，则为最大负荷能力，如果是tra，则为上述的表中所记载的最大值，如果是etrto，则为“负荷能力”，不过，在轮胎用于乘用车的情况下，则为相当于所述载荷的88％的载荷。

在以上所述的本实施方式的充气轮胎10中，由于具备：沿着轮胎周向s而设置在支承部18的凹沟50、以及沿着轮胎周向s而隔开间隔地设置在凹沟50的沟底部52的多个小孔54，因此，在与凹沟50相对应的位置，能够大幅地降低刚性，而且，在与小孔54相对应的位置，还能够缓慢地降低刚性。由此，胎肩陆地部42的接地端e附近的刚性降低量能够从轮胎宽度方向外侧wo朝向内侧wi而缓慢减少，从而能够有效地抑制接地端e附近所发生的偏磨损。

另外，根据本实施方式，通过设置在支承部18的凹沟50以及小孔54，能够有效地释放在行驶时所产生的热，从而能够提高高速行驶时的耐久性等。

另外，由于设置在凹沟50的沟底52的小孔54以越趋向深度方向n的里侧其截面积越小的方式成为尖细形状，因此，在与小孔54相对应的位置，能够渐渐地减少从轮胎宽度方向外侧wo朝向内侧wi的刚性，从而，能够进一步有效地抑制接地端e附近所发生的偏磨损。

另外，在本实施方式中，由于小孔54的截面形状为圆形，因此，应力不会集中在小孔50的周围的规定方向，而是分散到小孔50的整个周围，从而能够抑制开裂的产生。

另外，在本实施方式中，通过将凹沟50的深度方向m以及小孔54的深度方向n设定为：相对于与轮胎赤道面cl相垂直的方向l而倾斜的倾斜角度θ为±30°以下，这样，在将硫化成型后的轮胎脱模时，能够容易抽出：用于成型凹沟50以及小孔54的突起，从而能够抑制脱模时在凹沟50以及小孔54的周围产生缺损。

(变形例)

上述实施方式是作为例子而提出的，其意图并非对发明范围加以限定。这些新的实施方式也可以以其他各种方式而实施，在未脱离发明主旨的范围内可以进行各种省略、置换、变更。

例如，也可以如图5所示，相对于凹沟50的深度方向m而使小孔54的深度方向n’朝向轮胎径向外侧ro进行弯曲，使小孔54的深度方向n’不同于凹沟50的深度方向m。这种情况下，除了上述的效果之外，通过相对于凹沟50而使小孔54朝向轮胎径向外侧ro进行弯曲，小孔54的深度方向m和与轮胎赤道面cl相垂直的方向l所成的角度就会变小，从而在将硫化成型后的轮胎脱模时，能够抑制：特别容易产生缺损的小孔54产生缺口。

另外，也可以如图6所示，相对于凹沟50的深度方向m而使小孔54的深度方向n”朝向轮胎径向内侧ri进行弯曲，使小孔54的深度方向n”不同于凹沟50的深度方向m。这种情况下，除了上述的效果之外，通过相对于凹沟50而使小孔54朝向轮胎径向内侧ri进行弯曲，能够朝向比凹沟50更靠向轮胎径向内侧ri来配置小孔54，因此，能够使接地端e附近的接地压力均匀化，直至轮胎磨损末期。