一种用于车辆的防撞梁总成的制作方法

本实用新型涉及一种防撞梁总成，其尤其适用于各类车辆。

背景技术：

防撞梁是用来减轻车辆受到震动力的一种装置，它的两端连接的是屈服强度很低的吸能盒，然后通过螺栓连接在车体纵梁上。吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。

防撞梁总成是车身结构的重要组成部分，它在汽车低速碰撞中起保护汽车前部零件的作用，同时在高速碰撞中也起到吸能和力量传导的重要作用，从而保护车内人员安全。此外，由于防撞梁的吸能盒在受到冲撞后会迅速变形，因此行人受撞后能够得到一定的缓冲，使其受伤的严重程度能够尽可能减轻。

按成型及材料种类区分，市场中现有产品包括：冷冲压防撞梁，热成型防撞梁，辊压防撞梁，铝合金防撞梁。各个防撞梁仅适用于某一具体车型上，防撞梁的开发成本较好。

此外，针对铝合金结构件，各组成元件之间通过mig焊接的方式固定，这会导致铝合金防撞梁还存在以下问题：

各部件之间不同位置的间隙不同，焊缝的一致性较难保证；

焊接过程导致的热变形会导致焊接工装问题；

各工装的定位工作较为繁琐。

技术实现要素：

针对根据现有技术的防撞梁总成的上述现状，本实用新型的目的之一在于提供一种新型的防撞梁总成，其可以适用于不同车型。

该目的通过根据本实用新型以下形式的一种防撞梁总成来实现。该防撞梁总成包括防撞梁本体、吸能盒和纵梁端板。其中防撞梁本体沿所述车辆的车身的横向延伸并且为长条形构件，其朝向车身内部的一侧设有横截面为“日”字形结构。吸能盒被构造成中空的柱体且一端与所述防撞梁本体连接。吸能盒的另一端经由纵梁端板与所述车身连接。并且，所述防撞梁本体的横向两端分别具有配接区间，所述配接区间被构造成能够根据不同车型的纵梁间距而调节所述吸能盒与所述防撞梁本体的配接位置。

根据以上形式的防撞梁总成，防撞梁本体两端的吸能盒能够根据不同车型而调整彼此间的间距，因此该防撞梁总成具有良好的适配性。

配接区间可如下设置：所述配接区间朝向所述吸能盒的表面的主体部分为彼此平行的平面；且所述柱体的所述一端的端面具有与所述平面适配的平面。在安装过程中，吸能盒贴附在防撞梁本体上地滑移至所需位置，此后再通过诸如焊接的形式固定在防撞梁本体上。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述吸能盒的外围壁面上沿其长度方向设有一个或多个朝内凹陷的凹槽或缺口。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述纵梁端板设有沿其横向或纵向延伸的定位槽或定位孔，且所述吸能盒的朝向所述纵梁端板的所述另一端设有与所述定位槽或所述定位孔适配的突出的限位板。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述纵梁端板设有沿其横向或纵向延伸的挤出特征结构，该挤出特征结构从所述纵梁端板的表面朝向所述吸能盒的方向凸起，且能插入所述吸能盒的侧面开口中。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述纵梁端板设有延伸方向与所述定位槽或定位孔大致垂直的挤出特征结构，该挤出特征结构朝所述吸能盒的方向凸起，且能插入所述吸能盒的侧面开口中。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述“日”字形的上部和下部大小不同。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述防撞梁本体背离所述吸能盒的一侧设有用于固定拖车钩的套管。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述纵梁端板设有一个或多个减重孔。

根据本实用新型的一种优选实施方式，沿所述纵梁端板的厚度方向看，所述减重孔与所述吸能盒至少部分重合。

根据本实用新型的一种优选实施方式，所述防撞梁总成为铝合金防撞梁总成。

根据本实用新型的防撞梁总成包括防撞梁本体、吸能盒和纵梁端板。其中，防撞梁本体沿车辆的车身的横向延伸并且为长条形构件，其朝向车身内部的一侧设有横截面为“日”字形结构。吸能盒被构造成中空的柱体且一端与防撞梁本体连接。吸能盒的另一端经由纵梁端板与车身连接。并且，防撞梁本体的横向两端分别具有配接区间，配接区间被构造成能够根据不同车型的纵梁间距而调节吸能盒与防撞梁本体的配接位置。

附图说明

为了更好地理解本实用新型的上述及其他目的、特征、优点和功能，可以参考附图中所示的优选实施方式。附图中相同的附图标记指代相同的部件。本领域技术人员应该理解，附图旨在示意性地阐明本实用新型的优选实施方式，对本实用新型的范围没有任何限制作用，图中各个部件并非按比例绘制。

图1是根据本实用新型的优选实施方式的防撞梁总成的分解图；

图2是根据本实用新型的优选实施方式的防撞梁总成的俯视图；

图3是根据第一优选实施方式的防撞梁总成的部分结构的分解图；

图4是根据第二优选实施方式的防撞梁总成的部分结构的示意图。

具体实施方式

接下来将参照附图详细描述本实用新型的实用新型构思。这里所描述的仅仅是根据本实用新型的优选实施方式，本领域技术人员可以在所述优选实施方式的基础上想到能够实现本实用新型的其他方式，所述其他方式同样落入本实用新型的范围。在以下的具体描述中，例如“上”、“下”、“内”、“外”等方向性的术语，参考附图中描述的方向使用。本实用新型的实施例的部件可被置于多种不同的方向，方向性的术语是用于示例的目的而非限制性的。

图1-2示出了根据本实用新型的优选实施方式的防撞梁总成的结构，其中图1示出了防撞梁总成100的分解图，图2以防撞梁总成100的俯视角度示意性地示出了该结构。如图1-2所示，由诸如铝合金等材料制成的防撞梁总成100包括防撞梁本体110、吸能盒120和纵梁端板130。其中，防撞梁本体110沿车辆的车身的横向延伸并且为长条形构件，其朝向车身内部的一侧设有横截面为“日”字形结构。“日”字形结构的中间“一”字形构件优选与车身的长度方向大致平行。

参见图2，由车顶朝车底的俯视角度方向看，防撞梁本体110形成为弧形结构。防撞梁本体110的纵向中心大致与车身的宽度方向的中心位置大致重合。

吸能盒120被构造成中空的柱体且一端与防撞梁本体110连接。吸能盒120的另一端经由纵梁端板130与车身连接，由此，在受到撞击后，撞击产生的能量能够由吸能盒120均匀地传递至车身。

防撞梁本体110的横向两端分别具有配接区间，配接区间被构造成能够根据不同车型的纵梁间距而调节吸能盒120与防撞梁本体110的配接位置。例如，参见图2，配接区间朝向吸能盒120的表面的主体部分包括彼此平行的平面111、112；且吸能盒120朝向防撞梁本体110的第一端面具有与上述平面平行的平面121、122。由此，左侧的吸能盒120能在a位置和a’位置之间移动后进行焊接固定；右侧的吸能盒120能在b位置和b’位置之间移动后进行焊接固定。

在图1的示例中，防撞梁本体110形成为倒置“凸”字形结构，上述“日”字形横截面的对应结构位于该“凸”字形结构的上部凸起位置。吸能盒120与其相对的端面形成内凹的结构以贴合地固定在防撞梁本体110上。具体地，固定后，防撞梁本体110的“凸”字形结构的上、下位置的内凹平面111与吸能盒120的凸出端面121贴近；“凸”字形结构的中间位置的外凸平面112与吸能盒120的内凹端面122贴近。

根据以上，可以理解的是，面对具有不同型号的车辆时，吸能盒120贴附在防撞梁本体110上并滑移至所需位置，在该过程中，吸能盒120背离防撞梁本体110的端面也在以平移的方式移动，因此吸能盒120移动至所需位置时，纵梁端板130能够停留在与其初始位置平行的位置处，这可以保证纵梁端板130无需调整就可以安装在各类型号的车辆上此后再通过诸如焊接的形式固定在防撞梁本体110上。

参见图3并结合图1，其中，图3以与图1的背向角度示出了吸能盒120和纵梁端板130的透视性结构。如图1、3所示，吸能盒120的外围壁面上沿其长度方向设有一个或多个朝内凹陷的凹槽或缺口123。在防撞梁本体110受到撞击的情况下，凹陷或缺口123可以保证吸能盒120在该位置快速发生变形而溃缩，从而实现对撞击物、车辆的缓冲作用。

参见图3，根据一种实施方式，纵梁端板130设有沿其纵向(车身宽度方向，也即防撞梁本体110的长度方向)延伸的定位槽或定位孔131，且吸能盒120的朝向纵梁端板130的另一端设有与定位槽或定位孔131适配的突出的限位板124。借由定位槽、定位孔131和限位板124，操作人员能够方便地对吸能盒120、纵梁端板130进行预定位。

定位槽、定位孔131沿纵向的延伸长度优选地比限位板124的对应长度长，在将限位板124插入定位槽、定位孔131对齐后，二者之间还能沿纵向方向相对移动，这将有利于操作人员微调纵梁端板130的位置，使纵梁端板130与车身的相应位置对齐。

优选地，纵梁端板130设有多个定位槽或定位孔131。在一种实施方式中，纵梁端板130也可以设置部分的定位槽，同时设置部分定位孔131。

更为优选地，在吸能盒120的上端处、下端处设置限位板124。由此，在安装过程中，限位板124和定位槽、定位孔131不会被其他部件所遮挡，操作人员由此能够较为方便地观测到二者之间是否对齐。

参见图4，其示出了将纵梁端板130固定于吸能盒120后的状态。如图4所示，在该实施方式中，其可以选择性地设置或不设置上述的限位板124和定位槽、定位孔131。与图3实施方式不同的是，该实施方式中，纵梁端板130设有沿其横向(车身高度方向)延伸的挤出特征结构133，该挤出特征结构133从纵梁端板130的表面朝向吸能盒120的方向凸起，且能插入吸能盒120的侧面开口中。挤出特征结构133和侧面开口的这种内凹外凸的互补结构也能起到辅助定位的作用，除此之外，这种互补结构还能增加吸能盒120和纵梁端板130之间的焊缝长度。

需要说明的是，尽管图4所述的挤出特征结构133为条状凸起，事实上，根据本公开的“挤出特征结构”表示由元件表面突出的任意结构。挤出特征结构的凸出的面可以是任意规则或不规则的构造。

此外，尽管图3、4仅示出了沿纵向延伸的定位槽、定位孔131以及沿横向延伸的挤出特征结构，可以理解的是，定位槽、定位孔131亦可设置成沿横向延伸，挤出特征结构也可以设置成纵向延伸。此时，限位板124也对应地替换为沿横向延伸，侧面开口对应地替换成纵向延伸。

根据以上的防撞梁总成100，吸能盒120的限位板124伸入吸能盒120，而纵梁端板130的挤出特征结构133嵌入吸能盒120的侧面开口中，这种二者之间相互穿插进对方的结构会显著提高吸能盒120和纵梁端板130之间的连接强度。

参见图1，在一种实施方式中，“日”字形的上部和下部大小不同。针对不同车型构造，可将防撞梁本体110以图1的方向安装在车辆上，或者将防撞梁本体110的纵向中心面为中心翻转180°再行安装在车辆上。可以理解的是，在将防撞梁本体110的翻转180°后，“日”字形的上部和下部位置将互换，也即，原“日”字形的上部将处于下端，而下部将处于上端。需要说明的是，该处的“上部”、“下部”是以“日”字形结构的中间“一”字形构件为界进行划分的上部、下部。

进一步参见图1，防撞梁本体110背离吸能盒120的一侧可设有用于固定拖车钩的套管140。

纵梁端板130可设有一个或多个减重孔132。优选地，沿纵梁端板130的厚度方向看，减重孔与吸能盒120至少部分重合。

本实用新型的保护范围仅由权利要求限定。得益于本实用新型的教导，本领域技术人员容易认识到可将本实用新型所公开结构的替代结构作为可行的替代实施方式，并且可将本实用新型所公开的实施方式进行组合以产生新的实施方式，它们同样落入所附权利要求书的范围内。