本实用新型涉及车辆领域，并且更具体地，涉及一种扭转梁和一种车辆后悬架系统。
背景技术：
现有车辆的后悬架系统通常包括扭转梁式悬架用于平衡两侧车轮的上下跳动，以减小车辆在行进过程中的侧倾，维持车辆的平稳。
扭转梁式悬架通常由一根横梁和连接在横梁两端的纵臂构成，其中，横梁与两个纵臂连接而呈现大致的H型构造，纵臂前端通过橡胶衬套与车身形成铰接式连接，且后端与轮毂、弹簧、减震器等连接。当两侧车轮出现不相等幅度的变形时，扭转梁式悬架可通过使横梁扭转变形来减小左右两个车轮的相对跳动，从而减小车辆在行进过程中的侧倾，维持车辆稳定性。因此，扭转梁式悬架的横梁需要具有符合要求的侧倾刚度。
技术实现要素：
针对相关技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种扭转梁，以至少实现具有独特的侧倾刚度，以减小车辆在行进过程中的侧倾，维持车辆的平稳。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种扭转梁，该扭转梁包括相对设置的第一段和第二段，其中，第一段和第二段的第一端通过第三段连接，第二端远离彼此弯曲，在第一段和第二段之间设置有加强支架，第三段包括延伸到第一段和第二段之间的空间中的凹陷部。
根据本实用新型的一个实施例，第三段包括分别由第一段的第一端和第二段的第一端朝向空间延伸的第一过渡段和第二过渡段、以及连接第一过渡段和第二过渡段的平坦段。
根据本实用新型的一个实施例，第一过渡段和第二过渡段朝向彼此汇聚的方向延伸。
根据本实用新型的一个实施例，第一过渡段和第二过渡段均为与平坦段平滑连接的弯曲段。
根据本实用新型的一个实施例，第三段的两端之间的距离大于凹陷部的凹陷深度。
根据本实用新型的一个实施例，第一段包括与第三段连接的第一延伸段和与第一延伸段连接的第二延伸段，第二段包括与第三段连接的第三延伸段和与第三延伸段连接的第四延伸段，其中，第二延伸段和第四延伸段朝向远离彼此的方向弯曲。
根据本实用新型的一个实施例，沿扭转梁的长度方向，第三段位于扭转梁的中间区域中。
根据本实用新型的一个实施例，在第一段和第二段之间焊接有一对加强支架，一对加强支架分别位于扭转梁的沿长度方向的两端。
根据本实用新型的一个实施例，扭转梁为车辆悬架的扭转梁。
根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆后悬架系统，该车辆后悬架系统包括以上所述的扭转梁。
本实用新型的有益技术效果在于：
在本实用新型的扭转梁中，在第三段中设置有凹陷部，从而扭转梁具有沿垂直于长度方向的平面截取的大致的M型截面，能够使得扭转梁具有独特的侧倾刚度以减小车辆在行进过程中的侧倾，维持车辆的平稳；此外，在第一段和第二段之间设置加强支架能够进一步提高扭转梁的强度。
另外，具有大致的M型截面的扭转梁还具有减小的重量。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本实用新型的一个实施例的扭转梁的俯视图；
图2是图1所示的扭转梁的仰视图；
图3是图1所示的扭转梁的中间区域沿垂直于长度方向的平面截取的截面图；以及
图4是根据本实用新型的一个实施例的车辆后悬架系统的立体图。
具体实施方式
以下将结合附图，对本实用新型的实施例进行具体描述。需要注意的是，以下各个实施例可以任意可能的方式相互组合或部分替换。
首先参照图1至图3，图1至图3分别示出了根据本实用新型的实施例的扭转梁10的俯视图、仰视图和沿垂直于长度方向的平面截取的截面图。具体而言，扭转梁10包括彼此相对设置的第一段12和第二段14、以及连接第一段12和第二段14的第三段16，其中，第三段16朝向第一段12和第二段14之间的空间凹陷。另外，如图2最佳所示，在第一段12和第二段14之间设置有加强支架32，加强支架32能够进一步加强扭转梁10的强度。
进一步地，如图3的截面图所示，第一段12的第一端和第二段14的第一端通过第三段16连接，且第一段12的第二端和第二段14的第二端朝向远离彼此的方向弯曲，使得第一段12和第二段14具有钩状端朝外的大致“J”型截面，第三段16包括延伸到第一段12和第二段14之间的空间中的凹陷部，使得整个扭转梁10具有大致的“M”型截面。
在上述实施例中例示的扭转梁10中，通过在第三段16中设置凹陷部以及使第一段12和第二段14的末端朝向远离彼此的方向弯曲，从而扭转梁具有沿垂直于长度方向的平面截取的大致的M型截面，能够使得扭转梁具有独特的侧倾刚度，以减小车辆在行进过程中的侧倾，维持车辆的平稳；此外，通过在第三段16中设置凹陷部，使得扭转梁可具有减小的重量。
如图3所示，在本实用新型的一个示例性实施例中，第三段16包括由第一段12的第一端朝向第一段12和第二段14之间的空间延伸的第一过渡段18、由第二段14的第一端朝向第一段12和第二段14之间的空间延伸的第二过渡段20、以及连接第一过渡段18和第二过渡段20的水平的平坦段22，第一过渡段18、第二过渡段20和平坦段22形成凹陷部。示例性地，在本实用新型的一个实施例中，第一过渡段18和第二过渡段20均为弯曲段，且二者均与平坦段22平滑连接。
另外，在本实用新型的一个示例性实施例中，第一过渡段18和第二过渡段20分别由第一段12的第一端和第二段14的第一端朝向彼此汇聚的方向延伸到第一段12和第二段14之间的空间中；换句话说，第一过渡段18和第二过渡段20由与第一段12和第二段14连接的起始端到与平坦段22连接的结束端，二者之间的水平距离逐渐减小。示例性地，根据本实用新型的一个实施例，如图3所示，第三段16跨距的宽度大于凹陷部的凹陷的深度。
在本实用新型的另一个实施例中，第三段16可不包括平坦段22，相反，第三段16可构造为由第一段12的第一端和第二段14的第一端朝向第一段12和第二段14之间的空间凹陷的连续弯曲段。
继续参照图3，根据本实用新型的一个示例性实施例，扭转梁10的第一段12包括依次连接的第一延伸段24和第二延伸段26，其中，第一延伸段24与第三段16连接，且第二延伸段26为自由段；同样地，扭转梁10的第二段14包括依次连接的第三延伸段28和第三延伸段30，其中，第三延伸段28与第三段16连接，且第四延伸段30为自由段，其中，如图3所示，第二延伸段26和第四延伸段30朝向远离彼此的方向弯曲，从而使得第一段12和第二段14形成大致的J型截面。
另外，在本实用新型的一个实施例中，如图1所示和图2所示，第三段16位于扭转梁10的具有预定长度的中间区域中，应当注意的是，可根据具体应用车型等设定中间区域的长度，本实用新型不局限于此。
在本实用新型的一个实施例中，如图2所示，在第一段12与第二段14之间焊接有一对加强支架32，且一对加强支架32分别位于扭转梁10的沿长度方向的两端；即，一对加强支架32分别位于第三段16的两侧，以进一步加强扭转梁10的强度。
另一方面，如图4所示，本实用新型提供一种车辆后悬架系统40，车辆后悬架系统40包括如以上所述的具有大致的M型截面的扭转梁10。在车辆行驶过程中，当车辆后悬架系统40两侧的车轮出现不相等幅度的变形时，车辆后悬架系统40可通过使扭转梁10扭转变形来减小左右两个车轮的相对跳动，由于具有大致M型截面的扭转梁10具有独特的侧倾刚度，因此能够显著减小车辆的侧倾，维持车辆稳定性。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。