车辆用高电压单元的支撑结构及车辆前部结构的制作方法

本公开涉及车辆用高电压单元的支撑结构及包含所述支撑结构的车辆前部结构。

背景技术：

例如，如日本特开2004-314803所记载那样，在电动汽车的车辆前部设置有搭载作为驱动源的旋转电机的动力单元室(以下，也称作马达舱)。

在动力单元室中，旋转电机支撑于车辆的骨架构件。例如，在mg(motorgenerator：电动发电机)舱中，作为骨架构件，沿着车辆的前后方向延伸设置有一对前纵梁。以在车辆宽度方向上架设于一对前纵梁的方式设置有马达舱横梁(以下，适当称作mc横梁)。在mc横梁搭载有旋转电机(驱动设备)。

如图10所例示那样，mc横梁120为大致矩形状，在中央形成有开口部134。例如，在所述mc横梁120的下方安装有旋转电机122。在mc横梁120的上方搭载有进行电力变换的功率控制单元124(以下，适当称作pcu)、充电器126等。在mc横梁120的开口部134配设有将pcu124与旋转电机122连接的高电压电缆(未图示)。将所述旋转电机122、pcu124、充电器126等组装于mc横梁120而设为高电压单元，使所述单元经由mc横梁120紧固连结于前纵梁112a、112b。

技术实现要素：

在车辆的前方碰撞时，尤其是在车辆正面的大致全宽与碰撞体发生碰撞的全重叠碰撞时，有可能对mc横梁施加冲击载荷而使其变形。例如，伴随于冲击载荷的输入，mc横梁的开口部以压扁的方式变形。通过开口部的压扁，配置(配设)于所述开口部的高电压电缆有可能受到压迫。为了保护搭载于mc横梁的高电压部件，存在提高mc横梁的刚性这一要求。本公开提供一种能够与关联技术相比进一步抑制mc横梁的变形的车辆用高电压单元的支撑结构及车辆前部结构。

本公开的第1方案的车辆前部结构具备一对前纵梁、mc横梁及马达安装件。一对前纵梁在车宽方向上隔开间隔地配置，分别在车辆前后方向上延伸。mc横梁架设于一对前纵梁之间，包括在车宽方向上延伸的前侧横向部和设置于比所述前侧横向部靠后方处并且在车宽方向上延伸的后侧横向部。马达安装件将高电压部件连结于所述mc横梁，架设于所述前侧横向部与所述后侧横向部之间。

根据本公开的第1方案，由于马达安装件架设于前侧横向部与后侧横向部之间，所以能够有效地防止前侧横向部向接近后侧横向部的方向的变形。作为结果，能够与关联技术相比进一步抑制mc横梁的变形。

在本公开的第1方案中，所述mc横梁可以具备形成所述mc横梁的顶面的上构件和形成所述mc横梁的底面的下构件。所述上构件与所述下构件可以通过相互连结而形成闭合截面。所述马达安装件、所述上构件及所述下构件可以通过贯通所述闭合截面的螺栓和螺纹接合于所述螺栓的螺母而被紧固在一起。

在该情况下，通过螺栓贯通闭合截面，螺栓的安装刚性及mc横梁的扭转刚性提高。

在本公开的第1方案中，所述马达安装件可以具备：基部，紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部的底面或顶面；和突出部，从所述基部的中央沿车辆高度方向突出。在已将所述基部紧固连结于所述前侧横向部及所述后侧横向部时，所述突出部可以位于所述前侧横向部与所述后侧横向部之间的间隙内。

根据本公开的第1方案，即使前侧横向部要向车辆后方变形，其也会与突出部抵接，因此，能够有效地防止前侧横向部的变形进而mc横梁的变形。

在本公开的第1方案中，车辆前部结构可以还具备角撑板，该角撑板安装于各前纵梁的车宽方向外侧面，与所述前纵梁相比向车宽方向外侧突出，并且车宽方向尺寸随着朝向车辆后方而变小。在与所述角撑板的后端相同的车辆前后方向位置处，所述mc横梁与所述前纵梁可以以在车宽方向上分离的状态正对。

在此，前纵梁中的与角撑板的后端相同的车辆前后方向位置是在微小重叠碰撞或斜碰撞时应力容易集中的部位且是前纵梁容易折弯的部位。在所述前纵梁容易折弯的位置处，通过mc横梁与前纵梁以在车宽方向上分离的状态正对，前纵梁能够可靠地折弯。通过前纵梁折弯，碰撞载荷能够从所述前纵梁经由mc横梁向相反侧的前纵梁传递。即，能够将微小重叠碰撞或斜碰撞时的碰撞载荷不经由动力单元地向相反侧的前纵梁传递。

在本公开的第1方案中，在与所述角撑板的后端相同或比所述角撑板的后端靠后方的车辆前后方向位置处，在所述mc横梁的车宽方向外侧面可以设置有一个以上的伸出壁。所述伸出壁可以与位于所述伸出壁的前方的所述外侧面的一部分相比，向车宽方向外侧伸出。

根据本公开的第1方案，折弯后的前纵梁的后方移动由伸出壁限制。其结果，碰撞载荷难以向车辆后方逃散，因此能够从前纵梁向mc横梁更可靠地传递碰撞载荷。

在本公开的第1方案中，在所述前纵梁的车宽方向端面可以设置有在车辆前后方向上延伸且在中途暂时中断的加强肋。所述伸出壁可以设置于与所述加强肋的中断部位相同或比所述加强肋的中断部位靠后方的车辆前后方向位置。

加强肋的中断部位也是在微小重叠碰撞或斜碰撞时应力容易集中的部位且是前纵梁容易折弯的部位。通过在与所述前纵梁容易折弯的位置相同或比容易折弯的位置靠后方的车辆前后方向位置设置伸出壁，能更可靠地抑制前纵梁的后方移动，能够从前纵梁向mc横梁更可靠地传递碰撞载荷。

在本公开的第1方案中，所述mc横梁的车宽方向端部处的高度方向尺寸可以比所述mc横梁的车宽方向中央处的高度方向尺寸大。

根据本公开的第1方案，mc横梁的车宽方向端面的面积容易变大，在前纵梁发生了折弯时，所述前纵梁与mc横梁更可靠地接触。

在本公开的第1方案中，车辆前部结构可以还具备支撑托架，该支撑托架以使所述mc横梁与所述前纵梁在车宽方向上分离的状态将所述mc横梁与所述前纵梁相互连结。

通过使用所述支撑托架，能够在mc横梁与前纵梁之间容易地确保能够供前纵梁折弯的空间。

在本公开的第1方案中，所述mc横梁可以具备形成所述mc横梁的顶面的上构件和形成所述mc横梁的底面的下构件。所述上构件与所述下构件可以相互连结从而形成了闭合截面。所述支撑托架、所述上构件及所述下构件可以通过贯通所述闭合截面的第一紧固连结螺栓和螺纹接合于所述第一紧固连结螺栓的螺母而被紧固在一起。

通过第一紧固连结螺栓贯通闭合截面，第一紧固连结螺栓的安装刚性及mc横梁的扭转刚性提高。

在本公开的第1方案中，所述支撑托架可以在比所述角撑板的后端靠后方的车辆前后方向位置处紧固连结于所述mc横梁及所述前纵梁。所述支撑托架可以具有用于与所述mc横梁进行紧固连结且在车辆前后方向上排列的多个第一紧固连结孔。在各第一紧固连结孔与所述支撑托架的车宽方向内侧端部之间，可以介设有作为预定的间隙部的耐负荷部。位于最前方的耐负荷部的强度可以比其他耐负荷部的强度高。

根据本公开的第1方案，支撑托架能够跟随前纵梁的折弯容易地旋转。

在本公开的第1方案中，所述mc横梁可以还具备将所述前侧横向部及所述后侧横向部的端部彼此相互连结的一对侧部。

根据本公开的第1方案，mc横梁的车宽方向端面的面积容易变大，在前纵梁发生了折弯时，所述前纵梁与mc横梁更可靠地接触。

本公开的第2方案涉及车辆用高电压单元的支撑结构。支撑结构具备一对马达安装件和mc横梁。一对马达安装件组装于旋转电机单元的宽度方向两端。mc横梁的车辆宽度方向两端紧固连结于在车辆前后方向上延伸设置的一对前纵梁，并且在该mc横梁的下方经由所述一对马达安装件组装所述旋转电机单元，在该mc横梁的上方组装高电压设备。在所述mc横梁的中央形成有在上下方向上贯通的开口部，所述一对马达安装件的前后端部以在车辆前后方向上跨所述mc横梁的所述开口部的方式紧固连结于所述mc横梁。

根据本公开的第2方案，一对马达安装件的前后端部以在车辆前后方向上跨mc横梁的开口部的方式紧固连结于mc横梁。因此，在车辆的前方碰撞时向mc横梁施加碰撞载荷时，经由与mc横梁的紧固连结部，向一对马达安装件施加压缩载荷。以对抗所述压缩载荷的方式在马达安装件产生压缩应力。通过如上述那样马达安装件相对于压缩载荷顶住，能够抑制mc横梁的开口部的压扁。

根据本公开的方案的车辆前部结构及车辆用高电压单元的支撑结构，能够与关联技术相比进一步抑制mc横梁的变形。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1是例示构成本实施方式的车辆用高电压单元的各设备或构件的分解立体图。

图2是说明旋转电机单元和马达安装件的构成的立体图。

图3是例示车辆用高电压单元的组装工序的第1阶段的立体图。

图4是例示车辆用高电压单元的组装工序的第2阶段的立体图。

图5是例示车辆用高电压单元的组装工序的第3阶段的立体图。

图6是例示车辆用高电压单元的组装工序的第4阶段的立体图。

图7是例示车辆用高电压单元的组装工序的第5阶段的立体图。

图8是例示车辆用高电压单元的组装工序的第6阶段的立体图。

图9是说明前方碰撞时的mc横梁及马达安装件的举动的俯视图。

图10是例示构成关联技术的车辆用高电压单元的各构件的分解立体图。

图11是示出车辆前部结构的概略图。

图12是mc横梁周边的分解立体图。

图13是示出发生了微小重叠碰撞或斜碰撞的状况的图。

图14是mc横梁的俯视图。

图15是mc横梁的分解立体图。

图16是图14的xvi-xvi线处的端面图。

图17是前纵梁的前端周边的立体图。

图18是支撑托架的分解立体图。

图19是示出支撑托架的安装的状况的立体图。

图20是通过第一紧固连结螺栓的切断线处的概略端面图。

图21是旋转电机单元及马达安装件的立体图。

图22是示出将左侧马达安装件的梁侧紧固连结部紧固连结于mc横梁的状况的概略剖视图。

具体实施方式

在图1中例示出了构成车辆用高电压单元9的设备、构件。在图1～图9中，车辆前后方向由标号fr所表示的轴表示，车辆宽度方向由标号rw所表示的轴表示，铅垂方向由标号up所表示的轴表示。标号fr是front的简写，前后方向轴fr以车辆前方方向为正方向。标号rw是rightwidth的简写，宽度方向轴rw以右宽度方向为正方向。高度轴up以上方向为正方向。只要没有特别的说明，以下的说明中的左右就意味着从车辆的乘员观察时的左右。

如图1所示，所述fr轴、rw轴、up轴相互正交。在以下的说明中，以上述的3轴为基准适当进行说明。例如，“前端”指代任意的构件的fr轴正方向侧的端部，“后端”指代任意的构件的fr轴负方向侧的端部。“宽度方向内侧”沿着rw轴相对指代车辆的宽度方向内侧，“宽度方向外侧”沿着rw轴相对指代车辆的宽度方向外侧。“上侧”相对指代up轴的正方向侧，“下侧”相对指代up轴的负方向侧。

车辆用高电压单元9具备旋转电机单元22、pcu24及充电器26。作为车辆用高电压单元9的支撑结构，具备mc横梁20及一对马达安装件28a、28b。例如，车辆用高电压单元9搭载于在电动汽车的车辆前部设置的动力单元室。在mc横梁20也可以安装水加热器。

在动力单元室中，一对前纵梁12a、12b在车辆前后方向上延伸设置。车辆用高电压单元9组装于所述一对前纵梁12a、12b。例如，如后所述，mc横梁20的宽度方向两端经由支撑托架32a、32b紧固连结于前纵梁12a、12b。

旋转电机单元22具备成为车辆的驱动源的旋转电机mg和变速器ta(变速驱动桥)。图1所示的例中，旋转电机单元22的配置是所谓的横置，使旋转电机单元22的长度方向朝向车辆宽度方向而配置于动力单元室。

参照图2，在旋转电机单元22的宽度方向两端设置有多个紧固连结孔。具体而言，在旋转电机mg的宽度方向端部及顶面形成有紧固连结孔23a～23e。在变速器ta的宽度方向端部及顶面形成有紧固连结孔23f～23i。如后所述，通过将所述紧固连结孔23a～23i与马达安装件28a、28b的紧固连结孔53a～53i对位并进行螺栓紧固，来将马达安装件28a、28b紧固连结于旋转电机单元22。

返回图1，pcu24是设置于将旋转电机mg与电池(未图示)连结的电路的电力变换器。pcu24例如具备dc/dc转换器、变换器等电力变换电路。参照图6，在从pcu24的前端部经由绝缘构件等而向下方延伸设置的腿部24a形成有紧固连结孔83b～83e。同样，在从pcu24的后端部经由绝缘构件等而向下方延伸设置的腿部24b形成有紧固连结孔83n～83q。

充电器26连接于电池(未图示)，具备电力变换用的升压电路、用于将直流成分隔断的变压器电路等。在从充电器26的前端部经由绝缘构件等而向下方延伸设置的腿部26a形成有紧固连结孔83f、83h。同样，在从充电器26的后端部经由绝缘构件等而向下方延伸设置的腿部26b形成有紧固连结孔83k、83m。

mc横梁20是车辆用高电压单元9的支撑构件。如图1所示，mc横梁20使长度方向朝向车辆宽度方向而配置于动力单元室。mc横梁20为大致矩形状，在中央形成有在上下方向上贯通的开口部34。若换一种看法，则可以说mc横梁20具有在车宽方向上延伸的前侧横向部20f、在前侧横向部20f的后方处在车宽方向上延伸的后侧横向部20r以及将前侧横向部20f及后侧横向部20r的宽度方向两端连接的一对侧部20s。由所述前侧横向部20f、后侧横向部20r、一对侧部20s包围的部位成为开口部34。如图7所例示那样，在开口部34配设将pcu24与旋转电机mg连结的高电压电缆19。包围开口部34的骨架构件例如采用闭合截面结构。mc横梁20虽然是在其中央具有开口部34的大致矩形状，但前侧横向部20f及后侧横向部20r由一对侧部20s连接而提高了强度。

如图1所示，在mc横梁20的上方组装pcu24及充电器26等高电压设备。在mc横梁20的下方组装旋转电机单元22。如后所述，旋转电机单元22经由马达安装件28a、28b组装于mc横梁20。

如图4所示，在mc横梁20设置有多个紧固连结孔21a～21v。通过将所述多个紧固连结孔21a～21v与在充电器26、pcu24及马达安装件28a、28b设置的紧固连结孔、双头螺栓对位并进行螺栓紧固等，来将充电器26、pcu24及旋转电机单元22组装于mc横梁20。

参照图2，马达安装件28a具备紧固连结于旋转电机单元22的mg侧紧固连结部52a和紧固连结于mc横梁20的梁侧紧固连结部54a。mg侧紧固连结部52a沿着前后方向延伸设置，沿着所述延伸设置的方向形成有多个紧固连结孔53f～53i。梁侧紧固连结部54a也与mg侧紧固连结部52a同样地沿着前后方向延伸设置。沿着所述延伸设置的方向设置有紧固连结孔83g、83l。如后所述，梁侧紧固连结部54a的前后两端的紧固连结孔83g、83l在前后方向上跨mc横梁20的开口部34而与mc横梁20的紧固连结孔21g、21l对位并螺栓紧固。换言之，梁侧紧固连结部54a(马达安装件28a)架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间。

马达安装件28b具备紧固连结于旋转电机单元22的mg侧紧固连结部52b和紧固连结于mc横梁20的梁侧紧固连结部54b。mg侧紧固连结部52b沿着前后方向延伸设置，沿着所述延伸设置的方向形成有多个紧固连结孔53a～53e。梁侧紧固连结部54b也与mg侧紧固连结部52b同样地沿着前后方向延伸设置。沿着所述延伸设置的方向设置有双头螺栓86a、86s及紧固连结孔83r、83t。如后所述，梁侧紧固连结部54b的前后两端的双头螺栓86a、86s及紧固连结孔83r、83t在前后方向上跨mc横梁20的开口部34而与mc横梁20的紧固连结孔21a、21s、21r、21t对位并螺栓紧固。换言之，梁侧紧固连结部54b(马达安装件28b)架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间。

<车辆用高电压单元的组装工序>

在图3～图8中例示出了本实施方式的车辆用高电压单元9的组装工序。如图3所例示，在旋转电机单元22的宽度方向一端配置马达安装件28a，在另一端配置马达安装件28b。将马达安装件28a的紧固连结孔53f～53i与在旋转电机单元22的变速器ta的上方及宽度方向端部设置的紧固连结孔23f～23i对位，使螺栓92旋入紧固连结孔23f～23i和紧固连结孔53f～53i。由此，马达安装件28a紧固连结于旋转电机单元22。

同样，将马达安装件28b的紧固连结孔53a～53e与在旋转电机单元22的旋转电机mg的上方及宽度方向端部设置的紧固连结孔23a～23e对位，使螺栓92旋入紧固连结孔23a～23e和紧固连结孔53a～53e。由此，马达安装件28b紧固连结于旋转电机单元22。

如图4所例示，经由马达安装件28a、28b将旋转电机单元22组装于mc横梁20。将在马达安装件28a的梁侧紧固连结部54a的前后两端形成的紧固连结孔83g、83l与mc横梁20的紧固连结孔21g、21l对位，使螺栓92旋入紧固连结孔21g、21l和紧固连结孔83g、83l，用螺母88将螺栓92的顶端固定。

同样，将在马达安装件28b的梁侧紧固连结部54b的前后两端形成的双头螺栓86a、86s插入mc横梁20的紧固连结孔21a、21s，用螺母88将双头螺栓86a、86s的顶端固定。由此，梁侧紧固连结部54b的紧固连结孔83r、83t与mc横梁20的紧固连结孔21r、21t对位。将螺栓92旋入紧固连结孔21r、21t和紧固连结孔83r、83t。

在图5中例示出了由旋转电机单元22、mc横梁20及马达安装件28a、28b构成的组装体的俯视图。mc横梁20的前端部(fr轴正方向端部)与旋转电机单元22的前端部相比向前方伸出，成为了在前方碰撞时与旋转电机单元22相比先向mc横梁20施加碰撞载荷那样的结构。

马达安装件28a、28b的梁侧紧固连结部54a、54b以在前后方向上跨mc横梁20的开口部34的方式紧固连结于mc横梁20。换言之，马达安装件28a、28b的梁侧紧固连结部54a、54b架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间。通过具备如上所述的结构，马达安装件28a、28b作为mc横梁20的加强构件发挥功能。也就是说，通过在前方碰撞时在马达安装件28a、28b产生压缩应力(由马达安装件28a、28b顶住)，来抑制mc横梁20的开口部34的压扁。

在图6及图7例示出向mc横梁20组装pcu24及充电器26的工序。pcu24的腿部24a、24b的紧固连结孔83b～83e、83n～83q与mc横梁20的紧固连结孔21b～21e、21n～21q对位。将螺栓(未图示)插入紧固连结孔21b～21e、21n～21q和紧固连结孔83b～83e、83n～83q。由此pcu24紧固连结于mc横梁20。在所述紧固连结时，在mc横梁20的开口部34配设高电压电缆19(参照图7)，将pcu24与旋转电机mg电连接。

充电器26的腿部26a、26b的紧固连结孔83f、83h、83k、83m与mc横梁20的紧固连结孔21f、21h、21k、21m对位。将螺栓(未图示)插入紧固连结孔21f、21h、21k、21m和紧固连结孔83f、83h、83k、83m。由此充电器26紧固连结于mc横梁20。

向mc横梁20组装旋转电机单元22、pcu24及充电器26而构成车辆用高电压单元9。如图7所示，mc横梁20的前端部(fr轴正方向端部)与pcu24及充电器26的前端部相比向前方伸出，成为在前方碰撞时与旋转电机单元22、pcu24及充电器26相比先向mc横梁20施加碰撞载荷那样的结构。

在图7、图8中示出了经由支撑托架32a、32b将车辆用高电压单元9紧固连结于前纵梁12a、12b的工序的例子。支撑托架32a具备与前纵梁12a的紧固连结孔15a、15b对位并螺栓紧固的紧固连结孔74a、74c和从紧固连结孔74a、74c向车辆宽度方向内侧伸出而与mc横梁20的紧固连结孔21i、21j对位并螺栓紧固的紧固连结孔74b、74d。

同样，支撑托架32b具备与前纵梁12b的紧固连结孔15c、15d对位并螺栓紧固的紧固连结孔74f、74h和从紧固连结孔74f、74h向车辆宽度方向内侧伸出而与mc横梁20的紧固连结孔21u、21v对位并螺栓紧固的紧固连结孔74g、74e。

在组装时，预先将支撑托架32a、32b紧固连结于前纵梁12a、12b。在上述的状态下将车辆用高电压单元9从下方提起，如图8所示那样紧固连结于支撑托架32a、32b。由此，车辆用高电压单元9经由支撑托架32a、32b紧固连结于前纵梁12a、12b。

<前方碰撞时的举动>

在图9中例示出了车辆用高电压单元9的俯视图。为了方便起见，pcu24及充电器26省略了图示。在车辆的前方碰撞时，会向mc横梁20施加朝向车辆后方的碰撞载荷f1。在该情况下，会对马达安装件28a的梁侧紧固连结部54a经由旋入于所述紧固连结孔83g、83l的螺栓而施加沿着车辆前后方向的压缩载荷。伴随于上述压缩载荷，在梁侧紧固连结部54a产生压缩应力σ1。

同样，若碰撞载荷f1向mc横梁20施加，则会对马达安装件28b的梁侧紧固连结部54b经由所述双头螺栓86a、86s、旋入于紧固连结孔83r、83t的螺栓而施加沿着车辆前后方向的压缩载荷。伴随于上述压缩载荷，在梁侧紧固连结部54b产生压缩应力σ1。

从马达安装件28a、28b产生的压缩应力以顶住碰撞载荷的方式发挥作用，其结果，能够抑制mc横梁20的变形。如上所述，通过跨开口部34而在前后方向上使马达安装件28a、28b紧固连结，mc横梁20的前后方向的刚性提高，能抑制前方碰撞时的变形。通过所谓的扭转刚性提高，能够抑制通常驾驶中的mc横梁20的振动和伴随于振动的噪声的产生。

对另一车辆用高电压单元的支撑结构和具有所述另一车辆用高电压单元的支撑结构的车辆前部结构进行说明。图11是车辆前部结构10的概略俯视图。图12是mc横梁20周边的分解立体图。

对车辆前部结构10的整体构成进行简单说明。所述车辆前部结构10组装于利用由旋转电机mg生成的动力进行行驶的电动车辆(例如，电动汽车、燃料电池汽车等)。在车辆前部设置有设置动力单元的动力单元室11。动力单元生成车辆的行驶动力，在本例中，后述的旋转电机单元22作为动力单元发挥功能。

在动力单元室11的前端设置有在车宽方向上延伸的保险杠加强件(以下，称作“保险杠rf”)14。所述保险杠rf14以向车辆前方凸的方式在俯视下弯曲。在所述保险杠rf14的车宽方向两端附近经由碰撞吸能盒16连接有前纵梁12。碰撞吸能盒16通过在车辆前后方向上压缩变形来吸收车辆碰撞时的碰撞能。因而，碰撞吸能盒16通常为在车辆前后方向上容易压缩变形的形态，例如在外周面形成有多个凹筋那样的形态。

在碰撞吸能盒16的后方连接有前纵梁12。前纵梁12是在车辆前后方向上延伸的骨架构件。如图11所示，两个前纵梁12以在车宽方向上隔开充分的间隔的方式大致平行地配置。在所述前纵梁12设定有在前纵梁12的侧面受到载荷时应力会集中的应力集中部。关于应力集中部，后述。

在各前纵梁12的车宽方向外侧面安装有角撑板18。角撑板18是车宽方向尺寸随着朝向车辆后方而变小的在俯视下为大致三角形状的构件。所述角撑板18的前端与前纵梁12的前端大致相同。角撑板18与前纵梁12相比向车宽方向外侧伸出，接受从与前纵梁12相比靠车宽方向外侧处输入的载荷。

在一对前纵梁12之间设置有mc横梁20。mc横梁20与上述例子同样，经由支撑托架连结于前纵梁12。换言之，mc横梁20架设于一对前纵梁12之间。不过，mc横梁20与前纵梁12不接触，两者12、20以在车宽方向上分离的状态正对。换言之，在mc横梁20与前纵梁12之间存在少许间隙。所述间隙用于容许前纵梁12的折弯，关于这一点，后述。

如图12所示，在mc横梁20的顶面载置并紧固连结充电器26及pcu24。在mc横梁20的下方经由左侧马达安装件28l、右侧马达安装件28r(以下，在不区分左右的情况下，省略后缀l、r而称作“马达安装件28”)而悬吊保持旋转电机单元22。旋转电机单元22与上述例子同样，具备成为车辆的驱动源的旋转电机mg和变速器ta(变速驱动桥)。在旋转电机单元22的顶面及宽度方向两端面设置有多个紧固连结孔23。通过将所述紧固连结孔23与马达安装件28的紧固连结孔53对位并螺栓紧固，来将马达安装件28紧固连结于旋转电机单元22。

马达安装件28具备紧固连结于旋转电机单元22的mg侧紧固连结部52和紧固连结于mc横梁20的梁侧紧固连结部54。关于所述马达安装件28与旋转电机单元22及mc横梁20的紧固连结，在后文详细说明。所述马达安装件28和mc横梁20构成对车辆用高电压单元(旋转电机单元22、pcu24、充电器26)进行支撑的支撑结构。

pcu24与上述例子同样，经由插通于多个紧固连结孔25的紧固连结螺栓(未图示)而紧固连结于mc横梁20的顶面。充电器26也与上述例子同样，经由插通于多个紧固连结孔27的紧固连结螺栓(未图示)而紧固连结于mc横梁20的顶面。

在旋转电机单元22、pcu24、充电器26及电池(未图示)之间配设有用于授受电力的高电压电缆(未图示)。所述高电压电缆的一部分插通于在mc横梁20的中央设置的开口部34。

对具有所述车辆前部结构10的车辆发生了正面碰撞的情况进行简单说明。作为正面碰撞，存在车辆正面的大致全宽与碰撞体碰撞的全重叠碰撞、碰撞体仅与车体正面的端部(例如，车体正面的外侧25％等)碰撞的微小重叠碰撞及高速的碰撞体从车辆的斜前方进行碰撞的斜碰撞等。

在发生了全重叠碰撞时，碰撞载荷经由保险杠rf14向左右一对碰撞吸能盒16输入。碰撞吸能盒16接受所述碰撞载荷而压缩变形，碰撞载荷的一部分被吸收。未由碰撞吸能盒16完全吸收的载荷向左右一对前纵梁12传递。前纵梁12根据需要而一边进行折弯、变形等一边吸收、分散载荷。在上述过程中，有时，进行了后方移动的保险杠rf14或介设于保险杠rf14与mc横梁20之间的其他构件会到达mc横梁20的前端，向mc横梁20也施加朝向车辆后方的载荷。为了防止mc横梁20因所述朝后的载荷而变形，在本例中，将在车辆前后方向上横穿开口部34的马达安装件28安装于mc横梁20，但关于上述结构，也后述。

另一方面，参照图13对发生了微小重叠碰撞或斜碰撞的情况进行说明。在该情况下，碰撞体在比前纵梁12靠车宽方向外侧处与车辆碰撞。因而，该情况下的碰撞载荷经由保险杠rf14或不经由保险杠rf14而直接向角撑板18施加。施加于角撑板18的碰撞载荷经由所述角撑板18向前纵梁12的外侧面传递。前纵梁12接受所述碰撞载荷而如图13所示那样在角撑板18的后端附近处向内侧折弯，向车宽方向内侧进入。由此，前纵梁12与mc横梁20的侧面抵接，碰撞载荷向mc横梁20传递。mc横梁20接受所述碰撞载荷而在车宽方向上移动，与相反侧(在图示例中是车辆右侧)的前纵梁12抵接。

也就是说，微小重叠碰撞或斜碰撞时的碰撞载荷依次向单侧的角撑板18、单侧的前纵梁12、mc横梁20、相反侧的前纵梁12传递。在所述传递的过程中，碰撞载荷被吸收、分散。通过碰撞载荷最终向相反侧的前纵梁12传递，车体整体容易向从碰撞载荷躲开的方向移动，能够减少由碰撞载荷引起的车辆各部分的变形、破损。

从以上的说明明显可知，在全重叠碰撞中，要求mc横梁20不变形，在微小重叠碰撞及斜碰撞中，要求碰撞载荷从前纵梁12向mc横梁20高效地传递。在本例中，将各部分的构成设为能够满足上述要求那样的构成。以下，对各部分的构成进行更详细的说明。

参照图14～图16对mc横梁20的构成进行说明。图14是mc横梁20的俯视图，图15是mc横梁20的分解立体图。图16是图14的xvi-xvi线处的端面图。

如上所述，mc横梁20是架设于一对前纵梁12之间的构件，且是载置pcu24及充电器26并悬吊保持旋转电机单元22的构件。如图14所示，在俯视下，所述mc横梁20是在车宽方向上长的大致长方形。在mc横梁20的中央形成有在车宽方向上长的开口部34，mc横梁20整体上为大致矩形状。在所述开口部34配设有连接于旋转电机单元22、pcu24、充电器26的高电压电缆的一部分。

如图15所示，mc横梁20通过将一个上构件36与两个下构件38f、38r组合而构成。上构件36具备在中央形成有大的开口的顶面和从所述顶面的周缘向下方垂下的周面，底面完全开口。前侧下构件38f及后侧下构件38r是在所述上构件36的下侧安装的构件，在车辆前后方向上形成有几个台阶。以下，在不区分前侧及后侧的情况下，省略后缀f、r而简称作“下构件38”。

如图16所示，前侧下构件38f及后侧下构件38r与上构件36之间形成闭合截面。即，前侧下构件38f在前侧下构件38f的最顶面及前端面处与上构件36接近或接触，但在前侧下构件38f的最顶面及前端面以外的部位处与上构件36充分分离。同样，后侧下构件38r在后侧下构件38r的最顶面及后端面处与上构件36接近或接触，但在后侧下构件38r的最顶面及后端面以外的部位处与上构件36充分分离。

通过如上述那样使mc横梁20成为由上构件36和下构件38构成的中空形状，与利用一张板材构成的情况相比，能够大幅提高mc横梁20的强度。尤其是，通过如上所述地构成，能够有效地防止mc横梁20的车宽方向的压缩变形。也就是说，在微小重叠碰撞或斜碰撞时，即使从前纵梁12接受了车宽方向的碰撞载荷，mc横梁20也不容易压缩变形。其结果，能够将碰撞载荷向相反侧的前纵梁12更可靠地传递。在图15中，将上构件36及下构件38图示为没有筋部、凹部的单纯形状，但也可以在所述上构件36、下构件38设置多个筋部、凹部。通过合适地设置筋部、凹部，能够进一步提高mc横梁20的强度。

若换一种看法，则mc横梁20可以大体分为在车宽方向上延伸的前侧横向部20f、在比前侧横向部20f靠后方处在车宽方向上延伸的后侧横向部20r及将前侧横向部20f的左右两端与后侧横向部20r的左右两端连接的一对侧部20s。在微小重叠碰撞或斜碰撞时，侧部20s作为碰撞载荷的输入部及输出部发挥功能。即，碰撞载荷经由单侧的角撑板18、单侧的前纵梁12向单侧的侧部20s输入。从所述单侧的侧部20s输入的碰撞载荷经由前侧横向部20f及后侧横向部20r向相反侧的侧部20s传递，并从所述相反侧的侧部20s向相反侧的前纵梁12输出。如上所述，作为载荷的输入部及输出部发挥功能的侧部20s的与前纵梁12相对的相对面(侧部20s的车宽方向外侧面)的面积优选尽量大。

在本例中，如图15所示，使mc横梁20的车宽方向端部处的高度方向尺寸(厚度)de比车宽方向中央处的高度方向尺寸dc大。为了实现所述尺寸，使mc横梁20的前端面及后端面的下端边60成为向上方凸的拱状。由此，侧部20s的车宽方向外侧面变大，折弯后的前纵梁12能够更可靠地与侧部20s接触。车宽方向端部处的高度方向尺寸(厚度)de也可以形成为在车辆前后方向的前侧比在后侧大。de也可以形成为比前纵梁的高度方向尺寸大。

在本例中，在所述侧部20s的外侧面设置有两个伸出壁62。伸出壁62是与伸出壁62的前方位置相比向车宽方向外侧伸出的部位。所述伸出壁62可以通过在侧部20s设置台阶、向车宽方向内侧凹陷的凹部来形成。上述的伸出壁62在微小重叠碰撞或斜碰撞时勾挂折弯后的前纵梁12而限制所述前纵梁12的后方移动。

即，在微小重叠碰撞或斜碰撞时，不仅会产生前纵梁12的折弯，也会产生所述前纵梁12向车辆后方的移动。若前纵梁12向后方自由移动，则碰撞载荷难以向mc横梁20传递。另一方面，若在侧部20s设置向车宽方向外侧伸出的伸出壁62，则通过折弯后的前纵梁12与伸出壁62抵接，能够限制前纵梁12向比所述伸出壁62靠后方处的移动。作为结果，能够将微小重叠碰撞或斜碰撞时的碰撞载荷更可靠地向mc横梁20传递。

在此，在微小重叠碰撞或斜碰撞时，前纵梁12在角撑板18的后端或比后端稍靠后方处容易折弯。伸出壁62的车辆前后方向位置没有特别的限定，但优选设置于与容易产生所述折弯的部位(角撑板18的后端或比后端稍靠后方处)相同或比容易产生折弯的部位稍靠后方处。通过在上述的位置设置伸出壁62，能够更可靠地勾挂折弯后的前纵梁12。

不过，前纵梁12的折弯位置根据输入的碰撞载荷的朝向和大小而不同。例如，在微小重叠碰撞时和斜碰撞时，前纵梁12的折弯位置会发生少许变化。虽然没有特别的限定，但在一个侧部20s优选设置2个以上的伸出壁62，以使得即使前纵梁12的折弯位置发生变化也可以。

在微小重叠碰撞及斜碰撞时，虽然没有特别的限定，但前纵梁12优选向车宽方向内侧折弯。但是，若前纵梁12和mc横梁20在车宽方向上无间隙地接触，则前纵梁12的折弯会被mc横梁20阻碍。在本例中，在与预想前纵梁12的折弯的部位相同的车辆前后方向位置处，使mc横梁20与前纵梁12在车宽方向上分离。由此，能够确保用于供前纵梁12进行折弯变形的空间，能够使前纵梁12更可靠地折弯。将在后文详细说明，预想折弯的部位是指mc横梁20的应力集中部，是角撑板18的后端或加强肋40的中断部位42(参照图17)。

参照图17对前纵梁12及角撑板18进行说明。图17是前纵梁12的前端周边的立体图。前纵梁12是在车辆前后方向上延伸的骨架构件，且是中空的方管状构件。在所述前纵梁12设定有几个应力容易集中而容易折弯的应力集中部。应力集中部之一是角撑板18的后端附近。经由所述角撑板18输入的载荷容易集中于角撑板18的后端附近。前纵梁12在所述角撑板18的后端附近处容易向车宽方向内侧折弯。在前纵梁12的车宽方向的外侧面12o设置有加强肋40，但所述加强肋40的中断部位42也作为应力集中部发挥功能。即，加强肋40为了提高前纵梁12的强度而设置，是在车辆前后方向上长的直线状筋。不过，加强肋40在车辆前后方向上不连续，在中途发生了中断。在形成有所述加强肋40的部位处，前纵梁12不容易折弯。另一方面，在加强肋40的中断部位42，强度局部下降，应力容易集中。因此，所述加强肋40的中断部位42成为应力容易集中而前纵梁12容易折弯的应力集中部。

在本例中，将所述加强肋40的中断部位42设置于比角撑板18的后端靠后方处。因而，根据应力的输入方式，前纵梁12有时会在所述加强肋40的中断部位42(比角撑板18的后端靠后方)处折弯。为了使得即使在该情况下前纵梁12也能够可靠地折弯，在与加强肋40的中断部位42相同的车辆前后方向位置处使前纵梁12与mc横梁20在车宽方向上分离。上述的伸出壁62的至少一者设置于与所述加强肋40的中断部位42相同或比加强肋40的中断部位42靠后方的车辆前后方向位置。角撑板18在图17中如双点划线所示那样安装于前纵梁12的外侧面12o。所述角撑板18的构成能够适当利用关联技术，因此省略这里的详细说明。

前纵梁12与mc横梁20经由支撑托架而相互连结。图18是支撑托架的分解立体图。图19是示出支撑托架的安装的状况的立体图。支撑托架具有两个托架片44、46。所述两个托架片44、46上下重叠而构成支撑托架。如图1、图13所示，所述支撑托架安装于比预想前纵梁12的折弯的应力集中部(角撑板18的后端或加强肋40的中断部位42)靠车辆后方处。所述支撑托架以使前纵梁12与mc横梁20在车宽方向上分离的状态将两者12、20相互连结。

第一托架片44将mc横梁20的顶面与前纵梁12的车宽方向的内侧面12i相互连结。因而，第一托架片44为具有以沿着mc横梁20的顶面的方式在大致水平方向上延伸的面和以沿着前纵梁12的内侧面12i的方式在大致铅垂方向上延伸的面的大致l字状。在第一托架片44的水平面上，三个第一紧固连结孔64a～64c在前后方向上排列地形成。所述第一紧固连结孔64a～64c是供第一紧固连结螺栓66a～66c插通的孔，设置于与在mc横梁20形成的紧固连结孔21a～21c对应的位置。在第一托架片44的铅垂面，两个第二紧固连结孔70a(在图18、图19中只能看见一个)在前后方向上排列地形成。第二紧固连结孔70a是供第二紧固连结螺栓(未图示)插通的孔，设置于与在前纵梁12的内侧面形成的紧固连结孔13a、13b对应的位置。

第二托架片46将mc横梁20的顶面与前纵梁12的顶面12t相互连结。因而，第二托架片46具有以沿着mc横梁20的顶面及前纵梁12的顶面12t的方式在大致水平方向上延伸的面。第二托架片46也具有向外侧大幅延伸的延长部46a，以使得也能够紧固连结于其他构件(例如，悬架塔座等)。

在第二托架片46中的车宽方向内侧的端部附近设置有一个插通孔72和两个第一紧固连结孔74a、74c。两个第一紧固连结孔74a、74c配置于插通孔72的前后方向两侧。所述第一紧固连结孔74a、74c及插通孔72的位置与第一托架片44的第一紧固连结孔64a～64c的位置大致相同。不过，插通孔72的直径比第一紧固连结螺栓66a～66c的头部的直径大。

在第二托架片46的车宽方向外侧的端部附近，两个第三紧固连结孔76a、76b在前后方向上并列地形成。所述第三紧固连结孔76a、76b设置于与在前纵梁12的顶面12t形成的紧固连结孔15a、15b对应的位置。

在将mc横梁20与前纵梁12相互连结时，首先，将第一托架片44螺纹接合紧固连结于前纵梁12的内侧面12i。接着，在第一托架片44上载置第二托架片46，将所述第二托架片46螺纹接合紧固连结于前纵梁12的顶面12t。之后，将组装有旋转电机单元22、pcu24、充电器26的mc横梁20提起，在支撑托架的下侧配置mc横梁20的顶面。当成为上述的状态后，使用第一紧固连结螺栓66a～66c及螺母68a～68c将第一、第二托架片44、46螺纹接合紧固连结于mc横梁20。

在此，形成于mc横梁20的三个紧固连结孔21a～21c中的前侧及后侧的紧固连结孔21a、21c形成于上构件36及下构件38双方。插通于所述紧固连结孔21a、21c的第一紧固连结螺栓66a、66c贯通mc横梁20的闭合截面。参照图20对此进行说明。图20是通过第一紧固连结螺栓66a的切断线处的概略端面图。

如图20所示，在mc横梁20的内部(闭合截面内)设置有在厚度方向上延伸的轴套50。所述轴套50与形成于上构件36及下构件38的紧固连结孔21a配置于同轴上，轴套50的高度与闭合截面的高度大致相同或比其稍小。在将mc横梁20与第一、第二托架片44、46紧固连结时，使第一紧固连结螺栓66a插通于下构件38的紧固连结孔21a、轴套50、上构件36的紧固连结孔21a、第一托架片44的第一紧固连结孔64a、第二托架片46的第一紧固连结孔74a。在从第二托架片46的顶面突出的阳螺纹上螺纹接合螺母68a并拧紧。即，利用第一紧固连结螺栓66a和螺母68a将下构件38、轴套50、上构件36、第一托架片44、第二托架片46紧固连结。通过如上述那样使第一紧固连结螺栓66a、66c贯通mc横梁20的闭合截面，能够提高第一紧固连结螺栓66a、66c的安装刚性。在该情况下，mc横梁20的扭转刚性提高，因此，即使mc横梁20接受变速驱动桥、高电压部件的振动而振动，也能够有效地防止mc横梁20的挠曲或变形。

在此，第一紧固连结孔64a～64c与第一托架片44的车宽方向的内侧端边之间的间隙部及第一紧固连结孔74a、74c与第二托架片46的车宽方向的内侧端边之间的间隙部成为在第一、第二托架片44、46被向车宽方向外侧拉拽时从第一紧固连结螺栓66a～66c接受载荷的耐负荷部65a～65c、75a、75c(参照图18)。在本例中，使所述多个耐负荷部65a～65c、75a、75c中的位于最前方的耐负荷部65a、75a的强度比其他耐负荷部65b、65c、75c的强度高。具体而言，从图18明显可知，设置于第一托架片44的三个第一紧固连结孔64a～64c中的中央及后侧的第一紧固连结孔64a、64c为车宽方向内侧的周缘在中途发生了中断的大致c字状。同样，设置于第二托架片46的两个第一紧固连结孔74a、74c中的后侧的第一紧固连结孔74c也为车宽方向内侧的周缘在中途发生了中断的大致c字状。因而，中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c的强度与前侧的耐负荷部65a、75a相比大幅下降。通过如上所述地构成，在前纵梁12发生了折弯的情况下，容许第一、第二托架片44、46的旋转移动。

即，如上所述，且如图13所示，在微小重叠碰撞或斜碰撞时，前纵梁12在比支撑托架靠前方的位置处向车宽方向内侧折弯。为了跟随所述前纵梁12的折弯，如图13所示，支撑托架需要以支撑托架的后端向车宽方向外侧位移的方式绕铅垂轴旋转。在该情况下，若支撑托架的中央的第一紧固连结孔64b的周边及后侧的第一紧固连结孔64c、74c的周边牢固地连结于mc横梁20，则支撑托架无法旋转。在本例中，使中央的第一紧固连结孔64b的周缘及后侧的第一紧固连结孔64c、74c的周缘为在车宽方向内侧中断的大致c字状。由此，当向车宽方向外侧拉拽的力作用于支撑托架时，中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c容易被破坏，第一紧固连结螺栓66b、66c从中央及后侧的第一紧固连结孔64b、64c、74c脱出。由此，支撑托架能够以前侧的第一紧固连结孔64a、74a为中心容易地旋转。

在本例中，为了设置耐负荷部65a～65c、75a、75c的强度差而使一部分第一紧固连结孔64b、64c、74c的周缘为大致c字状。但是，只要最前侧的耐负荷部65a、75a的强度比其他耐负荷部65b、65c、75c的强度高即可，也可以是其他形态。例如，也可以在中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c设置在车宽方向上延伸的裂缝或槽等。也可以使中央及后侧的耐负荷部65b、65c、75c的宽度比前侧的耐负荷部65a、75a小。

对旋转电机单元22及马达安装件28进行说明。图21是旋转电机单元22及马达安装件28的立体图。如上所述，旋转电机单元22具备作为车辆的驱动源的旋转电机mg和变速器ta。在旋转电机单元22的宽度方向两端及顶面形成有用于与马达安装件28紧固连结的紧固连结孔23。所述旋转电机单元22经由右侧马达安装件28r及左侧马达安装件28l而连结于mc横梁20。

马达安装件28大体分为紧固连结于旋转电机单元22的mg侧紧固连结部52和紧固连结于mc横梁20的梁侧紧固连结部54。在mg侧紧固连结部52形成有用于与旋转电机单元22紧固连结的紧固连结孔53。

梁侧紧固连结部54在车辆前后方向上横穿mc横梁20的开口部34并紧固连结于所述mc横梁20的底面。梁侧紧固连结部54能够大体分为紧固连结于mc横梁20的底面的基部80、从所述基部80的中央向上方突出的突出部82及从所述突出部82的中央向上方突出的圆弧部84。

基部80的车辆前后方向尺寸比从mc横梁20的前侧横向部20f的后端到后侧横向部20r的前端为止的距离大。所述基部80紧固连结于前侧横向部20f的底面及后侧横向部20r的底面。用于所述紧固连结的双头螺栓86从基部80的顶面突出。突出部82的车辆前后方向尺寸比从前侧横向部20f的后端到后侧横向部20r的前端为止的距离小，且比开口部34的前后方向尺寸大。左侧马达安装件28l经由形成于所述突出部82的紧固连结孔83而紧固连结于开口部34的周缘。圆弧部84形成容许mg侧紧固连结部52的插通的空间。

图22是示出将左侧马达安装件28l的梁侧紧固连结部54紧固连结于mc横梁20的状况的概略剖视图。在此，从图22明显可知，基部80以在前后方向上跨mc横梁20的开口部34的方式紧固连结于mc横梁20。通过具备如上所述的构成，马达安装件28作为mc横梁20的加强构件发挥功能。即，在全重叠碰撞时，有时会向mc横梁20的前端施加朝后的碰撞载荷。前侧横向部20f接受所述碰撞载荷而要向压扁开口部34的方向变形。为了使前侧横向部20f向车辆后方变形，连结于所述前侧横向部20f及后侧横向部20r的梁侧紧固连结部54需要在车辆前后方向上压缩变形，但从梁侧紧固连结部54的形状来看，车辆前后方向的压缩难以产生。因而，根据本例，能够有效地抑制全重叠碰撞时的mc横梁20的变形。若以横穿开口部34的方式将梁侧紧固连结部54紧固连结于mc横梁20，则所述mc横梁20的扭转刚性提高。由此，能够抑制通常驾驶中的mc横梁20的振动和伴随于振动的噪声的发生。

从图22明显可知，在前后分离配置的前侧横向部20f与后侧横向部20r之间配置有梁侧紧固连结部54的突出部82。因而，在全重叠碰撞时前侧横向部20f要向后方变形时，所述前侧横向部20f会与突出部82抵接。通过所述抵接，能够限制前侧横向部20f的进一步的后方移动，能够阻碍前侧横向部20f的变形。即，通过在前侧横向部20f与后侧横向部20r之间配置梁侧紧固连结部54的突出部82，能够更有效地防止mc横梁20的变形(尤其是开口部34压扁那样的变形)。

从图22明显可知，将基部80与前侧及后侧横向部20f、20r紧固连结的双头螺栓86，与紧固连结于支撑托架的第一紧固连结螺栓66a、66c同样，贯通前侧及后侧横向部20f、20r的闭合截面。即，在前侧及后侧横向部20f、20r的闭合截面内配置有轴套90，双头螺栓86及螺母88将基部80(马达安装件28)、下构件38、轴套90及上构件36紧固在一起。由此，能够提高双头螺栓86的安装刚性。由于mc横梁20的扭转刚性提高，所以能够有效地防止mc横梁20的挠曲、变形。

旋转电机单元22、充电器26、pcu24这样的高电压部件都以前端比mc横梁20的前端靠后方的方式安装。因而，全重叠碰撞时的碰撞载荷与旋转电机单元22、充电器26、pcu24相比先向mc横梁20施加。在上述说明中，梁侧紧固连结部54在与车辆前后方向平行的方向上延伸。然而，梁侧紧固连结部54只要架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间即可，也可以在相对于车辆前后方向倾斜的方向上延伸并紧固连结于mc横梁20。

对正面碰撞时的各部分的举动进行说明。对车辆正面的大致全宽与碰撞体碰撞的全重叠碰撞时的举动进行说明。在发生了全重叠碰撞的情况下，会向保险杠rf14的大致整面输入碰撞载荷。所述碰撞载荷的一部分通过碰撞吸能盒16的压缩变形而被吸收。未被碰撞吸能盒16完全吸收的碰撞载荷向前纵梁12的前端传递。前纵梁12要经受所述碰撞载荷，但在碰撞载荷大到前纵梁12无法经受的程度的情况下，前纵梁12会以从所述碰撞载荷躲开的方式变形(折弯、弯曲)。在上述过程中，保险杠rf14向车辆后方移动，碰撞载荷的一部分有时会从保险杠rf14直接或经由介设于保险杠rf14与mc横梁20之间的其他构件而也向mc横梁20输入。

当向mc横梁20施加朝向车辆后方的碰撞载荷时，mc横梁20的前侧横向部20f要向压扁开口部34的方向变形。然而，马达安装件28的梁侧紧固连结部54以横穿开口部34的方式连结于前侧横向部20f和后侧横向部20r。所述梁侧紧固连结部54作为限制mc横梁20的前后方向的变形的加强构件发挥功能。通过梁侧紧固连结部54连结于前侧横向部20f及后侧横向部20r，能够限制上述两个横向部20f、20r的相对位移，能够抑制mc横梁20的变形。

即使万一将前侧横向部20f与梁侧紧固连结部54相互连结的双头螺栓86、螺栓92发生破损等而前侧横向部20f与梁侧紧固连结部54的连结解除，在前侧横向部20f与后侧横向部20r之间也介设有梁侧紧固连结部54的突出部82。因而，即使前侧横向部20f要向后方移动，前侧横向部20f也会与突出部82抵接而进一步的后方移动受到限制。作为结果，能够抑制mc横梁20的变形。

通过抑制mc横梁20的变形，能够有效地防止插通于开口部34的高电压电缆的夹入。搭载于mc横梁20的旋转电机单元22、pcu24、充电器26这样的高电压部件也能够更合适地得到保护。另外，也可以通过在mc横梁的开口部34内配置pcu或水加热器等来保护高电压部件免受碰撞载荷。

对微小重叠碰撞或斜碰撞时的举动进行说明。在该情况下，碰撞载荷向与前纵梁12相比向外侧突出的角撑板18施加。施加于角撑板18的碰撞载荷经由所述角撑板18向前纵梁12的侧面传递。在该情况下，由碰撞载荷引起的应力容易集中于角撑板18的后端或加强肋40的中断部位42。其结果，前纵梁12在角撑板18的后端或加强肋40的中断部位42附近向车宽方向内侧折弯。在该情况下，在与所述应力集中部(角撑板18的后端及加强肋40的中断部位42)相同的车辆前后方向位置处，mc横梁20与前纵梁12以在车宽方向上分离的状态正对。换言之，在与mc横梁20之间充分确保有供前纵梁12向车宽方向内侧折弯的空间。因而，根据本例，前纵梁12能够向车宽方向内侧可靠地折弯。

若前纵梁12折弯，则如图13所示，前纵梁12与支撑托架的紧固连结位置也发生变化。伴随于所述紧固连结位置的变化，正中及后侧的第一紧固连结孔64b、64c、74c的周缘破裂而从紧固连结螺栓分离。由此，支撑托架能够以跟随前纵梁12的紧固连结位置的位移的方式以最前侧的第一紧固连结孔64a、74a为中心旋转。由此，前纵梁12能够更可靠地折弯。

通过前纵梁向车宽方向内侧折弯，mc横梁20的侧面在前纵梁12的折弯部处向车宽方向内侧受到按压。在该情况下，前纵梁12不仅要向车宽方向内侧移动，也要向车辆后方移动。但是，通过前纵梁12的折弯部勾挂于在mc横梁20的侧面设置的伸出壁62，能够有效地限制前纵梁12的后方移动。由此，碰撞载荷从前纵梁12向mc横梁20更可靠地传递。

输入到mc横梁20的单侧的侧部20s的碰撞载荷经由前侧横向部20f及后侧横向部20r向相反侧的侧部20s传递。相反侧的侧部20s与相反侧的前纵梁12抵接而进行按压。由此，碰撞载荷向相反侧的前纵梁12传递。相反侧的前纵梁12吸收碰撞载荷的一部分，并且以避开所述碰撞载荷的方式向车宽方向位移。即，车体整体以从碰撞载荷躲开的方式在车宽方向上位移。作为结果，能够有效地保护乘员、高电压部件。

从以上的说明明显可知，根据本公开的车辆用高电压单元的支撑结构及车辆前部结构10，马达安装件28架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间。由此，能有效地防止前侧横向部20f的变形、尤其是开口部34压扁那样的变形。若构成为作为马达安装件28的一部分的突出部82位于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间的间隙内，则即使万一马达安装件28与前侧横向部20f的连结解除，也能由所述突出部82抑制前侧横向部20f的变形。到此为止说明的构成只是一例，只要马达安装件28架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间即可，其他构成也可以合适地变更。

例如，在上述的例子中，mc横梁20是在中央具有开口部34的大致矩形状，但mc横梁20只要具有前侧横向部20f及后侧横向部20r即可，也可以是其他形状。因此，mc横梁20也可以是取代侧部20s而具有呈大致x字状地架设于前侧横向部20f与后侧横向部20r之间的两个架设部那样的形状。在上述说明中，马达安装件28紧固连结于mc横梁20的底面，但也可以紧固连结于顶面。例如，也可以是，马达安装件28连结于mc横梁20的顶面，旋转电机单元22经由所述马达安装件28连结于mc横梁20的上方。也可以将支撑托架32a、32b的紧固连结位置(前纵梁12a的紧固连结孔15a、15b、前纵梁12b的15c、15d)形成于与发动机车的安装件紧固连结位置相同的位置。即，也可以将前纵梁12等车辆前部结构的一部分与设置发动机作为动力单元的车辆共用。

以上，对本发明的实施方式进行了详述，但本发明不限定于上述实施方式，能够在权利要求书所记载的本发明的主旨的范围内进行各种变形或变更。