前保险杠总成及车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别是涉及一种前保险杠总成及车辆。

背景技术：

保险杠作为安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分，在汽车受到来自前方的撞击时，承受撞击冲击力，并吸收冲击能量，减少对车身本体的直接冲击力，从而有效地减轻人员伤亡程度以及汽车损坏程度。保险杠一般都是由吸能材料聚丙稀塑料的发泡材料(expandedpolypropylene，epp)制成，利用自身变形来吸收碰撞的能量，从而保护乘客的安全。随着工艺的成熟，工程塑料(主要材料为pp+epdm+td20：pp-聚丙烯，epdm-三元乙丙橡胶，t-滑石粉)吸能块也渐渐得到广泛的应用。

现有的吸能块，无论是发泡材料还是工程塑料材料的吸能块均是只注重吸能的作用，该吸能块与前防撞梁之间存在配合间隙，不利于前保系统整体的安装稳定性，其忽略了吸能块自身结构对前保系统结构性能做出贡献的可能，致使前保吸能块只能“吸能”，对于前保系统来说成为了增重且降低系统结构性能的重要“推手”，尤其是工程塑料材料的吸能块，更是浪费了占据的空间以及其自身的材料属性应有的贡献。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种前保险杠总成，改善了吸能块与前防撞梁之间的配合间距，提升了前保险杠的承载能力和整体的安装稳定性，并且提高了装配精度。

本实用新型提供一种前保险杠总成，包括前保险杠、吸能块和前防撞梁，所述吸能块连接于所述前保险杠与所述前防撞梁之间，所述吸能块靠近所述前防撞梁的一侧设有第一防下潜支架和第二防下潜支架，所述前防撞梁上设有第一卡簧支架和第二卡簧支架，所述第一卡簧支架对应所述第一防下潜支架设置，所述第二卡簧支架对应所述第二防下潜支架设置，所述第一卡簧支架上设有第一卡槽，所述第二卡簧支架上设有第二卡槽，所述第一防下潜支架远离所述吸能块的一端卡设于所述第一卡槽内，所述第二防下潜支架远离所述吸能块的一端卡设于所述第二卡槽内。

进一步地，所述第一卡簧支架包括第一卡接板和第二卡接板，所述第一卡接板沿车身的高度方向设置，所述第一卡接板的一侧连接于所述前防撞梁，所述第二卡接板设置于所述前防撞梁的上方，所述第二卡接板的一端连接于所述第一卡接板，所述第二卡接板与所述第一卡接板形成夹角，所述第一卡接板、所述第二卡接板与所述前防撞梁的顶部之间形成所述第一卡槽，所述第一防下潜支架的顶部与所述第二卡接板接触，所述第一防下潜支架的底部与所述前防撞梁的顶部接触，所述第一防下潜支架远离所述吸能块的一端抵靠在所述第一卡接板上。

进一步地，所述第二卡簧支架包括第三卡接板和第四卡接板，所述第三卡接板沿车身的高度方向设置，所述第三卡接板的一侧连接于所述前防撞梁，所述第四卡接板设置于所述前防撞梁的上方，所述第四卡接板的一端连接于所述第三卡接板，所述第四卡接板与所述第三卡接板形成夹角，所述第三卡接板、所述第四卡接板与所述前防撞梁的顶部之间形成所述第二卡槽，所述第二防下潜支架的顶部与所述第四卡接板接触，所述第二防下潜支架的底部与所述前防撞梁的顶部接触，所述第二防下潜支架远离所述吸能块的一端抵靠在所述第三卡接板上。

进一步地，所述第一防下潜支架的底部设有第一加强筋，所述第一加强筋压在所述前防撞梁的顶部；所述第二防下潜支架的底部设有第二加强筋，所述第二加强筋压在所述前防撞梁的顶部。

进一步地，所述吸能块靠近所述前防撞梁的一侧还设有第三防下潜支架和第四防下潜支架，所述第三防下潜支架和所述四防下潜支架设置于所述前防撞梁的上方，所述第三防下潜支架与所述前防撞梁的顶部间隔或接触，所述第四防下潜支架与所述前防撞梁的顶部间隔或接触。

进一步地，所述吸能块靠近所述前防撞梁的一侧还设有第五防下潜支架，所述第五防下潜支架位于所述第三防下潜支架与所述四防下潜支架之间，所述五防下潜支架设置于所述前防撞梁的上方，所述第五防下潜支架与所述前防撞梁的顶部间隔或接触。

进一步地，所述第一防下潜支架、所述第二防下潜支架和所述第五防下潜支架的底部分别设有第一加强筋、第二加强筋和第五加强筋，所述第三防下潜支架和所述第四防下潜支架的顶部分别设有第三加强筋和第四加强筋。

进一步地，所述吸能块具有第一连接侧边和第二连接侧边，所述第一连接侧边与所述第二连接侧边沿着车身高度方向相对设置，所述第一连接侧边设有多个第一连接孔，各所述第一连接孔沿着所述吸能块的长度方向间隔设置，所述第二连接侧边设有多个第二连接孔，各所述第二连接孔沿着所述吸能块的长度方向间隔设置，各所述第一连接孔和各所述第二连接孔通过连接件与所述前保险杠连接。

进一步地，所述第二连接侧边还设有卡接结构，所述卡接结构通过卡钩与卡扣配合连接于所述前保险杠。

本实用新型还提供一种车辆，包括如上所述的前保险杠总成。

本实用新型提供的前保险杠总成，通过在前防撞梁上设置第一卡簧支架和第二卡簧支架，并且将吸能块的第一防下潜支架和第二防下潜支架卡设于对应的第一卡簧支架和第二卡簧支架内，缩小了吸能块和前防撞梁之间的配合间距，吸能块与前防撞梁之间的连接更稳固，从而避免了车辆怠速共振，减小前保险杠长期使用破坏的风险，同时前防撞梁分担了前保险杠的整体重量，从而提升了前保险杠总成的承载能力和整体的安装稳定性，并未增加设计成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例中吸能块的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例中吸能块装配于前防撞梁的结构示意图；

图3为图2所示的吸能块装配于前防撞梁的局部放大示意图；

图4为图2所示的吸能块装配于前防撞梁的a-a’方向的截面示意图；

图5为本实用新型实施例中前保险杠总成的装配位置示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本实用新型至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“顶”、“底”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如图1至图4所示，本实用新型实施例中提供的前保险杠总成，包括前保险杠1、吸能块2和前防撞梁3，吸能块2连接于前保险杠1与前防撞梁3之间，当车辆前部与行人或其他物体发生轻微碰撞时，吸能块2能够对碰撞进行缓冲，吸收碰撞能量，保护车辆驾驶员及减轻车体碰撞影响，并最大限度的保障行人的安全。

其中，吸能块2靠近前防撞梁3的一侧设有第一防下潜支架21和第二防下潜支架22。在本实施例中，第一防下潜支架21和第二防下潜支架22位于靠近吸能块2两侧的边缘处。前防撞梁3上设有第一卡簧支架4和第二卡簧支架5，第一卡簧支架4对应第一防下潜支架21设置，第二卡簧支架5对应第二防下潜支架22设置，可以以理解的，第一卡簧支架4和第二卡簧支架5设置在前防撞梁3的两侧位置。第一卡簧支架4上设有第一卡槽40，第二卡簧支架5上设有第二卡槽50，第一防下潜支架21远离吸能块2的一端卡设于第一卡槽40内，第二防下潜支架22远离吸能块2的一端卡设于第二卡槽50内，提高了吸能块2的装配精度。

具体地，第一卡簧支架4包括第一卡接板41和第二卡接板42，第一卡接板41沿车身的高度方向设置，第一卡接板41的一侧连接于前防撞梁3，第二卡接板42设置于前防撞梁3的上方，第二卡接板42的一端连接于第一卡接板41，第二卡接板42与第一卡接板41形成夹角，第一卡接板41、第二卡接板42与前防撞梁3的顶部之间形成第一卡槽40，第一防下潜支架21的顶部与第二卡接板42接触，第一防下潜支架21的底部与前防撞梁3的顶部接触，第一防下潜支架21远离吸能块2的一端抵靠在第一卡接板41上。其中，第一卡槽40中的第一卡接板41靠近第一防下潜支架21底部的位置为一弯折结构，能将第一防下潜支架21远离吸能块2的一端卡设于该弯折结构与第二卡接板42之间。

进一步地，第二卡簧支架5包括第三卡接板51和第四卡接板52，第三卡接板51沿车身的高度方向设置，第三卡接板51的一侧连接于前防撞梁3，第四卡接板52设置于前防撞梁3的上方，第四卡接板52的一端连接于第三卡接板51，第四卡接板52与第三卡接板51形成夹角，且第三卡接板51、第四卡接板52与前防撞梁3的顶部之间形成第二卡槽50，第二防下潜支架22的顶部与第四卡接板52接触，第二防下潜支架22的底部与前防撞梁3的顶部接触，第二防下潜支架22远离吸能块2的一端抵靠在第三卡接板51上。其中，第二卡槽50中的第三卡接板51靠近第二防下潜支架22底部的位置为一弯折结构，能将第二防下潜支架22远离吸能块2的一端卡设于该弯折结构与第四卡接板52之间。

可以理解的，为使第一防下潜支架21和第二防下潜支架22与前防撞梁3之间的固定更稳固，将第一防下潜支架21和第二防下潜支架22远离吸能块2的一端分别与第一卡槽40和第二卡槽50设计为过盈配合，可以使第一防下潜支架21和第二防下潜支架22压紧于前防撞梁3，消除了吸能块2两侧与前防撞梁3之间的配合间隙。其中，前防撞梁3与第一卡簧支架4的第一卡接板41和第二卡簧支架5的第三卡接板51进行缝焊连接。优选地，第一卡接板41与第二卡接板42为一体成型，同理，第三卡接板51与第四卡接板52也为一体成型。

在本实施例中，第一防下潜支架21的底部设有第一加强筋211，第一加强筋211压在前防撞梁3的顶部；第二防下潜支架22的底部设有第二加强筋221，第二加强筋221压在前防撞梁3的顶部，有利于利用空间位置，分担前保险杠1的整体重量，减少前保险杠1上端安装支架根部受力，提高了前保险杠1的垂向承载能力。

在本实施例中，吸能块2靠近前防撞梁3的一侧还设有第三防下潜支架23、第四防下潜支架24以及第五防下潜支架25，第三防下潜支架23、第四防下潜支架24以及第五防下潜支架25皆设置于前防撞梁3的上方。其中，第三防下潜支架23、第四防下潜支架24以及第五防下潜支架25位于第一防下潜支架21和第二防下潜支架22之间，并且，第五防下潜支架25位于第三防下潜支架23与四防下潜支架之间。

具体地，第三防下潜支架23和第四防下潜支架24的顶部分别设有第三加强筋231和第四加强筋241，第五防下潜支架25的底部设有第五加强筋251。

吸能块2上做出带加强筋的防下潜支架，在平稳路面上行驶时，第三防下潜支架23、第四防下潜支架24以及第五防下潜支架25与前防撞梁3的顶部间隔，保留了配合间隙；在极限路况下行驶时，例如行驶在颠簸路面或者坑洼路面时，第三防下潜支架23、第四防下潜支架24以及第五防下潜支架25与前防撞梁3的顶部接触，或冲击前防撞梁3，破坏的也只是吸能块2，降低了前保险杠1损伤的风险，减少了维修成本。

吸能块2具有第一连接侧边26和第二连接侧边27，第一连接侧边26与第二连接侧边27沿着车身高度方向相对设置。在本实施例中，第一连接侧边26为上方的一侧边，第二连接侧边27为下方的一侧边。第一连接侧边26设有多个第一连接孔261，各第一连接孔261沿着吸能块2的长度方向间隔设置，第二连接侧边27设有多个第二连接孔271，各第二连接孔271沿着吸能块2的长度方向间隔设置，各第一连接孔261通过连接件与前保险杠1连接。其中，吸能块2沿着车辆的宽度方向设置，可以理解的，吸能块2的长度方向为车辆的宽度方向。

具体地，与吸能块2的各第一连接孔261和各第二连接孔271配合的连接件可以为螺母，将吸能块2以螺接的形式安装于前保险杠1上。由于前保险杠1为外观件，一般不会添加加强筋之类的结构来增加其表面刚度，优选地，为了尽量拉近吸能块2边缘平面与前保险杠1平面的距离，在吸能块2与前保险杠1接触的部位通过穿刺焊的方式进行连接固定，或采用其他能保证吸能块2与前保险杠1之间零间隙的连接方式，通过此配合利用吸能块2自身的结构对前保险杠1进行支撑，将吸能块2固定于前保险杠1上，有利于提高前保险杠1的表面刚度性能，以及利用第一卡簧支架4和第二卡簧支架5将吸能块2压紧于前防撞梁3上，可以有效提高前保险杠1整体模态，从而避免怠速共振，减小前保险杠1长期使用破坏的风险。

在一些其他实施例中，吸能块2也可以安装于前保险杠1与通风面罩(图未示)的结合处后部。增加了前保险杠总成整体的x向(车身长度方向)的抗折弯能力，同时可以提高前保险杠1与通风面罩的安装稳定性。

优选地，第二连接侧边27还设有卡接结构272，卡接结构272通过卡钩与卡扣配合连接于前保险杠1。

在本实施例中，在吸能块2与前防撞梁3距离较近的第一防下潜支架21和第二防下潜支架22底部设有隔音垫(图未示)，能减小因吸能块2与前防撞梁3之间接触而带来的异响风险，从而提升乘客的驾乘感受。优选地，第三防下潜支架23、第四防下潜支架24和第五防下潜支架25的底部也设有隔音垫。

本实用新型实施例还提供一种车辆，包括如上所述的前保险杠总成。该前保险杠总成的具体实施方式如上所述，在此不再赘述。

综上所述，本实施例提供的前保险杠总成，通过在吸能块2的第一防下潜支架21和第二防下潜支架22与前防撞梁3之间设有第一卡簧支架4和第二卡簧支架5，仅改变配合间距与配合结构，并未增加设计成本，并且充分而有效的利用了工程塑料吸能块2的空间位置，自身结构，以及工程塑料的材料特性，可以提高前保险杠1的使用寿命及装配精度，并且提升了前保险杠1的承载能力和整体的安装稳定性，降低了前保险杠1的维修成本。

本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。