一种汽车制动真空助力器阀体的制作方法

本实用新型涉及汽车制动系统真空助力器领域，更具体地说，它涉及一种用于制动系统的汽车制动真空助力器阀体。

背景技术：

真空助力器主要包括真空室、控制阀体、推杆、皮膜、皮膜托板、皮膜回味弹簧以及接中空源，是利用真空（负压）来增加驾驶员施加于踏板上力的部件，真空助力器一般位于制动踏板与制动主缸之间，为便于安装，通常与主缸合成一个组件，主缸的一部分深入到真空助力器壳体内。

中国专利CN207106479U公开了一种汽车制动真空助力器阀体，由T形外壳和内盘组成，内盘位于外壳内部,并通过四块连接块连接在外壳的缩颈处；连接块位于前腔的那一端设置有一圈安装橡胶膜片的凹槽；内盘将外壳的腔室隔分成前腔和后腔；相邻的两块连接块之间具有让位槽，该让位槽为连通前腔和控制阀的第一通道，内盘位于后腔的那一端具有一个圆环，圆环的内壁对应第一通道处设置有若干加强块。

加强块的存在加强了第一通道处的强度，但是加强块均为单一个体，在推动推杆制动汽车的过程中，后期可能存在推杆运动方向存在一定的偏移，对某一加强块压力比较大造成磨损的情况，时间久了会影响真空助力器正常使用。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种汽车制动真空助力器阀体，通过在所有的加强块远离第一壳体内壁的一面连接在同一加强环上，实现了压力的分散，使各个加强块受到的压力更加均匀，不容易影响真空助力器正常使用。

当汽车在制动的过程中，推杆移动会挤压第一壳体，加强环可以将第一壳体所受的压力分散至每个加强块上，使每个加强块都能分担第一壳体所承受的压力,避免了仅仅由部分加强块承担压力的情况，从而避免部分加强长久承担较大压力而过早损坏，降低第一壳体通气孔处承受压力的强度的目的。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种汽车制动真空助力器阀体，包括外壳和设于外壳内的内盘，所述外壳依次包括第一壳体、过渡部和第二壳体，过渡部的上端与第一壳体相连，过渡部下端与第二壳体相连，过渡部的上端外径小于过渡部的下端内径；所述内盘位于过渡部靠近第一壳体的一端，内盘中心开设有用于供推杆移动至第二壳体的连通孔；第一壳体和过渡部交界处开设有用于连通第一壳体和控制阀的通气孔，通气孔设置为偶数个；第一壳体内壁与通气孔顶壁等高的高度上固定有若干个加强块，所有的加强块远离第一壳体内壁的一面连接在同一加强环上，加强环的轴心线与第一壳体的轴心线重合；加强环内径大于或者等于连通孔的内径。

通过采用上述技术方案，当推动推杆制动汽车时，推杆在阀体内移动时会挤压第一壳体；一方面，加强环会分担第一壳体所承受的压力，使第一壳体通气孔处承受压力的强度增强，延长整个阀体的使用寿命；另一方面，加强环将承受的压力分散至每个加强块上，使每个加强块都能分担第一壳体所承受的压力,避免了仅仅由部分加强块承担压力的情况，从而避免部分加强块长久承担较大压力而过早损坏，降低第一壳体通气孔处承受压力的强度。

优选的，所述通气孔包括两个相邻设置的第一通气孔，两个相邻设置的第二通气孔；第一通气孔和第二通气孔相对设置；所述加强块包括第一加强块和第二加强块，第一加强块设置于两个第一通气孔彼此背离的两侧或两个第二通气孔彼此背离的两侧；第二加强块设置于两个第一通气孔之间的间隙处和两个第二通气孔之间的间隙处。

通过采用上述技术方案，通气孔处的强度相对没有开设有通气孔的第一壳体内壁，通气孔处强度较弱，在通气孔彼此背离的两侧以及通气孔之间均设有加强块，能够增加通气孔处的强度。

优选的，所述通气孔靠近第二壳体的一端与内盘靠近第一壳体的表面齐平；所述第二加强块靠近的第二壳体的一端固定在内盘上，且第二加强块的厚度与两个第一通气孔之间的间隙厚度相等；两个第一通气孔之间间隙处厚度与两个第二通气孔之间的间隙厚度相等。

通过采用上述技术方案，第二加强块与内盘固定，当第二加强块承受压力时，内盘对第二加强块起到一定的缓冲作用，减弱第二加强块的形变；内盘也分担第一壳体所承受的压力，增加第一壳体的强度；第二加强块的厚度等于间隙厚度，一方面，与厚度小于间隙厚度的第二加强块相比，等于间隙厚度的第二加强块增加的强度更好；另一方面，与厚度大于间隙厚度的第二加强块相比，等于间隙厚度的第二加强块不会挡住通气孔，影响通气孔通风的速率。

优选的，所述加强块还包括设置在相邻两个第一加强块之间的第三加强块。

通过采用上述技术方案，在通气孔处增加加强块数量，能够增强通气孔处的强度。

优选的，四个第一加强块等分加强环为四段1/4圆的弧形；两个第二加强块和两个第三加强块等分被第一加强块等分的1/4圆的弧形。

通过采用上述技术方案，加强块绕加强环均匀分布，使加强环受力更加均匀。

优选的，所述第一壳体内壁与加强块之间固设有加厚层，加厚层设置为中空的圆柱形且轴心线与第一壳体的轴心线重合。

通过采用上述技术方案，增加第一壳体的厚度，从而使第一壳体的强度得到增加。

优选的，所述加厚层的高度为第一壳体高度的1/3。

通过采用上述技术方案，加厚层主要用于增加通气孔处的强度，当加厚层高度为第一壳体高度的1/3后再增加加厚层的高度，虽然会增加通气孔处的强度，但成本较高而效果甚微。

优选的，所述加厚层远离内盘的端面开设有一圈用于安装密封圈的密封槽。

通过采用上述技术方案，当推动推杆向连通孔处移动时，第一壳体远离连通孔的一端的阀门打开，空气通过第一壳体开设有的通气孔进入到控制阀中。在密封槽处装设密封装置与直接装设密封装置相比，前者有更好的密封性，减小空气在流入至加厚层所形成的空腔中后，从加厚层形成的空腔中泄漏出去。

优选的，所述第二壳体外部开设有一圈用于安装密封圈的环形槽,环形槽的轴心线与绕第二壳体轴心线重合。

通过采用上述技术方案，与直接在第二壳体外部安装密封圈相比，一方面，将密封圈安装直接安装至环形槽内，操作过程更加方便并且安装更加稳定；另一方面，密封圈与环形槽配合更加紧密，具有更好的密封性。

优选的，所述第二壳体外壁固设有一圈用于与助力器插接的凸块，凸块绕第二壳体轴线设置。

通过采用上述技术方案，当制动汽车时，汽车制动助力器与阀体会一起运动，凸块使汽车制动助力器阀体与助力器连接的更加的紧密，减少助力器与阀体分开的可能性。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

一、通过在加强块之间固定连接有加强环，当推动推杆制动汽车时，推杆在阀体内移动时会挤压第一壳体；一方面，加强环会分担第一壳体所承受的压力，使第一壳体通气孔处承受压力的强度增强，延长整个阀体的使用寿命；另一方面，加强环将承受的压力分散至每个加强块上，使每个加强块都能分担第一壳体所承受的压力,避免了仅仅由部分加强块承担压力的情况，从而避免部分加强块长久承担较大压力而过早损坏，降低第一壳体通气孔处承受压力的强度；

二、通气孔彼此背离的两侧以及通气孔之间均设有加强块，增加通气孔处的强度；

三、第二加强块与内盘固定，当第二加强块承受压力时，内盘对第二加强块起到一定的缓冲作用，减弱第二加强块的形变；内盘也分担第一壳体所承受的压力，增加第一壳体的强度。

附图说明

图1是本实施例披露的一种汽车制动真空助力器阀体的整体结构示意图；

图2是本实施例披露的一种汽车制动真空助力器阀体的一个剖视图；

图3是本实施例披露的一种汽车制动真空助力器阀体的另一个剖视图。

图中：1、外壳；11、第一壳体；111、第一通气孔；112、第二通气孔；12、过渡部；13、第二壳体；2、内盘；21、连通孔；3、加厚层；31、密封槽；4、加强块；41、第一加强块；42、第二加强块；43、第三加强块；5、加强环；6、环形槽；7、凸块。

具体实施方式

以下结合附图1-3对本实用新型作进一步详细说明。

一种汽车制动真空助力器阀体，如图1和图2所示，阀体一体成型，相比于组合连接而言，一体成型具有更好的结构强度。阀体包括外壳1和固定连接于外壳1内的内盘2，外壳1包括第一壳体11、过渡部12和第二壳体13，过渡部12的上端与第一壳体11相连，过渡部12下端与第二壳体13相连，过渡部12的上端外径小于过渡部12的下端内径。

参见图2，内盘2位于过渡部12靠近第一壳体11的一端，内盘2中心开设有用于供推杆移动至第二壳体13的连通孔21。第一壳体11和过渡部12交界处开设有用于连通第一壳体11和控制阀（图中未标注）的通气孔，通气孔靠近第二壳体13的一端与内盘2靠近第一壳体11的表面齐平，通气孔设置有4个，分为两组，每组包括两个相邻设置的通气孔，分别为第一通气孔111与第二通气孔112，两组通气孔能够增加空气流通速率，使汽车具有更好的制动效果。

参见图2，第一壳体11内壁固设有加厚层3，加厚层3设置为中空的圆柱形且轴心线与第一壳体11的轴心线重合，通气孔贯穿加厚层3，加厚层3能够增加第一壳体11的厚度，从而使通气孔处的强度得到增加，加厚层3的高度为第一壳体11高度的1/3，增加加厚层3的高度，第一壳体11的强度会得到增加，但当增加的高度超过1/3后，加厚层3高度的增加对通气孔强度的增加逐渐缓慢下来，因此设置为1/3的高度在保证一定强度的情况下，更能节约成本。

参见图2，加厚层3远离第一壳体11内壁的端面固定连接有八个加强块4，加强块4位于加厚层3的顶面高度与通气孔的顶壁高度等高，加强块4能够加强通气孔处的强度。八个加强块4分为四个第一加强块41、两个第二加强块42和两个第三加强块43，两个第一加强块41设置于两个第一通气孔111彼此背离的两侧，另外两个第一加强块41设置于两个第二通气孔112彼此背离的两侧；两个第一加强块41远离通气孔的一侧之间设置有一个第三加强块43。

参见图2和图3，一个第二加强块42设置于两个第一通气孔111之间，另一个第二加强块42设置于两个第二通气孔112之间，第二加强块42靠近第二壳体13的一端固定在内盘2上，且第二加强块42的厚度与两个相邻通气孔之间的间隙厚度相等。第二加强块42与内盘2固定，当第二加强块42承受压力时，内盘2对第二加强块42起到一定的支撑作用，内盘2也分担第一壳体11所承受的压力，增加第一壳体11的强度；第二加强块42的厚度等于间隙厚度，一方面，与第二加强块42厚度小于间隙厚度的第二加强块42相比，等于间隙厚度的第二加强块42强度更强；另一方面，与第二加强块42厚度大于间隙厚度的第二加强块42相比，等于间隙厚度的第二加强块42不会挡住通气孔，影响通气孔通风的速率。

参见图2，所有加强块4远离加厚层3的端面固定连接在同一加强环5上，加强环5的轴心线与第一壳体11的轴心线重合，加强环5内径大于或者等于连通孔21的内径。通过在加强块4之间固定连接有加强环5，当推动推杆制动汽车时，推杆在阀体内移动时会挤压第一壳体11；一方面，加强环5会分担第一壳体11所承受的压力，使第一壳体11通气孔处承受压力的强度增强，延长整个阀体的使用寿命；另一方面，加强环5将承受的压力分散至每个加强块4上，使每个加强块4都能分担第一壳体11所承受的压力,避免了仅仅由部分加强块4承担压力的情况，加强块4整体的承压能力增强，有利于延长阀体的使用寿命。

参见图3，四个第一加强块41等分加强环5为四段1/4圆的弧形；两个第二加强块42和两个第三加强块43等分被第一加强块41等分的1/4圆的弧形形成1/8圆的弧形，加强块4绕加强环5均匀分布，使加强环5受力更加均匀。

参见图2，加厚层3远离内盘2的端面开设有一圈用于安装密封圈的密封槽31，当推动推杆向连通孔21处移动时，第一壳体11远离连通孔21的一端的阀门（图中未标注）打开，空气通过第一壳体11开设有的通气孔进入到控制阀（图中未标注）中。在密封槽31处装设密封装置与直接装设密封装置相比，前者安装具有更好的密封性，空气在流入至加厚层3所形成的空腔中后，更不容易从加厚层3形成的空腔中泄漏出去。

参见图2，第二壳体13外部开设有一圈用于安装密封圈的环形槽6,环形槽6的轴心线与绕第二壳体13轴心线重合，与直接在第二壳体13外部安装密封圈相比，一方面，将密封圈直接安装至环形槽6内，操作过程更加方便并且安装更加稳定；另一方面，密封圈与环形槽6配合更加紧密，具有更好的密封性。

参见图2，第二壳体13外壁固设有一圈用于与助力器插接的凸块7，凸块7绕第二壳体13轴线设置，当制动汽车时，汽车制动助力器与阀体会一起运动，凸块7使汽车制动助力器阀体与助力器连接的更加的紧密，减少助力器与阀体分开的可能性。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。