充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎，尤其涉及充气轮胎的胎侧表面的设计。

背景技术：

近年来，提出了一种在充气轮胎的胎侧表面，以能够容易地识别设置于胎侧表面的、用文字、记号、或图形等表示充气轮胎的制造者名、产品名的信息的标章的方式，对围绕标章的胎侧图案(日文：サイド模様)下了各种工夫而得到的胎侧花纹(sidewallpattern)。

例如，已知有一种能够提高轮胎安装于车辆的情况下的装饰部的上部和下部这双方的目视确认性(日文：視認性)的充气轮胎(专利文献1)。

上述充气轮胎具有沿轮胎径向延伸并在轮胎周向上反复形成的多个隆起(ridge)、和预定的图案，在胎侧部具有圆弧环状带，该圆弧环状带具有预定的轮胎径向宽度并沿轮胎周向延伸。该圆弧环状带在轮胎周向上被分割成偶数个环状带，环状带具有沿轮胎周向延伸的肋、位于比该肋靠轮胎径向外侧处的外侧层、以及位于比所述肋靠轮胎径向内侧处的内侧层。在一方的环状带的外侧层形成的隆起的倾斜方向与在隔着轮胎的旋转中心而相对的另一方的环状带的内侧层形成的隆起的倾斜方向相同。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-282079号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

能够利用上述胎侧花纹，来提高轮胎安装于车辆的情况下的装饰部的上部和下部这双方的目视确认性。

但是，在将这样的充气轮胎安装于出租车(taxi)的情况下，不仅胎侧表面的图案会磨损，设置于胎侧表面的充气轮胎的标章也会磨损，识别变得困难的情况也多。具体而言，出租车由于在搭载乘客时欲极力使人行道侧的车轮靠近道路的路缘石，因此与一般的乘用车相比，与路缘石接触的次数较多。因此，有时会摩擦到看不到标章。

在充气轮胎的胎侧表面磨损而成为了无法识别标章的状态的情况下，除了容易给未对充气轮胎留意并管理的出租车等和客人带来不安以外，也有时难以在轮胎的新品更换时购入相同的制造者的相同产品。

因此，本发明的目的在于提供一种即使胎侧磨损加剧标章难以磨损的耐胎侧磨损性也提高了的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

本发明的一方案是一种在胎侧具有胎侧图案的充气轮胎。该充气轮胎的所述胎侧的表面具备：

标章显示区域，所述标章显示区域显示用于识别所述充气轮胎的标章，并设置于轮胎周上的至少2处；

平滑面区域，所述平滑面区域以包围所述标章显示区域的各自的方式设置于轮胎周上的至少2处；

隆起区域，所述隆起区域至少设置在轮胎周向的、所述平滑面区域的所述2处之间，且从轮胎径向的内侧向外侧延伸的多个隆起隔开间隔地沿轮胎周向设置；以及

突出部区域，所述突出部区域相对于所述平滑面区域的表面沿该表面的法线方向突出，并沿轮胎周向延伸且将所述平滑面区域之间连结，

所述隆起区域的一部分具备由所述突出部区域分割为轮胎径向的外侧和内侧的外侧区域和内侧区域。

优选的是，沿轮胎周向延伸的所述突出部区域位于轮胎径向的相同位置。

优选的是，所述突出部区域以恒定的宽度沿轮胎周向延伸，

沿轮胎周向延伸的所述突出部区域的宽度中心位置处于在轮胎径向上、从成为轮胎最大宽度的轮胎径向的最大宽度位置离开了从所述充气轮胎的胎圈顶端到所述充气轮胎的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度的15％的范围内。

优选的是，所述突出部区域的突出顶端的面是平面或沿着轮胎径向呈圆弧状的弯曲面。

优选的是，所述突出部区域的突出顶端是平面，所述平面的轮胎径向的宽度的尺寸为从所述充气轮胎的胎圈顶端到所述充气轮胎的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度的1％～15％。

优选的是，所述标章显示区域具备对所述标章的要素进行镶边的镶边隆起，

所述镶边隆起的从所述平滑面区域的表面突出的突出高度与所述突出部区域中的所述突出部区域的突出顶端的从所述平滑面区域的表面突出的突出高度同等，或者比所述突出顶端的所述突出高度低。

优选的是，在由所述镶边隆起包围的区域内沿一方向延伸且以恒定的间隔设置有多个隆起。

优选的是，所述突出部区域的一部分以接近所述标章显示区域的方式向所述平滑面区域的轮胎周上的配置范围内延伸，所述突出部区域的延伸到所述配置范围内的部分在轮胎径向的外侧及内侧与所述平滑面区域相接。

优选的是，所述标章显示区域的端与所述突出部区域的端之间的、沿着轮胎周向的最近的分离距离的、从轮胎旋转中心观察到的估计(日文：見込み)角度为1度～10度。

优选的是，所述隆起区域中的所述隆起的突出顶端相对于所述平滑面区域的面在轮胎径向的相同位置处位于向所述胎侧的内部侧凹陷的位置。

优选的是，所述充气轮胎具备一对胎圈芯、和设置于所述胎圈芯之间且轮胎宽度方向的两端部在所述胎圈芯被折回的胎体帘布层，

所述突出部区域的轮胎径向的中心位置相对于所述胎体帘布层的两端部的被折回的顶端的轮胎径向的位置位于轮胎径向外侧，所述突出部区域的轮胎径向的中心位置与所述胎体帘布层的两端部的被折回的顶端的轮胎径向的位置之间的距离为从胎圈顶端到所述充气轮胎的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度的1％～20％。

优选的是，所述突出部区域以在轮胎周向的所述平滑面区域之间至少被分割为2个以上的方式设置。

发明的效果

根据上述的充气轮胎，能够提供一种即使胎侧磨损加剧标章难以磨损的耐胎侧磨损性也提高了的充气轮胎。

附图说明

图1是一实施方式的轮胎的轮廓截面图。

图2是示出一实施方式的胎侧部的表面的一例的图。

图3是将一实施方式的胎侧部的胎侧表面的图案的一部分放大而得到的放大图。

图4是对设置于一实施方式的胎侧部的突出部区域和标章显示区域的镶边隆起的突出高度进行说明的图。

具体实施方式

以下，对实施方式的充气轮胎(以后仅称为轮胎)进行详细说明。

以下说明的实施方式的充气轮胎例如适用于乘用车用轮胎，更具体而言，适用于出租车用轮胎，但也能够适用于小型卡车用轮胎或公共汽车·卡车用轮胎。以下说明的本实施方式的充气轮胎为乘用车用轮胎中的出租车用轮胎。

轮胎宽度方向是与充气轮胎的旋转轴平行的方向。轮胎宽度方向外侧是在轮胎宽度方向上从表示轮胎赤道面的轮胎中心线cl(参照图1)离开的一侧。另外，轮胎宽度方向内侧是在轮胎宽度方向上靠近轮胎中心线cl的一侧。轮胎周向是以充气轮胎的旋转轴为旋转的中心进行旋转的方向。轮胎径向是与充气轮胎的旋转轴正交的方向。轮胎径向外侧是指从所述旋转轴离开的一侧。另外，轮胎径向内侧是指靠近所述旋转轴的一侧。

本说明书中所说的轮胎截面高度及轮胎的最大宽度位置是指，将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)、填充正规内压(日文：正規内圧)并对轮胎不施加载荷的无负荷状态时的轮胎截面形状中的轮胎截面高度及最大宽度位置。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中该标准按每个轮胎而定的轮辋，如果是jatma(japanautomobiletyremanufacturersassociation：日本汽车制造商协会)，则是标准轮辋(日文：標準リム)，如果是tra(thetireandrimassociation：轮胎和轮辋协会)，则是“designrim(设计轮辋)”，如果是etrto(theeuropeantireandrimtechnicalorganization：欧洲轮胎和轮辋技术组织)，则是“measuringrim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中该标准按每个轮胎而定的空气压，如果是jatma，则是最高空气压，如果是tra，则是表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，如果是etrto则是“inflationpressure(充气压力)”。

(轮胎构造)

图1是一实施方式的轮胎10的轮廓截面图。轮胎10具备：具有胎面花纹的胎面部10t、一对胎圈部10b、以及设置在胎面部10t的两侧且与一对胎圈部10b和胎面部10t连接的一对胎侧部10s。

轮胎10具有胎体帘布层12、带束层14、胎圈芯16作为骨架件，在这些骨架件的周围主要具有胎面橡胶构件18、胎侧橡胶构件20、胎圈填胶构件22、轮辋缓冲橡胶构件24、以及内衬层橡胶构件26。

胎体帘布层12由在一对圆环状的胎圈芯16之间卷绕而呈环形形状的、用橡胶覆盖有机纤维而成的胎体帘布层构件构成。胎体帘布层12绕胎圈芯16卷绕而向轮胎径向外侧延伸。在胎体帘布层12的轮胎径向外侧设置有由2个带束层构件14a、14b构成的带束层14。带束层14由在相对于轮胎周向倾斜预定的角度、例如20～30度而配置的钢帘线覆盖橡胶而成的构件构成，下层的带束层构件14a的轮胎宽度方向的宽度比上层的带束层构件14b的轮胎宽度方向的宽度长。2层的带束层构件14a、14b的钢帘线的倾斜方向互相为相反方向。因此，带束层构件14a、14b成为交错层，抑制由填充的空气压引起的胎体帘布层12的膨胀。

在带束层14的轮胎径向外侧设置胎面橡胶构件18，在胎面橡胶构件18的两端部连接胎侧橡胶构件20而形成了胎侧部10s。在胎侧橡胶构件20的轮胎径向内侧的端设置轮辋缓冲橡胶构件24，该轮辋缓冲橡胶构件24与安装轮胎10的轮辋接触。胎圈填胶构件22以夹在绕胎圈芯16卷绕前的胎体帘布层12的部分与绕胎圈芯16卷绕后的胎体帘布层12的卷绕后的部分之间的方式设置于胎圈芯16的轮胎径向外侧。在面向由轮胎10和轮辋包围的填充空气的轮胎空洞区域的轮胎10的内表面设置有内衬层橡胶构件26。

除此之外，在带束层构件14b与胎面橡胶构件18之间，具备从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14的、用橡胶覆盖有机纤维而成的2层的带束覆层30。

如图1所示，轮胎10的胎面花纹具有以在轮胎周上环绕一周的方式沿轮胎周向延伸的周向主槽40、42a、42b、44a、44b，在周向主槽44a与周向主槽44b之间的区域具有沿轮胎宽度方向延伸的未图示的横槽(日文：ラグ溝)，在周向主槽44a、44b的轮胎宽度方向的外侧的胎肩部具有胎肩横槽46a、46b。轮胎中心线cl通过周向主槽40。根据本发明的轮胎的胎面花纹的一实施方式，也可以是具有周向主槽40、42a、42b、44a、44b、横槽、以及胎肩横槽46a、46b的上述胎面花纹以外的胎面花纹。

(胎侧的花纹)

图2是示出胎侧部10s的表面的一例的图。图3是将胎侧部10s的胎侧表面的图案(花纹)的一部分放大而得到的放大图。

胎侧部10s的胎侧表面主要具备标章显示区域50、平滑面区域52、隆起区域54、以及突出部区域56。

标章显示区域50是显示用于识别充气轮胎10的标章的区域，并设置于轮胎周上的至少2处。在图2所示的例子中，设置有显示将对“y”进行了变形后而得到的文字或符号与“yokohama”的文字组合而成的标章(注册商标)、和“taxitouring”的标章(注册商标)的标章显示区域。将对“y”进行了变形后而得到的文字或符号与“yokohama”的文字组合而成的标章(注册商标)在轮胎周上设置有2处，具体而言，设置于轮胎周上的互相相反侧的位置(对应的文字或符号绕轮胎旋转中心o错开角度180度的位置)。

平滑面区域52是由包围标章显示区域50的平滑的面形成的区域。更具体而言，平滑面区域52以包围标章显示区域50的文字、符号等各要素的方式设置。“平滑”意味着没有有意地设置隆起、突起、凹部。平滑面区域52设置于轮胎周上的至少2处。在图2所示的例子中，平滑面区域52与3个标章显示区域50对应地设置于3处。

隆起区域54是从轮胎径向的内侧向外侧延伸的多个隆起54a隔开间隔地沿轮胎周向设置的区域。在图3所示的一例中，隆起54a沿着轮胎径向延伸，但也可以相对于轮胎径向或轮胎周向倾斜地延伸。隆起区域54至少设置在轮胎周向的2个平滑面区域52之间。在图2所示的例子中，平滑面区域52在轮胎周上设置有3处，被2个平滑面区域52夹着的隆起区域54在轮胎周上设置有3处。在此，隆起区域54至少设置在轮胎周向的2个平滑面区域52之间意味着，除了在轮胎周向的2个平滑面区域52之间的整个区域设置隆起区域54之外，也可以在上述区域的一部分设置隆起区域54。

突出部区域56是相对于平滑面区域52的表面沿该表面的法线方向突出、并沿轮胎周向延伸且将2个平滑面区域52之间连结的区域。如图2所示，隆起区域54具备由突出部区域56分割为轮胎径向的外侧和内侧的外侧区域54b和内侧区域54c。因此，隆起54a被突出部区域56中断。

根据一实施方式，如图2所示，突出部区域56为在轮胎周向上呈带状或线状地延伸的形状，是将2个平滑面区域52之间连结的1个带状或线状的突出部区域56。根据另一实施方式，突出部区域56虽然为呈带状或线状地延伸的形状，但也可以将轮胎周向的2个平滑面区域52之间如虚线那样分割为至少2个以上地设置。在该情况下，被分割了的突出部区域56之间成为隆起区域54。也在该情况下，隆起区域54的一部分具备由突出部区域56分割为轮胎径向的外侧和内侧的外侧区域和内侧区域。

这样，在实施方式中，由于突出部区域56相对于平滑面区域52的表面沿该表面的法线方向突出，并沿轮胎周向延伸且将平滑面区域52之间连结，因此，关于由平滑面区域52包围的标章显示区域50，即使胎侧表面与路缘石等接触而被路缘石等摩擦，也主要是突出部区域56与路缘石等摩擦，而标章显示区域50与路缘石等摩擦的可能性变小。因此，标章显示区域磨损而识别性下降的可能性得到抑制。即，能够提供一种即使胎侧磨损加剧标章难以磨损的耐胎侧磨损性也提高了的充气轮胎。

此外，为了抑制标章显示区域50的磨损，例如，也可考虑提高隆起区域54的隆起的顶端的高度，但若提高隆起的顶端的高度，则基于隆起的凹凸尺寸变大，耐臭氧龟裂(ozonecrack)性下降。由于轮胎10长期使用，因此耐臭氧龟裂性是重要的。尤其是在出租车用充气轮胎的情况下，由于与一般的乘用车相比，出租车用充气轮胎长时间行驶而暴露于户外光，因此确保耐臭氧龟裂性特别重要。从该点出发，通过设置突出部区域56，从而不再需要提高隆起的顶端的高度，如从后述的实施例可知，能够至少与以往同样地维持耐臭氧龟裂性。

根据一实施方式，如图2所示，优选的是，沿轮胎周向延伸的突出部区域56位于轮胎径向的相同位置。即使设置有突出部区域56，也有时标章显示区域50会稍微磨损。在该情况下，由于突出部区域56在轮胎周上位于轮胎径向的相同位置，因此，通过突出部区域56，从而在轮胎周上以相同程度进行磨损。因此，标章显示区域50均等地磨损，难以产生局部磨损的情况。因此，观察胎侧表面的人难以觉察到胎侧表面磨损。

根据一实施方式，如图2所示，沿轮胎周向延伸的突出部区域56以恒定的宽度沿轮胎周向延伸，该突出部区域56的宽度方向的中心位置c(参照图3)优选处于在轮胎径向上、从成为轮胎最大宽度的轮胎径向的最大宽度位置a(参照图1)向轮胎径向的外侧或内侧离开了从轮胎10的胎圈顶端16a到轮胎10的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度h(参照图1)的15％的范围r(参照图1)内。即，沿着轮胎径向的中心位置c与最大宽度位置a之间的距离ac优选为轮胎截面高度h的15％以下。距离ac更优选为轮胎截面高度h的8％以下。距离ac更进一步优选为轮胎截面高度h的5％以下。

胎侧部10s在最大宽度位置a处最容易与路缘石等接触，因此，通过在范围r内设置突出部区域56，从而突出部区域56与路缘石等最容易接触，伴随于此，能够抑制标章显示区域50磨损。

在突出部区域56的沿着轮胎径向的截面中，突出部区域56的突出顶端的面也可以是平面或沿着轮胎径向呈圆弧状的弯曲面。在平面的情况下，与路缘石等接触的面积变大，突出部区域56难以被路缘石等压扁，所以标章显示区域50与路缘石等接触的可能性变小，因此突出部区域56的突出顶端的面优选是平面。但是，突出部区域56的突出顶端的面是呈圆弧状的弯曲面的情况也由于标章显示区域50与路缘石等接触的可能性比以往小而优选。

根据一实施方式，优选的是，突出部区域56的突出顶端是平面，平面的轮胎径向的宽度w(参照图3)为从轮胎10的胎圈顶端到充气轮胎的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度h(参照图1)的1％～15％。宽度w更优选为轮胎截面高度h的5％～15％。若使突出部区域56的平面的宽度大于15％，则耐臭氧龟裂性下降而不优选。

根据一实施方式，如图3所示，标章显示区域50具备对作为标章的要素的文字、记号或文字的一部分、记号的一部分等进行镶边的镶边隆起50a。图3是将标章显示区域50、平滑面区域52、隆起区域54、以及突出部区域56的配置的一例放大而示出的图。图4是说明突出部区域54和标章显示区域50的镶边隆起50a的突出高度的图。

如图4所示，优选的是，镶边隆起50a的从平滑面区域53的表面突出的突出高度h1比突出部区域56中的突出部区域56的突出顶端的从平滑面区域52的表面突出的突出高度h2低。另外，突出高度h1也优选与突出高度h2相同。在胎侧表面与路缘石等接触而被摩擦的情况下，与路缘石等接触的部分是突出部区域56的突出顶端，难以产生镶边隆起50a与路缘石等接触而被摩擦的情况。因此，标章显示区域50难以磨损。

根据一实施方式，如图3所示，优选的是，在由镶边隆起50a包围的区域内沿一方向延伸且以恒定的间隔设置有多个隆起50b。在图3所示的例子中，沿作为与隆起区域54的隆起相同的方向的轮胎径向延伸。由此，即使在构件、例如带束覆层的边缘延伸至标章显示区域50的文字的部分为止、且该构件的末端位于标章显示区域50的文字的部分的情况下，也能够使胎侧橡胶构件20牢固地压接于该构件。

根据一实施方式，如图3所示，优选的是，作为突出部区域56的一部分的部分56a以接近标章显示区域50的方式向平滑面区域52的轮胎周上的配置范围内延伸，突出部区域56的部分56a在轮胎径向的外侧及内侧与平滑面区域相接。换言之，突出部区域56的一部分以进入平滑面区域52的区域内的方式沿轮胎周向延伸。由此，突出部区域56接近标章显示区域50，因此，标章显示区域50被路缘石等摩擦的情况变少，标章显示区域50的磨损得到抑制。

另外，根据一实施方式，优选的是，标章显示区域50的端与突出部区域56的端之间的、沿着轮胎周向的最近的分离距离的、从轮胎旋转中心o观察到的估计角度φ(参照图2)为1度～10度。估计角度φ更优选为1度～7度。估计角度φ更进一步优选为1度～5度。由此，突出部区域56接近标章显示区域50，因此，标章显示区域50被路缘石等摩擦的情况变少，标章显示区域50的磨损得到抑制。若估计角度φ小于1度，则突出部区域56的端过于接近标章显示区域50的端，在识别标章时突出部区域56的端变得碍眼。若估计角度φ超过15度，则标章显示区域50的磨损的抑制变小。

根据一实施方式，优选的是，隆起区域54中的隆起的突出顶端相对于平滑面区域52的面在轮胎径向的相同位置处位于向胎侧的内部侧凹陷的位置。由此，容易抑制由于容易被目视确认为胎侧图案的隆起区域54被路缘石等摩擦而产生的磨损。

根据一实施方式，优选的是，轮胎10的突出部区域56的轮胎径向的中心位置、即突出部区域56的宽度方向的中心位置c(参照图3)相对于胎体帘布层12的两端部的被折回的顶端的轮胎径向的位置b(参照图1)位于轮胎径向外侧，中心位置c与位置b之间的沿着轮胎径向的距离bc为从胎圈顶端16a到轮胎的胎面部的最外径位置为止的轮胎截面高度h的1％～20％。距离bc更优选为轮胎截面高度h的1％～15％，更进一步优选为1％～10％。由此，胎侧部10s的突出部区域56周围的刚性变高，即使胎侧部10s与路缘石等接触，通过胎侧部10s的突出部区域56周围的剪切刚度提高，从而胎侧部10s的突出部区域56周围的变形也得到抑制，路缘石等与突出部区域56的顶端集中地接触，因此能够抑制标章显示区域50的磨损。

(实施例、现有例)

为了调查实施方式的效果，制作了具备图1所示的轮胎的构造、且具有图2所示的胎侧的花纹的轮胎作为实施例。制作出的轮胎的尺寸为195/65r15。关于制作出的轮胎的评价，将制作出的4个轮胎安装于作为试验车辆的出租车车辆(安装轮辋：15×6.0j，轮胎空气压：前轮及后轮220kpa)，对耐胎侧磨损性进行了评价。另一方面，耐臭氧龟裂性使用室内滚筒进行试验而进行了评价。

关于耐胎侧磨损性的评价，通过由50人的观察者观察使试验车辆以左前轮与高度为150mm的路缘石摩擦的方式以预定的角度进入(速度为25km/小时)并反复进行10次停止后的标章的磨损的有无，由此进行了评价。

关于耐胎侧磨损性的评价，

·在50人中48人以上的观察者判断为无磨损时，评分为105，

·在50人中45人以上且47人以下的观察者判断为无磨损时，评分为104，

·在50人中40人以上且44人以下的观察者判断为无磨损时，评分为103，

·在50人中35人以上且39人以下的观察者判断为无磨损时，评分为102，

·在50人中30人以上且34人以下的观察者判断为无磨损时，评分为101，

·在50人中25人以上且29人以下的观察者判断为无磨损时，评分为100，

·在50人中24人以下的观察者判断为无磨损时，评分为98。评分越高，则表示耐胎侧磨损性越优异。

另一方面，关于耐臭氧龟裂性，一边对胎侧部照射臭氧浓度为100(pphm)的臭氧，一边在速度为80km/小时、载荷为450kgf的条件下，在室内滚筒上行驶，计测了行驶2500km后的臭氧龟裂的合计长度。在计测出的臭氧龟裂(深度为1mm以上)的合计长度中，以现有例的合计长度的倒数为基准，将各实施例的合计长度的倒数指数化而进行了评价。指数越高，则表示合计长度越短，耐臭氧龟裂性越优异。

现有例的轮胎虽然以与实施例相同的轮胎尺寸具备相同的轮胎构造，但胎侧部10s设为在图2所示的胎侧花纹中不设置突出部区域56的形态。

在下述表1～4中，示出各实施例的规格、和耐胎侧磨损性的评价结果。关于耐臭氧龟裂性，在实施例1中指数为99，除此以外的实施例的指数也为99以上。此外，指数99意味着在耐臭氧龟裂性方面与指数100没有性能差的程度。因此，可知各实施例的耐臭氧龟裂性至少与现有例同等。

在下述表1～4中，“轮胎径向的距离ac/轮胎截面高度h”是将上述的突出部区域56的中心位置c与轮胎10的最大宽度位置a之间的沿着轮胎径向的距离ac除以轮胎截面高度h而得到的值。“轮胎径向的距离bc/轮胎截面高度h”是将上述的沿着轮胎径向的突出部区域56的中心位置c与胎体帘布层12的两端部的被折回的顶端的位置b之间的沿着轮胎径向的距离bc除以轮胎截面高度h而得到的值。负值意味着中心位置c相对于最大宽度位置a或位置b位于轮胎径向内侧，正值(没有负的符号的值)意味着中心位置c相对于最大宽度位置a或位置b位于轮胎径向外侧。

在实施例1～18中，突出部区域56的突出高度h2设为2mm，标章显示区域50的镶边隆起50a的突出高度h1设为0.5mm。在实施例19中，突出高度h2设为0.5mm，突出高度h1设为2mm。

表1～4中的“←”意味着表示左栏的内容。

[表1]

[表2]

[表3]

[表4]

根据现有例1及实施例1～14的比较可知，通过设置突出部区域，从而耐胎侧磨损性提高。

根据实施例1～6可知，在提高耐胎侧磨损性方面，距离ac优选为轮胎截面高度h的15％以下。

根据实施例7～10可知，在提高耐胎侧磨损性的方面，距离bc优选为轮胎截面高度h的1～20％。

根据实施例11～14可知，在提高耐胎侧磨损性方面，估计角度φ优选为1～10度。

根据实施例15～18可知，在提高耐胎侧磨损性方面，突出部区域的宽度w优选为轮胎截面高度h的1～15％。

另外，可知，在提高耐胎侧磨损性方面，优选的是，突出部区域的突出高度h2比标章显示区域的镶边隆起的突出高度h1高。

以上，对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但本发明并不限定于上述实施方式及实施例，当然也可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良、变更。

附图标记说明

10充气轮胎

12胎体帘布层

14带束层

14a、14b带束层构件

16胎圈芯

18胎面橡胶构件

20胎侧橡胶构件

22胎圈填胶构件

24轮辋缓冲橡胶构件

26内衬层橡胶构件

30带束覆层

40、42a、42b、44a、44b周向主槽

46a、46b胎肩横槽

50标章显示区域

52平滑面区域

54隆起区域

54a隆起

54b外侧区域

54c内侧区域

56突出部区域