轮胎的制作方法

本发明涉及能够兼顾冰雪路面性能和操纵稳定性的轮胎。

背景技术：

以往，在冬用轮胎中，为了确保冰雪路面性能，在胎面部上，通过多个沿轮胎周向延伸的主槽和在该主槽之间横穿的横槽划分出多个块，并且在各块形成多个刀槽。并且，对于该冰雪路面性能，公知有如下优选的方式：增加主槽和横槽的槽容积，从而提高雪柱剪切力以及增加刀槽的形成数量，从而提高边缘成分。

但是，槽容积的增加和刀槽的形成数量的增加导致图案刚性的降低，以及使干燥路面的操纵稳定性(有时称作干燥操纵稳定性)降低等，冰雪路面性能与操纵稳定性是相互矛盾的关系。

另外，在下述的专利文献1中提出有如下充气轮胎：在轮胎宽度方向中央形成沿轮胎周向连续延伸的肋，并且在该肋的表面设置具有上升底的刀槽和没有上升底的刀槽。

根据该结构，通过具有上升底的刀槽抑制了肋的刚性的显著的降低，并且能够获得边缘效果。另外，在没有上升底的刀槽之间被划分出的区域作为模拟的块进行动作，提高了边缘效果，并且使接地表面适当化，从而提高在干燥路面上的操纵稳定性能。

但是，对于轮胎的要求逐年提高，期望得到进一步的改善。

专利文献1：日本特开2014-65328号公报

技术实现要素：

本发明就是鉴于像以上那样的情况而提出的，其主要目的在于，提供能够高水平地兼顾冰雪路面性能和操纵稳定性的轮胎。

本发明是轮胎，其中，胎面部具有沿轮胎周向延伸的多个主槽和被所述多个主槽划分出的多个陆部，所述多个主槽包含有在轮胎轴向上相邻的第1主槽和第2主槽，所述多个陆部包含有在所述第1主槽和所述第2主槽之间被划分出的第1陆部，所述第1陆部具有：第1倾斜槽，其从所述第1主槽相对于轮胎轴向倾斜地延伸，并且一端部在所述第1陆部内中断；以及第2倾斜槽，其从所述第2主槽相对于轮胎轴向倾斜地延伸，并且与所述第1倾斜槽的中间槽部交叉而中断。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1倾斜槽的倾斜方向与所述第2倾斜槽的倾斜方向相反。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1倾斜槽的从所述第1主槽起的轮胎轴向的长度l1为所述第1陆部的轮胎轴向的陆部宽度w11的60％～80％，所述第2倾斜槽的从所述第2主槽起的轮胎轴向的长度l2为所述陆部宽度w11的40％～55％。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1陆部具有l字状的弯曲刀槽，所述弯曲刀槽由如下部分构成：第1刀槽部分，其从所述第1倾斜槽延伸；以及第2刀槽部分，其在该第1刀槽部分的一端部处弯折，并且延伸至所述第1主槽。

在本发明的轮胎中，优选为，所述弯曲刀槽包围所述第1倾斜槽与所述第1主槽所夹的钝角侧的角。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1刀槽部分与所述第2倾斜槽大致平行地延伸，所述第2刀槽部分与所述第1倾斜槽大致平行地延伸。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1倾斜槽包含从与所述第2倾斜槽交叉的交叉部延伸至所述一端部的延长部，所述第1陆部包含短刀槽，所述短刀槽从所述第2主槽朝向所述延长部延伸，并且不与该延长部交叉而中断。

在本发明的轮胎中，优选为，所述短刀槽与所述第2倾斜槽大致平行地延伸。

在本发明的轮胎中，优选为，所述第1倾斜槽至少包含：深槽部，其从所述第1主槽延伸；以及浅槽部，其经由深度渐小部分与该深槽部相连，并且，所述第2倾斜槽与所述浅槽部以相同深度交叉。

在本发明的轮胎中，优选为，所述弯曲刀槽的第1刀槽部分的深度ds1小于第2刀槽部分的深度ds2。

在说明书中，刀槽是在接地时使刀槽壁面的至少一部分能够彼此相互接触的沟槽，优选为宽度小于1.5mm。

在本发明的轮胎中，通过使从第1主槽起相对于轮胎轴向倾斜地延伸的第1倾斜槽与从第2主槽起相对于轮胎轴向倾斜地延伸的第2倾斜槽交叉，从而将第1陆部划分为多个块。

在该块中，通过使第1、第2倾斜槽各自的一端部分别在第1陆部内中断，并且使第1、第2倾斜槽的倾斜方向相互不同，能够相比于通常的被横槽划分出的块，提高图案刚性。

另外，通过使第1、第2倾斜槽倾斜并且在第1倾斜槽形成从与第2倾斜槽交叉的交叉部延伸至一端部的延长部，能够增加槽容积和边缘成分，从而能够提高雪柱剪切力和边缘效果。而且，利用该相互作用，能够高水平地兼顾冰雪路面性能和操纵稳定性。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是第1陆部的放大图。

图3的(a)是第1倾斜槽的a-a剖视图，(b)是第2倾斜槽的b-b线剖视图。

图4是弯曲刀槽的c-c线剖视图。

图5是第3陆部和第5陆部的放大图。

图6是中间横槽的d-d线剖视图。

图7的(a)是中间刀槽的放大图，(b)是中间刀槽的e-e剖视图。

图8是第2陆部和第4陆部的放大图。

图9是将各主槽夸张示出的俯视图。

标号说明

1：轮胎；2：胎面部；3：槽；4：陆部；5：第1主槽；6：第2主槽；11：第1陆部；21：第1倾斜槽；21a：一端部；21a：延长部；22：第2倾斜槽；23：弯曲刀槽；23a：第1刀槽部分；23b：第2刀槽部分；24：短刀槽；40a：深槽部；40b：深度渐小部分；40c：浅槽部；r：角部；q：交叉部。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1能够使用于例如乘用车用、重载用的充气轮胎以及没有在轮胎的内部填充被加压的空气的非充气式轮胎等各种轮胎。本实施方式的轮胎1特别优选作为乘用车用的充气轮胎而使用。

如图1所示，本实施方式的轮胎1具有被指定了向车辆安装的方向的胎面部2。胎面部2具有在安装于车辆时位于轮胎1的车辆外侧的外侧胎面端to和位于车辆内侧的内侧胎面端ti。例如在胎侧部(省略图示)利用文字或者记号表示向车辆安装的方向。

各胎面端to、ti是在充气轮胎的情况下使标准状态的轮胎1承受标准载荷，并以外倾角为0°与平面接地时的最靠轮胎轴向外侧的接地位置。这里，“标准状态”是指将轮胎1组装到标准轮辋且调整为标准内压的无负载的状态。以下在没有特别声明的情况下，轮胎1的各部分的尺寸等是在该标准状态下测定得到的值。

“标准轮辋”是指在包含轮胎所依据的标准在内的标准体系中，该标准按每一轮胎所规定的轮辋，例如如果是jatma，则为“标准轮辋”，如果是tra，则为“设计轮辋(designrim)”，如果是etrto，则为“测量轮辋(measuringrim)”。

“标准内压”是指在包含轮胎所依据的标准在内的标准体系中，各标准按每一轮胎所规定的空气压力，如果是jatma，则为“最高空气压力”、如果是tra，则为表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值，如果是etrto，则为“充气压力(inflationpressure)”。

“标准载荷”是指在包含轮胎所依据的标准的标准体系中，个标准按照每一轮胎所规定的载荷，如果是jatma，则为“最大承载能力”、如果是tra，则为表"tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures"所记载的最大值，如果是etrto，则为“负载能力(loadcapacity)”。

本实施方式的胎面部2具有沿轮胎周向延伸的多个主槽3和被多个主槽3划分出的多个陆部4。

多个主槽3包含在轮胎轴向相邻的第1主槽5和第2主槽6。在本实施方式中，第1主槽5形成为在安装于车辆时比轮胎赤道c靠车辆外侧的外侧胎冠主槽，第2主槽6形成为在安装于车辆时比轮胎赤道c靠车辆内侧的内侧胎冠主槽。

多个主槽3还包含在安装于车辆时比第1主槽5靠车辆外侧的第3主槽7和比第2主槽6靠车辆内侧的第4主槽8。第3主槽7形成为外侧胎肩主槽，第4主槽8形成为内侧胎肩主槽。

第1主槽5的槽宽w5、第2主槽6的槽宽w6、第3主槽7的槽宽w7、第4主槽8的槽宽w8没有特别限制，但优选为w5＜w7＜w8＜w6。

在安装轮胎时的外倾的影响下，轮胎的接地表面形状在内侧胎面端ti侧的区域中的接地长度变长。因此，通过使槽宽w5、w7相对变窄，并且使槽宽w6、w8相对变大，从而在接地长度变长的区域中，能够充分地确保槽容积，从而发挥较高的湿路面性能。另外，通过使第2主槽6和第4主槽8之中的接地压更高的轮胎赤道c侧的第2主槽6的宽度比第4主槽8更宽，从而进一步提高了湿路面性能。另外，通过使第1主槽5的槽宽w5为最小，并且使第2主槽6的槽宽w6为最大，从而抑制了在轮胎赤道侧的接地面积的降低，从而实现了与操纵稳定性的平衡化。

槽宽w5优选为胎面宽度tw的2％～4％的范围，槽宽w6优选为胎面宽度tw的5％～7％的范围，槽宽w7优选为胎面宽度tw的4％～6％的范围，槽宽w8优选为胎面宽度tw的5％～7％的范围。胎面宽度tw是从外侧胎面端to到内侧胎面端ti的轮胎轴向的距离。

第1主槽5、第2主槽6、第3主槽7和第4主槽8优选为彼此深度相同。能够按照惯例适当设定该主槽深度d3(图3所示)。

接着，多个陆部4包含在第1主槽5与第2主槽6之间被划分出的第1陆部11。多个陆部4还包含在第1主槽5与第3主槽7之间被划分出的第2陆部12、在第2主槽6与第4主槽8之间被划分出的第3陆部13、在第3主槽7与外侧胎面端to之间被划分出的第4陆部14以及在第4主槽8与内侧胎面端ti之间被划分出的第5陆部15。

在本实施方式中，所述第1陆部11形成为在轮胎赤道c上延伸的胎冠陆部。第2陆部12形成为外侧中间陆部。第3陆部13形成为内侧中间陆部。第4陆部14形成为外侧胎肩陆部。第5陆部15形成为内侧胎肩陆部。

图2是第1陆部(胎冠陆部)11的放大图。如图2所示，在本实施方式的第1陆部11上设置有多个第1倾斜槽21和多个第2倾斜槽22。

第1倾斜槽21从第1主槽5相对于轮胎轴向倾斜地延伸。第1倾斜槽21的一端部21a在第1陆部11内中断。

第2倾斜槽22从第2主槽6相对于轮胎轴向倾斜地延伸。第2倾斜槽22的一端部22a与第1倾斜槽21的中间槽部交叉而中断。中间槽部是指除了第1倾斜槽21的长度方向的两个端部(即，第1倾斜槽21与第1主槽5连接的连结部21b和所述一端部21a)之外的部位。因此，第1倾斜槽21由从与第2倾斜槽22交叉的交叉部q到一端部21a的延长部21a和从所述交叉部q到连结部21b的倾斜槽主体21b构成。

在本实施方式中，第1倾斜槽21的倾斜方向与第2倾斜槽22的倾斜方向相反，由此，第1陆部11被划分为大致v字状的多个块20。

像这样的大致v字状的块20相比于被通常的横槽划分出的大致四边形状的块能够获得更高的图案刚性。而且，通过使第1、第2倾斜槽21、22倾斜以及在第1倾斜槽21附设延长部21a，能够增加槽容积和边缘成分，从而能够提高雪柱剪切力和边缘效果。并且，通过该相互作用，能够高水平地兼顾冰雪路面性能和操纵稳定性。

为了确保较高的图案刚性，第1倾斜槽21与第2倾斜槽22的交叉角度θ1优选为90°以下，特别优选为80°～90°的范围。另外，第1倾斜槽21相对于轮胎周向的角度θ21为45°～55°的范围，第2倾斜槽22相对于轮胎周向的角度θ22优选为45°～55°的范围。在超出该交叉角度θ1和角度θ21、θ22的所述范围时，图案刚性的提高效果存在减小的倾向。

第1倾斜槽21的从第1主槽5起的轮胎轴向的长度l1优选为第1陆部11的轮胎轴向的陆部宽度w11的60％～80％的范围。在长度l1超过陆部宽度w11的80％时，图案刚性减小，从而导致不利于操纵稳定性。反之，在小于60％时，槽容积和边缘成分减小，从而导致不利于冰雪路面性能。

第2倾斜槽22的从第2主槽6起的轮胎轴向的长度l2优选为陆部宽度w11的40％～55％的范围。在超出该范围时，图案刚性左右不平衡，从而导致不利于操纵稳定性。

图3的(a)示出了第1倾斜槽21的a-a线剖视图，图3的(b)示出了第2倾斜槽22的b-b线剖视图。如图3的(a)所示，第1倾斜槽21具有：深槽部40a，其从第1主槽5延伸；浅槽部40c，其经由深度渐小部分40b与该深槽部40a相连；以及深度渐小部分40d，其从该浅槽部40c延伸至一端部21a。

深槽部40a具有一定的槽深d40a，浅槽部40c具有比槽深d40a小的恒定的槽深d40c。另外，深度渐小部分40b、40d分别朝向内侧胎面端ti而槽深渐小地延伸。

这样，通过使第1倾斜槽21的槽深进行变化，从而能够确保与使槽深平均化的情况相比更高的图案刚性。尤其是，使槽深朝向接地长度变长的内侧胎面端ti侧而变浅，能够使第1陆部11的图案刚性进一步提高。

深槽部40a的槽深d40a优选为主槽深度d3的80％～90％的范围。浅槽部40c的槽深d40c优选为主槽深度d3的40％～50％的范围。另外，在第1倾斜槽21的一端部21a处的槽深d40d优选为主槽深度d3的20％～30％的范围。另外，深槽部40a的沿第1倾斜槽21的长度方向的长度l40a优选为浅槽部40c的长度l40c的0.9倍～1.1倍的范围。

在本实施方式中，如图3的(b)所示，第2倾斜槽22从第2主槽6起槽深渐小地延伸。另外，也能够使深度恒定。该第2倾斜槽22在所述浅槽部40c与第1倾斜槽21交叉。交叉部q处的第2倾斜槽22的槽深dq与浅槽部40c的槽深d40c相同深度。另外，第2倾斜槽22的与第2主槽6连接的连接部22b的槽深d22b优选为主槽深度d3的40％～75％的范围。

如图2所示，在第1陆部11上设置有l字状的弯曲刀槽23和短刀槽24。

弯曲刀槽23呈l字状，由从第1倾斜槽21延伸的第1刀槽部分23a和在该第1刀槽部分23a的一端部弯折并且延伸至所述第1主槽5的第2刀槽部分23b构成。

第1刀槽部分23a优选为沿与第2倾斜槽22大致平行的方向延伸。另外，第2刀槽部分23b优选为沿与第1倾斜槽21大致平行的方向延伸。“大致平行”包含平行的情况和相对于平行的情况以±5°以内的角度倾斜的情况。另外，弯曲刀槽23配置为包围第1倾斜槽21与第1主槽5所夹的钝角侧的角部r。

在图4中示出了弯曲刀槽23的c-c线剖视图。如图4所示，第1刀槽部分23a的深度ds1优选为小于第2刀槽部分23b的深度ds2。深度ds1特别优选为主槽深度d3的40％～50％的范围，深度ds2特别优选为主槽深度d3的70％～80％的范围。

弯曲刀槽23通过以l字状弯曲而增加边缘成分，有助于提高冰雪路面性能。另外，由于使与第1倾斜槽21相交的第1刀槽部分23a的深度ds1相对较小，因此抑制了图案刚性的降低。此外，弯曲刀槽23由于形成为包围难以变形的钝角侧的角部r，因此能够抑制图案刚性的降低。

另外，短刀槽24从第2主槽6朝向延长部21a延伸。短刀槽24的一端部24a不与延长部21a交叉而中断。

具体而言，短刀槽24配置在由第2主槽6、第2倾斜槽22以及延长部21a围成的区域k中。另外，短刀槽24与第2主槽6连接的连结部与所述交叉部q之间的轮胎周向上的距离δ优选为5mm以下，更优选为3mm以下。该短刀槽24通过使该短刀槽24的一端部24a在所述区域k内中断，抑制了图案刚性的降低，并且增加了边缘成分，有助于提高冰雪路面性能。短刀槽24优选为沿与第2倾斜槽22大致平行的方向延伸。“大致平行”包含平行的情况和相对于平行的情况以±5°以内的角度倾斜的情况。

从平衡图案刚性与边缘成分的观点出发，短刀槽24的深度d24(省略图示)优选为主槽深度d3的40％～50％的范围。另外，短刀槽24的长度l24优选为长度lk的50％～60％的范围，该长度lk是沿短刀槽24的长度方向线所测定的从连结部至延长部21a的长度。

在图5中示出了第3陆部(内侧中间陆部)13和第5陆部(内侧胎肩陆部)15。

在本实施方式中，在第3陆部(内侧中间陆部)13具有中间横槽25、中间短槽26和中间刀槽27。中间横槽25从第2主槽6起相对于轮胎轴向倾斜地延伸至第4主槽8。中间横槽25的倾斜方向优选为与第1倾斜槽21的倾斜方向相同。

在图6中示出了中间横槽25的d-d线剖视图。如图6所示，中间横槽25具有从第2主槽6延伸的深槽部41a和经由深度渐小部分41b与该深槽部41a相连的浅槽部41c。

深槽部41a具有恒定的槽深d41a，浅槽部41c具有小于槽深d41a的恒定的槽深d41c。深度渐小部分41b朝向内侧胎面端ti而槽深渐小地延伸。

这样，通过使中间横槽25的槽深进行变化，相比于使槽深平均化的情况，能够确保更高的图案刚性。尤其是，通过使槽深朝向接地长度变长的内侧胎面端ti侧而变浅，能够进一步提高第3陆部13的图案刚性。

深槽部41a的槽深d41a优选为主槽深度d3的80％～90％的范围，特别优选为与第1倾斜槽21的深槽部40a的槽深d40a相等。浅槽部41c的槽深d41c优选为主槽深度d3的40％～50％的范围，特别优选为与第1倾斜槽21的浅槽部40c的槽深d40c相等。深槽部41a的沿中间横槽25的长度方向的长度l41a优选为渐小部分41b的长度l41b与浅槽部41c的长度l41c之和(l41b+l41c)以上。长度l41a特别优选为中间横槽25的全长l25的55％～60％的范围，长度l41b优选为全长l25的15％～20％的范围，长度l41c优选为全长l25的25％～30％的范围。

如图5所示，中间短槽26从第2主槽6相对于轮胎轴向倾斜地延伸，该中间短槽26的一端部在第3陆部13内中断。中间短槽26的倾斜方向优选为与中间横槽25的倾斜方向相同，特别优选为大致平行地延伸。“大致平行”包含平行的情况和相对于平行的情况以±5°以内的角度倾斜的情况。该中间短槽26通过使该中间短槽26的一端部在第3陆部13内中断，抑制了第3陆部13的图案刚性的降低，并且增加了边缘成分，从而有助于冰雪路面性能的提高。

从图案刚性与边缘成分的平衡的观点出发，中间短槽26的槽深d26(图示省略)优选为主槽深度d3的70％～80％的范围。另外，中间短槽26的轮胎宽度方向的长度l26优选为第3陆部13的陆部宽度w13的50％以下，更优选为40％～50％的范围。

中间横槽25与中间短槽26沿轮胎周向交替配置。另外，在中间横槽25与中间短槽26之间配置有中间刀槽27。

中间刀槽27从第2主槽6起相对于轮胎轴向倾斜地延伸至第4主槽8。中间刀槽27的倾斜方向优选为与中间横槽25的倾斜方向相同，特别优选为大致平行地延伸。“大致平行”包含平行的情况和相对于平行的情况以±5°以内的角度倾斜的情况。在本实施方式中，示出了中间刀槽27沿长度方向呈z字状延伸的情况。在该情况下，中间刀槽27的倾斜方向是指z字状的中心线j的倾斜方向。另外，中间刀槽27与中间横槽25大致平行是指：中间刀槽27的z字状的中心线j与中间横槽25大致平行。

如图7的(a)所示，本实施方式的z字状的中间刀槽27由从第2主槽6朝向第4主槽8排列的z字状元件j1～j5(统称为“j”)构成。相邻的z字状元件j、j之间的角度α彼此相等。该角度α优选为大于90°，特别优选为130°～150°的范围。

在各z字状元件j1～j5的沿中间刀槽27的长度方向的长度lj1～lj5之中，优选为长度lj1、lj3、lj5大于长度lj2、lj4，特别优选为lj2＝lj4。

像这样的z字状的中间刀槽27通过具有多个拐点而使边缘成分增加。此时，通过使z字状的角度α为钝角并且使轮胎周向的z字状元件j2、j4的长度lj2、lj4较短，能够确保对操纵稳定性的效果较高的图案横向刚性并且最大限度地确保了边缘成分。

在图7的(b)中示出了中间刀槽27的e-e线剖视图。如图7的(b)所示，中间刀槽27具有：浅槽部42a，其从第2主槽6延伸；以及深槽部42b，其从该浅槽部42a延伸至第4主槽8。浅槽部42a具有恒定的槽深d42a，深槽部42b具有比槽深d42a大的恒定的槽深d42b。z字状元件j1、j2构成浅槽部42a，z字状元件j3、j4、j5构成深槽部42b。浅槽部42a的槽深d42a优选为主槽深度d3的40％～50％的范围。深槽部42b的槽深d42b优选为主槽深度d3的70％～80％的范围。尤其是，在本实施方式中，设定为深度ds1、深度d24以及深度d42a相等，另外，设定为深度ds2与深度d42b相等。

在中间刀槽27中，通过在内侧胎面端ti侧配置深槽部42b，抑制了在外侧胎面端to侧配置中间短槽26所导致的图案刚性的不平衡。

如图5所示，在第5陆部15配置了沿第4主槽8延伸的胎肩细槽30以及从胎肩细槽30延伸至内侧胎面端ti的多个胎肩横槽31和胎肩刀槽32。

在图8中，示出了第2陆部(外侧中间陆部)12和第4陆部(外侧胎肩陆部)14。

在本实施方式中，在第2陆部(外侧中间陆部)12具有中间横槽33、中间短槽34和弯曲刀槽35。

中间横槽33从第3主槽7起相对于轮胎轴向倾斜地延伸至第1主槽5。中间横槽33的倾斜方向优选为与第1倾斜槽21的倾斜方向相同。尤其是，在本实施方式中，中间横槽33配置为经由第1主槽5而与第1倾斜槽21连续地延伸。

中间短槽34从第3主槽7起相对于轮胎轴向倾斜地延伸，该中间短槽34的一端部在第2陆部12内中断。该中间短槽34的倾斜方向优选为与中间横槽33的倾斜方向相同。中间横槽33和中间短槽34的槽深等槽构造是以设置在第3陆部13的中间横槽25和中间短槽26的槽构造为基准而设定的。

弯曲刀槽35呈l字状，由从中间横槽33延伸的第1刀槽部分35a和在该第1刀槽部分35a的一端部处弯折并且延伸至第1主槽5的第2刀槽部分35b构成。

第1刀槽部分35a优选为与第1主槽5大致平行地延伸。另外，第2刀槽部分35b优选为与中间横槽33大致平行地延伸。“大致平行”包含平行的情况和相对于平行的情况以±5°以内的角度倾斜的情况。弯曲刀槽35的槽深等构造是以设置在第1陆部11的弯曲刀槽23的构造为基准而设定的。在本实施方式中，第2刀槽部分35b配置为经由第1主槽5与弯曲刀槽23的第2刀槽部分23b连续地延伸。

在第4陆部14配置有从第3主槽7延伸至外侧胎面端to的多个胎肩横槽36和胎肩刀槽37。在本实施方式中，胎肩横槽36配置为经由第3主槽7与中间横槽33或者中间短槽34连续地延伸。

在图9中将第1主槽5、第2主槽6、第3主槽7和第4主槽8进行夸张地示出。

如图9所示，在第3主槽7中，两侧的槽侧缘7ei、7eo沿轮胎周向呈直线状延伸。与此相对，在第1主槽5中，构成第1陆部11的侧缘的车辆内侧的槽侧缘5ei在宽度方向上以抖动量x5呈锯齿状浮动。因此，第1主槽5一边使槽宽增减，一边沿轮胎周向延伸。在该情况下，将第1主槽5的最大宽度定义为第1主槽5的槽宽w5。另外，在第2主槽6中，构成第1陆部11的侧缘的车辆外侧的槽侧缘6eo在宽度方向上以抖动量x6呈锯齿状浮动。因此，第2主槽6也一边使槽宽增减，一边沿轮胎周向延伸。在该情况下，第2主槽6的最大宽度定义为第2主槽6的槽宽w6。另外，在第4主槽8中，两侧的槽侧缘8ei、8eo各自在宽度方向上以抖动量x8呈锯齿状浮动。槽侧缘8ei、8eo相互平行，因此第4主槽8以恒定的槽宽w8沿轮胎周向延伸。

这样，通过使主槽3具有抖动量x5、x6、x8，从而能够使边缘成分增加。尤其是，第1陆部(胎冠陆部)11在转弯、制动、驱动的任意模式中都是重要的部位，通过在构成该第1陆部11的两侧缘的槽侧缘5ei、6eo具有抖动量x5、x6，能够抑制排水性的降低，并且能够增加边缘成分，有助于提高冰雪路面性能。

主槽3的抖动量x5、x6、x8优选为x5＜x6＜x8。抖动量x5特别优选为槽宽w5的10％～12％的范围，抖动量x6特别优选为槽宽w6的7％～9％的范围，抖动量x8特别优选为槽宽w8的13％～15％的范围。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细叙述，但本发明不限定于上述的实施方式，能够变形为各种方式并实施。

【实施例】

根据表1的规格试做了具有图1所示的基本图案的轮胎。对各测试轮胎的冰雪路面性能、操纵稳定性能以及湿路面性能进行了测试。比较例1采用了具有专利文献1所记载的胎面图案的轮胎。各轮胎的通用规格和测试方法如下。

轮胎尺寸：215/60r16

轮辋尺寸：16×7.0jj

空气压：250kpa

测试车辆：日本产中型乘用车(排气量2500cc)

轮胎安装位置：所有轮

(1)冰雪路面性能

驾驶安装了测试轮胎的测试车辆在冰雪路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官对此时的各测试轮胎的操纵稳定性能进行评价。结果用以比较例1为100的评分来表示。数值越大越良好。

(2)操纵稳定性能

驾驶安装了测试轮胎的测试车辆在干燥沥青路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官对此时的各测试轮胎的操纵稳定性能进行评价。结果用以比较例1为100的评分来表示。数值越大越良好。

(3)湿路面性能

驾驶安装了测试轮胎的测试车辆在设置有水深5mm且长度20m的积水部的半径100m的沥青路面上行驶，测量前轮的横加速度(横g)，求出速度50km/h～80km/h的平均横g。结果用以比较例1为100的评分来表示。数值越大越良好。

【表1】

测试的结果确定了，各实施例的轮胎以高水平平衡地兼顾了冰雪路面性能和操纵稳定性。