车辆骨架构造的制作方法

本公开涉及车辆骨架构造。

背景技术：

已知有在车身的车辆前后方向的端部配置有沿着车辆宽度方向延伸的保险杠加强件的车辆骨架构造(参照日本特开2015-157606号公报、日本特开2009-173200号公报)。例如，在日本特开2015-157606号公报中公开了如下结构：前保险杠加强件由上侧构成构件和下侧构成构件构成，它们在车辆上下方向上互相隔开间隔而配置。简单来说，上侧构成构件及下侧构成构件以一定的板厚形成为截面矩形状，车辆宽度方向的两端部侧的后壁面接合于前纵梁的前端部。在这样的结构中，风能够在上侧构成构件与下侧构成构件之间通过。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

根据上述技术，在车辆的正面碰撞时会从上侧构成构件的下壁部及下侧构成构件的上壁部分别向前纵梁的车辆上下方向中间部传递碰撞载荷。因而，在前纵梁的前端部侧设置有闭合截面构造的冲击吸收部的情况下，难以使冲击吸收部以期望的变形方式变形。由此，在车辆的正面碰撞时的冲击吸收量这一点上存在改善的余地。

本公开考虑上述事实，目的在于得到一种能够在使保险杠加强件具有通风性的同时良好地确保车辆碰撞时的冲击吸收量的车辆骨架构造。

用于解决课题的方案

技术方案1所记载的本发明的车辆骨架构造具有：保险杠加强件，配置于车身的车辆前后方向的端部，沿着车辆宽度方向延伸；及冲击吸收部，从所述保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧朝向车身的车辆前后方向中央部侧而沿着车辆前后方向延伸，并且构成为闭合截面构造，通过来自所述保险杠加强件的规定值以上的载荷输入而压缩变形，所述保险杠加强件具备：上侧构成构件，沿着车辆宽度方向延伸且以车辆宽度方向的端部侧的部位与所述冲击吸收部的上部侧对应的方式配置，形成为中空状；及下侧构成构件，沿着车辆宽度方向延伸且以车辆宽度方向的端部侧的部位与所述冲击吸收部的下部侧对应的方式配置，并且相对于所述上侧构成构件隔开间隔而配置于车辆下方侧，形成为中空状，在中间构成部设置有载荷传递抑制部，所述中间构成部是所述保险杠加强件的构成部，且是比构成所述上侧构成构件的上表面的上壁部靠车辆下方侧且比构成所述下侧构成构件的下表面的下壁部靠车辆上方侧的部位，所述载荷传递抑制部抑制在相对于所述保险杠加强件从所述冲击吸收部一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从所述中间构成部向所述冲击吸收部的载荷传递。

根据上述结构，当向保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧输入了碰撞载荷时，该碰撞载荷向冲击吸收部传递。由此，冲击吸收部压缩变形，进行能量吸收。另一方面，在保险杠加强件中，上侧构成构件和下侧构成构件互相在车辆上下方向上隔开间隔而配置，因此风能够穿过两者之间。

在此，在中间构成部设置有载荷传递抑制部，中间构成部是保险杠加强件的构成部，且是比构成上侧构成构件的上表面的上壁部靠车辆下方侧且比构成下侧构成构件的下表面的下壁部靠车辆上方侧的部位。载荷传递抑制部抑制在相对于保险杠加强件从冲击吸收部一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部向冲击吸收部的载荷传递。因而，在车辆碰撞时输入到保险杠加强件的碰撞载荷与冲击吸收部的车辆上下方向中间部相比向冲击吸收部的上端侧及下端侧良好地传递，因此冲击吸收部良好地压缩变形。

技术方案2所记载的本发明的车辆骨架构造以技术方案1所记载的结构为基础，作为所述载荷传递抑制部，在所述上侧构成构件的构成下表面的下壁部及所述下侧构成构件的构成上表面的上壁部分别形成有以包括与所述冲击吸收部对应的车辆宽度方向的范围的方式设定的切口部。

根据上述结构，通过在上侧构成构件的下壁部及下侧构成构件的上壁部形成上述的切口部，在车辆碰撞时，能够有效地抑制从上侧构成构件的下壁部及下侧构成构件的上壁部各自向冲击吸收部的车辆上下方向中间部传递的碰撞载荷。并且，与此相应的碰撞载荷向冲击吸收部的上端侧及下端侧传递，冲击吸收部良好地压缩变形。

技术方案3所记载的本发明的车辆骨架构造以技术方案1或2所记载的结构为基础，所述冲击吸收部具备在上端部侧沿着车辆前后方向延伸的左右一对上侧棱线和在下端部侧沿着车辆前后方向延伸的左右一对下侧棱线，所述车辆骨架构造设置有保持托架，所述保持托架在与所述冲击吸收部对应的车辆宽度方向位置处将所述上侧构成构件与所述下侧构成构件连结，并且固定于所述冲击吸收部，所述保持托架具备：上侧壁部，重叠于所述上侧构成构件的上表面侧；下侧壁部，重叠于所述下侧构成构件的下表面侧；及相连壁部，将所述上侧壁部的所述冲击吸收部侧的端部与所述下侧壁部的所述冲击吸收部侧的端部相连，所述保持托架的在所述上侧壁部的上表面的两侧形成的上棱线以与所述冲击吸收部的所述左右一对上侧棱线连续的方式配置，所述保持托架的在所述下侧壁部的下表面的两侧形成的下棱线以与所述冲击吸收部的所述左右一对下侧棱线连续的方式配置。

根据上述结构，当向保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧输入碰撞载荷时，该碰撞载荷经由保持托架而向冲击吸收部传递。在此，保持托架的在上侧壁部的上表面的两侧形成的上棱线以与冲击吸收部的左右一对上侧棱线连续的方式配置。因而，通过保持托架的上棱线而传递的碰撞载荷直接向冲击吸收部的上侧棱线传递。另外，保持托架的在下侧壁部的下表面的两侧形成的下棱线以与冲击吸收部的左右一对下侧棱线连续的方式配置。因而，通过保持托架的下棱线而传递的碰撞载荷直接向冲击吸收部的下侧棱线传递。通过这样向冲击吸收部的上侧棱线及下侧棱线高效地传递碰撞载荷，冲击吸收部良好地压缩变形。

发明效果

如以上说明这样，根据本公开的车辆骨架构造，能够在使保险杠加强件具有通风性的同时良好地确保车辆碰撞时的冲击吸收量。

附图说明

图1是将本公开的一实施方式的车辆骨架构造简化示出的主视图。

图2是将图1的车辆骨架构造简化示出的俯视图。

图3a是将沿着图2的车辆右前侧的碰撞吸能盒的车辆宽度方向内侧面而将车身前部的前端部侧在车辆前后方向上切断后的状态放大示出的放大纵剖视图。

图3b是将图2的车辆骨架构造的主要部分简化示出的立体图。

图4a是示出第一变形例的纵剖视图。

图4b是示出第二变形例的纵剖视图。

图4c是示出第三变形例的纵剖视图。

图4d是示出第四变形例的纵剖视图。

图5a是示出第五变形例的纵剖视图。

图5b是示出第六变形例的纵剖视图。

具体实施方式

使用图1～图3b对本公开的一实施方式的车辆骨架构造进行说明。需要说明的是，在这些图中适当示出的箭头fr表示车辆前方侧，箭头up表示车辆上方侧，箭头w表示车辆宽度方向。另外，图3a及图3b图示出了车辆的右前部的一部分，本公开的车辆骨架构造为左右对称构造。

(实施方式的结构)

在图1中，以简化后的主视图示出了本实施方式的车辆骨架构造10，在图2中，以简化后的俯视图示出了车辆骨架构造10。如图1及图2所示，在车身前部12f的车辆前后方向的前端部配置有作为沿着车辆宽度方向延伸的保险杠加强件的前保险杠加强件14(以下，略记为“前保险杠rf14”)。需要说明的是，在前保险杠rf14的车辆后方侧配置有散热器。

如图2所示，在车身前部12f的车辆宽度方向两侧配置有左右一对前纵梁20。前纵梁20沿着车辆前后方向延伸，构成为闭合截面构造。在前保险杠rf14与前纵梁20之间夹设有作为冲击吸收部的碰撞吸能盒22。需要说明的是，若以前保险杠rf14为基准来观察碰撞吸能盒22，则碰撞吸能盒22从前保险杠rf14的车辆宽度方向的端部侧朝向车身12的车辆前后方向中央部侧而沿着车辆前后方向延伸。

碰撞吸能盒22构成为沿着车辆前后方向的闭合截面构造，碰撞吸能盒22的后端部固定于前纵梁20的前端部。在图3a中，示出了沿着车辆右前侧的碰撞吸能盒22的车辆宽度方向内侧面而将车身前部12f的前端部侧在车辆前后方向上切断后的状态的放大纵剖视图，在图3b中，以简化后的立体图示出了车辆骨架构造10的主要部分。碰撞吸能盒22形成为大致方筒状，作为一例是大致八角筒状，但在图3a及图3b中进行简化而图示成四角筒状。该碰撞吸能盒22能够应用公知的碰撞吸能盒。碰撞吸能盒22具备在上端部侧沿着车辆前后方向延伸的左右一对上侧棱线22a和在下端部侧沿着车辆前后方向延伸的左右一对下侧棱线22b。碰撞吸能盒22构成为通过来自前保险杠rf14的规定值以上的载荷输入而在轴向上压缩变形。

如图1、图3a及图3b所示，前保险杠rf14具备构成前保险杠rf14的上部的上侧构成构件16和构成前保险杠rf14的下部的下侧构成构件18。上侧构成构件16以沿着车辆宽度方向延伸且车辆宽度方向的端部侧的部位与碰撞吸能盒22(参照图3a及图3b)的上部侧对应的方式配置。另外，下侧构成构件18以沿着车辆宽度方向延伸且车辆宽度方向的端部侧的部位与碰撞吸能盒22(参照图3a及图3b)的下部侧对应的方式配置。

如图3a及图3b所示，上侧构成构件16整体呈矩形筒状，形成为中空状。即，上侧构成构件16具备构成上表面的上壁部16a、构成下表面的下壁部16b、将上壁部16a的前端部与下壁部16b的前端部相连的前壁部16f及将上壁部16a的后端部与下壁部16b的后端部相连的后壁部16r。上壁部16a的上表面及下壁部16b的下表面沿着车辆宽度方向及车辆前后方向配置。上侧构成构件16经由详情后述的保持托架30而固定于碰撞吸能盒22的前表面上部侧。

在上侧构成构件16的下壁部16b形成有作为载荷传递抑制部的切口部26。切口部26是在本实施方式中也能作为贯通孔来掌握的要素。切口部26在下壁部16b中以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，以与范围22w一致的方式)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的中间部。

下侧构成构件18整体呈矩形筒状，形成为中空状，并且相对于上侧构成构件16在车辆下方侧隔开间隔而配置。即，下侧构成构件18具备构成上表面的上壁部18a、构成下表面的下壁部18b、将上壁部18a的前端部与下壁部18b的前端部相连的前壁部18f及将上壁部18a的后端部与下壁部18b的后端部相连的后壁部18r。上壁部18a的上表面及下壁部18b的下表面沿着车辆宽度方向及车辆前后方向配置。下侧构成构件18经由详情后述的保持托架30而固定于碰撞吸能盒22的前表面下部侧。

在下侧构成构件18的上壁部18a形成有作为载荷传递抑制部的切口部28。切口部28是在本实施方式中也能作为贯通孔来掌握的要素。切口部28在上壁部18a中以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，以与范围22w一致的方式)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的中间部。

如以上这样，在中间构成部14m设置有切口部26、28，该中间构成部14m是前保险杠rf14的构成部，且是比上侧构成构件16的上壁部16a靠车辆下方侧且比下侧构成构件18的下壁部18b靠车辆上方侧的部位。并且，切口部26、28以抑制在相对于前保险杠rf14从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷f的情况下的从中间构成部14m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。即，构成为，在车辆的正面碰撞时，与从上侧构成构件16的上壁部16a及下侧构成构件18的下壁部18b分别向碰撞吸能盒22的各载荷传递量相比，从中间构成部14m向碰撞吸能盒22的载荷传递量小。

若补充说明，则切口部26形成为，在车辆的正面碰撞时，与从上侧构成构件16的上壁部16a向碰撞吸能盒22的载荷传递量相比，从上侧构成构件16的下壁部16b向碰撞吸能盒22的载荷传递量小。同样，切口部28形成为，在车辆的正面碰撞时，与从下侧构成构件18的下壁部18b向碰撞吸能盒22的载荷传递量相比，从下侧构成构件18的上壁部18a向碰撞吸能盒22的载荷传递量小。

上侧构成构件16和下侧构成构件18在与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向位置处由保持托架30连结，保持托架30固定于碰撞吸能盒22的前表面侧。保持托架30形成为折弯板状，具备以与上侧构成构件16的上表面侧重叠的状态接合的上侧壁部30a和以与下侧构成构件18的下表面侧重叠的状态接合的下侧壁部30b。另外，保持托架30具备将上侧壁部30a的后端部(碰撞吸能盒22侧的端部)与下侧壁部30b的后端部(碰撞吸能盒22侧的端部)相连的相连壁部30x。

在相连壁部30x的上半部侧形成有以与上侧构成构件16的后表面侧重叠的状态接合的第一纵壁部30c和以与上侧构成构件16的下表面侧重叠的状态接合的第一中间横壁部30e。在相连壁部30x的下半部侧形成有以与下侧构成构件18的后表面侧重叠的状态接合的第二纵壁部30d和以与下侧构成构件18的上表面侧重叠的状态接合的第二中间横壁部30f。而且，在相连壁部30x形成有将第一中间横壁部30e的前端部与第二中间横壁部30f的前端部在车辆上下方向上相连的中间纵壁部30g。

第一纵壁部30c从上侧壁部30a的后端部折弯而向车辆下方侧延伸，并且接合于碰撞吸能盒22的前表面上部侧。另外，第二纵壁部30d从下侧壁部30b的后端部折弯而向车辆上方侧延伸，并且接合于碰撞吸能盒22的前表面下部侧。

另外，第一中间横壁部30e从第一纵壁部30c的下端部折弯而向车辆前方侧延伸，并且堵住切口部26，第一中间横壁部30e的前端部位于比切口部26的前侧缘部稍靠车辆前方侧处。第二中间横壁部30f从第二纵壁部30d的上端部折弯而向车辆前方侧延伸，并且堵住切口部28，第二中间横壁部30f的前端部位于比切口部28的前侧缘部稍靠车辆前方侧处。而且，上侧壁部30a的前端部及下侧壁部30b的前端部位于比第一中间横壁部30e的前端部及第二中间横壁部30f的前端部稍靠车辆前方侧处。

如图3b所示，保持托架30的在上侧壁部30a的上表面的两侧形成的上棱线30l以与碰撞吸能盒22的左右一对上侧棱线22a连续的方式配置。另外，保持托架30的在下侧壁部30b的下表面的两侧形成的下棱线30m以与碰撞吸能盒22的左右一对下侧棱线22b连续的方式配置。

(实施方式的作用、效果)

接下来，对上述实施方式的作用及效果进行说明。

当向图2所示的前保险杠rf14的车辆宽度方向的端部侧输入了碰撞载荷f时，该碰撞载荷f向碰撞吸能盒22传递，而且沿着前纵梁20向车辆后方侧传递。由此，碰撞吸能盒22压缩变形，进行能量吸收。另一方面，如图1所示，在前保险杠rf14中，上侧构成构件16和下侧构成构件18互相在车辆上下方向上隔开间隔而配置，因此风能够穿过两者之间。因而，能够增加向配置于前保险杠rf14的车辆后方侧的散热器的送风量，能够提高发动机的冷却性能。

在此，在图3a及图3b所示的中间构成部14m形成有切口部26、28，该中间构成部14m是前保险杠rf14的构成部，且是比上侧构成构件16的上壁部16a靠车辆下方侧且比下侧构成构件18的下壁部18b靠车辆上方侧的部位。并且，该切口部26、28在上侧构成构件16的下壁部16b及下侧构成构件18的上壁部18a中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式形成。通过形成这样的切口部26、28，能够抑制在相对于前保险杠rf14从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷f的情况下的从中间构成部14m(更详细而言是上侧构成构件16的下壁部16b及下侧构成构件18的上壁部18a)向碰撞吸能盒22的载荷传递。因而，在车辆碰撞时输入到前保险杠rf14的碰撞载荷f与碰撞吸能盒22的车辆上下方向中间部相比向碰撞吸能盒22的上端侧及下端侧良好地传递，碰撞吸能盒22良好地压缩变形。

另外，在本实施方式中，在前保险杠rf14与碰撞吸能盒22之间夹设有保持托架30。因而，当向前保险杠rf14的车辆宽度方向的端部侧输入了碰撞载荷f时，该碰撞载荷f经由保持托架30而向碰撞吸能盒22传递。

在此，如图3b所示，保持托架30的在上侧壁部30a的上表面的两侧形成的上棱线30l以与碰撞吸能盒22的左右一对上侧棱线22a连续的方式配置。因而，通过保持托架30的上棱线30l而传递的碰撞载荷直接向碰撞吸能盒22的上侧棱线22a传递(参照箭头f1、f2)。另外，保持托架30的在下侧壁部30b的下表面的两侧形成的下棱线30m以与碰撞吸能盒22的左右一对下侧棱线22b连续的方式配置。因而，通过保持托架30的下棱线30m而传递的碰撞载荷直接向碰撞吸能盒22的下侧棱线22b传递(参照箭头f3、f4)。通过这样向碰撞吸能盒22的上侧棱线22a及下侧棱线22b高效地传递碰撞载荷，碰撞吸能盒22良好地压缩变形。

如以上说明这样，根据本发明的车辆骨架构造，具有能够在使前保险杠rf14具有通风性的同时良好地确保车辆碰撞时的冲击吸收量这一优异效果。

(变形例)

接下来，使用图4a～图5b对上述实施方式的变形例进行说明。图4a～图4d、图5a及图5b是将各变形例以在与图3a同样的切断位置处切断后的状态示出的纵剖视图。需要说明的是，各变形例除了以下说明的点之外，是与上述实施方式实质上同样的结构。关于与上述实施方式实质上同样的构成部，标注同一标号而省略说明。

另外，以下的各变形例中的作为保险杠加强件的前保险杠加强件(以下，略记为“前保险杠rf”)40、50、60、70、80、90分别除了以下说明的点之外，是与上述实施方式的前保险杠rf14(参照图1～图3b)实质上同样的结构。

另外，在以下的各变形例的说明中，前保险杠rf40、50、60、70、80、90(以下，略记为“前保险杠rf40～90”)的中间构成部40m、50m、60m、70m、80m、90m意味着前保险杠rf40～90的构成部中的比上侧构成构件42、52、62、72、82、92的上壁部16a靠车辆下方侧且比下侧构成构件44、54、64、74、84、94的下壁部18b靠车辆上方侧的部位。

如图4a所示，在第一变形例中，在取代上述实施方式的切口部26、28(参照图3a及图3b)而形成有作为载荷传递抑制部的凹状部46、48这一点上与上述实施方式不同。其他结构与上述实施方式实质上同样。

在该变形例中的前保险杠rf40的上侧构成构件42取代上述实施方式的上侧构成构件16的下壁部16b(均参照图3a及图3b)而形成有图4a所示的下壁部42b。在下壁部42b形成有凹状部46。凹状部46是向车辆上方侧呈矩形箱状凹陷的部位。在下侧构成构件44取代上述实施方式的下侧构成构件18的上壁部18a(均参照图3a及图3b)而形成有图4a所示的上壁部44a。在上壁部44a形成有凹状部48。凹状部48是向车辆下方侧呈矩形箱状凹陷的部位。凹状部46、48在上侧构成构件42的下壁部42b及下侧构成构件44的上壁部44a中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，在下壁部42b及上壁部44a各自的长度方向的全长范围内)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的中间部。

如以上这样，在前保险杠rf40的中间构成部40m设置有凹状部46、48。并且，凹状部46、48以抑制在相对于前保险杠rf40从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部40m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。

需要说明的是，上侧构成构件42的凹状部46的开口部由保持托架30的第一中间横壁部30e堵住。另外，下侧构成构件44的凹状部48的开口部由保持托架的30的第二中间横壁部30f堵住。

如图4b所示，在第二变形例中，在取代上述实施方式的切口部26、28(参照图3a及图3b)而形成有作为载荷传递抑制部的波状部56、58这一点上与上述实施方式不同。其他结构与上述实施方式实质上同样。

在该变形例中的前保险杠rf50的上侧构成构件52取代上述实施方式的上侧构成构件16的下壁部16b(均参照图3a及图3b)而形成有图4b所示的下壁部52b。在下壁部52b形成有波状部56。波状部56是在纵剖视图中呈波板状且向车辆上方侧呈弯曲状凹陷的部位在车辆前后方向上并列设置有两个的部位。在下侧构成构件54取代上述实施方式的下侧构成构件18的上壁部18a(均参照图3a及图3b)而形成有图4b所示的上壁部54a。在上壁部54a形成有波状部58。波状部58是在纵剖视图中呈波板状且向车辆下方侧呈弯曲状凹陷的部位在车辆前后方向上并列设置有两个的部位。波状部56、58在上侧构成构件52的下壁部52b及下侧构成构件54的上壁部54a中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，在下壁部52b及上壁部54a各自的长度方向的全长范围内)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的中间部。

如以上这样，在前保险杠rf50的中间构成部50m设置有波状部56、58。并且，波状部56、58以抑制在相对于前保险杠rf50从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部50m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。

需要说明的是，上侧构成构件52的波状部56的两个向下开口部由保持托架30的第一中间横壁部30e堵住。另外，下侧构成构件54的波状部58的两个向上开口部由保持托架的30的第二中间横壁部30f堵住。

如图4c所示，在第三变形例中，在取代上述实施方式的切口部26、28(参照图3a及图3b)而形成有作为载荷传递抑制部的薄壁部66、68这一点上与上述实施方式不同。其他结构与上述实施方式实质上同样。

在该变形例中的前保险杠rf60的上侧构成构件62取代上述实施方式的上侧构成构件16的下壁部16b(均参照图3a及图3b)而形成有图4c所示的下壁部62b。在下壁部62b形成有薄壁部66。薄壁部66是与上侧构成构件62的其他部位相比薄壁化的部位。在下侧构成构件64取代上述实施方式的下侧构成构件18的上壁部18a(均参照图3a及图3b)而形成有图4c所示的上壁部64a。在上壁部64a形成有薄壁部68。薄壁部68是与下侧构成构件64的其他部位相比薄壁化的部位。薄壁部66、68在上侧构成构件62的下壁部62b及下侧构成构件64的上壁部64a中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，在下壁部62b及上壁部64a各自的长度方向的全长范围内)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的全域。

如以上这样，在前保险杠rf60的中间构成部60m设置有薄壁部66、68。并且，薄壁部66、68以抑制在相对于前保险杠rf60从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部60m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。

如图4d所示，在第四变形例中，在取代上述实施方式的切口部26、28(参照图3a及图3b)而形成有作为载荷传递抑制部的凸状部76、78这一点上与上述实施方式不同。

在该变形例中的前保险杠rf70的上侧构成构件72取代上述实施方式的上侧构成构件16的下壁部16b(均参照图3a及图3b)而形成有图4d所示的下壁部72b。在下壁部72b形成有凸状部76。凸状部76是在车辆侧视图中从下壁部72b的前后端部向车辆下方侧呈v字状突出的部位。在下侧构成构件74取代上述实施方式的下侧构成构件18的上壁部18a(均参照图3a及图3b)而形成有图4d所示的上壁部74a。在上壁部74a形成有凸状部78。凸状部78是在车辆侧视图中从上壁部74a的前后端部向车辆上方侧呈v字状突出的部位。凸状部76、78在上侧构成构件72的下壁部72b及下侧构成构件74的上壁部74a中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，在下壁部72b及上壁部74a各自的长度方向的全长范围内)形成。

如以上这样，在前保险杠rf70的中间构成部70m设置有凸状部76、78。并且，凸状部76、78以抑制相对于在前保险杠rf70从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部70m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。

该变形例中的保持托架130取代上述实施方式的保持托架30的第一中间横壁部30e(均参照图3a及图3b)而具备第一中间倾斜壁部130e，并且取代第二中间横壁部30f(参照图3a及图3b)而具备第二中间倾斜壁部130f。第一中间倾斜壁部130e以与凸状部76的车辆后方侧一半的下表面侧重叠的状态接合，第二中间倾斜壁部130f以与凸状部78的车辆后方侧一半的上表面侧重叠的状态接合。需要说明的是，该变形例的相连壁部130x由第一纵壁部30c、第一中间倾斜壁部130e、中间纵壁部30g、第二中间倾斜壁部130f及第二纵壁部30d构成。

根据以上说明的第一变形例～第四变形例，能够得到与上述实施方式大体同样的作用及效果。另外，根据第一变形例～第四变形例，基本上能够防止水从上侧构成构件42、52、62、72及下侧构成构件44、54、64、74的各筒形状的外周侧向内部侧浸入。

如图5a所示，第五变形例中的上侧构成构件82是与上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)实质上同样的形状，但与上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)相比在车辆上下方向小且下表面位置设定得稍高。另外，下侧构成构件84是与上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3a及图3b)实质上同样的形状，但与上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3a及图3b)相比在车辆上下方向上小且上表面位置设定得稍低。需要说明的是，为了方便起见，关于上侧构成构件82的各构成部，标注与上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)的各构成部相同的标号，关于下侧构成构件84的各构成部，标注与上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3a及图3b)的各构成部相同的标号。

第五变形例中的前保险杠rf80除了上侧构成构件82及下侧构成构件84之外还具备中央构成构件83。中央构成构件83构成前保险杠rf80的上下方向中央部且沿着车辆宽度方向延伸，并且相对于上侧构成构件82在车辆下方侧隔开间隔而配置，相对于下侧构成构件84在车辆上方侧隔开间隔而配置。

中央构成构件83为整体呈矩形筒状的中空状构件，沿着车辆宽度方向延伸。即，中央构成构件83具备构成上表面的上壁部83a、构成下表面的下壁部83b、将上壁部83a的前端部与下壁部83b的前端部相连的前壁部83f及将上壁部83a的后端部与下壁部83b的后端部相连的后壁部83r。上壁部83a的上表面及下壁部83b的下表面沿着车辆宽度方向及车辆前后方向配置。中央构成构件83经由保持托架140而固定于碰撞吸能盒22的前表面的车辆上下方向中央部侧。

在中央构成构件83的上壁部83a形成有作为载荷传递抑制部的切口部86，在中央构成构件83的下壁部83b形成有作为载荷传递抑制部的切口部88。切口部86、88在中央构成构件83的上壁部83a及下壁部83b中分别以包括与碰撞吸能盒22对应的车辆宽度方向的范围22w(参照图2)的方式(作为一例，以与范围22w一致的方式)设定，形成于该范围22w(参照图2)中的车辆前后方向的中间部。

如以上这样，在前保险杠rf80的中间构成部80m设置有切口部26、28、86、88。并且，切口部26、28、86、88以抑制在相对于前保险杠rf80从碰撞吸能盒22一侧的相反侧输入了载荷的情况下的从中间构成部80m向碰撞吸能盒22的载荷传递的方式发挥功能。

保持托架140取代上述实施方式的保持托架30的相连壁部30x(均参照图3a及图3b)而具备相连壁部140x。相连壁部140x具备夹设于上侧构成构件82与中央构成构件83之间且在车辆侧视图中车辆后方侧开放的大致u字状的第一中间夹设部140a和夹设于中央构成构件83与下侧构成构件84之间且在车辆侧视图中车辆后方侧开放的大致u字状的第二中间夹设部140b。第一中间夹设部140a的车辆后方侧的下端部和第二中间夹设部140b的车辆后方侧的上端部通过后侧中间纵壁部140c而相连。

第一中间夹设部140a接合于上侧构成构件82的下表面及中央构成构件83的上表面，堵住上侧构成构件82的切口部26及中央构成构件83的切口部86。第二中间夹设部140b接合于中央构成构件83的下表面及下侧构成构件84的上表面，堵住中央构成构件83的切口部88及下侧构成构件84的切口部28。另外，后侧中间纵壁部140c接合于中央构成构件83的后表面及碰撞吸能盒22的前表面侧的车辆上下方向中央部。

通过该第五变形例，也能得到与上述实施方式大体同样的作用及效果。

如图5b所示，第六变形例中的前保险杠rf90的上侧构成构件92是与上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)大体同样的形状，但比上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)大且上表面位置设定得稍高。另外，前保险杠rf90的下侧构成构件94是与上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3a及图3b)大体同样的形状，但比上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3)大且下表面位置设定得稍低。如以上这样，前保险杠rf90的中间构成部90m是与上述实施方式的前保险杠rf14的中间构成部14m(均参照图3a及图3b)实质上同样的结构。需要说明的是，为了方便起见，关于上侧构成构件92的各构成部，标注与上述实施方式的上侧构成构件16(参照图3a及图3b)的各构成部相同的标号，关于下侧构成构件94的各构成部，标注与上述实施方式的下侧构成构件18(参照图3a及图3b)的各构成部相同的标号。

另外，该变形例中的保持托架150是与上述实施方式的保持托架30(参照图3a及图3b)大体同样的形状，但比上述实施方式的保持托架30(参照图3a及图3b)大且上表面位置设定得稍高且下表面位置设定得稍低。保持托架150的在上表面的两侧形成的上棱线150l相对于碰撞吸能盒22的左右一对上侧棱线22a的前端侧配置于高一级的位置。另外，保持托架150的在下表面的两侧形成的下棱线150m相对于碰撞吸能盒22的左右一对下侧棱线22b的前端侧配置于低一级的位置。需要说明的是，为了方便起见，关于保持托架150的各构成部，除了上棱线150l及下棱线150m之外，标注与上述实施方式的保持托架30(参照图3a及图3b)的各构成部相同的标号。

该第六变形例在从保持托架150的上棱线150l向碰撞吸能盒22的上侧棱线22a的载荷传递性及从保持托架150的下棱线150m向碰撞吸能盒22的下侧棱线22b的载荷传递性的方面弱于上述实施方式，但即使通过该第六变形例，也能够在车辆的正面碰撞时使碰撞吸能盒22良好地压缩变形。

(实施方式的补充说明)

在上述实施方式及其变形例中，对图1～图5b所示的车身前部12f应用了本公开的车辆骨架构造，但不限于此，也可以对车身后部应用本发明的车辆骨架构造。在该情况下，在具有后保险杠加强件和碰撞吸能盒(冲击吸收部)的车辆骨架构造中，设为使上述实施方式的各结构前后反转的结构即可。

另外，在上述实施方式中，在前纵梁20的前端部固定有碰撞吸能盒22的后端部，但例如也可以采用如下结构：在纵梁的保险杠加强件侧的端部侧作为纵梁的一部分而设置有通过来自保险杠加强件的规定值以上的载荷输入而压缩变形的冲击吸收部。

需要说明的是，上述实施方式及上述的多个变形例能够适当组合而实施。

以上，虽然对本发明的一例进行了说明，但本发明不限于上述内容，除了上述内容以外，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变形而实施。