车辆用制动控制装置的制作方法

本发明涉及车辆用制动控制装置。

背景技术：

以往，例如已知有下述专利文献1所公开的制动控制装置。该以往的制动控制装置具备第一异常判定部以及第二异常判定部。若第一输出值与第二输出值的和脱离规定的范围，则第一异常判定部判定为第一行程传感器或者第二行程传感器的输出异常。在由第一异常判定部判定为第一输出值与第二输出值的和在规定的范围内的情况下，若第一输出值与第二输出值的差分的绝对值在规定阈值以下，且主输出值比规定压力值小，则第二异常判定部判定为第一行程传感器或者第二行程传感器的输出异常。

专利文献1：日本特开2010－167970号公报

在上述以往的制动控制装置中，能够基于第一行程传感器(第一传感器)的第一输出值(第一物理量)以及第二行程传感器(第二传感器)的第二输出值(第二物理量)，计算使车辆减速时的目标制动力(目标减速度)以控制油压致动器的工作，使车轮产生制动力。然而，在上述以往的制动控制装置中，例如在基于将第一输出值以及第二输出值平均而获得的输出值计算目标减速度的情况下，若第一输出值以及第二输出值的一方的输出值异常则有仅基于正常的另一方的输出值计算目标减速度的情况。该情况下，有可能目标减速度的计算所使用的输出值偏移而输出值的异常产生前后的目标减速度产生变化，其结果，有制动时的制动感恶化的危险。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的。即，本发明的目的在于提供即使在第一传感器或者第二传感器产生了异常的情况下，也能够抑制制动感的恶化的车辆用制动控制装置。

为了解决上述的课题，车辆用制动控制装置的发明具备：第一传感器，检测第一物理量，该第一物理量表示车辆的状态亦即车辆状态并且被使用到用于导出车辆的目标减速度；第二传感器，检测与第一物理量相同或者与第一物理量有相关关系的第二物理量；故障检测部，检测第一传感器的故障；存储部，存储由第一传感器检测到的第一物理量以及由第二传感器检测到的第二物理量；第一导出部，根据由存储部存储的第一物理量以及第二物理量导出第一导出值，该第一导出值是用于导出故障检测部检测到故障的时刻之前的目标减速度的值；第二导出部，根据由第一导出部导出的第一导出值、和第二传感器检测出的第二物理量导出第二导出值，该第二导出值是用于导出故障检测部检测到故障的时刻以后的目标减速度的值；以及目标减速度设定部，在故障检测部未检测到故障的情况下，根据由第一导出部导出的第一导出值设定目标减速度，在故障检测部检测到故障的情况下，根据由第二导出部导出的第二导出值设定目标减速度。

据此，在故障检测部在第一传感器检测到故障的状况下，第二导出部能够根据由未检测到故障的第二传感器检测到的第二物理量、和在检测到故障的时刻之前由第一导出部导出的第一导出值，导出检测到故障的时刻以后的第二导出值。而且，目标减速度设定部能够在故障检测部未检测到故障的情况下使用第一导出值设定目标减速度，在检测到故障的情况下使用第二导出值设定目标减速度。

由此，第二导出部能够考虑故障检测部检测到第一传感器的故障的时刻之前的由第二传感器检测出的第二物理量与第一导出值的相关关系，来导出第二导出值。因此，目标减速度设定部通过使用第一导出值或者第二导出值设定目标减速度，能够抑制检测到传感器的故障的时刻的前后的目标减速度的相关关系的变化，其结果，能够抑制检测到传感器的故障的时刻的前后的制动感的恶化。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的制动装置的构成的示意图。

图2是表示图1的电子控制装置(ecu)的功能的功能框图。

图3是表示行程与输出电压的关系的图。

图4是用于说明基于图2的ecu的目标减速度的导出的时序图。

图5是由图2的ecu执行的目标减速度用导出值运算程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的实施方式以及变形例彼此中，在图中对相互相同或同等的部分附加相同的附图标记。另外，说明所使用的各图为示意图，有各部的形状并不一定精确的情况。

如图1所示，本实施方式的车辆用制动控制装置10通过倍力装置12增大了与驾驶员对制动踏板11的踏下操作对应的踏力之后，使主缸13内产生与该增大后的踏力对应的制动液压。在主缸13连接有存积制动液的储液罐14。而且，主缸13内产生的制动液压被传递到设置于左前轮wfl、右后轮wrr、右前轮wfr、左后轮wrl各自的制动机构的轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr、轮缸wcrl，各制动机构使制动力产生。

另外，车辆用制动控制装置10在主缸13与轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl之间设置作为油压回路的制动致动器15。制动致动器15调整由车辆用制动控制装置10产生的制动力，进行各种控制(例如，防滑控制等)。

在制动致动器15内构成分别与主缸13的主室以及副室连通的第一配管系统20以及第二配管系统30。第一配管系统20控制施加给左前轮wfl和右后轮wrr的制动液压，第二配管系统30控制施加给右前轮wfr和左后轮wrl的制动液压。即，车辆用制动控制装置10是所谓的x配管的配管构成。

在主缸13中产生的制动液压亦即主缸压p通过制动致动器15的第一配管系统20和第二配管系统30，传递到轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl。

在第一配管系统20设置有连接主缸13的主室与轮缸wcfl以及轮缸wcrr的管路a。在第二配管系统30设置有连接主缸13的副室与轮缸wcfr以及轮缸wcrl的管路e。因此，主缸压p通过管路a以及管路e，传递到轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl。

另外，管路a以及管路e具备能够控制为连通状态和差压状态的差压控制阀21以及差压控制阀31。差压控制阀21、31分别调整阀位置以便在驾驶员操作制动踏板11的情况下成为连通状态，若对设置于差压控制阀21、31的螺线管线圈供给电流，则阀位置被调整为电流值越大成为越大的差压状态。

差压控制阀21、31在差压状态时，仅在轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧的制动液压比主缸压p高规定以上的情况下，允许从轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧向主缸13的制动液的流动。由此，能够一直维持轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧比主缸13侧高规定压力的状态。另外，虽然省略图示，但也能够对轮缸wcfl、wcrr、wcfr、wcrl设置检测作用于轮缸wcfl、wcrr、wcfr、wcrl的制动液压亦即轮缸压的轮缸压传感器。

如图1所示，管路a以及管路e在与差压控制阀21、31相比成为下游的轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧，分支为两个管路a1以及管路a2、和两个管路e1以及管路e2。在管路a1以及管路a2设置有控制向轮缸wcfl以及轮缸wcrr的制动液压的增压的第一增压控制阀22以及第一增压控制阀23。在管路e1以及管路e2设置有控制向轮缸wcfr以及轮缸wcrl的制动液压的增压的第二增压控制阀32以及第二增压控制阀33。

第一增压控制阀22、23以及第二增压控制阀32、33分别由能够控制连通状态或者切断状态的二位置电磁阀构成。第一增压控制阀22、23以及第二增压控制阀32、33分别是在向螺线管线圈的控制电流为零的非通电时成为连通状态，在对螺线管线圈供给控制电流的通电时控制为切断状态的常开型的电磁阀。

管路a以及管路e上的第一增压控制阀22、23以及第二增压控制阀32、33与轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl之间通过作为减压管路的管路b以及管路f与调压储液器24以及调压储液器34连接。在管路b设置有控制向轮缸wcfl以及轮缸wcrr的制动液压的减压的第一减压控制阀25以及第一减压控制阀26。在管路f设置有控制向轮缸wcfr以及轮缸wcrl的制动液压的减压的第二减压控制阀35以及第二减压控制阀36。

第一减压控制阀25、26以及第二减压控制阀35、36分别由能够控制连通状态或者切断状态的二位置电磁阀构成。第一减压控制阀25、26以及第二减压控制阀35、36分别为在向螺线管线圈的控制电流为零的非通电时成为切断状态，在对螺线管线圈供给控制电流的通电时控制为连通状态的常闭型的电磁阀。

在调压储液器24以及调压储液器34与作为主管路的管路a以及管路e之间配设有成为回流管路的管路c以及管路g。在管路c以及管路g设置有从调压储液器24、34朝向主缸13侧或者轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧吸入排出制动液的由马达28进行驱动的自吸式的泵27以及泵37。马达28通过由图示省略的驱动电路控制通电而被驱动。

在调压储液器24、34与主缸13之间设置有成为辅助管路的管路d以及管路h。泵27以及泵37通过经由管路d以及管路h从主缸13吸入制动液并且排出到管路a以及管路e，来向轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl侧供给制动液(制动液压)。

由电子控制单元16(以下，仅称为“ecu16”。)控制制动致动器15的各种工作。ecu16与构成制动致动器15的差压控制阀21、31、第一增压控制阀22、23、第二增压控制阀32、33、第一减压控制阀25、26、第二减压控制阀35、36、马达28等各种致动器电连接。

由此，ecu16通过对构成制动致动器15的差压控制阀21、31、第一增压控制阀22、23、第二增压控制阀32、33、第一减压控制阀25、26、第二减压控制阀35、36、马达28输出控制电流，来独立地控制轮缸wcfl、轮缸wcrr、轮缸wcfr以及轮缸wcrl中的轮缸压。具体而言，ecu16例如进行通过在制动时的车轮打滑时进行轮缸压的减压、保持、增压来防止车轮抱死的防滑控制、通过对控制对象轮的轮缸压进行自动加压来抑制侧滑趋势(转向不足趋势或者过转向趋势)使转弯时的车辆姿势稳定的防侧滑控制。

ecu16具备执行各种运算处理的cpu、储存各种控制程序的rom、作为用于数据储存、程序执行的工作区利用的ram、即使在发动机停止时也能够保持存储内容的备用ram等非易失性存储器、输入输出接口。另外，ecu16也具备用于将从各种传感器等输入的模拟信号转换为数字信号并获取的a/d转换器、计时用的计时器等。

另外，如图1所示，在ecu16电连接有输出用于控制的信号的行程传感器41、主缸压传感器42、停止灯开关43、前后加速度传感器44、横摆率传感器45。另外，在ecu16电连接有分别设置于车轮wfl、wrr、wfr、wrl的车轮速度传感器sfl、车轮速度传感器srr、车轮速度传感器sfr以及车轮速度传感器srl。

行程传感器41检测制动踏板11的行程u(踏下量)，作为表示车辆的状态亦即车辆状态(制动状态)并且用于如后述那样导出车辆的目标减速度gd的物理量。如图1所示，行程传感器41由作为检测作为第一物理量的第一行程u1的第一传感器的第一行程传感器41a和作为检测作为第二物理量的第二行程u2的第二传感器的第二行程传感器41b构成。

另外，在本实施方式中，使第一传感器为第一行程传感器41a，使第二传感器为第二行程传感器41b，第一行程传感器41a检测作为第一物理量的第一行程u1，第二行程传感器41b检测作为第二物理量的第二行程u2。然而，也可以使第一传感器为第二行程传感器41b，使第二传感器为第一行程传感器41a，第二行程传感器41b检测作为第一物理量的第二行程u2，第一行程传感器41a检测作为第二物理量的第一行程u1。

第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b例如是非接触式的霍尔ic型的磁传感器，设置于制动踏板11的旋转轴。第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b被从图示省略的电源部供给电力，将检测出的第一行程u1以及第二行程u2(与行程对应的输出电压)输出给ecu16。

主缸压传感器42检测主缸压p，作为表示车辆的状态亦即车辆状态(制动状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的物理量。如图1所示，主缸压传感器42由作为检测作为第一物理量的第一主缸压p1的第一传感器设置于管路a的第一主缸压传感器42a和作为检测作为第二物理量的第二主缸压p2的第二传感器设置于管路e的第二主缸压传感器42b构成。第一主缸压传感器42a以及第二主缸压传感器42b被从图示省略的电源部供给电力，将检测出的第一主缸压p1以及第二主缸压p2(与主缸压对应的电压)输出给ecu16。

停止灯开关43检测有无制动踏板11的踏下。停止灯开关43用于设置在车辆的后方的制动灯的点亮控制。即，若由驾驶员踏下制动踏板11，则停止灯开关43接通而制动灯点亮，若解除制动踏板11的踏下，则断开停止灯开关43而制动灯熄灭。停止灯开关43被从图示省略的电源部供给电力，并将与接通或者断开对应的电信号输出给ecu16。

前后加速度传感器44检测在车辆的前后方向产生的加速度gr(或者减速度gr)。而且，前后加速度传感器44被从图示省略的电源部供给电力，并将与检测出的加速度gr对应的电信号(例如，电压)输出给ecu16。另外，前后加速度传感器44检测出的加速度gr能够成为表示车辆的状态亦即车辆状态(制动状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的物理量。因此，也能够冗余地由作为检测作为第一物理量的加速度(减速度)的第一传感器的第一前后加速度传感器和作为检测作为第二物理量的加速度(减速度)的第二传感器的第二前后加速度传感器构成前后加速度传感器44。

横摆率传感器45检测在车辆产生的横摆率y。而且，横摆率传感器45被从图示省略的电源部供给电力，并将与检测出的横摆率y对应的电信号(例如，电压)输出给ecu16。另外，横摆率传感器45检测出的横摆率y能够成为表示车辆的状态亦即车辆状态(转弯状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的物理量。因此，也能够冗余地由作为检测作为第一物理量的横摆率的第一传感器的第一横摆率传感器和作为检测作为第二物理量的横摆率的第二传感器的第二横摆率传感器构成横摆率传感器45。

车轮速度传感器sfl、srr、sfr、srl分别检测车轮wfl、wrr、wfr、wrl的车轮速度vfl、车轮速度vrr、车轮速度vfr、车轮速度vrl。而且，车轮速度传感器sfl、srr、sfr、srl分别将与检测出的车轮速度vfl、vrr、vfr、vrl对应的电信号(例如，电压)输出给ecu16。这里，ecu16根据基于从车轮速度传感器sfl、srr、sfr、srl输入的电信号的车轮wfl、wrr、wfr、wrl的车轮速度vfl、vrr、vfr、vrl来运算估计车体速度、打滑率等并执行防滑控制等。

在像这样构成的车辆用制动控制装置10中，若由驾驶员踏下制动踏板11，即若从停止灯开关43输出接通的电信号，则通过ecu16，根据制动踏板11的行程u导出车辆的目标减速度gd，并根据主缸压p求出轮缸wcfl、wcrr、wcfr、wcrl的轮缸压的目标值亦即目标油压以便在车轮wfl、wrr、wfr、wrl产生实现所导出的目标减速度gd的制动力。然后，通过ecu16，控制第一增压控制阀22、23、第二增压控制阀32、33、第一减压控制阀25、26、第二减压控制阀35、36、马达28，将轮缸wcfl、wcrr、wcfr、wcrl的轮缸压控制为目标油压。

那么，在本实施方式的车辆用制动控制装置10中，使用制动踏板11的行程u(电压)作为用于导出车辆的目标减速度gd的物理量(第一物理量和与第一物理量相同的第二物理量)。而且，车辆用制动控制装置10检测是否检测第一行程u1(电压)的第一行程传感器41a以及检测第二行程u2(电压)的第二行程传感器41b中的任意一方产生故障。

由此，车辆用制动控制装置10在未检测到故障的情况下，采用由第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b检测出的检测结果亦即各个第一行程u1以及第二行程u2，例如导出各个第一行程u1(电压)以及第二行程u2(电压)的平均值l作为第一导出值。另一方面，车辆用制动控制装置10在检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的一方的故障的情况下，采用作为由未检测到故障的传感器检测出的检测结果的第一行程u1(电压)或者第二行程u2(电压)。然后，车辆用制动控制装置10导出在检测到故障的时刻之前导出的第一行程u1(电压)或者第二行程u2(电压)与作为第一导出值的平均值l(平均值lp)的偏移亦即偏差σ，并且将例如将第一行程u1(电压)或者第二行程u2(电压)与偏差σ相加后的加法值k作为第二导出值。

因此，如图2的功能框图所示，ecu16具备第一行程获取部161、第二行程获取部162、故障检测部163、存储部164、作为第一导出部的第一计算用行程导出部165、作为偏差导出部的偏移行程导出部166、作为第二导出部的第二计算用行程导出部167、目标减速度设定部168、以及制动控制部169。

第一行程获取部161从第一行程传感器41a获取作为第一物理量检测出的第一行程u1所对应的第一输出电压。第二行程获取部162从第二行程传感器41b获取作为第二物理量检测出的第二行程u2所对应的第二输出电压。第一行程获取部161以及第二行程获取部162将第一行程u1(第一输出电压)以及第二行程u2(第二输出电压)输出给故障检测部163、存储部164以及第二计算用行程导出部167。

这里，在图3示出制动踏板11的行程u与行程传感器41即第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的输出电压的关系。另外，在图3中，实线表示与第一行程传感器41a检测出的第一行程u1对应的第一输出电压，点划线表示与第二行程传感器41b检测出的第二行程u2对应的第二输出电压。第二行程传感器41b相对于第一行程传感器41a的第一输出电压反转地输出第二输出电压。即，第一行程传感器41a的第一输出电压根据制动踏板11的行程u的增加而减少。另一方面，第二行程传感器41b的第二输出电压根据制动踏板11的行程u的增加而增加。

具体而言，在未踏下制动踏板11的情况下，例如第一行程传感器41a的第一输出电压为4.6v，第二行程传感器41b的第二输出电压为0.4v。从行程ua到行程uc为制动踏板11的通常的使用区域。在车辆的驾驶中制动踏板11踏下到最大量ud的情况较少，若踏下制动踏板11一半左右，则产生比较大的减速度(制动力)。即，若在通常的合法速度以内则在行程ub产生为了停止车辆足够的减速度(制动力)。另外，在图3中，第一输出电压(实线)与第二输出电压(点划线)的交点是比较大地踏下制动踏板11的状态。

另外，通过由第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b构成行程传感器41，并且，使第二输出电压相对于第一输出电压反转，即使暂时在供给电源产生噪声也能够消除该噪声。即，即使第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的第一输出电压以及第二输出电压受到噪声的影响，通过将第一输出电压以及第二输出电压换算为行程并使用平均值，也能够消除噪声。

故障检测部163检测第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的任意一方的故障。具体而言，故障检测部163判定经由第一行程获取部161从第一行程传感器41a输入的第一输出电压(相当于第一行程u1)与经由第二行程获取部162从第二行程传感器41b输入的第二输出电压(相当于第二行程u2)的和是否在规定的范围(例如，5v左右)。而且，若来自第一行程传感器41a的第一输出电压与来自第二行程传感器41b的第二输出电压的和脱离规定的范围，则故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方的故障。另外，在第一输出电压或者第二输出电压例如脱离图3所示的线图进行变化的情况下，在第一行程传感器41a或者第二行程传感器41b产生故障。如图2的虚线所示，故障检测部163将第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的故障的有无输出给第一计算用行程导出部165、偏移行程导出部166以及第二计算用行程导出部167。

存储部164随着时间经过连续地分别经由第一行程获取部161存储由第一行程传感器41a检测出的第一输出电压(相当于第一行程u1)、和经由第二行程获取部162存储由第二行程传感器41b检测出的第二输出电压(相当于第二行程u2)，作为第一检测结果以及第二检测结果。而且，存储部164将存储的检测结果即第一行程u1以及第二行程u2输出给第一计算用行程导出部165以及偏移行程导出部166。

作为第一导出部的第一计算用行程导出部165在第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b不产生故障而正常的情况下，使用作为第一检测结果的第一行程u1以及作为第二检测结果的第二行程u2导出作为第一导出值的平均值l。具体而言，第一计算用行程导出部165从存储部164获取依次存储于存储部164的第一行程u1以及第二行程u2，并导出获取的第一行程u1以及第二行程u2的平均值l。然后，第一计算用行程导出部165将导出的平均值l输出给目标减速度设定部168。

另一方面，第一计算用行程导出部165在由故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的任意一方的故障的情况下，从存储部164获取在检测到故障的时刻之前存储的第一行程u1以及第二行程u2并导出检测到故障的时刻之前的作为第一导出值的平均值lp。然后，第一计算用行程导出部165将检测到故障的时刻之前的平均值lp输出给偏移行程导出部166。

作为偏差导出部的偏移行程导出部166在由故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方的故障的时刻以后，导出表示未检测到故障的第一行程传感器41a或者第二行程传感器41b检测到的检测结果亦即第一行程u1或者第二行程u2与检测到故障的时刻之前的第一导出值亦即平均值lp的差分(偏移)的偏差σ。该情况下，第一计算用行程导出部165从存储部164获取在检测到故障的时刻之前(前夕)存储的第一行程u1以及第二行程u2，使用这些第一行程u1以及第二行程u2导出平均值lp并输出到偏移行程导出部166。

具体而言，在故障检测部163检测到第一行程传感器41a的故障的情况下，偏移行程导出部166导出由第二行程传感器41b检测出的第二行程u2与由第一计算用行程导出部165导出的平均值lp的偏差σ。另一方面，在故障检测部163检测到第二行程传感器41b的故障的情况下，偏移行程导出部166导出由第一行程传感器41a检测出的第一行程u1与由第一计算用行程导出部165导出的平均值lp的偏差σ。而且，偏移行程导出部166若导出偏差σ，则将导出的偏差σ输出给第二计算用行程导出部167。

作为第二导出部的第二计算用行程导出部167在故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方的故障的情况下，使用未检测到故障的第一行程传感器41a检测出的作为第一检测结果的第一行程u1或者未检测到故障的第二行程传感器41b检测出的作为第二检测结果的第二行程u2、和由偏移行程导出部166导出的偏差σ，导出作为第二导出值的加法值k。

具体而言，在由故障检测部163检测到第一行程传感器41a的故障的情况下，第二计算用行程导出部167不使用第一行程获取部161检测出的第一行程u1，而使用第二行程获取部162检测出的第二行程u2。而且，第二计算用行程导出部167对第二行程u2加上由偏移行程导出部166导出的偏差σ来导出加法值k。另一方面，在由故障检测部163检测到第二行程传感器41b的故障的情况下，第二计算用行程导出部167不使用第二行程获取部162检测出的第二行程u2，而使用第一行程获取部161检测出的第一行程u1。而且，第二计算用行程导出部167对第一行程u1加上由偏移行程导出部166导出的偏差σ来导出加法值k。而且，第二计算用行程导出部167若导出加法值k，则将导出的加法值k输出给目标减速度设定部168。

目标减速度设定部168在故障检测部163未检测到故障的情况下，根据由第一计算用行程导出部165导出的平均值l(使用平均值l)设定使车辆产生的目标减速度gd，在故障检测部163检测到故障的情况下，根据由第二计算用行程导出部167导出的加法值k(使用加法值k)设定使车辆产生的目标减速度gd。即，目标减速度设定部168设定变化为随着平均值l或者加法值k也就是制动踏板11的行程的增加以比例函数的方式增加的目标减速度gd，并将设定的目标减速度gd输出给制动控制部169。

制动控制部169导出用于实现由目标减速度设定部168设定的目标减速度gd的目标制动力bd。然后，制动控制部169从主缸压传感器42(第一主缸压传感器42a以及第二主缸压传感器42b)获取主缸压p(第一主缸压p1以及第二主缸压p2)，并以成为导出的目标制动力bd的方式控制制动致动器15的工作。这里，目标制动力bd例如随着目标减速度gd的增加以比例函数的方式变化。

接下来，基于图4所示的时序图对如上述那样构成的ecu16的工作进行说明。另外，在以下的说明中，例示在时刻t1，故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的第一传感器亦即第一行程传感器41a的故障的情况进行说明。

在经过时刻t1之前未由故障检测部163检测到故障，因此，第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b正常，所以第一计算用行程导出部165使用第一行程u1以及第二行程u2导出平均值l(如图4中粗虚线所示。)。而且，到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b正常的时刻t1为止，将第一计算用行程导出部165导出的平均值l输出给目标减速度设定部168，目标减速度设定部168使用平均值l导出目标减速度gd(如图4中长虚线所示。)。因此，在正常时，制动控制部169基于由目标减速度设定部168使用平均值l导出的目标减速度gd，导出目标制动力bd来控制制动致动器15的工作。

然而，在时刻t1，故障检测部163例如检测到第一行程传感器41a的故障的情况下，若在时刻t1以后第一计算用行程导出部165也与正常时相同地导出平均值l，则导出的平均值l如图4的点划线所示，与时刻t1之前(故障产生前)的值相比大幅度地不同。由此，由目标减速度设定部168设定的目标减速度gd的值(以及由制动控制部169导出的目标制动力bd的值)也如图4的点划线所示，以故障产生的时刻t1为边界大幅度地不同，产生所谓的分段变化，其结果实际在车辆产生的减速度(制动力)产生变化而制动感恶化。

因此，若由故障检测部163在时刻t1检测到第一行程传感器41a的故障，则第二计算用行程导出部167与偏移行程导出部166配合地导出加法值k。具体而言，在时刻t1以后，第一计算用行程导出部165使用存储于存储部164的时刻t1之前(前夕)的第一行程u1以及第二行程u2导出时刻t1之前的平均值lp，并将平均值lp输出给偏移行程导出部166。

偏移行程导出部166导出从第一计算用行程导出部165获取的平均值lp与作为第二传感器的第二行程传感器41b检测出的第二行程u2的差分亦即偏差σ，并将导出的偏差σ输出给第二计算用行程导出部167。如图4所示，第二计算用行程导出部167将从偏移行程导出部166获取的偏差σ与未检测到故障的第二行程传感器41b检测出的第二行程u2相加来导出加法值k。然后，第二计算用行程导出部167将导出的加法值k输出给目标减速度设定部168。

由此，在第一行程传感器41a产生了故障的时刻t1以后，将第二计算用行程导出部167导出的加法值k输出给目标减速度设定部168，目标减速度设定部168使用加法值k导出目标减速度gd。因此，在故障产生时，制动控制部169基于由目标减速度设定部168使用加法值k导出的目标减速度gd导出目标制动力bd来控制制动致动器15的工作。

然而，如图4所示，导出的偏差σ是与检测到第一行程传感器41a的故障的时刻t1之前(前夕)的平均值lp的差分。因此，如图4所示，在时刻t1之前由第一计算用行程导出部165导出的平均值l与在时刻t1以后由第二计算用行程导出部167导出的加法值k为大致相同的值。因此，目标减速度设定部168在时刻t1之前使用平均值l导出的目标减速度gd与在时刻t1以后使用加法值k设定的目标减速度gd即使以产生了故障的时刻t1为边界也成为大致相同的值，其结果，制动控制部169导出的目标制动力bd也以产生了故障的时刻t1为边界成为大致相同的值。因此，能够抑制实际在车辆产生的减速度(制动力)的变化，抑制制动感的恶化。

另外，在上述说明中，例示了在时刻t1，故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的第一行程传感器41a的故障的情况。然而，在时刻t1，故障检测部163检测到第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的第二行程传感器41b的故障的情况下，在由偏移行程导出部166导出具有负的值的偏差σ，由第二计算用行程导出部167对从第一行程传感器41a获取的第一行程u1加上具有负的值的偏差σ来导出加法值k这一点与上述说明不同，其它的部分与上述说明相同。

这里，通过由ecu16执行图5所示的目标减速度用导出值运算程序实现上述的工作。即，ecu16在步骤s10中开始目标减速度用导出值运算程序的执行，接着在步骤s11中，ecu16(故障检测部163)判定是否在行程传感器41即第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方检测到故障。具体而言，ecu16(故障检测部163)在作为第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方的第一行程传感器41a检测到故障的情况下，判定为“是”并进入步骤s12。另一方面，ecu16(故障检测部163)在第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的任何一方均未检测到故障的情况下，判定为“否”并进入步骤s14。

在步骤s12中，ecu16(作为偏差导出部的偏移行程导出部166)导出在第一行程传感器41a检测到故障的时刻t1之前(前夕)即正常时的平均值lp与从未检测到故障的第二行程传感器41b获取的第二行程u2的差分亦即偏差σ作为偏移，并进入步骤s13。

在步骤s13，ecu16(作为第二导出部的第二计算用行程导出部167)将在上述步骤s12中导出的偏差σ与从第二行程传感器41b获取的第二行程u2相加，来导出作为第二导出值的加法值k。另外，在由ecu16(故障检测部163)检测到第二行程传感器41b的故障的情况下，由ecu16(偏移行程导出部166)导出具有负的值的偏差σ，所以对从第一行程传感器41a获取的第一行程u1加上具有负的值的偏差σ来导出加法值k。然后，ecu16进入步骤s15结束目标减速度用导出值运算程序的执行，如上述那样，导出目标减速度gd并且导出目标制动力bd，控制制动致动器15的工作。

另一方面，若在上述步骤s11中在第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b的任何一方均未检测到故障而判定为“否”的情况下，ecu16(作为第一导出部的第一计算用行程导出部165)在步骤s14中，使用从第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b获取的第一行程u1以及第二行程u2，导出作为第一导出值的平均值l。然后，ecu16进入步骤s15结束目标减速度用导出值运算程序的执行，如上述那样，导出目标减速度gd并且导出目标制动力bd，控制制动致动器15的工作。

根据以上的说明可知，上述实施方式的车辆用制动控制装置10具备：第一行程传感器41a，作为检测作为表示车辆的状态亦即车辆状态(例如，制动状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的第一物理量的第一行程u1的第一传感器；第二行程传感器41b，作为检测作为与第一行程u1相同或者有相关关系的第二物理量的第二行程u2的第二传感器；故障检测部163，检测作为第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的任意一方的第一行程传感器41a的故障；存储部164，存储由第一行程传感器41a检测出的第一行程u1(第一输出电压)以及由第二行程传感器41b检测出的第二行程u2(第二输出电压)；作为第一导出部的第一计算用行程导出部165，根据由存储部164存储的第一行程u1(第一输出电压)以及第二行程u2(第二输出电压)导出作为用于导出故障检测部163检测到故障的时刻t1之前的目标减速度gd的值亦即第一导出值的平均值l；作为第二导出部的第二计算用行程导出部167，根据由第一计算用行程导出部165导出的平均值l、和由第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的未由故障检测部163检测到故障的第二行程传感器41b检测到的第二行程u2(第二输出电压)导出作为用于导出故障检测部163检测到故障的时刻t1以后(时刻以后)的目标减速度gd的值亦即第二导出值的加法值k；以及目标减速度设定部168，在故障检测部163未检测到故障的情况下，根据由第一计算用行程导出部165导出的平均值l设定目标减速度gd，在故障检测部163检测到故障的情况下，根据由第二计算用行程导出部167导出的加法值k设定目标减速度gd。

据此，在故障检测部163在作为第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的一方的第一行程传感器41a检测到故障的状况下，第二计算用行程导出部167能够根据来自作为未检测到故障的传感器的第二行程传感器41b的第二行程u2(第二输出电压)、和在检测到故障的时刻t1之前由第一计算用行程导出部165导出的平均值l(平均值lp)，导出检测到故障的时刻t1以后的加法值k。而且，目标减速度设定部168能够在检测到故障的时刻t1之前使用由第一计算用行程导出部165导出的平均值l设定目标减速度gd，在检测到故障的时刻t1以后使用由第二计算用行程导出部167导出的加法值k设定目标减速度gd。

由此，第二计算用行程导出部167能够考虑故障检测部163检测到故障的时刻t1之前的来自未检测到故障的第二行程传感器41b的第二行程u2(第二输出电压)与平均值l(平均值lp)的相关关系，导出加法值k。因此，目标减速度设定部168通过使用平均值l或者加法值k设定目标减速度gd，能够抑制故障检测部163检测到传感器例如第一行程传感器41a的故障的时刻t1的前后的目标减速度gd的相关关系的变化，其结果，能够抑制检测到传感器例如第一行程传感器41a的故障的时刻t1的前后的制动感的恶化而得到良好的制动感。

该情况下，具备作为偏差导出部的偏移行程导出部166，该偏移行程导出部166在故障检测部163检测到故障的时刻t1以后(时刻以后)，导出来自第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的未由故障检测部163检测到故障的第二行程传感器41b的第二行程u2(第二输出电压)与由第一计算用行程导出部165在故障检测部163检测到故障的时刻t1之前导出的平均值lp的偏差σ，第二计算用行程导出部167根据第一行程传感器41a以及第二行程传感器41b中的未由故障检测部163检测到故障的第二行程传感器41b检测出的第二行程u2(第二输出电压)、和由偏移行程导出部166导出的偏差σ导出加法值k。

据此，能够使用偏移行程导出部166导出的偏差σ，由第二计算用行程导出部167导出加法值k，目标减速度设定部168设定目标减速度gd。通过使用偏差σ，第二计算用行程导出部167能够更适当地考虑未检测到故障的第二行程传感器41b检测出的第二行程u2与故障检测部163检测到故障的时刻之前的作为第一导出值的平均值lp的相关关系，来导出加法值k。因此，能够抑制检测到传感器的故障的时刻t1的前后的目标减速度gd的相关关系的变化，其结果，能够抑制检测到传感器的故障的时刻t1的前后的制动感的变化即得到良好的制动感。

(第一变形例)

在上述实施方式中，作为偏差导出部的偏移行程导出部166例如导出作为检测到第一行程传感器41a的故障的时刻t1之前(前夕)的作为第一导出值的平均值lp与从第二行程传感器41b获取的第二行程u2的差分的偏差σ。而且，作为第二导出部的第二计算用行程导出部167导出将偏差σ与从第二行程传感器41b获取的第二行程u2相加后的加法值k作为第二导出值。

该情况下，如图2中点划线所示，偏移行程导出部166能够具备根据从未检测到故障的例如第二行程传感器41b获取的第二行程u2的大小，修正偏差σ的大小的偏差修正部166a。具体而言，偏差修正部166a在时刻t1以后，从未检测到故障的例如第二行程传感器41b获取的第二行程u2(以下，称为“故障后第二行程u2”。)越比在时刻t1之前从第二行程传感器41b获取的第二行程u2(以下，称为“故障前第二行程u2”。)小，将偏差σ修正为越小。

由此，能够在故障后第二行程u2的大小比故障前第二行程u2的大小小的情况下适当地修正偏差σ的大小。因此，第二计算用行程导出部167导出的第二导出值亦即加法值k成为与故障后第二行程u2即驾驶员对制动踏板11的踏下操作对应的值，其结果，驾驶员能够感到良好的制动感。

(第二变形例)

在上述实施方式中，作为第二导出部的第二计算用行程导出部167导出将偏差σ与从在时刻t1未检测到故障的第二行程传感器41b获取的第二行程u2相加后的加法值k作为第二导出值。该情况下，有若从未检测到故障的第二行程传感器41b获取的第二行程u2(第二输出电压)例如由于来自电源的噪声的影响或者制动踏板11的振动等而增减并变动，则加法值k也变动，进而目标减速度gd以及目标制动力bd也有可能变动。

因此，如图2的点划线所示，偏移行程导出部166能够具备设定导出的偏差σ的上限值的偏差上限值设定部166b。具体而言，偏差上限值设定部166b对偏差σ的绝对值例如设定根据第二行程u2(第二输出电压)的变动宽度决定的上限值、或者预先决定的上限值。由此，例如，即使在第二行程u2(第二输出电压)变动的情况下，由于设定偏差σ的上限值也能够抑制加法值k的变动。其结果，能够抑制目标减速度gd以及目标制动力bd的变动，驾驶员能够感到良好的制动感。

在本发明的实施时，并不限定于上述实施方式以及上述各变形例，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变形。

例如，在上述实施方式中，故障检测部163检测行程传感器41的故障，即作为第一传感器的第一行程传感器41a以及作为第二传感器的第二行程传感器41b中的任意一方的故障。然而，如上述那样，主缸压传感器42检测到的物理量亦即主缸压p与行程u有相关关系，是表示车辆的状态亦即车辆状态(制动状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的物理量。因此，故障检测部163检测主缸压传感器42的故障，即作为第一传感器的第一主缸压传感器42a以及作为第二传感器的第二主缸压传感器42b中的任意一方(第一传感器)的故障，并与上述实施方式以及上述变形例相同，也能够使用未检测到故障的一侧的传感器(第二传感器)和偏差σ导出作为第二导出值的加法值k。

另外，该情况下，行程传感器41以及主缸压传感器42均能够检测表示车辆的状态亦即车辆状态(制动状态)并且能够用于导出车辆的目标减速度gd的物理量。因此，故障检测部163例如也能够构成为检测第一行程传感器41a以及第二主缸压传感器42b(或者，第二行程传感器41b以及第一主缸压传感器42a)中的任意一方的故障。该情况下，通过使第二主缸压传感器42b的第二输出电压相对于第一行程传感器41a的第一输出电压(或者，使第一主缸压传感器42a的第一输出电压相对于第二行程传感器41b第二输出电压)反转，故障检测部163能够检测故障。

而且，该情况下，第一计算用行程导出部165例如根据从第一行程传感器41a获取的第一行程u1所对应的第一输出电压以及从第二主缸压传感器42b获取的第二主缸压p2所对应的第二输出电压导出作为第一导出值的平均值l，第二计算用行程导出部167例如能够对与第二主缸压p2对应的第二输出电压加上偏差σ来导出作为第二导出值的加法值k。因此，在该情况下，也能够期待与上述实施方式以及上述各变形例相同的效果。

另外，在上述实施方式以及上述各变形例中，制动控制部169通过根据导出的目标制动力bd使制动致动器15工作，控制轮缸wcfl、wcrr、wcfr、wcrl的轮缸压从而使摩擦制动力产生。也能够代替该构成，而制动控制部169例如控制将动能转换为电能的发电电动机的工作，通过再生制动对车辆进行制动，以实现目标减速度设定部168导出的目标减速度gd。

并且，在上述实施方式以及上述各变形例中，作为偏差导出部的偏移行程导出部166导出偏差σ，作为第二导出部的第二计算用行程导出部167对从未检测到故障的第二传感器例如第二行程传感器41b获取的第二行程u2加上偏差σ来导出作为第二导出值的加法值k。

然而，第二计算用行程导出部167能够在时刻t1以后在从导出加法值k的时刻(例如，时刻t1)起回溯的规定时间的期间，作为第一导出部的第一计算用行程导出部165在时刻t1之前导出的作为第一导出值的平均值lp在规定值以上的情况下，不加上偏差σ，换句话说使偏差σ为零来导出加法值k。该情况下，加法值k与第二行程u2相等。据此，在例如从时刻t1起回溯的规定时间的期间内的平均值lp大至规定值以上且偏差σ增大的情况下，第二计算用行程导出部167不会导出过大的加法值k。其结果，能够抑制目标减速度gd以及目标制动力bd变得过大，驾驶员能够感到良好的制动感。